TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA COMUNIDAD ANDINA Quito, 21 de septiembre de 2017 Proceso B 135-1P-2016 Asunto B Interpretación Prejudicial Consultante E Sala de Derecho Constitucional y Social Permanente de la Corte Suprema de Justicia de la República del Perú Expediente interno del Consultante: 352-2015 Referencia E Régimen Aduanero de Cabotaje Magistrado Ponente Hugo Ramiro Gómez Apac.

VISTOS El Oficio 059-2016-SDCSP-C/PJ del 11 de marzo de 2016, recibido vía courier el 23 de marzo de 2016, mediante el cual la Sala de Derecho Constitucional y Social Permanente de la Corte Suprema de Justicia de la República del Perú solicita Interpretación Prejudicial del Artículo 48 de la Decisión 671 de la Comisión de la Comunidad Andina, a fin de resolver el Proceso Interno 352- 2015.

El Auto del 10 de junio de 2016, mediante el cual este Tribunal admitió a trámite la presente Interpretación Prejudicial. A.

ANTECEDENTES 1. Partes en el Proceso Interno Demandante: Transportadora de Hidrocarburos del Perú S.A.C. iy 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. Proceso 135-IP-2016 Demandados A Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria de la República del Perú Tribunal Fiscal de la República del Perú Hechos relevantes.

Transportadora de Hidrocarburos del Perú S.A.C. (en adelante, Transportadora de Hidrocarburos) solicitó a través de la Declaración Unica de Aduanas (en adelante, DUA) 118-2008-20-000195-01-4-00, numerada el 6 de mayo de 2008, la admisión temporal para reexportación en el mismo estado del buque tanque “Alorca”. Mediante Resolución de Gerencia 000 3B2000/2009-000147 del 14 de septiembre de 2009, la Gerencia de Fiscalización Aduanera de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (en adelante, la SUNAT) sancionó a Transportadora de Hidrocarburos con una multa ascendente a US$ 2 051,833 (Dos millones cincuenta y un mil ochocientos treinta y tres dólares americanos) equivalente al monto de los tributos y recargos aplicables sobre la DUA 118-2008-20-000195-01-4-00 al haber destinado a otro fin la mercancía amparada en dicha DUA (declaró como servicio de transporte acuático (cabotaje) cuando en realidad prestó servicios de abastecimiento de combustible).

El 19 de octubre de 2009, Transportadora de Hidrocarburos interpuso recurso de reclamación! contra la Resolución de Gerencia 000 3B2000/2009-000147. Mediante Resolución de Intendencia 000 3B0000/2010-000239 del 22 de julio de 2010, la Intendencia de Fiscalización y Gestión de la SUNAT declaró infundado el recurso de reclamación. El 20 de agosto de 2010, Transportadora de Hidrocarburos interpuso recurso de apelación—contra la Resolución de Intendencia 000 380000/2010-000239.

Mediante Resolución 4804-A-2012 del 30 de marzo de 2012, el Tribunal Fiscal confirmó la Resolución de Intendencia 000 3B0000/2010-000239. El 3 de agosto de 2012, Transportadora de Hidrocarburos interpuso demanda contenciosa administrativa. El 7 de septiembre de 2012, la SUNAT contestó la demanda contenciosa administrativa. En el expediente no obra el escrito de reclamación. Proceso 135-1P-2016 2.9.

El 26 de septiembre de 2012, el Tribunal Fiscal contestó la demanda contenciosa administrativa. 2.10. Mediante Resolución Número 19 del 3 de marzo de 2013, el Décimo Octavo Juzgado Especializado en lo Contencioso Administrativo con Sub Especialidad en Temas Tributarios y Aduaneros de la Corte Superior de Justicia de Lima declaró infundada la demanda contenciosa administrativa. 2.11.El 17 de marzo de 2014, Transportadora de Hidrocarburos interpuso recurso de apelación contra la Resolución Número 19. 2.12.

