Sentencia — Tribunal Administrativo de Cundinamarca

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE CUNDINAMARCA SECCIÓN TERCERA SUBSECCIÓN C MAGISTRADO PONENTE: JOSÉ ÉLVER MUÑOZ BARRERA Bogotá D.C., veintiocho (28) de enero de dos mil veintiséis (2026) Referencia: 11001-33-36-033-2018-00354-02 Sentencia: SC3-26014702 Medio de control: Reparación directa Demandante: Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Demandado: Instituto Nacional de Vías – INVÍAS y otros Tema: Caída del puente vehicular Charte.

Daños en bienes muebles. Vehículo de carga con tráiler de semirremolque. Responsabilidad del Estado por falla en el servicio. Deber de acreditar omisión en el mantenimiento del puente vehicular o en la debida señalización. El puente colapsó por exceso de carga en la infraestructura a causa de actuar imprudente de los conductores de los vehículos de carga.

Ausencia de imputación del daño antijurídico. Procede la Sala a proferir sentencia de segunda instancia dentro del proceso de reparación directa instaurado por los señores Arnulfo Cavidia Cárdenas y Nórida Salinas Rincón, actuando en nombre y representación de los menores Juan Sebastián Gavidia Salinas, Andrés Felipe Gavidia Salinas y Melany Sofía Gavidia Salinas, contra el Instituto Nacional de Vías (Invías), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Concesionario Vial de Oriente S.A.S. (Covioriente S.A.S.).

I. SÍNTESIS DE LA DEMANDA El 1° de noviembre de 20181, los demandantes presentaron reparación directa contra el Instituto Nacional de Vías (Invías), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Concesionario Vial de Oriente S.A.S. (Covioriente S.A.S.)2, buscando que sean declarados extracontractualmente responsables y sean condenados al pago de los perjuicios que les fueron ocasionados con los daños del vehículo tractocamión de placas SST081 y del remolque de placa R10873, en hechos ocurridos el pasado 22 de agosto de 2016, en el municipio de Aguazul (Casanare), cuando del puente vehicular Charte cayó sobre el río del mismo nombre.

En consecuencia, formularon pretensiones declarativas y de reconocimiento de perjuicios morales y materiales a su favor (archivo 01, expediente digital, SAMAI). II. OBJETO DE LA APELACIÓN 1. Sentencia de primera instancia El 24 de julio de 2023, el Juzgado 33 Administrativo Oral del Circuito Judicial de Bogotá negó las pretensiones de la demanda, sin condena en costas (archivo 126, ibid.). 1El 17 de agosto de 2018, la parte actora presentó solicitud de conciliación prejudicial, el 24 de octubre siguiente se declaró fallida la audiencia de conciliación y el 1° de noviembre de ese año se emitió la correspondiente constancia (fls. 18-20, archivo 1, ibid.). 2 Esta demandada llamó en garantía a las aseguradoras Seguros Generales Suramericana S.A., Seguros Alfa S.A., Seguros Comerciales Bolívar S.A. y Liberty Seguros S.A. 2 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 Explicó que, para el momento de los hechos, el vehículo de tipo tractocamión de placas SST081 se encontraba ensamblado con el tráiler de placas R10873 y estaba cargado de arroz paddy.

Además, aclaró que el demandante acudía al proceso como propietario del tractocamión y promitente comprador del tráiler. Respecto de la existencia del daño antijurídico, indicó el Juez que se demostró que a) el demandante era el propietario del vehículo tractocamión, serial 706452, motor 79559224, modelo 2013, de placas SST-081, b) había suscrito contrato de compraventa con la señora Aurora Zorro Zorro, en el que figuraba como comprador del vehículo tipo tráiler, marca Romarco, modelo 1986 de placas R10873 y c) conforme el informe policial de accidente de tránsito del 22 de agosto de 2016, ambos bienes muebles sufrieron daños consistentes en “deformaciones, rupturas, partes faltantes, desprendimiento en tercio anterior, medio y posterior” el día de los hechos en los que sucedió la caída del puente sobre el río Charte, en la que estuvieron involucrados otros 12 vehículos automotores que transitaban sobre esta plataforma.

Así, aseguró que se demostró la lesión de los derechos subjetivos del demandante porque los bienes y la carga de arroz paddy que estaba siendo transportada en el vehículo de carga sufrieron varios daños materiales que perjudicaron los intereses del señor Gavidia Cárdenas. Frente a la imputación del daño, señaló que la parte actora consideró que hubo falla en el servicio de la administración porque no se hicieron las revisiones del puente, no hubo mantenimiento adecuado, ni refuerzo o señalización pertinente para evitar un evento como el que sucedió. Afirmó que, conforme lo consignado en el Informe Policial de Accidente de Tránsito, las hipótesis o causas probables del accidente se atribuían a los vehículos #2 y #4 (correspondiente al vehículo automotor del señor Gavidia Cárdenas) código 143 (poner en marcha un vehículo sin precauciones), y a la vía, códigos 301 (ausencia total o parcial de señales) y 308 (otras – falla en la estructura del puente).

Respecto de las condiciones de tiempo, modo y lugar en las que sucedió el colapso del puente, indicó que se aportó análisis y anexo de probabilidad de impacto entre el tractocamión de tanque con carga de combustible (vehículo #2) y el de semirremolque con estacas (vehículo #4), en el que el experto Sixto Troya Santana realizó un modelado digital que recreó varios escenarios y arrojó como resultado un impacto del tractocamión con semirremolque contra la parte lateral izquierda del vehículo de transporte de combustible, posiblemente, antes del colapso del puente.

Adujo que el informe sobre las causas del colapso del puente vehicular indicó que la estructura del puente sobre el río Charte estaba en buen estado, las conexiones no tenían corrosión excesiva, las estructuras tenían recubrimiento de protección, los estribos del puente se encontraban en buen estado, el piso no tenía fallas y, según la escala de SIPUCOL, el puente obtuvo una calificación de estado de conservación de 2, la cual implicaba la necesidad de posibles arreglos menores que no afectaban el buen estado del puente, pues la estructura había sido reforzada.

Refirió que el ingeniero Luis Germán Bulla Vaquero, especialista en infraestructuras de la interventoría designada por la ANI, concluyó que la causa más probable de la caía del puente había sido una falla por pandeo del cordón superior a compresión que, según cálculos y 3 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 estudio estructural, contaba con una resistencia nominal de 430 toneladas y recibió fuerza o peso aplicado de 455 toneladas.

Añadió que, según el testigo técnico, luego de la falla del cordón superior, falló el cordón inferior por posibles debilidades en la soldadura no detectables, a pesar de que advirtió que las conexiones se encontraban en buen estado o en corrosión evidente que permitieran justificar la falla sin la carga o peso que se aplicó. Dicho lo anterior, sostuvo el a quo que, según estas pruebas relacionadas, “lo más probable es que la línea de eventos que desembocó en el desplome del Puente sobre el Río Charte, ubicado en la vía Monterrey-Yopal Km 90 en inmediaciones del municipio de Aguazul, departamento de Casanare, inició con el tráfico normal de distintos vehículos por aquel paso elevado, a eso de las 8 de la noche, aproximadamente, pasaban por ahí varios vehículos, en total quedaron dentro del puente 12, al ser estrecho el paso, en un punto el tractocamión de placas SST-081 cargado de arroz y el tractocamión de placas SXU-780 con tanque cargado de combustible colisionaron lateralmente deteniendo el tráfico y, una vez se reanudó la marcha del primero de ellos, se movilizaron los demás rodantes que iban en este sentido, lo cual produjo una carga excesiva sobre la estructura del puente y ocasionó su colapso.” En este orden de ideas, sostuvo que estaba demostrado que hubo imprudencia por parte de los conductores de los tractocamiones colisionados porque ambos decidieron pasar al tiempo por el puente vehicular, aún cuando estaba señalizado que era estrecho y que el paso era reducido, tal como lo reportan las fotografías del lugar de los hechos.

Así, consideró que el atasco vehicular permitió que sobre la estructura se posicionaran 12 vehículos de carga y ubicó a los dos vehículos pesados que colisionaron en la sección del puente que no estaba diseñada para soportar esa carga de peso, lo cual “no constituye una falla en el mantenimiento, adecuación o conservación del paso elevado, pues no obedeció a que el puente hubiera fallado porque estructuralmente tenía un problema, porque le hiciera falta mantenimiento, porque debiera ser reforzado o porque debió ser reparado y no lo fue.” Además, refirió que los testimonios de los trabajadores de Covioriente acreditaron que sí se realizaban limpiezas y mantenimientos rutinarios al puente Charte, razón por la cual consideró que no se acreditó la omisión o ejecución irregular de actividades a cargo de las demandadas, ni que el hecho que ocasionó el daño fuese previsible o que se hubiera producido por falta de prevención, mantenimiento o señalización de la vía. En consecuencia, afirmó que, pese a que se demostró el daño antijurídico, no se acreditó que fuera atribuible a las demandadas por falla en el servicio, pues incluso quedó probado que las causas del daño pasan por la conducta de los conductores de los vehículos involucrados en el accidente, quienes intentaron pasar al mismo tiempo por el puente, desatendiendo las señales de paso estrecho y el uso a un carril que se daba en este paso vehicular.

La sentencia de primera instancia fue notificada al día siguiente (archivo 127, ibid.). 2. Fundamento del recurso El 9 de agosto de 2023, la parte actora interpuso recurso de apelación contra la sentencia de primera instancia porque consideró que el Juzgado 33 Administrativo Oral de Bogotá 4 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 incurrió en indebida valoración probatoria de todos los elementos probatorios aportados al proceso (archivos 128 y 129, ibid.).

Señaló que no se otorgó ningún valor probatorio al interrogatorio de parte del señor Gavidia Cárdenas, quien explicó las circunstancias de tiempo, modo y lugar en las que sucedieron los hechos el día que colapsó el puente vehicular del río Charte. En particular, indicó que el demandante hizo alusión a la ausencia de señalización, iluminación, presencia de una autoridad que regulara el tránsito de vehículos y, en general, del mal estado en que se encontraba la infraestructura.

Afirmó que no se valoró en debida forma la declaración del representante legal de Covioriente, quien admitió que el puente era obsoleto y que se iba a cambiar por otro, pues, a pesar de ser antiguo y cumplir su función hasta el momento que colapsó, iba a ser reemplazado por una nueva estructura. Sostuvo que los testimonios recaudados tampoco fueron valorados en debida forma porque el ingeniero Miguel González, vinculado a Covioriente S.A.S., únicamente señaló que a él le correspondía hacer la revisión visual del puente, realizar reparaciones de las barandas, limpieza y mantener funcional el paso vehicular, pero el a quo le dio un alcance que no tenía, pues consideró que era prueba de mantenimiento y buen estado de la estructura, a pesar de que “nunca se hizo una verdadera y efectiva valoración sobre la resistencia y estado real de la estructura del puente con verdaderas pruebas técnicas como muestreo de materiales, o pruebas físicas de carga y resistencia”.

Señaló que el testigo manifestó que, para el momento de los hechos, “había señalización vertical de resalto de paso de un carril en dos sentidos y que el puente operaba en el sentido de un carril, pero se debía terminar el tráfico para iniciar el otro”. Sin embargo, consideró que lo dicho era contradictorio si se valoraba el informe de policía del 23 de agosto de 2016 en el que se indicó que la vía del puente correspondía a “una calzada, dos carriles doble sentido, sin demarcación, línea de borde blanca, sin iluminación”.

