SENTENCIA — Tribunal Administrativo de Risaralda

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE RISARALDA SALA SEGUNDA DE DECISIÓN MAGISTRADO PONENTE: JUAN CARLOS HINCAPIÉ MEJÍA Aprobado por la Sala en sesión de hoy Pereira, siete (7) de mayo de dos mil veintiséis (2026) Referencia. Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa Demandante: Fanny Fernández Celades Demandado: Municipio de Pereira y otro Procede la Sala a resolver el recurso de apelación formulado por la parte demandada, municipio de Pereira, frente a la sentencia proferida en este proceso el 14 de junio de 2023 por el Juzgado Tercero Administrativo del Circuito de Pereira, mediante la cual se accedió parcialmente a las súplicas de la demanda.

I.

ANTECEDENTES A través de apoderada judicial y en ejercicio del medio de control de reparación directa, la señora Fanny Fernández Celades, ha instaurado demanda en contra del municipio de Pereira y el Instituto de Movilidad de Pereira, con el fin de que se declare la responsabilidad administrativa patrimonial y solidaria por los daños causados con ocasión del accidente ocurrido el 22 de marzo de 2018 y que la parte demandante atribuye a la instalación irregular y antitécnica de los separadores viales (bordillos no traspasables), que delimitaban la ciclorruta en la calle 16 con carrera 7ª del municipio de Pereira, con los que tropezó al cruzar la vía. Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 2 1.

PRETENSIONES Se ha solicitado en las páginas 11 y s.s., del archivo 2 del expediente digital: 1.1. Que se declare administrativa, patrimonial y solidariamente responsable al municipio de Pereira y al Instituto de Movilidad de Pereira por los daños que sufrió la actora según hechos ocurridos el 22 de marzo de 2018. 1.2. Como consecuencia de lo anterior, se condene al municipio de Pereira y al Instituto de Movilidad de Pereira a pagar a la actora los siguientes conceptos: 1.2.1.

Por perjuicios morales: La suma de cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales vigentes. 1.2.2. Por daño a la salud: La suma de cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales vigentes. 1.2.3. Daño a bienes constitucionalmente protegidos: La suma de cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales vigentes. 1.2.4. Perjuicios materiales en la modalidad de daño emergente futuro: La suma de cinco millones de pesos ($5.000.000) que corresponde al valor de la prótesis removible flexible, de acuerdo a cotización anexada. 2.

HECHOS En resumen, fueron narrados en las páginas 2 y s.s. del archivo 2 del expediente digital, así: 2.1.- La señora Fanny Fernández nació el 29 de julio de 1942, que para la época de los hechos, era una persona autónoma, sin antecedentes de caídas ni limitaciones físicas o mentales, que realizaba de manera independiente sus actividades personales y del hogar.

Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 3 2.2.- El día 22 de marzo de 2018 la demandante se desplazaba desde su residencia hacia el centro de la ciudad de Pereira con el fin de realizar diligencias personales, específicamente hacia un establecimiento comercial ubicado en la calle 16 entre carreras 7ª y 8ª.

Al llegar a la intersección de la calle 16 con carrera 7ª, procedió a cruzar la vía utilizando el paso semaforizado para peatones. 2.3.- Relató que, al atravesar la calzada, la demandante tropezó con unos separadores viales o «bordillos no traspasables» de color amarillo, instalados sobre la vía con el propósito de delimitar una ciclorruta, lo cual le ocasionó la pérdida del equilibrio y una caída que produjo el impacto de su rostro contra el borde del andén. 2.4.

Como consecuencia del accidente, la señora Fernández Celades sufrió lesiones consistentes en politraumatismo cráneo-facial, deformidad y edema nasal, sangrado oral, traumatismo de los incisivos inferiores con avulsión parcial, fractura de otros huesos del cráneo y de la cara, así como un golpe en la rodilla que le generó dolor persistente y dificultades para la movilización. 2.5.

Agrega que recibió un fuerte golpe en la rodilla que le causa dolor constante que le impide desplazarse sin ayuda de una muleta. 2.6. Indica que perdió los dientes incisivos inferiores, lesión de la cual no ha podido recuperarse y que le impide masticar sus alimentos y disfrutar de ellos de la manera que lo hacía antes, pues siente dolor intenso al realizar esa actividad. 2.7.