Mediante Resolución Número 26 del 15 de octubre de 2014, la Sexta Sala Especializada en lo Contencioso Administrativo con Sub Especialidad en Temas Tributarios y Aduaneros revocó la Resolución Número 19, declaró fundada la demanda y; en consecuencia, nula la Resolución 4804-A-2012 y nulas la Resolución de Intendencia 000 3B0000/2010-000239 y la Resolución de Gerencia 000 3B2000/2009-000147. 2.13.El 3 de noviembre de 2014, el Tribunal Fiscal interpuso recurso casación. 2.14.

El 4 de noviembre de 2014, la SUNAT interpuso recurso casación. 2.15, Mediante Oficio 059-2016-SDCSP-C/PJ del 11 de marzo de 2016, la Sala de Derecho Constitucional y Social Permanente de la Corte Suprema de Justicia de la República del Perú solicitó a este Tribunal Interpretación Prejudicial del Artículo 48 de Decisión 671 de la Comisión de la Comunidad Andina “Armonización de Regímenes Aduaneros”. 3.

Argumentos de la demanda presentada por Transportadora de Hidrocarburos 3.1. La definición de “servicio de transporte acuático nacional (cabotaje)” a la que se refiere el Numeral 2 del Artículo 8 de la Ley 28583? sí incluye el transporte de combustible dentro del mismo puerto del Callao. Ley de reactivación y promoción de la Marina Mercante Nacional - LEY N* 28583 “8.2 Los Navieros Nacionales o Empresas Navieras Nacionales que presten servicios de transporte acuático en tráfico nacional (cabotaje) y/o en tráfico internacional podrán ingresar al país naves destinadas a sus fines, así como sus partes integrantes y accesorias, incluidos motores, equipos de navegación y repuestos en general -los mismos que serán delallados mediante resolución ministerial expedida por el Ministerio de Economía y Finanzas-, con suspensión del Pago de todo tributo, bajo el Régimen de Importación Temporal y hasta por el periodo de cinco (5) años.

El acogimiento a este Régimen no requerirá el otorgamiento de garantía ni le será de aplicación el interés compensatorio a que se refiere el inciso a) del articulo 64 del Decreto Legislativo N* 809, Ley General de Aduanas. Será obligatoria la inscripción del buque o nave en el Registro de Buques de la Superintendencia Nacional de Registros Públicos.

Cuando se efectúe la nacionalización de dichos bienes, para efecto de la delerminación de la base imponible de los Derechos Arancelarios y el Impuesto General a las Ventas, se tomará en cuenta el Valor en Aduanas consignado en la Declaración Única de Aduanas - Importación Temporal, 3 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. Proceso 135-1P-2016 De una interpretación sistemática y finalista del mencionado artículo, no cabe duda alguna que la definición de “servicio de transporte acuático nacional (cabotaje)” debe abarcar aquellas actividades destinadas a promover la reactivación de la marina mercante nacional (marítima, fluvial y lacustre) y todas las actividades de su sector.

Por lo anterior, la interpretación que ensaya el Tribunal Fiscal en la resolución impugnada es inconsistente con dicha finalidad y termina haciendo distinciones donde la ley no las hace, pues pretende restringir el beneficio otorgado por el mencionado artículo a una de las actividades antes señaladas. La distinción aludida no se corresponde con el propio desarrollo de la Ley 28583, en sus artículos 3 y 4, que desarrollan los conceptos “transporte acuático en tráfico nacional” y “cabotaje” como indistintos para los efectos de la norma.

En tal sentido, cuando el Artículo 8 de la citada Ley alude a “servicio de transporte acuático nacional (cabotaje)” no está privilegiando un concepto sobre el otro, sino incluyendo todo supuesto de tráfico o transporte acuático nacional. Incluso si la redacción de la Ley 28583 le hubiese generado dudas al Tribunal Fiscal, se debe tener en cuenta que a la fecha en que se expidió la resolución impugnada, ya se encontraba vigente el Reglamento de la mencionada Ley, que establece “También se considera tráfico nacional o cabotaje el transporte comercial realizado desde una nave proveniente de un puerto nacional a otra nave, incluyendo artefactos navales remolcados, u el efectuado desde o hacia amarraderos a boya o plataformas de exploración o explotación de hidrocarburos”.