Así, refirió que, al ser una vía de dos carriles con doble sentido, los vehículos de carga podían transitar en ambos sentidos (Maní – Yopal y Yopal – Maní), lo cual permitía ser más elocuente con el croquis y las demás pruebas documentales que acreditan el estado final de los doce (12) vehículos involucrados en los hechos, así como el cumplimiento de las normas viales por parte del tractocamión de placas SST081, de propiedad del señor Gavidia Cárdenas, que permitía circular por el puente en ambos sentidos.

También, adujo que el testigo aseguró que no existía autoridad que regulara el paso en el puente, que la infraestructura no tenía iluminación en las noches y que era la única vía que permitía el tránsito a Arauca. Respecto de la declaración de la testigo Marielisa Henao Dávila, abogada de Covioriente S.A.S. que declaró sobre el contrato de concesión suscrito con la ANI, indicó que también “se sobrevaloró el alcance de este testimonio en cuanto al presunto buen estado y mantenimiento del puente Charte”.

En relación con lo señalado por el ingeniero Luis Germán Bulla Baquero, sostuvo que “lo que realmente dijo este declarante fue que a pesar de que el puente estaba en buenas condiciones, su sección transversal y dimensiones principales eran un parámetro para la 5 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 resistencia del elemento”, lo que permitía considerar que las cargas del puente fueron sobrepasadas por el atascamiento de vehículos.

No obstante, indicó que el testimonio no refería “cuál o cuáles serían el vehículo o los vehículos marginales de los doce (12) que transitaban sobre el puente que, con su peso o pesos, produjeron el exceso de peso o sobrecarga por encima de las 430 toneladas y que habrían producido el colapso del puente”. Ahora bien, sobre el dictamen de análisis y anexo de probabilidad rendido por el experto Sixto Troya Santana, destacó que se trató de una experticia contratada por Covioriente S.A.S. “para modelar una hipótesis, sin que ello implique que es la única y verdadera”.

En particular, sostuvo que la experticia “nunca refirió, pero tampoco es descartable que los abollamientos (sic), las marcas en los rines, en la ruedas, en las estructuras de los vehículos involucrados, del mismo puente siniestrado, se pudieron presentar en la caída o colapso del puente, circunstancia que nunca fue analizada bajo otros posibles e innumerables escenarios”.

Resaltó que el perito no iba a desfavorecer a su cliente, por lo que sería difícil pensar que la demandada iba a presentar un dictamen que la perjudicara, “al punto que si la conclusión del peritaje fuera la caída del puente por las causas que alega el demandante, provocaría la condena económica sobre quienes le pagaron para elaborarlo”.

En este orden de ideas, destacó que a) el peritaje fue sesgado desde el inicio porque solo buscaba esclarecer “que el tanque sí impactó o no impactó el puente, descartando de entrada las una y mil probabilidades o concurrencia de causas que podrían haber comprometido la caída o colapso de cualquier estructura”, b) las causas del colapso descritas en los informes de policía indican que el puente carecía de señales de tránsito y que hubo una falla de la estructura y c) no se había efectuado ninguna intervención al puente, sino revisiones y observaciones que evidenciaban que ameritaba realizar arreglos y la construcción de un puente nuevo.

Así, reiteró que se trató de un modelo de impacto o colisión, pero no se trató de un estudio sobre pesos, resistencias y volúmenes que tuviera en cuenta los doce (12) vehículos involucrados, advirtiendo que “cualquiera de éstos pudo ser el vehículo marginal que pudo haber provocado la caída del puente y no solamente los dos que se analizaron”.

Afirmó entonces que la experticia no tuvo en cuenta el comportamiento y actividad de los demás vehículos que estaban transitando sobre el puente, ni tuvo en cuenta, ni descartó, que otros vehículos hubieran sido los generadores de un presunto impacto o choque, o que “los vehículos podrían haber estado en movimiento”, “o más aún, si un vehículo estaba o estuviera en movimiento y el otro no, es decir considerando que otro u otros vehículos estuvieran detenidos sobre el puente al momento de la caída.” Añadió que el a quo tampoco tuvo en cuenta que el colapso del puente “se pudo haber debido a que cuando una estructura sucumbe, y golpea a otra, que también sucumbe y luego por el denominado efecto dominó, resultan impactadas las demás estructuras y entonces, todas pueden caer y en el caso del puente, la estructura cae junto con los vehículos que sobre el hacían paso, incluso con carga, pueden golpearse indistintamente y por todos los costados a los demás vehículos y a la estructura del puente, sin necesidad de hipotetizar impacto entre cualquiera de los vehículos que hacían su paso por el puente.” 6 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 Consideró que la experticia tampoco tuvo en cuenta que “el semirremolque, al ser removido de la escena del puente, pudo ser golpeado nuevamente por arrastre, por grúa o por el medio mecánico o hidráulico por el que hayan sido retiradas del sitio del accidente, o por enganche de la misma, o las mismas, o por movimientos con la misma estructura del puente o piedras”, pues no consignó cómo y de qué forma fueron movidos los vehículos del sitio y hacia dónde, ni si, después del colapso, se presentó una creciente del río Charte que hubiere podido arrasar la parte del puente golpeado y desplazado, tal como fue de conocimiento público y nacional con “la noticia de la caída del puente sobre el rio Charte y esta se divulgó como un colapso del puente arrastrado luego por una creciente del río”.

En consecuencia, consideró que el dictamen partió de unas premisas que no son por cuanto el perito supuso una serie de elementos que permiten descartar la hipótesis, entre ellos; la anchura del semirremolque de estacas, una velocidad constante para el tractocamión, la altura del centro de gravedad del tanque, entre otros. Sostuvo que lo que sí está probado y no fue debidamente valorado por el juez de primera instancia fue la suscripción de varios informes de policía que acreditaron que, en el lugar de los hechos, no había señalización, ni iluminación y que la causa del colapso de la estructura se debió a una “falla del puente”.

En este punto, indicó que debía desestimarse la prueba aportada por Covioriente S.A.S. consistente en un video con el que se pretendía demostrar la existencia de señales de tránsito en el tramo donde ocurrió el siniestro, pues fue una grabación realizada en el año 2015, esto es, un año antes del colapso del puente. Además, no se aportaron otros elementos de prueba que indicaran la existencia de señales de tránsito para el 22 de agosto de 2016.

En último lugar, indicó que son numerosas las sentencias condenatorias en contra de la Nación por la caída de puentes y falta de señalización, y que la carga probatoria de demostrar la resistencia del puente habría sido imposible de cumplir porque, para hacerlo, “hubiese tenido que llevar ingenieros estructurales y de resistencia para tomar pruebas del mismo, con innumerables escenarios de tiempo y espacio como de capacidad utilizada del puente para medir sus resistencia y la de sus estructuras para poder llevar así una prueba al a quo de la falla en el mismo”, asunto que “en el mundo de lo jurídico sería imposible, pues nunca podría el actor tener una prueba de esta envergadura para poder llevar a la convicción a su juzgador que el puente en el estado en que se hallaba para el día de los hechos podía en indeterminado tiempo fallar y colapsar.” Con auto del 1° de septiembre de 2023, el Juzgado 33 Administrativo Oral de Bogotá concedió el recurso de apelación interpuesto por la parte actora (archivo 134, ibid.). 3.

Apelación adhesiva La Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) presentaron apelación adhesiva en la que se opusieron a la decisión de no condenar en costas a la parte actora (archivos 5 y 8, expediente de segunda instancia, SAMAI). Refirieron que, de conformidad con los artículos 188 del CPACA y 365 del CGP (numerales 1 y 2), la condena en costas es objetiva y dependía del resultado del proceso, por lo que procedía la condena por haberse negado las pretensiones de la demanda. 7 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 4.

Actuación procesal en segunda instancia El 25 de septiembre de 2023, el expediente fue repartido a esta Corporación. El 6 de octubre del mismo año, ingresó al Despacho del Magistrado Ponente para emitir pronunciamiento (ibid.). El 7 de noviembre de 2023 se admitió el recurso de apelación formulado por la actora. El Magistrado Ponente se abstuvo de correr traslado para alegar de conclusión, de conformidad con lo señalado en el numeral 5° del artículo 247 del CPACA (ibid.).

El 14 de noviembre siguiente, Seguros Generales Suramericana S.A. se pronunció sobre el recurso de apelación presentado por la parte actora. En primer lugar, señaló que los argumentos del apelante solo se limitaron a controvertir las pruebas recaudadas en el proceso, pero no se realizó algún esfuerzo argumentativo para evidenciar, por ejemplo, las pruebas que pudieran demostrar la supuesta responsabilidad de las demandadas o que acreditaran los daños alegados.

Resaltó que era la parte actora quien tenía la carga de la prueba para demostrar la falla en el servicio de las demandadas, sin que hubiere aportado pruebas encaminadas a esa finalidad y sin que el interrogatorio de la misma parte sea suficiente para acreditarla. Destacó que la oportunidad procesal para debatir las pruebas recaudadas era la audiencia de pruebas y las diferentes etapas de la primera instancia, pero no el recurso de apelación contra la sentencia proferida por el a quo.

Asimismo, refirió que si los demandantes pretendían controvertir o cuestionar el contenido de los dictámenes periciales, debían aportar otro o solicitar la aclaración y/o complementación del aportado por el concesionario (Art. 228 del CGP). Añadió que las pruebas obrantes en el proceso demostraban que el puente Charte contaba con señalización vial (vertical y horizontal), demarcaciones, señales de reducción de velocidad, señal de puente angosto, reducción simétrica de calzada a ambos lados, entre otras, así como que el contrato de concesión se encontraba en la fase preoperativa con intervenciones prioritarias y niveles de servicio mínimo que se ejecutaron y permitieron que el puente se encontrara en un 100% de operatividad y tránsito.

Aseguró que se probó que la infraestructura se encontraba en buen estado y había sido objeto de análisis reciente y mantenimiento periódico. De otra parte, resaltó que no se probaron los elementos de la responsabilidad extracontractual del Estado y había lugar a confirmar la sentencia de primera instancia porque el señor Gavidia Cárdenas no estaba habilitado por el Ministerio de Transporte para prestar el servicio de transporte de carga, no contaba con póliza de seguro obligatoria que cubriera la mercancía movilizada contra los riesgos inherentes al transporte, no tenía manifiesto de carga, ni se probó que hubiere suscrito un contrato de compraventa respecto del remolque de placas R10873, pues se citó a la señora Aurora Zorro Zorro para ratificar lo dicho en el contrato y no compareció a la audiencia respectiva.

Además, sostuvo que se acreditó que el propietario de la carga de arroz paddy no solicitó pago por la presunta pérdida de la mercancía y que los vehículos siguen apareciendo “activos” en la plataforma del RUNT. También, indicó que el dictamen pericial aportado por la parte actora para demostrar perjuicios no debía ser valorado porque se demostró la falta de idoneidad y experiencia del perito, y tenía múltiples inconsistencias e incongruencias, haciendo alusión a la ausencia de demostración de la presunta falla en el servicio endilgada a las demandadas.