Sostuvo igualmente que, a raíz del accidente, se vio obligada a depender de la asistencia de sus familiares para el desarrollo de actividades cotidianas que anteriormente realizaba de forma independiente, lo cual le generó afectaciones emocionales y perjuicios de orden moral. 2.8. Atribuyó la ocurrencia del daño a una falla del servicio, al considerar que la instalación de los mencionados separadores viales se realizó sin el cumplimiento de las normas técnicas y legales vigentes, particularmente aquellas previstas en el Código Nacional de Tránsito y en el Manual de Señalización Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 4 Vial, en cuanto exigen la elaboración de estudios técnicos previos para la implementación de ciclorrutas y elementos de segregación. 2.9.

Afirmó que, de conformidad con respuestas oficiales emitidas por el Instituto de Movilidad de Pereira a derechos de petición presentados con posterioridad al accidente, no se realizaron los estudios de necesidad, pertinencia ni conteos de tráfico exigidos por la normativa, ni existía regulación municipal específica que respaldara la instalación de dichos elementos en el sector donde ocurrieron los hechos.

II. INTERVENCIÓN DE LA PARTE DEMANDADA El Instituto de Movilidad de Pereira1, mediante apoderado judicial, dio respuesta oportuna a la demanda y se opuso de manera total a las pretensiones, negando la existencia de responsabilidad administrativa y patrimonial por los hechos alegados. En relación con los hechos de la demanda, la entidad manifestó, en su mayoría, que no le constaban las circunstancias de tiempo, modo y lugar en las que ocurrió el accidente, al señalar que no existe reporte alguno del evento de tránsito en las minutas oficiales de la Central de Comunicaciones ni intervención de autoridad de tránsito en la fecha indicada.

Indicó que, por esta razón, se atenía estrictamente a lo que se lograra probar dentro del proceso. Reconoció como parcialmente acreditado que la demandante sufrió lesiones, conforme a las historias clínicas y fotografías allegadas; no obstante, sostuvo que no se encuentra demostrada la causa del accidente, ni existe prueba directa que permita establecer que las lesiones provinieron del contacto con los separadores de la ciclorruta.

Frente a los argumentos sobre la supuesta falla del servicio, el Instituto defendió la legalidad y finalidad de los separadores viales instalados para delimitar las ciclo bandas, explicando que estos elementos están permitidos por la normatividad 1 Archivo 9 del expediente digital SAMAI. Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 5 técnica de tránsito y cumplen una función esencial de seguridad vial, orientada a evitar la invasión de carriles exclusivos y a proteger la integridad de los ciclistas.

Afirmó que las apreciaciones de la parte demandante sobre la peligrosidad de dichos elementos obedecen a interpretaciones subjetivas y descontextualizadas del Manual de Señalización Vial, el cual debe ser aplicado por profesionales técnicos atendiendo a las condiciones específicas de cada vía, dentro de una visión integral de la movilidad urbana.

Negó que existiera incumplimiento normativo o negligencia administrativa en la instalación de los separadores, y sostuvo que la ausencia de una reglamentación municipal específica no configura, por sí misma, una falla del servicio, al tratarse de una política pública de movilidad sostenible y ciclo-inclusiva adoptada dentro del Plan de Desarrollo municipal.

El Instituto también planteó que no existe nexo causal entre la actuación de la entidad y el daño alegado, y que el accidente pudo obedecer a factores ajenos, como el incumplimiento de los deberes de autocuidado por parte de la peatón o de su acompañante. En ese sentido, invocó las normas del Código Nacional de Tránsito, relativas a los deberes de los peatones y a la obligación de acompañamiento y cuidado especial respecto de los adultos mayores.

Con fundamento en lo anterior, propuso las excepciones de falta de legitimación en la causa por pasiva, inexistencia de dolo o culpa, culpa exclusiva de la víctima en conexidad con la intervención de un tercero, y la excepción genérica, solicitando que se negaran todas las pretensiones y se exonerara de responsabilidad al Instituto de Movilidad de Pereira.

El Municipio de Pereira, a través de apoderada judicial, contestó oportunamente la demanda y se opuso a todas las pretensiones, negando cualquier responsabilidad administrativa o patrimonial por los hechos narrados por la parte actora. En cuanto a los hechos, manifestó que, en su mayoría, no le constaban las Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 6 circunstancias personales de la demandante ni la forma en que ocurrió el accidente.

Indicó que, conforme a la señalización existente en el lugar, los bordillos que delimitan la ciclorruta no invaden ni interfieren el cruce peatonal, el cual se encuentra claramente definido por la cebra y ubicado a la distancia reglamentaria de la esquina. En ese sentido, sostuvo que, si la demandante tropezó con uno de esos elementos, ello obedeció a que intentó cruzar la vía por fuera del paso peatonal autorizado, en contravención de las normas de tránsito.