La actividad desarrollada a través del buque tanque “Alorca" consistía en prestar servicio de transporte de combustible entre el Terminal Marítimo Petrolero de la Refinería La Pampilla S.A. y las naves ubicadas en la zona denominada Área 12 de la bahía del Callao. Dicha actividad se subsume dentro del supuesto denominado “servicio de transporte acuático nacional (cabotaje)” de conformidad con el Artículo 8 de la Ley 28583.

Argumentos de la contestación a la demanda por la SUNAT Transportadora de Hidrocarburos declaró, en el documento denominado Declaración Jurada de Ubicación y Finalidad de Mercancías, que “( ) la deducida la depreciación. Para este efecto, la depreciación será del veinte por ciento (20%) anual sobre el Valor en Aduanas, consignado en dicha Declaración. Cuando la nacionalización se efectúe durante el último mes del quinto año se deducirá el veinte por ciento (20%).

Las solicitudes para el acogimiento al beneficio de importación temporal podrán ser presentadas dentro del plazo de tres (3) años contado a partir de la publicación del reglamento que contenga las normas complementarias a que se refiere el segundo párrafo de la Primera Disposición Transitoria y Final de esta Ley.” 4 4.2. 4.3. 4.4, 5.1. 5.2. 5.3.

Proceso 135-1P-2016 nave se importa temporalmente al amparo de la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional Ley 28583 para prestar servicio de transporte acuático nacional (cabotaje).” Como consecuencia de las acciones de fiscalización realizadas a la empresa demandante se determinó que la embarcación importada fue destinada a prestar servicios de abastecimiento de combustibles.

La Ley 28583, que establece el beneficio tributario para la importación de mercancía destinada a prestar servicios de cabotaje y la Ley General de Aduanas no efectuaban una definición de “cabotaje”, por lo que resultaba imperioso recurrir a las normas del sector a efectos de determinar el concepto y alcances de dicho servicio. Es por lo anterior que se recurrió a la Ley del Sistema Portuario Nacional, Ley 27943 y el Reglamento de la Ley de Control y Vigilancia de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres, aprobado por D.S. 028- DE/MGP, y a partir de tales normas se determinó que el servicio de cabotaje está constituido por el transporte de pasajeros y/o carga realizado entre puertos, no constituyendo el servicio de Abastecimiento de Combustibles como uno de cabotaje, máxime si dicho servicio está comprendido como servicio de bahía (servicio intraportuario).

Argumentos de la contestación a la demanda por el Tribuna! Fiscal Se debe entender por cabotaje al transporte acuático, comercial, en tráfico nacional de carga o pasajeros, que puede realizarse por medio maritimo, fluvial o lacustre, entre puertos del Perú (territorio aduanero peruano), en principio por empresas navieras nacionales, utilizando para ello buques mercantes de bandera peruana (excepcionalmente de bandera extranjera).

Dicha definición se desprende del Artículo 48 de la Decisión 671, los Decretos Legislativos 644 y 683, las Leyes 26690, 27943 y 28583, el Decreto Supremo 015-2006-MTC, entre otras normas. La definición de cabotaje difiere de la definición de servicios de transporte acuático en bahía, este último referido a actividades u operaciones que se realizan en el área del puerto y proximidades, que comprende a los servicios de abastecimiento de combustible en bahía, a través del cual se provee de combustible desde una embarcación a las naves para su operación, lo cual puede realizarse en el Puerto del Callao, de conformidad con lo establecido en las Leyes 26690, 28356 y 28583, el Decreto Supremo 056-2000-MTC, la Resolución Ministerial 259-2003- MTC-02, entre otras normas.

Del Anexo 2 (referido a la Declaración Jurada y Finalidad de la Mercancía) de la DUA 118-2008-20-000195-01-4-00 se indicó: “que la nave se importa temporalmente al amparo de la Ley de Reactivación y promoción de la Marina Mercante nacional, Ley 28583, para prestar 5 5.4. 5.5. 6.1. 6.2. 7.1. 7.2. Proceso 135-1P-2016 servicio de transporte acuático nacional (cabotaje)”.