En último lugar, se refirió a las características del contrato de seguro suscrito con Covioriente S.A.S. y a la cobertura de la póliza por la que fue llamada en garantía (archivo 3, ibid.). 8 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 En la misma fecha, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) allegó pronunciamiento sobre el recurso presentado por los demandantes en el que sostuvo que no hizo ningún esfuerzo probatorio para acreditar los elementos de la responsabilidad patrimonial del Estado.

Indicó que la única prueba en la actora soporta la declaratoria de responsabilidad era el informe policial de accidente de tránsito C-000013088, pero omitió que una de las causas probables del accidente fue la de “poner en marca un vehículo sin precauciones” por parte de los vehículo #2 y #4. Refirió que la parte actora no aportó ninguna prueba que demostrara que el colapso del puente se debió a una “falla de diseño en el puente, que aquél estuviera en malas condiciones para el 22 de agosto de 2016, que tuviera grietas, corrosión, porciones desprendidas o fallas estructurales que permitieran concluir que representaba un peligro para la comunidad o ameritaba una intervención urgente para evitar su desplome”.

Finalmente, sostuvo que se acreditó que el lugar de los hechos tenía la señalización requerida, incluido el letrero de “sendero estrecho” que advertía a los conductores de los vehículos involucrados en la colisión sobre la precaución que debían adoptar en esa parte del trazado vial. Aún así, adujo que ambos conductores decidieron pasar al mismo tiempo por el puente, desatendiendo las señales de paso estrecho y el uso a un carril que se le daba al paso elevado sobre el río Charte (archivo 4, ibid.).

En esa misma oportunidad, la apoderada presentó recurso de apelación adhesivo (archivo 8, ibid.). Ese 14 de noviembre, la apoderada judicial de la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. presentó apelación adhesiva (archivo 5, ibid.). Además, allegó memorial en el que se pronunció sobre el recurso de apelación interpuesto por la actora y solicitó que se confirme la decisión de primera instancia. En concreto, sostuvo que a nadie le está permitido fabricarse sus propias pruebas, por lo que el interrogatorio de parte del señor Arnulfo Gavidia Cárdenas no podía ser tenido en cuenta para demostrar la falla en el servicio de la administración. Señaló que se demostró que el accidente obedeció a la culpa del propio conductor del vehículo automotor y que no era cierto que el puente se encontrara en mal estado o estuviera mal señalizado.

Por el contrario, adujo que, conforme el informe policial del accidente de tránsito, el conductor del vehículo automotor de placas SST-081 puso en marcha el vehículo sin precaución alguna, pues arrancó “sin respetar la prelación de los vehículos que se encuentran en marcha”. Resaltó que, a pesar de que el video aportado por la Concesionaria para demostrar la señalización de la vía era del 21 de agosto de 2015, la contraparte nunca allegó prueba que desvirtuara su contenido o que acreditara que, para el momento del accidente, la vía ya no se encontraba señalizada.

Por el contrario, afirmó que la prueba testimonial del ingeniero Miguel González reafirmó que el paso del puente vehicular mantenía las señales de tránsito que fueron inobservadas por el conductor del tractocamión que transportaba la carga de arroz paddy. Así, aseguró que se probó que la caída del puente sucedió por una secuencia de hechos que iniciaron con la ocurrencia de una fuerza externa por colisión en la diagonal del puente entre dos vehículos de carga imprudentes, siendo el actuar del automotor de placas SST-081 decisivo, determinante y exclusivo en la producción del daño antijurídico.

Por último, aseguró que se otorgó oportunidad procesal al demandante de realizar la contradicción del dictamen pericial aportado por Covioriente S.A.S. y lo cierto era que no aportó otra prueba que controvirtiera la hipótesis allí demostrada (archivo 6, ibid.). El mismo día, el apoderado judicial de Seguros Alfa S.A. se pronunció sobre el recurso de apelación presentado por la parte actora y resaltó que la acción derivada del contrato de seguro suscrito con la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. prescribió, que no es posible atribuir responsabilidad al concesionario por los hechos ocurridos y que los demandantes no aportaron ningún medio probatorio que acredite que el colapso del puente sucedió por 9 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 falla en el servicio de las demandadas.

Además, adujo que las pruebas obrantes en el proceso fueron debidamente valoradas por el a quo y contrastadas entre sí. En particular, los testimonios practicados a favor de Covioriente S.A.S. que eran consistentes y concordantes al acreditar el buen estado en el que se encontraba el puente vehicular. Destacó que se demostró que el puente colapsó en el punto de contacto entre el camión arrocero y el tanque de petróleo, razón por la cual el peritaje tuvo una sola finalidad: “establecer si era posible que un choque incidiera en el colapso del puente, nada más”.

Así, resaltó que si los demandantes no estaban de acuerdo con el objeto del peritaje, debían haber aportado otro dictamen sobre ese u otros hechos del litigio, siendo improcedente atacar el valor probatorio de la experticia por no haber probado un supuesto hecho para el que no fue pedido, ni decretado. Finalmente, sostuvo que los informes policiales no son prueba suficiente, ni conducente, para acreditar la causa del colapso del puente, por lo que esta documental debe ser valorada en conjunto con las demás pruebas aportadas al expediente que sí acreditan conocimientos técnicos sobre los hechos que condujeron a la caída del puente Charte (archivo 7, ibid.).

El 1° de abril de 2024, el Magistrado Ponente admitió los recursos de apelación adhesiva presentados por la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), al cumplir con los requisitos previstos en el parágrafo 3 del artículo 243 del CPACA3 (archivo, ibid.). Las partes no se pronunciaron sobre la apelación adhesiva.

El agente del Ministerio Público no emitió concepto. Al no encontrar causal de nulidad alguna que pudiera invalidar lo actuado, la Sala procede a resolver de fondo el asunto. III. PROBLEMA Y TESIS JURÍDICA 1. Precisión del caso Los demandantes pretenden que se declare extracontractualmente responsables al Instituto Nacional de Vías (Invías), a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y al Concesionario Vial de Oriente S.A.S. (Covioriente S.A.S.), y sean condenados al pago de los perjuicios que les fueron ocasionados con el colapso del puente vehicular Charte, el pasado 22 de agosto de 2016, que causó daños al vehículo tractocamión de placas SST081 y al remolque de placa R10873.

El Juzgado 33 Administrativo Oral del Circuito Judicial de Bogotá negó las pretensiones de la demanda, sin condena en costas. Indicó que, aunque se probó el daño antijurídico causado a la parte actora, consistente en los daños ocasionados al tractocamión y al remolque utilizados por parte del señor Arnulfo Gavidia Cárdenas, éste no era atribuible a las demandas porque no se probó falla en el servicio, ni la omisión en el deber de mantenimiento del puente, su mal estado o la ausencia de señalización. Por el contrario, sostuvo que se probó que el paso vehicular se encontraba en buen estado y en condiciones óptimas de tránsito, pero fue debido al actuar imprudente de dos vehículos de carga, 3 “PARÁGRAFO 3o.

La parte que no obre como apelante podrá adherirse al recurso interpuesto por otra de las partes, en lo que la sentencia apelada le fuere desfavorable. El escrito de adhesión, debidamente sustentado, podrá presentarse ante el juez que la profirió mientras el expediente se encuentre en su despacho, o ante el superior, hasta el vencimiento del término de ejecutoria del auto que admite la apelación. La adhesión quedará sin efecto si se produce el desistimiento del apelante principal.” 10 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 incluido el de placas SST081, que se generó un estancamiento vehicular, se superó la capacidad de carga del puente y este colapsó. Inconforme con la decisión de primera instancia, la parte actora apeló el fallo porque consideró que hubo indebida valoración probatoria del interrogatorio de parte, los testimonios técnicos rendidos en el proceso y las experticias practicadas.

En términos generales, considera que se dio un alcance a las pruebas que no tenían y que se acreditó la omisión en la debida señalización del puente, la ausencia de iluminación y la falta de presencia de autoridad que regulara el tránsito de vehículos, así como del mal estado en que se encontraba la infraestructura. En particular, consideró que no se tuvo en cuenta el informe policial de accidente de tránsito donde se consignó el estado de la vía, de la infraestructura y las causas probables de la caída del puente, así como el interrogatorio del mismo demandante.

Por su parte, Covioriente S.A.S. y la ANI presentaron apelación adhesiva en la que solicitaron condenar en costas a la parte actora por el criterio objetivo, al evidenciar que fueron negadas las pretensiones en primera instancia. En virtud de lo anterior, corresponde a la Sala establecer si, a partir de la valoración de las pruebas obrantes en el proceso, se encuentra demostrada la responsabilidad administrativa y extracontractual de las demandadas por la caída del puente Charte sobre el río del mismo nombre que ocasionó el daño antijurídico por el cual se pretende indemnización administrativa.

Solo en caso de que se acrediten los elementos de la responsabilidad, resolverá la Subsección si hay lugar a reconocer los perjuicios solicitados en la demanda. De no ser así, deberá establecer esta Corporación si debe revocarse la decisión de no condenar en costas a los demandantes por cuanto, a criterio de las demandadas, procede la condena por factor objetivo. 2.

Problemas jurídicos Corresponde a la Sala establecer los siguientes interrogantes: ✓ ¿A partir de los elementos materiales probatorios recaudados en el proceso, están acreditados los elementos de la responsabilidad administrativa y extracontractual del Instituto Nacional de Vías (Invías), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Concesionario Vial de Oriente S.A.S. (Covioriente S.A.S.) por la caída del puente Charte sobre el río del mismo nombre, en hechos ocurridos el pasado 22 de agosto de 2016, que causó el presunto daño antijurídico al señor Arnulfo Gavidia Cárdenas respecto del vehículo tractocamión de placas SST081 y del remolque con placas R10873? ✓ En caso de que sí se encuentre probada la responsabilidad, ¿Hay lugar al reconocimiento de los perjuicios solicitados en la demanda? ✓ De no ser así, ¿Debe revocarse la decisión emitida por el Juzgado 33 Administrativo Oral de Bogotá por medio de la cual se resolvió negar la condena en costas en contra de la parte actora, conforme los argumentos de la apelación adhesiva? 11 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 3.

Tesis de la Sala ✓ Para la Sala debe confirmarse la sentencia de primera instancia porque no se acreditó la falla en el servicio del Invías o de la ANI, ni la responsabilidad civil extracontractual de la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. (Covioriente S.A.S.) por omisión en el mantenimiento del puente Charte, falta de señalización u otro tipo de deber legal o constitucional que permitiera imputar al colapso del puente Charte a las demanda- das.

Lo probado es que el puente sí tenía señalización, estaba en buenas condiciones que permitían el tránsito de vehículos, se realizaban mantenimientos mensuales por parte de la concesionaria y el colapso sucedió por el actuar imprudente de los con- ductores de los vehículos automotores que, con un alto grado de probabilidad, coli- sionaron en el puente, generaron el represamiento vehicular y superaron la capaci- dad de carga de la estructura vial.

En consecuencia, no hay lugar a reconocer los perjuicios solicitados en la demanda. ✓ Para la Subsección también hay lugar a mantener la decisión que resolvió no conde- nar en costas a la parte vencida como quiera que el artículo 188 del CPACA, modifi- cado por la Ley 2080 de 2021, introduce un criterio subjetivo para la condena en costas dentro de la jurisdicción contencioso-administrativa y no se advierte que los demandantes hayan incurrido en conducta temeraria o hayan presentado la de- manda con manifiesta carencia de fundamento legal.