Reconoció como acreditadas únicamente las lesiones sufridas por la demandante, conforme a la historia clínica aportada, pero negó que dichas lesiones sean imputables a una falla del servicio atribuible al ente territorial. Desde el punto de vista jurídico, el municipio sostuvo que carece de competencia legal respecto de la instalación, mantenimiento y custodia de los bordillos o dispositivos de señalización vial que delimitan las ciclobandas, función que está expresamente atribuida por la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito) a los organismos de tránsito, que en la ciudad de Pereira corresponde al Instituto de Movilidad de Pereira, entidad descentralizada con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio.

Con base en lo anterior, propuso la excepción de falta de legitimación en la causa por pasiva, al considerar que no existe relación jurídica sustancial entre el municipio y el daño alegado, ni nexo causal que permita imputarle responsabilidad. Sostuvo que el solo hecho de ser propietario de la malla vial no lo convierte en garante absoluto de todo evento dañoso ocurrido en ella.

Adicionalmente, alegó la configuración de una culpa exclusiva de la víctima, al estimar que el accidente se produjo como consecuencia del incumplimiento por parte de la demandante de los deberes objetivos de cuidado que le asisten como peatón, particularmente el de realizar el cruce por los lugares habilitados y señalizados para tal fin.

Finalmente, el municipio planteó otras defensas, como el rompimiento del nexo causal y la inepta demanda, al considerar que la parte actora no precisó en qué Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 7 consistió concretamente la supuesta falla del servicio atribuida al ente territorial, ni describió acción u omisión alguna imputable a este.

En consecuencia, solicitó que se negaran las pretensiones y se declarara su absolución en el proceso. III. LA SENTENCIA APELADA El Juzgado Tercero Administrativo del Circuito de Pereira, accedió a las súplicas de la demanda, de conformidad con los argumentos que se extractan a continuación: En relación con el daño, concluyó que este se encontraba acreditado a partir de la historia clínica de atención en urgencias.

En efecto, señaló que la demandante ingresó a un centro asistencial con politraumatismo en la región cráneo-facial y sangrado facial, cuyo diagnóstico fue traumatismo en cabeza no especificado, contusión de la rodilla y fractura de otros huesos de cráneo y cara, como consecuencia de una caída ocurrida en la vía pública. En cuanto a la imputación, el juzgado analizó el caso desde la perspectiva de la teoría del riesgo creado y la imputación objetiva, al estimar que la instalación de los delineadores tubulares y bordillos que delimitaban la ciclorruta constituyó una intervención en el espacio público generadora de riesgo para los peatones.

Estableció que dichos elementos fueron instalados en desarrollo de un contrato de obra pública celebrado por el municipio de Pereira, en ejecución de políticas de movilidad sostenible, y que no se acreditó la existencia de estudios técnicos suficientes que permitieran valorar su necesidad y el impacto sobre la seguridad peatonal en un sector de alta afluencia de personas.

Con fundamento en lo anterior, el despacho concluyó que el riesgo fue creado por la administración municipal, en su calidad de entidad que ordenó y contrató la ejecución de la obra, razón por la cual el daño resultaba imputable al municipio de Pereira. En consecuencia, desestimó la excepción de falta de legitimación en la causa por pasiva propuesta por dicha entidad, al encontrar acreditado su vínculo jurídico y fáctico con los hechos generadores del daño. Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 8 Respecto del nexo causal, el juez aplicó la teoría de la causalidad adecuada o eficiente, concluyendo que la instalación de los elementos separadores fue una causa jurídicamente relevante en la producción del daño, en la medida en que, de haberse suprimido hipotéticamente dichos dispositivos, el accidente no se habría producido.

En tal sentido, consideró demostrada la relación de causalidad entre la actuación administrativa y las lesiones sufridas por la demandante. Al analizar la conducta de la víctima, el juzgado valoró el eximente de responsabilidad de culpa exclusiva de la víctima, a la luz de los artículos 57 y 58 del Código Nacional de Tránsito. Si bien constató que la demandante no realizó el cruce por el paso peatonal autorizado, estimó que tal circunstancia no tenía entidad suficiente para romper totalmente el nexo causal, dado que el riesgo había sido previamente creado por la administración. En consecuencia, declaró configurada una concurrencia de culpas entre la actuación administrativa y la conducta imprudente de la víctima.