Asimismo, en relación al lugar donde la mercancía cumpliría tal fin, indicó que “la nave estará fondeada en la bahía del Callao desde donde se desplazará a los puertos donde se tenga que transportar combustible.” No obstante lo anterior, de los documentos obrantes en autos se verifica que Transportadora de Hidrocarburos usó el buque tanque “Alorca” a un fin distinto al autorizado pues se utilizó como medio de transporte de combustibles comercializados entre las empresas Repsol YPF y Refinería La Pampilla S.A. en el marco del contrato de Servicio Logístico Integral de Recepción, Almacenamiento y Formulación de Productos y Despacho de Bunker, el cual ha sido utilizado en repetitivos desembarques de hidrocarburos entre los años 2008 al 2010.

No resulta amparable que haciendo una interpretación análoga y extensiva se pretenda aplicar los beneficios relacionados al cabotaje (como es la importación temporal desgravada) a los servicios de bahía. Fundamentos de la Resolución de Primera Instancia emitida por el Décimo Octavo Juzgado Especializado en lo Contencioso Administrativo con Sub Especialidad en Temas Tributarios y Aduaneros de la Corte Superior de Justicia de Lima La actividad que realiza Transportadora de Hidrocarburos es la de transporte de bahía y no el de transporte acuático en tráfico nacional o cabotaje; ello en atención a que en el año en que ocurrieron los hechos (año 2008), la Ley 28583 no señalaba un concepto de transporte acuático en tráfico nacional o cabotaje; en consecuencia, lo correcto era realizar una interpretación sistemática de dicha norma en concordancia con otras donde se hayan tratado más claramente el transporte acuático en tráfico nacional o cabotaje, lo cual finalmente hizo el Tribunal Fiscal.

Transportadora de Hidrocarburos solicitó la aplicación del Reglamento de Ley 28583, aprobado por Decreto Supremo 014-2011-MTC que entró en vigencia el año 2011; sin embargo, teniendo en cuenta que las normas rigen a partir de su entrada en vigencia no podría ser aplicable al presente caso que versa sobre hechos ocurridos el año 2008. Argumentos de apelación de Transportadora de Hidrocarburos La Primera Instancia olvida que lo que se quiere no es establecer el significado, ni los alcances del transporte en bahía, sino saber si el transporte acuático en tráfico nacional o cabotaje abarca el transporte acuático de combustible dentro de un puerto.

Resulta impertinente recurrir a otras normas nacionales para definir el significado de cabotaje. De otro lado, existe una omisión a la principal norma que corresponde tener en cuenta para resolver el presente caso, a 6 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 9.2. Proceso 135-1P-2016 saber el Artículo 48 de la Decisión 671, la cual es acorde con la postura de Transportadora de Hidrocarburos.

Fundamentos de la Resolución de Segunda Instancia emitida por la Sexta Sala Especializada en lo Contencioso Administrativo con Sub Especialidad en Temas Tributarios y Aduaneros La problemática central del caso radica en determinar si el transporte acuático de combustible para abastecimiento de naves (tráfico en bahía), se encuentra dentro de los alcances de la Ley 28583.

Del análisis de la referida Ley se advierte que el “tráfico nacional” no es sinónimo de “cabotaje”, pues el primero tiene una definición más amplia respecto del segundo, lo que conlleva a que entre ellos existe una relación de continente (tráfico nacional) y contenido (cabotaje). Lo anterior implica que la Ley 28583 rige a los navieros nacionales, empresas navieras nacionales y naves de bandera peruana que realizan transporte acuático en tráfico nacional, esto es, transporte de personas y/o carga realizado entre puntos determinados dentro de las aguas jurisdiccionales navegables del Perú. La actividad del buque tanque “Alorca” referida a la prestación de servicios de abastecimiento de combustible de naves es considerada como tráfico de bahía, pues el desplazamiento del citado buque se realiza entre los puntos de la bahía del Callao: el Terminal Maritimo Petrolero de la Refinería La Pampilla S.A. y el Área 12 de la mencionada bahía, por lo que dicha actividad se enmarca dentro del tráfico nacional, ergo, se encuentra dentro de los alcances de la Ley 28583.