Para dar respuesta al problema jurídico antes planteado la Sala realizará las siguientes con- sideraciones. IV. CONSIDERACIONES 1. Presupuestos procesales 1.1. Competencia Esta Subsección es competente desde el punto de vista funcional para conocer del presente proceso por la instancia, la naturaleza del asunto y la cuantía, dado que se trata del recurso de apelación de la sentencia proferida dentro de un proceso de reparación directa por el Juzgado 33 Administrativo Oral del Circuito Judicial de Bogotá, y el valor de la pretensión mayor individualmente considerada no supera los 500 SMLMV, al tenor de los artículos 153 y 157 de la Ley 1437 de 2011, antes de la modificación introducida por la Ley 2080 de 2021.

De igual forma, la Sala es competente para desatar las apelaciones adhesivas interpuestas por Covioriente S.A.S. y la ANI conforme lo señalado en el parágrafo 3° del artículo 243 del 12 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 CPACA, y teniendo en cuenta que el recurso se encuentra debidamente sustentado4 y versa sobre un aspecto que resultó desfavorable a las demandadas.5 1.2.

Caducidad El literal i) del numeral 2º del artículo 164 del Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo indica que en los casos en los cuales se ejerce el medio de control de reparación directa, el término de caducidad de dos (2) años se cuenta desde el día siguiente del acaecimiento de la acción, hecho, omisión u operación administrativa causante del daño antijurídico o de cuando el demandante tuvo o debió tener conocimiento del mismo si fue en fecha posterior y siempre que pruebe la imposibilidad de haberlo conocido en la fecha de su ocurrencia. En el presente asunto la caducidad debe contarse desde el 23 de agosto de 2016, día siguiente al que sucedió el colapso del puente Chaire, debido a que, desde ese momento, el señor Gavidia Cárdenas tuvo conocimiento cierto de los daños materiales que sufrieron los rodantes.

Así entonces, el término de caducidad de dos (2) años corrió entre el 23 de agosto de 2016 y el 23 de agosto de 2018, el término de suspendió entre el 17 de agosto de 2018 y el 1° de noviembre siguiente, en virtud del trámite de conciliación prejudicial que adelantaron los interesados, por lo que la demanda del 1° de noviembre de 2018 fue oportuna. 1.3.

Legitimación en la causa La legitimación en la causa es “calidad subjetiva reconocida a las partes en relación con el interés sustancial que se discute en el proceso”6. Se habla de falta de legitimación en la causa cuando alguna de las partes carece de ella, lo cual impide la adopción de una decisión donde se le involucre. El Consejo de Estado ha emitido múltiples pronunciamientos en relación con la naturaleza de la legitimación en la causa.

Se hable de una legitimación en la causa de hecho cuando se predica una relación procesal entre el demandante y el demandado por intermedio de la pretensión procesal; y material cuando i) la parte activa tiene la titularidad real del derecho que considera lesionado y por el cual busca indemnización administrativa y ii) la parte pasiva participó real y/o materialmente en la producción del daño antijurídico. 4 Ver: Consejo de Estado.

Sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Tercera. Subsección A. CP: María Adriana Marín. Sentencia del 2 de julio de 2021. Rad. No. 76001-23-31-000-2011-000812-01(54433). Ver también: Consejo de Estado. Sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Tercera. Subsección A. CP: Marta Nubia Velásquez Rico. Auto del 9 de marzo de 2021.

Rad. No. 13001-23-31-000-2001-00451-01(65007) y Consejo de Estado. Sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Tercera. Subsección A. CP: María Adriana Marín. Sentencia 4 de diciembre de 2020. Rad. No. 11001-33-31-000-2009-00345-02(62559). Respecto de los aspectos y materias que puede discutir el apelante que se adhiere al recurso principal, indicó la Sección Tercera del Consejo de Estado4: “En cuanto a las circunstancias susceptibles de ser cuestionadas a través de la apelación adhesiva se concluye que las mismas corresponden a las cuestiones desfavorables para el recurrente adhesivo, al margen de que hayan sido previamente atacadas por quien apeló la sentencia dentro del término de ejecutoria, pues el legislador no estableció restricciones sobre el particular.

Así las cosas, la parte que apela de manera adhesiva está habilitada para cuestionar los puntos que a bien considere, siempre que le sean desfavorables, pero debe exponer las razones por las que considera que la respectiva providencia debe modificarse o revocarse, pues no es posible entender, como ocurre en eventos excepcionales, que frente a este recurso no es obligatoria la sustentación, dado que, según la normativa que regula el asunto y la jurisprudencia de la Corte Constitucional, esta modalidad de impugnación se rige por las reglas de sustentación de la apelación ordinaria.” 5 El único requisito sustantivo de la apelación adhesiva es la debida y suficiente sustentación del recurso o de los motivos de inconformidad de la parte pues esta es la exigencia prevista por el legislador en el parágrafo del artículo 322 del CGP para lo de su procedencia. En ningún caso habría lugar a limitar las circunstancias susceptibles de ser cuestionadas por el apelante adhesivo, ni a considerar que aquél únicamente está facultado para cuestionar los mismos aspectos discutidos por el apelante principal.

Tribunal Administrativo de Cundinamarca. Sección Tercera. Subsección C. MP. José Élver Muñoz Barrera. Sentencia del 14 de febrero de 2024. Rad. nro. 11001-33-43-058-2016-00396-01. 6 Corte Constitucional. Sentencia C- 965 de 2003. 13 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 Por activa El señor Arnulfo Gavidia Cárdenas se encuentra legitimado en la causa por activa de hecho y material por tratarse de la víctima del daño causado en los vehículos automotores de placas SST081 y R10873, teniendo en cuenta que se aportaron los medios probatorios que acreditan que era propietario del primero (fls. 13 y 14, archivo 2, ibid.) y promitente comprador del segundo (fls. 15 y 16, archivo 2, ibid.), aunado a que se demostró que ejercía la posesión y libre disposición de ambos, pues se encontraba explotándolos económicamente para su beneficio (fls. 37 y 38, archivo 2, ibid.).

Respecto de los demás integrantes de la parte actora se encuentra probado lo siguiente: Demandante Parentesco Medio probatorio Nórida Salinas Rincón Compañera permanente Declaración por escritura de la conformación de unión marital de hecho entre los demandantes (fls. 1-3, archivo 2, ibid.) Juan Sebastián Gavidia Salinas Hijo Registro civil de nacimiento (fl. 8, archivo 2, ibid.).

Andrés Felipe Gavidia Salinas Hijo Registro civil de nacimiento (fl. 10, archivo 2, ibid.). Melany Sofía Gavidia Salinas Hija Registro civil de nacimiento (fl. 11, archivo 2, ibid.). Por pasiva A su vez, el Instituto Nacional de Vías (Invías), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. (Covioriente S.A.S.) están legitimados en la causa por pasiva de hecho y material en la medida en que se demostró que las dos entidades públicas tuvieron a su cargo la administración, mantenimiento e intervención del corredor vial donde sucedieron los hechos (fls. 4-14, archivo 63, ibid.) y la Concesionaria adquirió dichas obligaciones a través del contrato de concesión n.° 010 de 2015 que se encontraba vigente para el momento de los hechos (22 de agosto de 2016) (archivos 4 y 5, ibid.). 2.

Caso en concreto 2.1. Medios de prueba relevantes En el curso del proceso fueron allegadas las siguientes pruebas, a las cuales se confiere mérito probatorio conforme a la ley y a la jurisprudencia7: Sobre el automotor de carga de placas SST081 y el remolque de placas R10873 2.1.1. Certificado n.° 15491-3373 emitido por el Instituto de Tránsito de Boyacá “ITBOY” del 17 de julio de 2017 en el que se identifica el vehículo de placas SST081 como de clase tractocamión, modelo 2013, motor 79559224, marca Kenworth, línea T800, servicio público, cilindraje 15000, 3 ejes, cuyo único 7 Consejo de Estado.

Sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Tercera. Sala Plena. Magistrado Ponente Dr. Enrique Gil Botero. Sentencia del 28 de agosto de 2013. Expediente 25.002. 14 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 propietario, desde el 4 de agosto de 2015, era el señor Arnulfo Gavidia Cárdenas (fls. 13 y 14, archivo 2, ibid.). 2.1.2.

Contrato de compraventa de vehículo automotor suscrito entre los señores Aurora Zorro Zorro (vendedora) y Arnulfo Gavidia Cárdenas (comprador) respecto del vehículo tipo tráiler, clase semirremolque, marca Romarco, modelo 1986, tipo de carrocería de estacas, 3 ejes, de placa 10873, por valor de OCHENTA MILLONES DE PESOS M/CTE. ($80.000.000).

El contrato fue suscrito por las partes el 1° de julio de 2016 (fls. 15 y 16, archivo 2, ibid.). 2.1.3. Historial del vehículo tipo tráiler de placas R10873, expedido el 18 de julio de 2018, en el que consta que la señora Aurora Zorro Zorro es propietaria del automotor desde el 27 de febrero de 2015 (fls. 17 y 18, archivo 2, ibid.). 2.1.4.

Consulta de automotor de placas SST081 en la plataforma RUNT con pólizas de SOAT que estuvieron vigentes en los años 2017 y 2018, así como con registro de revisión técnico mecánica aprobada en dichas anualidades (fls. 28-32, archivo 3, ibid.). 2.1.5. Consulta de automotor de placas R10873 en la plataforma RUNT (fls. 33-36, archivo 3, ibid.).

Hechos que refieren el colapso del puente Charte, las características de la infraestructura y los informes técnicos sobre las causas de la falla estructural 2.1.6. Informe Policial de Accidentes de Tránsito n.° C-000013088 que reportó lo sucedido el 22 de agosto de 2016 a las 7:20 p.m. en el km 90 vía Monterrey – Yopal, Aguazul (fls. 20-31, archivo 2, ibid.): (…) 15 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 (…) (…) 2.1.7.

Oficio n.° S-2016-SETRA-UNIR del 23 de agosto de 2016 mediante el cual el subintendente Edgar Mauricio Díaz Peña, integrante de la Unidad de Intervención y Reacción de la Policía, informa a la Dirección de Tránsito y Transporte – Seccional Casanare la caída del puente Charte (fls. 32-34, archivo 2, ibid.). (…) 16 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 2.1.8.

Manual para el diligenciamiento del formato del informe policial de accidentes de tránsito adoptado según la Resolución 004040 del 28 de diciembre de 2004 modificada por la Resolución 1814 del 13 de julio de 2005 (anexo 8, ibid.). 2.1.9. Video realizado a la vía Villavicencio-Yopal realizado por ingenieros de la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. del 21 de agosto de 2015 para elaborar “propuesta de levantamiento topográfico presentada el pasado 13 de agosto de 2015” (fls. 36-38, archivo 3, ibid.). 2.1.10.

Informe definitivo del colapso del puente Charte entregado por el ingeniero Luis Germán Bulla Baquero, especialista en estructuras de la interventoría del contrato de concesión suscrito entre la ANI y la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S., en los siguientes términos (fls. 1-23, archivo 6, ibid.): “(…) les informamos que no se generó reporte alguno, ni propio, ni conocido por esta interventoría originado por la concesión que indicara que, el citado puente, presentaba daños o requería de algún tipo de intervención, pues en primera instancia, según el sistema SIPUCOL, que califica los puentes para cada componente con dígitos de 1 a 5, según el formulario, se da una calificación de 2, la que corresponde a buen estado, y de acuerdo con las inspecciones realizadas, no se evidenciaban daños de consideración” (Subrayado fuera del texto original).

(…) 17 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 (…) 18 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 (…) El informe incluyó el “Anexo 1” correspondiente al informe SIPUCOL en el que obran los resultados de la inspección del puente Charte (fls. 24-156, anexo 6).

También, incluyó el “Anexo 2” correspondiente a “Informes de diseño de reforzamiento del año 2003” donde se advierte que el ingeniero de obra indicó que “realizando los ajustes anteriores y demás detalles, el peso del puente inicial se incrementa en aproximadamente el 29,25% equivalentes a 40.483,80 kg de refuerzo, adicionalmente se incrementa el área de pintura y sandblasting en 843.41 m2”.

De igual forma, se allegó informe de visita de obra y recomendaciones estructurales del puente (fls. 157-208, archivo 6, ibid.). 19 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 En último lugar, obra “Anexo 3” sobre cálculo de fuerzas según modelo SAP2000 (fls. 209-214, archivo 6, ibid.). 2.1.11. Testimonio del señor Luis Germán Bulla Baquero, especialista en estructuras de la interventoría del contrato de concesión, calculista de diseño de puentes.

Señaló que, para realizar el informe, al día siguiente del colapso del puente, visitó la obra y realizó inspección ocular. Para el informe, también acudió a documentos del INVIAS y fotografías de internet publicadas por medios de comunicación locales. Explicó que la calificación que realiza SIPUCOL es reglamentario del INVIAS, se hace con base en un formato y con fundamento en unas calificaciones dependiendo del estado del puente.

Señaló que el puente estaba en buen estado, pero no estaba perfecto, lo que significa que, por ejemplo, hacía falta retirar material orgánico o restauración de revestimiento que no era de mayor gravedad. Refirió que, en la visita del día siguiente al colapso, los restos del puente no mostraba señales de deterioro por mal mantenimiento, había una conexión fallada, pero podía haber sido producto del colapso, “no se veía que faltaran tornillos”, “en ese puente se había hecho un mantenimiento anterior con soldadura, podría haber señal de suciedad, pero lo normal; no se veía descuido”.

Explicó que en el piso, las losas y las vigas metálicas transversales no evidenciaron falla localizada, a pesar de que el puente estaba caído el piso estaba en el agua, “el piso estaba bueno”. A pesar de que el puente estaba en buenas condiciones, su sección transversal y dimensiones principales son un parámetro para la resistencia del elemento.

Aseguró que, en este caso, las cargas del puente fueron sobrepasadas, “cuando llegaron al puente ya no estaban muchos vehículos porque se los llevó el agua. Según informe recibido la carga fue excesiva; conforme los testimonios, hubo un atascamiento de vehículos”. Adujo que el puente podía soportar una carga inferior a la carga de la norma actual, pero no puede precisar a qué norma corresponde al momento de construcción; habla de 455 que fue la carga a la que fue sometida, respecto de 430 para el que pudo haber sido diseñado.

Así, explicó que, a pesar del reforzamiento, quedó insuficiente para resistir la carga de los vehículos que estaban en el puente al momento del colapso. Afirmó que la fecha en que se diseñó el reforzamiento del puente fue en mayo de 2003, pero desconoce cuándo fue implementado (archivo 96, ibid.). 2.1.12. Respuesta al oficio con radicado n.° ANI 2019-500-012772-1 del 3 de mayo de 2019 rendida por el consorcio interventor del contrato de concesión respecto del colapso del puente Charte (archivo 7, ibid.): (…) 20 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 (…) 2.1.13.

Dictamen pericial rendido por el señor Sixto Troya Santana, ingeniero técnico industrial de la especialidad de mecánica, en el que se utilizó el software PC- Crash v12 usado en casos de investigación forense, y cuya finalidad era “determinar si, en caso de producirse un impacto lateral entre el semirremolque tipo plataforma y el tanque, se podría causar el vuelco o el desplazamiento del semirremolque tipo tanque hacia su derecha e impactar con el lateral del puente donde se encontraba la deformación que les hacía sospechar como el origen del colapso del puente” (fls. 123-173, archivo 3, ibid.): (…) 21 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 (…) (…) (…) (…) (…) 22 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 El dictamen pericial fue complementado por el perito el pasado 28 de marzo de 2022 (archivo 68, ibid.).

En audiencia de pruebas del 27 de abril de 2022, se realizó la contradicción del dictamen pericial. En esta oportunidad, el perito indicó que, para la elaboración del dictamen tuvo en cuenta toda la información que le suministró Covioriente S.A.S. Sostuvo que el caso estaba bien documentado porque había fotografías tomadas con Dron, lo cual le permitió verificar la geometría de los vehículos y el peso de los mismos.

Reiteró que las conclusiones del dictamen eran, principalmente, dos (2): (i) el vehículo cargado de arroz tenía suficiente energía para desplazar el vehículo hasta el final del puente; y (ii) pudo haber contacto entre los dos vehículos. Ahora bien, frente a las preguntas realizadas por Covioriente S.A.S. señaló que: (i) con las pruebas disponibles se podía apreciar que toda la estructura de los ejes del semirremolque recibió el impacto, en los rines se veía la dirección y no encontraba otra explicación más que el contacto por colisión entre los dos vehículos, (ii) el líquido del tanque funcionaba como un péndulo porque los tanques de combustibles llevaban una serie de compartimientos, “al girar en una rotonda, el líquido se mueve y el peso se transfiere a las llantas, al recibir un empuje el líquido se desplaza, sin embargo, verificar con el movimiento del líquido es muy complicado”, (iii) si el conductor tarda en reaccionar se da el enganche, pues son vehículos que cargan mucho peso y van a baja velocidad, (iv) los vehículos sí colisionaron y ello está acreditado con la dirección de afirmaciones de rines, el hecho que el eje trasero se haya desprendido, que haya contacto con la pared lateral del tanque, las declaraciones del conductor del tanque que se arrimó a la derecha, entre otras.

De igual forma, aseguró que la pregunta sobre qué carro estaba quieto y cuál en movimiento, se respondió con varias pruebas con el simulador con el tanque detenido y en movimiento. En relación con las preguntas de la parte actora, manifestó que: (i) a ellos se les pidió el análisis en concreto de la colisión, el estudio de sobrecarga no se habría podido hacer porque no es ingeniero civil, su especialidad es la investigación de accidentes de tránsito, (ii) en cuanto al comportamiento de todos los vehículos del puente, las pruebas referían sospecha de colisión, sin que tuvieran constancia de la existencia de más vehículos, (iii) se tomó el rango de velocidad de 20 y 30 km/h porque era el límite máximo de velocidad de ese tramo vial, (iv) hubo una deformación del puente como consecuencia de la colisión del tanque, (v) los daños no se causaron con la maniobra de rescate, 23 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 (vi) no consideró necesario hacer visita al lugar de los hechos porque estaba suficientemente documentado.

Sobre las preguntas de Seguros ALFA S.A.S., adujo que: (i) el informe no se hace para corroborar lo que dice el cliente, sino que es la respuesta a la investigación que se hace, por lo que, en muchas ocasiones, la respuesta puede ser contraria a lo que se pide, (ii) las pruebas que les dieron les permitieron llegar a estas conclusiones, (iii) se podría plantear que hubo otra colisión, pero esto sería sólo una probabilidad, (iv) no realizó un análisis de ingeniería civil, por lo que no se puede determinar el punto de quiebre del puente.

Frente a los interrogantes de Seguros Bolívar indicó que (i) las pruebas indicaron que los vehículos primero se chochan y luego le pegan al puente y (ii) en las páginas 10 y 11 del informe se indica que todo se hace con lo que aporta el requirente (archivo 96, ibid.). Contrato de concesión suscrito entre la ANI y la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. 2.1.14.

Contrato n.° 010 del 23 de julio de 2015 bajo esquema de asociación público privada, cuyo objeto era “el otorgamiento de una concesión para que de conformidad con lo previsto en este contrato, el concesionario, por su cuenta y riesgo, lleve a cabo el proyecto. El alcance físico del proyecto se describe en la Parte Especial y en el Apéndice Técnico 1”, así: “La financiación, elaboración de estudios y diseños, construcción, rehabilitación, mejoramiento, operación y mantenimiento, gestión predial, gestión social y ambiental y reversión del corredor Villavicencio – Yopal, de acuerdo con el Apéndice Técnico 1 y demás Apéndices del contrato” (archivos 4 y 5, ibid.): 2.1.15.

Apéndice Técnico 1° del contrato de concesión n.° 010 del 23 de julio de 2015 (fls. 7-62, archivo 10, ibid.). 2.1.16. Acta de entrega del Instituto Nacional de Vías (Invías) a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y de ésta, a su vez, a la firma Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. de una infraestructura vial para ser afectada por el contrato de 24 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 concesión n.° 010 de 2015, proyecto de concesión Villavicencio – Yopal.

El acta fue suscrita el 8 de septiembre de 2015 (fls. 4-14, archivo 63, ibid.) 2.1.17. Acta de inicio del contrato de concesión bajo el esquema de asociación público privada suscrita entre las partes y la interventoría el 8 de septiembre de 2015 (fls. 10-15, archivo 3, ibid.). 2.1.18. Acta de inicio de la fase de construcción del contrato de concesión de fecha 13 de noviembre de 2018 (fls. 16-27, archivo 3, ibid.). 2.1.19.

Informe anual de actividades de mantenimiento en el corredor vial Villavicencio- Yopal presentado por la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. en enero de 2017 (fls. 46-90, archivo 3, ibid.): (…) 2.1.20. Interrogatorio de parte del representante legal de la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. (Covioriente S.A.S.), el señor Luis Alberto Granada Aguirre, quien sostuvo que ejerce la representación de la concesionaria desde el 1° de octubre de 2015.

Frente a las preguntas de la llamada Seguros Bolívar indicó que: (i) el contrato 010 de 2015 hace parte del programa de concesiones de cuarta generación de concesiones viales de cuarta generación de la segunda ola, (ii) el acta de inicio del contrato de concesión se suscribió el 8 de septiembre de 2015, (iii) para el 22 de agosto de 2016, el proyecto se encontraba en fase pre operativa, en pre construcción, (iv) las principales obligaciones del concesionario era la operación de la vía y, particularmente, desarrollar los estudios y diseños requeridos para las intervenciones pactadas en el contrato de concesión, (iv) el concesionario siempre da cabal cumplimiento a sus obligaciones, (v) en la etapa pre constructivas, el concesionario estaba haciendo los estudios necesarios para las intervenciones, pero aún no se había realizado ninguna de éstas, (vi) la vía contaba con señalización y demarcaciones e, incluso, en el año 2015, dispusieron un plan de intervención prioritaria, (vii) el puente estaba en buenas condiciones para el tránsito de vehículos, y (viii) estaba previsto construir un puente al lado.