Por lo anterior, se considera que Transportadora de Hidrocarburos no ha incurrido en infracción, siendo indebida la sanción impuesta por la administración aduanera. Argumentos del recurso de casación del Tribunal Fiscal. La propia Sala reconoce que Transportadora de Hidrocarburos realizó servicios de bahía. En tal sentido, dicha empresa no prestó el servicio que había declarado al solicitar la importación temporal, sino que sin comunicárselo previamente a la administración varió el objeto del régimen y prestó servicios de bahía, en lugar de los servicios declarados (cabotaje).

La definición de cabotaje difiere de la definición de servicios de transporte acuático en bahía, este último referido a actividades u operaciones que se realizan en el área del puerto y proximidades, lo cual comprende a los servicios de abastecimiento de combustible en bahía, a través del cual se 7 Proceso 135-1P-2016 provee de combustible desde una embarcación a las naves para su operación. 9.3.

Por lo anterior, no resulta amparable hacer una interpretación análoga y extensiva a fin de aplicar los beneficios relacionados al cabotaje a un servicio completamente distinto como lo serían los servicios de bahía. 10. Argumentos del recurso de casación de la SUNAT 10.1.Se sostiene erradamente que el beneficio previsto en la Ley 28583 estaria destinado a todas las actividades realizadas en tráfico nacional, desconociendo que el beneficio ha sido otorgado exclusivamente para las actividades de cabotaje. 10.2.

No es pertinente la aplicación de la Decisión 671, por ser posterior a los hechos ocurridos. En efecto, la referida Decisión entró en vigencia el 1 de junio de 2009, por disposición de la Decisión 716. 10.3. Asimismo, no correspondería aplicar la Decisión 671, ya que la misma prevé su inaplicación ante disposiciones nacionales especiales que le resulten contrarias, como lo es el caso de autos.

B. NORMAS A SER INTERPRETADAS La Corte consultante ha solicitado Interpretación Prejudicial del Artículo 48 de la Decisión 671 de la Comisión de la Comunidad Andina3. Procede la interpretación de dicha norma al estar relacionada al tema controvertido, a saber, los alcances del régimen de cabotaje. C. TEMAS OBJETO DE INTERPRETACIÓN 1. La norma comunitaria en el tiempo. 3 Decisión 671 de la Comisión de la Comunidad Andina “Artículo 48.- Transportes de mercancías por cabotaje Es el régimen aduanero aplicable a las mercancias comunitarias en libre circulación y a las mercancías importadas que no hayan sido declaradas, bajo la condición que sean transportadas en un buque distinto al buque en que fueran importadas en el territorio aduanero de un País Miembro, siendo cargadas a bordo de un buque en un lugar del territorio aduanero de ese pals y transportadas a otro lugar dentro del mismo territorio aduanero donde serán descargadas.

Los buques de un País Miembro no podrán transportar mercancias entre aduanas de partida y de destino ubicadas en el mismo territorio aduanero de otro Pais Miembro, salvo autorización expresa de este último. Los Países Miembros, de acuerdo con su legislación nacional, podrán hacer extensiva la utilización del Régimen Aduanero de Cabotaje a otros medios de transporte.” 8 mA 1.1. 1.2. 1.3.

Proceso 135-1P-2016 Transporte de mercancías por cabotaje. Principio de complemento indispensable ANÁLISIS DE LOS TEMAS OBJETO DE INTERPRETACIÓN La norma comunitaria en el tiempo Uno de los argumentos expuestos por las partes en el proceso es que no debería aplicarse la Decisión 671 para desarrollar los alcances del cabotaje, debido a que dicha norma habría entrado en vigencia con posterioridad a los hechos que motivaron la sanción administrativa a la Transportadora de Hidrocarburos.