Sobre las preguntas del apoderado de la 25 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 llamada Seguros ALFA S.A. el declarante contestó que: (i) tenían que hacer ciertas labores en el puente, pero eran aspectos de mantenimiento mínimos y, a pesar que debía ser reemplazado, estaba en buenas condiciones de tránsito;

(ii) para el 22 de agosto de 2016, Covioriente había hecho mantenimiento rutinarios, limpieza de señales, barandas, reductores de velocidad, entre otros aspectos, (iii) habían reductores de velocidad antes del puente y señales de reducción simétrica de calzada, pero era un puente que tenía una calzada con dos carriles y, por su condición, sí había que tener precaución, (iv) una vez ocurrido el siniestro, lo primero fue identificar si se habían presentado heridos o fallecidos, pero no se tuvo víctimas fatales y al día siguiente se procedió al análisis de la causa del siniestro, y días posteriores se procedió a remover los vehículos y la estructura, y finalmente se instalaron estructuras metálicas para suministrar vía, (v) los análisis de causa para determinar el colapso fueron el paso de dos vehículos pesados (uno de ellos el del aquí del demandante), los cuales colisionaron con la estructura del mismo y desencadenaron el colapso de la estructura (archivo 113, ibid.). 2.1.21.

Memorando n.° SGI6717 del 3 de febrero de 2022 por medio del cual la Subdirección de Gestión Integral de Carreteras del INVÍAS indicó que no obraban labores de mantenimiento realizados al lugar donde sucedieron los hechos para agosto de 2016 debido a que el 8 de febrero de 2015 se entregó la administración y mantenimiento de la vía Villavicencio – Yopal a la ANI y a su concesionario (fls. 18 y 19, archivo 63, ibid.). 2.1.22.

Oficio CVO-CMD-0247-2581-16 del 15 de septiembre de 2016 por medio del cual Covioriente S.A.S. resolvió solicitud de reclamación realizada por el señor Arnulfo Gavidia Cárdenas e indicó al demandante que no existían presupuestos de responsabilidad de la concesionaria respecto a los hechos acontecidos, por lo que no era posible acceder a compensación o resarcimiento alguno de perjuicios (fl. 12, archivo 71, ibid.). 2.1.23.

Testimonio del ingeniero Miguel González, vinculado a la Concesionaria Vial de Oriente (Covioriente S.A.S.), quien indicó que, para el momento de los hechos, era residente de mantenimiento en el contrato de concesión n.° 010 de 2015. Indicó que ingresó a la concesión en el año 2016, en el mes de mayo, hasta el año 2018. Explicó que sus funciones consistían en hacer la revisión de la señalización vial, mantener las obras hidráulicas en debida forma, hacer recorridos periódicos en todas las unidades funcionales y mantener la vía en condiciones óptimas.

Aclaró que el puente sobre el rio Charte se encontraba en la Unidad funcional 7 entre Yopal y Aguazul. Explicó que la revisión de los puentes era visual y debía mantenerse en condiciones no ideales, sino óptimas; hacer reparaciones de las barandas por desgaste; en general, hacer limpieza, mantener los puentes funcionales y realizar mantenimientos preventivos.

Indicó que, en el caso del puente sobre el Rio Charte no observó anomalías en el tiempo en que hizo los trabajos de mantenimiento, solo se hacían reparaciones preventivas, mantener los lloraderos en épocas de invierno y la limpieza. Adujo que el funcionamiento del puente se revisaba en caso de fisuras o fallas que ameritaran un reporte mayor o contar con el concepto de un especialista.

Manifestó que el puente era metálico en arco de 150 metros, de 3 luces que son las de apoyo, entre cada apoyo. Señaló que el puente tenía un paso peatonal 26 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 entre el estribo del lado de Aguazul y el apoyo central. Aseguró que lleva trabajando en la zona más de 15 años, desde el año 2009, vivió en Aguazul y transitaba prácticamente todos los días por ese puente.

En cuanto a las señales viales para el momento de los hechos, adujo que había señalización vertical, de resalto, de paso de un carril en los dos sentidos, así mismo, se encontraba la informativa del puente Charte. Adujo que el puente operaba en el sentido de un carril, se debía esperar que terminara el tráfico para que iniciara el otro.

Afirmó que, desde que ingresó en mayo de 2016 a la Concesión tuvo a su cargo la revisión del puente, al mes se hacía dos (2) veces la inspección visual y la revisión, mayoritariamente, en época de invierno. Resaltó que no realizó ninguna grabación del accidente ocurrido en el puente, pero recuerda que no efectuó ninguna recomendación de tipo estructural porque no la encontró. Sobre la presencia de alguna autoridad para el paso en el puente en los dos sentidos, indicó que no había. Insistió en que el puente no permitía el paso simultáneo de dos vehículos.

En cuanto a su conocimiento sobre si para en el momento del accidente había tránsito de los dos sentidos, indicó que no se encontraba en el lugar de los hechos, no conoció las razones de caída del puente, lo que hizo fue las obras para enfrentar la situación. Adujo que el puente no cotaba con iluminación en las noches, solo a la llegada al puente.

Sobre las noticias del colapso del puente, aseguró que una vez cayó, bajó una creciente y arrastró la estructura y después durante la emergencia sucedieron varias situaciones derivadas del invierno. Sostuvo que, luego de ocurridos los hechos, se dedicó a las actividades de paso de los camiones, de las vías alternas, fue una calamidad pública muy dura para poderle dar solución a las necesidades de las comunidades.

Manifestó que su labor fue solucionar los problemas estructurales que se presentaron. Explicó que, el retiro de vehículos en el puente duró alrededor de tres (3) a cuatro (4) días, sin embargo, no estuvo encargado de esta actividad. Reiteró que sus actividades en el puente era hacer mantenimiento de lloraderos, limpieza, señalización en buen estado, demarcación de pinturas, taches y hacer una inspección visual en la estructura en terreno. Sostuvo que “el diario vivir de viajar a Yopal-Aguazul y viceversa era esperar que se desocupara el puente para pasar y contar el recorrido”.

Finalmente, agregó que en esa vía pasa todo el transporte de carga petrolero y demás, entra y sale, pues es la única vía nacional que hay para Arauca (archivo 96, ibid.). 2.1.24. Testimonio de la abogada María Elisa Henao Dávila, quien indicó que estuvo vinculada con Covioriente S.A.S. desde el 1° de marzo de 2016. Indicó que, para el 22 de agosto de 2016, el contrato de concesión estaba en fase preoperativa, en pre-construcción. Adujo que las labores de mantenimiento de puentes comprendían limpieza de barandas, de las señales próximas al puente, la señalización vertical y horizontal, y los ingenieros encargados del área hacían la coordinación y visualización de la vía. Además, señaló que el proyecto tenía la interventoría por parte de la ANI, quien hacía la verificación en campo de los mantenimientos.

Afirmó que no conoció de algún requerimiento que hubiera hecho la interventoría sobre el puente Charte. Señaló que, desde el contrato de concesión, el puente Charte se tenía en la fase de construcción y su intervención consistía en que se iban a hacer unas intervenciones nuevas, que era la construcción de dos puentes. Añadió que el corredor estaba en un 100% de operatividad y, sobre el mantenimiento, Covioriente cumplió todos los 27 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 indicadores en materia de señalización y demás actividades de lo cual tiene conocimiento porque la interventoría no realizó ninguna observación (archivo 96, ibid.).

Otras pruebas: perjuicios solicitados por la parte actora 2.1.25. Interrogatorio de parte del señor Arnulfo Gavidia Cárdenas, quien señaló que su estado civil era soltero y que actualmente se desempeña como conductor. Refirió que, para agosto de 2016, era transportador. Indicó que en el año 2016 tenía vehículos de transporte de carga.

Frente a las preguntas del apoderado de la ANI el demandante respondió que: (i) se dedica al servicio de transporte de carga, aproximadamente desde el 2008 – 2009, (ii) en el momento del siniestro se encontraba manejando otro vehículo, (iii) el tractocamión SST081 le llegó en marzo-junio de 2012, y, en ese entonces, solo había comprado la mitad, pero para la fecha de los hechos contaba con la propiedad del vehículo, (iv) él le pagaba a Milton Vargas un sueldo, y le pagaba la seguridad social, ya que él estaba a disposición del vehículo, y llevaban laborando como 8 meses o un año antes que ocurriera el accidente;

(v) el contrato de transporte de arroz con Improarroz se suscribió para ese año 2016, para la época de arroz, más o menos de junio a septiembre y por un término de cinco (5) meses, (vi) fue el único contrato que se suscribió y (vii) el señor Milton conducía con regularidad el vehículo. Frente a las preguntas de Covioriente S.A.S. el demandante sostuvo que: (i) con ocasión de la caída del puente, los vehículos fueron transportados a un parqueadero;

(ii) retiró el vehículo tiempo después, por lo que tuvo que contratar una grúa y llevárselo debido a las condiciones del mismo; (iii) por el cabezote de placas SST081 no pagó nada, (iv) para la fecha de los hechos, solo tenía un conductor quien era Milton; (v) su familia trabajaba cargando materiales que no eran peligrosos, luego ascendió y compró la mula.

Frente a las preguntas de la juez de primera instancia señaló que: (i) por un relevo, según el área, se paga 200 o 250 mil pesos, o 100-150 mil pesos, que depende de la capacidad y preparación del conductor. Sobre las preguntas del apoderado de la llamada en garantía Seguros ALFA S.A. el declarante señaló que: (i) aproximadamente, con el vehículo de placas SST081 realizaba un estimado de 10 a 13 viajes en el mes;

(ii) en cada viaje transportaba de 30 a 34 toneladas, según el arroz y la capacidad; (iii) utiliza el tanque R66892, después que se arregló el cabezote; (iv) el tanque es propiedad del señor Mario Nel Rojas; (iv) el remolque de placas R10873, lo había comprado hacía unos meses con el fin de hacer el efectivo el contrato con William, y se lo había comprado a la señora Zorro Zorro;

(v) para el momento de los hechos, el tráiler era de su propiedad, pero la carta todavía no aparecía a su nombre porque no había pagado la totalidad del mismo; (vi) el 10 de octubre de 2019, vendió el vehículo de placas STT081 por la suma de TRESCIENTOS CUARENTA Y DOS MILLONES DE PESOS M/CTE.; (vii) en los llanos orientales se hace el contrato y se trabaja así ya que no hay ente de control que controle dicho aspecto.

Explicó que (vii) cuando hay seguro es cuando es un tema de hidrocarburos, por lo que la única póliza que se hace es la del vehículo no de carga; (viii) su relación con el señor William se fundamenta en que éste le da carga, es un agricultor y él se la transporta; (ix) no tiene conocimiento si el arroz pesado y el liviano se vende igual, ya que de eso se encargan los laboratorios de cada molina, quienes determinan si se lo pagan al propietario productor;

(x) Improarroz no inició ningún proceso por 28 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 incumplimiento, así como tampoco tuvo que pagar algo después del accidente, (xi) el señor William le ha indicado que tiene que pagarle una suma de dinero, pero no lo ha demandado. Frente a las preguntas de Seguros Bolívar, el demandante indicó que: (i) para la fecha de los hechos no se encontraba vinculado para prestar el servicio de transporte;

(ii) el vehículo estaba en regla; (iii) aparte del SOAT el vehículo contaba con una póliza aseguradora de Liberty; (iv) no contaba con manifiesto de carga de la mercancía que estaba transportando, como quiera que no es algo que se utilice en la zona. Respecto de las preguntas de Suramericana, refirió que: (i) pasó un informe de perito para determinar que el vehículo había quedado en pérdida total, aunado a que en los talleres donde lo llevaba le fue informado que la infraestructura principal estaba averiada;

(ii) una cosa es que el remolque este activo, pero otra cosa es que, en la realidad, el vehículo está parado; (iii) por el transporte de carga pidió una remesa que, en parte, se perdió y (iv) alquiló un tanque y no remolque como el que se le había perdido, porque ya había pasado la época del arroz, y al ser su prioridad la familia, tenía que desempeñar otro trabajo.

Finalmente, el demandante señaló que no maneja libros de contabilidad y explicó que en el Casanare se manejan productos de agricultura con otra forma de transporte, por lo que no manejan manifiesto de carga, y en la época del arroz y agricultura, todo se maneja diferente en virtud de la necesidad de cada producto (archivo 113, ibid.). 2.1.26.

Contrato de transporte de carga por carretera suscrito el 10 de julio de 2016 entre los señores Arnulfo Gavidia Cárdenas (contratista) y William Antonio Pérez Salcedo (contratante) para “transportar 35 toneladas de arroz tipo paddy por cada viaje durante cinco meses, haciendo 11 viajes por mes”. El precio de flete por viaje de 35 toneladas sería de UN MILLÓN CUATROCIENTOS MIL PESOS M/CTE.

($1.400.000). El arroz paddy se transportaría desde el municipio de Maní (Casanare) hasta el molino Improarroz S.A. ubicado en el municipio de Yopal (Casanare). El contrato fue ratificado por el señor William Antonio Pérez Salcedo en audiencia de pruebas del 24 de noviembre de 2022 (fl. 37, archivo 2 y 113, ibid.). 2.1.27. Contrato de alquiler de semirremolque tipo tanque suscrito el 13 de enero de 2017 entre los señores Arnulfo Gavidia Cárdenas (arrendatario) y el señor Mario Nel Rojas Mejía (arrendador) (fls. 36 y 37, archivo 02, ibid.). 2.1.28.

Certificado de ICC Transportes y Montajes, de fecha 27 de julio de 2018, en el que se indica que el señor Gavidia Cárdenas adeuda la suma de DOCE MILLONES CUATROCIENTOS SETENTA Y CUATRO PESOS M/CTE. ($12.474.000) por concepto de parqueadero del automotor de placas R10873 que ingresó el día 25 de agosto de 2016, por motivo del siniestro ocurrido en el puente del río Charte el día 22 de agosto.

El contenido el certificado fue ratificado en audiencia de pruebas del 24 de noviembre de 2022 por el funcionario que lo suscribió, aunque se dejó constancia de que dejó de ejercer la representación legal de ICC Transportes y Montajes desde el 2019 (fl. 38, archivo 2 y 113, ibid.). 2.1.29. Dictamen pericial para estimar los perjuicios ocasionados al señor Gavidia Cárdenas, rendido por el perito Ovidio León Riaño, donde se advierten las siguientes conclusiones (fls. 39-67, archivo 2, ibid.): 29 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 (…) (…) Esta experticia se controvirtió en audiencia de pruebas del 27 de abril de 2022, en la que el perito señaló que para la elaboración del dictamen tuvo en cuenta la inspección al tráiler, la cual se hizo aproximadamente en el año 2017, como en febrero o marzo.

Señaló que eso le permitió saber que incurrió en un error en la tasación del valor del tráiler, el cual corrigió. Con la corrección del valor del tráiler quedó tasado en valor comercial en $30.666.666 según la página de tucarro.com, no tuvo en cuenta el valor establecido en el contrato de promesa de compraventa del tráiler. También señaló que había un error en el alquiler del remolque, el cual corrigió indicando que no se logró establecer si el señor Arnulfo era propietario, asunto que considera irrelevante.

Frente a las preguntas realizadas por Seguros Suramericana, manifestó que tiene estudios en mecánica automotriz, pero no tiene el título. Indicó que realizó sus prácticas en Bogotá desde muy joven, sabe cuándo un motor está para reparar, no tiene estudio formal en mecánica automotriz, pero el dictamen de pérdida total de vehículo fue hecho con apoyo en un primo que es mecánico, tiene todas sus credenciales y dio su concepto (archivo 96, ibid.). 2.1.30.

Dictamen pericial aportado por Covioriente S.A.S., rendido por los peritos Gabriel Sánchez y Rafael Arias Sánchez, para controvertir la experticia rendida por el perito Ovidio León Riaño (fls. 174-208, archivo 3, ibid.). 2.1.31. Certificado de retenciones en la fuente realizadas al señor Arnulfo Gavidia Cárdenas, RUT y declaraciones de renta de los años 2016 a 2018 (archivos 73 y 74, ibid.). 2.2.

Análisis probatorio Corresponde a la Sala establecer si, a partir de la valoración de las pruebas obrantes en el proceso, se encuentra demostrada la responsabilidad administrativa y extracontractual de las demandadas por la caída del puente Charte sobre el río del mismo nombre que ocasionó el daño antijurídico por el cual se pretende indemnización administrativa. 30 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 Solo en caso de que se acrediten los elementos de la responsabilidad, resolverá la Subsección si hay lugar a reconocer los perjuicios solicitados en la demanda.

De no ser así, deberá establecer esta Corporación si debe revocarse la decisión de no condenar en costas a los demandantes por cuanto, a criterio de las demandadas, procede la condena por factor objetivo. 2.2.1. Daño antijurídico El primer elemento que debe constatar la Sala es la existencia del daño, el cual, además, debe ser antijurídico pues “un juicio de carácter negativo sobre tal aspecto, libera de toda responsabilidad al Estado”8.

Para que un daño sea indemnizable, deben acreditarse los siguientes presupuestos: i) su carácter antijurídico; ii) que se lesiona un derecho, bien o interés protegido por el ordenamiento legal y; iii) que es cierto, es decir, que se puede apreciar material y jurídicamente y, por ende, no se limita a una mera conjetura9. Si bien es cierto que, en segunda instancia, no se debate la existencia del primer elemento de la responsabilidad, la Sala encuentra debidamente acreditado el daño antijurídico causado al señor Gavidia Cárdenas, pues se comprobó que los vehículos de placas SST081 y R10873 sufrieron daños materiales en los hechos ocurridos el pasado 22 de agosto de 2016.

En particular, conforme el Informe Policial de Accidentes de Tránsito n.° C- 000013088, en el que se dejó constancia de que los bienes sufrieron “deformaciones, rupturas, partes faltantes, desprendimiento en tercio anterior, medio y posterior, asimismo el semirremolque” (2.1.6.). Así entonces, es claro que los bienes que reportaban provecho económico al señor Gavidia Díaz, en calidad de propietario del vehículo tractocamión de placas SST081 y como promitente comprador y poseedor del tráiler de placas R10873, sufrieron un menoscabo en su estado y funcionamiento que es susceptible de ser indemnizado ante esta jurisdicción. 2.2.2.

Imputación jurídica Ahora bien, encuentra la Subsección que la verdadera discusión del recurso de apelación interpuesto por los demandantes se centra en la falla en el servicio o la imputación jurídica del daño a las demandadas. Para el a quo no se probó omisión en el deber de mantenimiento de la vía, ni ningún tipo de irregularidad que haya causado el colapso del puente Charte y que sea atribuible al Invías, la ANI, ni a Covioriente S.A.S. Por el contrario, para la parte actora se otorgó un alcance probatorio a los dictámenes técnicos y los testimonios técnicos que no tenían y que no acreditaban que las demandadas hayan cumplido con el deber de mantenimiento, señalización e iluminación del lugar de los hechos.

Recuerda la Sala que, según la teoría clásica de la imputación de la responsabilidad extracontractual del Estado, es posible atribuir responsabilidad administrativa a las 8 Consejo de Estado. Sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Tercera. Sentencia del 16 de julio de 2015. Exp. No. 28.389. Ver también: i) radicado No. 38.824 del 10 de noviembre de 2017, ii) radicado No. 50.451 del 10 de noviembre de 2017 y iii) radicado No. 42.121 del 23 de octubre de 2017. 9 Consejo de Estado.

Sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Tercera – Subsección A. MP.: Marta Nubia Velásquez Rico. Sentencia del 8 de mayo de 2019. Radicado No. 47.390. 31 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 entidades públicas, a título de falla en el servicio, siempre que se acredite la concurrencia de los elementos constitutivos de este régimen subjetivo de responsabilidad, esto es: i) el daño antijurídico, patrimonial o moral, que el demandante no tenía el deber jurídico soportar, ii) la acción o la omisión constitutiva de una falla del servicio de la administración y iii) la relación o nexo de causalidad entre los dos elementos anteriores10.

La falla del servicio se configura por alguno de los siguientes supuestos: (i) retardo, (ii) irregularidad, (iii) ineficiencia, u (iv) omisión o ausencia del mismo. En casos de caídas de puentes o infraestructuras viales que causan daños a terceros, la jurisprudencia contencioso administrativa ha sostenido que es posible atribuir responsabilidad a las entidades públicas demandadas cuando se acredita que hubo omisión en el mantenimiento de la infraestructura vial o que, por ejemplo, a pesar de que la administración sabía del riesgo de colapso o de las fallas técnicas que presentaba la estructura, no adoptó medidas tendientes a evitar la ocurrencia del daño antijurídico.

En sentencia del 1° de julio de 2015, señaló la Sección Tercera del Consejo de Estado11: “(…) Quedó claro que para la fecha del accidente, el INVÍAS conocía del estado de deterioro en que se encontraba el puente y la inseguridad que representaba para quienes hacían uso de él, por eso recomendó al Alcalde que prohibiera el paso de vehículos pesados y livianos, pero ello no fue suficiente; el INVÍAS era la entidad responsable del mantenimiento del puente Banadía I, y una vez detectadas las fallas estructurales que presentaba tenía la obligación, no sólo de evitar su colapso sino de proteger a la comunidad de transportadores y peatones.” (Subrayado fuera del texto original).

Luego, corresponde a la parte interesada probar, como mínimo, que las entidades públicas incurrieron en omisión en el deber de mantenimiento de la vía o que hubo irregularidad en la prestación del servicio que causó el colapso de la infraestructura. De igual forma, en casos como éste en los que se demanda a privados (Covioriente S.A.S.), recuerda la Sala que la carga de la prueba versará sobre la acreditación de la responsabilidad civil extracontractual, por fuero de atracción de la jurisdicción, pues se conserva el régimen de responsabilidad que les es aplicable al particular contratista del Estado (Art. 2341 del código civil).

Dicho lo anterior, y a pesar de que el apelante único refiere que el Juzgado 33 Administrativo Oral de Bogotá incurrió en indebida valoración de los medios probatorios que obraban dentro del expediente, para la Sala los argumentos del recurso no están llamados a prosperar. Lo primero es señalar que dentro del proceso resultó acreditado que, en el Informe Policial de Accidentes de Tránsito n.° C-000013088 (2.1.6.) se atribuyó, como causas o hipótesis del accidente, la ocurrencia del numeral “143” a los vehículos #2 (cisterna de combustible o hidrocarburo) y #4 (semirremolque de estacas de placas SST081, del aquí demandante).