En el presente caso, la Decisión 671 de la Comisión de la Comunidad Andina fue publicada en la Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena el 13 de julio de 2007; no obstante, la citada Decisión establecía en su Disposición Final lo siguiente: “ENTRADA EN VIGOR: La presente Decisión entrará en vigencia el 1_de junio del 2009, con excepción de lo dispuesto en la Segunda Disposición Transitoria* y en la Primera Disposición Final, las mismas que entrarán en vigencia a la fecha de publicación de la presente Decisión.” (Subrayado agregado) Asimismo, a través del Artículo 2 la Decisión 716 de la Comisión de la Comunidad Andina se modificó la entrada en vigencia de la Decisión 671, en los siguientes términos: “ENTRADA EN VIGOR: La presente Decisión entrará en vigencia el 1_de junio del 2010, con excepción de lo dispuesto en la Segunda Disposición Transitoria y en la Primera Disposición Final, las que entrarán en vigencia a la fecha de publicación de la presente Decisión”.

(Subrayado y negrita agregado) 4 “DISPOSICIONES TRANSITORIAS Segunda Los Países Miembros deberán adecuar su legislación nacional a las disposiciones contenidas en la presente Decisión, antes de su entrada en vigencia.” “DISPOSICIONES FINALES Primera: La incorporación en la legislación nacional de un País Miembro de un régimen o destino aduanero con posterioridad a la fecha de publicación de la presente Decisión, se efectuará en la medida que se encuentre recogida en la legistación aduanera comunitaria.” 9 1.4. 2.1. 2.2. 2.3.

Proceso 135-1P-2016 Por lo anterior, corresponderá determinar si la norma cuya interpretación ha sido solicitada resulta aplicable al caso concreto, teniendo en cuenta lo establecido precedentemente. Transporte de mercancías por cabotaje El consultante solicita la Interpretación Judicial del Articulo 48 de la Decisión 671 a efectos de conocer el significado del servicio cabotaje previsto en dicho artículo, que se cita a continuación: Decisión 671 de la Comisión de la Comunidad Andina “Artículo 48.- Transportes de mercancías por cabotaje Es el régimen aduanero aplicable a las mercancías comunitarias en libre circulación y a las mercancías importadas que no hayan sido declaradas, bajo la condición que sean transportadas en un buque distinto al buque en que fueran importadas en el territorio aduanero de un País Miembro, siendo cargadas a bordo de un buque en un lugar del territorio aduanero de ese país y transportadas a otro lugar dentro del mismo territorio aduanero donde serán descargadas.

Los buques de un País Miembro no podrán transportar mercancías entre aduanas de partida y de destino ubicadas en el mismo territorio aduanero de otro País Miembro, salvo autorización expresa de este último. Los Países Miembros, de acuerdo con su legislación nacional, podrán hacer extensiva fa utilización del Régimen Aduanero de Cabotaje a otros medios de transporte.” Así, el servicio de cabotaje es el transporte de mercancias por buque desde un lugar del territorio aduanero de un País Miembro hasta otro lugar del mismo territorio aduanero.

Asi, la mercancía es cargada a bordo de un buque en un lugar del territorio aduanero del País Miembro y descargada en otro lugar dentro del mismo territorio aduanero. La definición contenida en la norma andina está dotada de amplitud y flexibilidad. En tal sentido, el cabotaje comprende el transporte de mercancias por buque dentro del territorio aduanero de un País Miembro, siendo que los puntos de partida y de destino pueden ser cualquier lugar del mismo territorio aduanero, e independientemente de la modalidad de infraestructura portuaria que se utilice, El principio de complemento indispensable El principio de complemento indispensable de la normativa comunitaria consagra lo que algunos tratadistas denominan “norma de clausura”, Pablo Navarro, Carlos Alchourrón, George Henrik Von Wright, entre otros, se refieren a las normas de clausura.

Pablo Navarro advierte, acerca de estas normas, que estas “tienen por función completar un determinado sisterna normativo y, en ese sentido, su impacto principal es el ámbito de las lagunas de los sistemas normativos”. "NORMAS PERMISIVAS Y CLAUSURA DE LOS SISTEMAS NORMATIVOS”. En: hitp://www.udg.edu/LinkClick.aspx?fileticket=siAxcO%2FcGINQ%3Dátabid=97248language=ca-ES.

(Consulta 16 de enero de 2017). 10 | 3.6. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. Proceso 135-1P-2016 según la cual se deja a la legislación de los países miembros la solución legislativa de situaciones no contempladas en la ley comunitaria, ya que es posible que aquella no prevea todos los casos susceptibles de regulación jurídica. El Tribunal en reiterada jurisprudencia ha manifestado lo siguiente: “( ) la norma comunitaria, la doctrina y la jurisprudencia recomiendan aplicar criterios restrictivos, como el principio del 'complemento indispensable* para medir hasta donde pueden llegar las innovaciones normativas de derecho interno, anotando que sólo serían legítimas aquellas complementarias que resulten ser estrictamente necesarias para la ejecución de la norma comunitaria y, por tanto, que favorezcan su aplicación y que de ningún modo la entraben o desvirtúen' advirtió la inaplicabilidad del derecho interno que sea contrario al ordenamiento jurídico comunitario, debiendo quedar substraídos de la competencia legislativa interna los asuntos regulados por la legislación comunitaria.

De esta manera, la norma interna que sea contraria a la norma comunitaria, que de algún modo la contradiga o que resulte irreconciliable con ella, si bien no queda propiamente derogada, dejará de aplicarse automáticamente, bien sea anterior (subrayamos) o posterior a la norma integracionista”.? En este marco, ha establecido que no son aplicables las normas de derecho interno que sean contrarias al ordenamiento jurídico comunitario, debiendo quedar substraidos de la competencia legislativa interna los asuntos regulados por la legislación comunitaria andina.

Asimismo, el Tribunal, sobre el tema, ha expresado que “no es posible la expedición de normas nacionales sobre el mismo asunto, salvo que sean necesarias para la correcta aplicación de aquellas”.? Es decir, los Países Miembros no pueden expedir normas sobre asuntos regulados por las normas comunitarias, salvo que sean necesarias para su correcta ejecución y, en consecuencia, no pueden, so pretexto de reglamentar normas comunitarias, establecer nuevos derechos u obligaciones o modificar los ya existentes y previstos en las normas comunitarias.

No obstante lo anterior, cuando la norma comunitaria deja a la responsabilidad de los Países Miembros la implementación o desarrollo de aspectos no regulados por aquella, en aplicación del principio de complemento indispensable, les corresponde a esos países llevar a cabo tales implementaciones, sin que estas puedan establecer, desde luego, exigencias, requisitos adicionales o constituir reglamentaciones que de una u otra manera afecten el derecho comunitario o, restrinjan aspectos Ver Interpretación Judicial 129-1P-2012 de 25 de abril de 2013, citando al Proceso 121-1P-2004.

Ver Interpretación Judicial 111-IP-2014 de 23 de septiembre de 2014. 11 Proceso 135-1P-2016 esenciales por él regulados de manera que signifiquen, por ejemplo, una menor protección a los derechos consagrados por la norma comunitaria. 3.7. En el presente caso, el Artículo 48 de la Decisión 671 de la Comunidad Andina resulta ser de carácter general con relación al transporte de mercancía de cabotaje; por lo tanto, todo lo relacionado al respecto deberá ser regulado por la normativa nacional, de conformidad con el principio del complemento indispensable, según lo establecido en este pronunciamiento.

En los términos expuestos, el Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina deja consignada la presente Interpretación Prejudicial para ser aplicada por Corte consultante al resolver el proceso interno 352-2015, la que deberá adoptarla al emitir el correspondiente fallo de conformidad con lo dispuesto en el Artículo 35 del Tratado de Creación del Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina, en concordancia con el Artículo 128 párrafo tercero de su Estatuto.

La presente Interpretación Prejudicial se firma por los Magistrados que participaron de su adopción de acuerdo con lo dispuesto en el último párrafo del Artículo 90 del Estatuto del Tribunal. » Cecilia Luisa po Luis Rafael Vergara Quintero MAGISTRADA MAGISTRADO E Hugo Ramiro Sé pac MAGISTRADO 12 Proceso 135-1P-2016 De acuerdo con el Artículo 90 del Estatuto del Tribunal, firman igualmente la presente Interpretación Prejudicial la Presidenta y el Secretario, LM Cecilia Luiga Ayl bitfímicros PRESIDENTA Notifíquese a la Corte consultante y remítase copia de la presente Interpretación Prejudicial a la Secretaría General de la Comunidad Andina para su publicación en la Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena. 13