Según el manual para el diligenciamiento del informe, el “143” corresponde a lo siguiente (2.1.8): 10 Consejo de Estado. Sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Tercera. Subsección A. Consejero Ponente: Carlos Alberto Zambrano Barrera. Sentencia del 12 de mayo de 2016. Radicación número: 68001-23-31-000-2005-02581-01 (40544) / Consejero ponente: HERNAN ANDRADE RINCON (E).

Sentencia de 9 de septiembre de 2015. Radicación número: 73001-23-31-000-2001-03279-02(34468) 11 Consejo de Estado. Sala de lo Contencioso Administrativo. Sección Tercera. Subsección 32 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 Debido a que quedó consignada tal circunstancia, pues lo acreditado en el croquis y la posición final de los vehículos que se encontraban en el puente (2.1.6), era que, con alto grado de probabilidad, el vehículo #2 y el #4 colisionaron sobre la superficie de la infraestructura, la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. practicó dictamen pericial con la finalidad de simular la posible colisión de estos vehículos.

Así, se incorporó el dictamen pericial rendido por el ingeniero técnico industrial, especialista en mecánica, el señor Sixto Troya Santana (2.1.13), que tuvo como finalidad determinar si esta hipótesis, realmente, podía producir un impacto lateral en el puente que, se reitera, según el croquis elaborado por el primer respondiente de la Policía Nacional, encontraba deformación protuberante (2.1.6).

Fue precisamente por la experticia técnica elaborada por el especialista que fue posible establecer que, con alto grado de probabilidad, la colisión se produjo en la superficie del puente y que, por las características, pesos y dimensiones de los vehículos colisionados de carga (vehículos #2 y #4), “un impacto a una velocidad de circulación del camión tractor con el semirremolque de estacas de 20-30km/h, contra la parte lateral izquierda del semirremolque tanque puede generar suficiente energía para desplazarlo y hacerle chocar contra la estructura lateral del puente” (2.1.13).

Esta hipótesis, contrario a lo señalado por el apelante, no surgió de meras suposiciones o elementos supuestos por el perito ─ o por Covioriente S.A.S. ─ sino por elementos que se encontraron en el lugar de los hechos y que eran prueba de la ocurrencia del siniestro entre los vehículos de carga. En particular, por la evidencia física y marcas en los rines y en las llantas traseras izquierdas del semirremolque tanque, las deformaciones de la parte izquierda del tanque, el desprendimiento del eje trasero, la deformación de la pared lateral del puente, entre otras (2.1.13).

Además, tal como lo solicitó la misma parte actora, el dictamen pericial fue aclarado y complementado por escrito y en la audiencia de contradicción. En esta oportunidad, el perito explicó que las hipótesis de movimiento de los vehículos #2 y #4 tampoco habían sido caprichosas o supuestas, sino que se habían verificado con el sistema de simulación que acreditaba cuál era el vehículo que había estado en movimiento y cuál había quedado quieto.

Todo esto, contrastado con los pesos y cargas que, efectivamente, estaban transportando en ese momento (2.1.13). Así las cosas, lo que advierte la Sala es que si la parte actora consideraba que la premisas en las que se fundamentó la experticia eran erróneas, debía acreditar que a) otros supuestos de hecho sucedieron y se manifestaron en las pruebas que se recaudaron al momento del colapso del puente y b) que dichas pruebas o circunstancias no fueron tenidas en cuenta por el perito.

Sin embargo, ello no sucedió y lo que se probó fue que la simulación de los vehículos es consistente y coherente con las demás pruebas obrantes en el proceso, incluidos los diferentes informes de policía que no sólo relacionaron el actuar imprudente de los conductores de los vehículos de carga y colisionaron entre sí, sino que dejaron constancia de la deformación protuberante del puente que evidenciaba el choque. 33 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 Ahora bien, aunque para el apelante único a los diferentes testimonios técnicos y el informe rendido por el ingeniero civil Luis Guillermo Bulla Baquero se les otorgó un alcance probatorio que no tenían, para la Sala también hay lugar a desestimar este argumento.

Lo acreditado dentro del expediente es que el puente colapsó por una sobrecarga que traspasó las 430 toneladas para las que se encontraba construido (2.1.10 y 2.1.11), sin que la falla estructural se debiera a una falta de mantenimiento de la infraestructura. Lo demostrado es que el puente había sido reforzado para ampliar su capacidad de carga en el año 2003 (Anexo n.°2 de la prueba 2.1.10) y que, conforme la clasificación de SIPUCOL, se encontraba en estado “2”.

Asunto que, si bien demostraba que requería mantenimiento y limpieza, no refería ninguna falla estructural o algún tipo de advertencia que requiriera la intervención inmediata o la restricción en el paso vehicular (2.1.10). Este estado óptimo de la infraestructura también se acreditó con el testimonio rendido por el ingeniero civil Bulla Baquero quien revisó la estructura del puente vehicular al día siguiente de los hechos sucedidos (2.1.11).

El testigo técnico resaltó que, a pesar del colapso, la estructura aún se encontraba en buen estado y no se advertía ninguna falla localizada o algún otro tipo de evidencia física que demostrara que el colapso sucedió por causas atribuibles a la falta mantenimiento o falla estructural del puente (2.1.11). En este mismo sentido se pronunció el ingeniero residente Miguel González, quien indicó que hizo inspecciones visuales al puente y no registró ningún reporte de falla estructural, antes de los hechos, porque no encontró fundamento técnico para ese fin (2.1.23).

De igual forma, resalta la Sala que la Concesionaria Vial de Oriente S.A.S. acreditó que realizaba labores de inspección visual, mantenimiento y limpieza mensual de la infraestructura. Asunto que no sólo surge del testimonio del ingeniero residente Miguel Gonzáles (2.1.23), sino del informe anual de cumplimiento del contrato de concesión donde se detallan las labores mensuales de inspección, mantenimiento y limpieza de las señales de tránsito y de los corredores viales de la vía en la que se ubicaba el puente (2.1.17).

Así las cosas y evidenciándose que, incluso en el croquis informe de policía del accidente de tránsito se consigna que el puente sí se encontraba señalizado (señales SR-30 y SP-25), y que, para el momento de los hechos, tenía una visibilidad “normal” (2.1.6), para la Sala no se acreditó la falla en el servicio de las entidades públicas demandadas, ni la responsabilidad civil extracontractual de la concesionaria.

Conviene resaltar que el interrogatorio de parte rendido por el señor Gavidia Cárdenas (2.1.25) no es prueba para acreditar las condiciones físicas en las que se encontraba el puente, pues es prueba de la misma parte interesada que no permite desvirtuar los informes y testimonios técnicos que se aportaron al proceso y que acreditan el buen estado en que se encontraba el puente antes del colapso.

De otra parte, aunque el apelante único insistió en que no existía autoridad en el lugar de los hechos que, de forma permanente, controlara el paso de los vehículos de carga, para la Subsección no es posible endilgar responsabilidad administrativa y extracontractual a las entidades públicas demandadas por este hecho, como quiera que no existe deber legal o constitucional para designar un agente del Estado permanente en el lugar de los hechos.

Además, lo probado en el expediente es que sí existían señales de tránsito que advertían que se trataba de un paso estrecho (aún cuando se trató de una vía en doble sentido y dos 34 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 carriles), lo cual advertía que los conductores debían actuar con mayor precaución y diligencia. Entonces, aunque en el Informe Policial de Accidentes de Tránsito n.° C-000013088 (2.1.6.), también se consignó como hipótesis del accidente, las causas de la vía #301 y #308 “falla en la estructura del puente” (2.1.6.), lo demostrado es que este colapso no es atribuible a las entidades públicas demandadas por falla en el servicio o por actuar negligente o imprudente del particular demandado.

En consecuencia, se confirmará la decisión de primera instancia adoptada por el Juzgado 33 Administrativo Oral de Bogotá, en sentencia del pasado 24 de julio de 2023, debido a que no se probó que el daño antijurídico sea imputable a la parte pasiva del contradictorio. 3. Costas procesales De conformidad con lo dispuesto en el artículo 188 del CPACA, la liquidación y ejecución de las costas se regirán por el CGP.

Sin embargo, el inciso adicionado por el artículo 47 de la Ley 2080 de 2021 señaló que, en todo caso, en la jurisdicción contencioso administrativa, “la sentencia dispondrá sobre la condena en costas cuando se establezca que se presentó la demanda con manifiesta carencia de fundamento legal.” En concordancia con lo anterior e, incluso, antes de la modificación de la Ley 2080 de 2021, el Consejo de Estado concluyó que “(…) la Ley 1437 de 2011 no impone la condena de manera automática frente a aquél que resulte vencido en el litigio, pues debe entenderse que ella es el resultado de observar una serie de factores, tales como la temeridad, la mala fe y la existencia de pruebas en el proceso sobre la causación de gastos y costas en el curso de la actuación, en donde el juez pondera tales circunstancias y se pronuncia sobre la procedencia de imposición con una decisión sustentada” 12.

Así, atendiendo a que la jurisdicción contenciosa administrativa tiene como objeto la efectividad de los derechos reconocidos en la Constitución Política (Art. 103 C.P.A.C.A.), como la justicia y el acceso a la administración de justicia (Art. 2 y 230 C.P.) y que el legislador introdujo un criterio subjetivo para la condena en costas, la Sala desestimará el recurso de apelación adhesiva interpuesto por Covioriente S.A.S. y la ANI y se abstendrá que condenar en costas en segunda instancia, pues no se advierte actuar temerario o carente de todo fundamento legal que pueda ser atribuido al señor Arnulfo Gavidia Cárdenas.

Pedirle al demandante que sólo acuda al juez si tiene la plena certeza de ganar el proceso o a la parte demandada que se allane a la demanda es atentar contra el derecho fundamental al juez natural para que le defina, de manera definitiva, sus derechos. Si no fuera de esta manera, ¿qué sentido tendría que todo ciudadano tenga derecho a participar en los asuntos que le afectan si ni siquiera puede de manera espontánea acudir a su juez natural? (Art. 2 y 95 C.P.).

En mérito de lo expuesto, la Subsección “C” del de la Sección Tercera del Tribunal Administrativo de Cundinamarca, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley, 12 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Segunda, Subsección B, consejera: Dra. Sandra Lisset Ibarra Vélez, sentencia del veintisiete (27) de agosto de dos mil quince (2015).

REF: EXPEDIENTE No. 250002342000201301936-01 35 Arnulfo Gavidia Cárdenas y otros Reparación directa Exp. 2018-00354 FALLA PRIMERO: CONFIRMAR la sentencia del 24 de julio de 2023 proferida por el Juzgado 33 Administrativo Oral del Circuito Judicial de Bogotá, por los argumentos expuestos en la parte motiva de la presente providencia.

SEGUNDO: Sin condena en costas.

TERCERO: Ejecutoriada la presente providencia y cumplido lo anterior, por Secretaría devolver el expediente al Juzgado de origen para lo de su cargo.

NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE CONSTANCIA: La presente providencia fue firmada electrónicamente por los magistrados que conforman la Sala de la Subsección C de la Sección Tercera del Tribunal Administrativo de Cundinamarca en la plataforma SAMAI. En consecuencia, se garantiza la autenticidad, integridad, conservación y posterior consulta, de conformidad con el artículo 186 del CPACA.

JOSÉ ÉLVER MUÑOZ BARRERA Magistrado ANDREW JULIÁN MARTÍNEZ MARTÍNEZ Magistrado FERNANDO IREGUI CAMELO Magistrado