Derivado de lo anterior, el despacho determinó que la responsabilidad del municipio de Pereira debía declararse con una reducción del cincuenta por ciento (50 %) en la condena indemnizatoria, por efecto de la concurrencia de culpas. Así mismo, descartó la imputación de responsabilidad al Instituto de Movilidad de Pereira, al no encontrar acreditada una conducta directa generadora del daño. Finalmente, el juzgado procedió a la tasación de los perjuicios, reconociendo a favor de la demandante perjuicios morales y daño a la salud, cada uno en cuantía equivalente a cinco (5) salarios mínimos legales mensuales vigentes, así como perjuicios materiales a título de daño emergente por valor de dos millones quinientos mil pesos ($2.500.000), correspondientes al cincuenta por ciento del costo de la prótesis dental requerida.

Negó el reconocimiento del daño a bienes constitucionalmente protegidos y se abstuvo de imponer condena en costas. En la parte resolutiva de fallo se indicó: «1°. Declarar no probadas las excepciones de mérito propuestas en este proceso. Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 9 2°. Declarar la concurrencia de culpas en este proceso de reparación directa adelantado por la señora FANNY FERNÁNDEZ CELADES en contra del MUNICIPIO DE PEREIRA y el INSTITUTO DE MOVILIDAD DE PEREIRA, en los términos expuestos. 3°.

Declarar patrimonialmente responsable al MUNICIPIO DE PEREIRA, con una reducción del 50% de la condena por la concurrencia de culpas con la demandante, por el daño antijurídico causado a la señora FANNY FERNÁNDEZ CELADES, con ocasión al incidente en que se vio involucrada el 22 de marzo de 2018. 4°. Condenar al MUNICIPIO DE PEREIRA a pagar los valores relacionados a continuación: POR PERJUICIOS MORALES: cinco (5) salarios mínimos mensuales legales vigentes a favor de la demandante.

POR DAÑOS A LA SALUD: cinco (5) salarios mínimos mensuales legales vigentes a favor de la demandante. POR PERJUICIOS MATERIALES A TÍTULO DE DAÑO EMERGENTE: Dos millones quinientos mil pesos ($2.500.000), a favor de la demandante. 5°. Ordenar al MUNICIPIO DE PEREIRA que cumpla la sentencia y reconozca intereses moratorios sobre las sumas líquidas de dinero en los términos del artículo 192 del Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo. 6°.

Denegar las demás pretensiones. 7°. Sin costas por no aparecer causadas. 8°. En firme esta providencia, archívese el expediente. (…)». IV. EL RECURSO DE APELACIÓN El municipio de Pereira interpuso recurso de apelación contra la decisión de primera instancia (archivo 37), señalando que el juzgador de primera instancia desconoció pruebas determinantes obrantes en el proceso, particularmente los estudios remitidos por la Secretaría de Infraestructura Municipal, que contienen el documento técnico soporte de la construcción de la ciclorruta de la carrera 7ª, los estudios previos, el análisis del sector, así como los actos administrativos que dieron origen al proceso contractual y al contrato de obra pública N° 3066 del 9 de junio de 2017.

Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 10 Sostiene que tales elementos demuestran que la obra estuvo debidamente sustentada desde el punto de vista técnico, jurídico y urbanístico, y que su ejecución respondió a instrumentos de planificación como el Plan de Ordenamiento Territorial – Acuerdo 035 de 2016, aprobado por el Concejo Municipal, el cual definió la ciclorruta troncal metropolitana como un proyecto estratégico para la ciudad.

En ese sentido, el municipio afirma que la construcción de la ciclorruta obedeció a obligaciones legales y de política pública orientadas a promover la movilidad sostenible, de conformidad con la normativa nacional y local, incluyendo la Ley 1811 de 2016 y el Código Nacional de Tránsito. A su juicio, el a quo erró al concluir que la inexistencia de estudios técnicos era la causa del daño, cuando dichos estudios sí existían y fueron incorporados al expediente.

De otra parte, la apelante insiste en que el accidente fue consecuencia exclusiva del actuar imprudente de la demandante, quien según su propio relato y el de su testigo, cruzó la vía por un lugar no autorizado, en contravía de las normas de tránsito aplicables a los peatones. En consecuencia, sostiene que se configuró la culpa exclusiva de la víctima, circunstancia que no solo debía excluir totalmente la responsabilidad estatal, sino que hacía improcedente cualquier declaración de concurrencia de culpas.

Finalmente, solicita que se revoque en su totalidad la sentencia de primera instancia y, en su lugar, se nieguen las pretensiones de la demanda, con condena en costas a la parte actora, reiterando como sustento adicional los argumentos expuestos desde la contestación de la demanda. V. PRONUNCIAMIENTO DE LOS NO APELANTES FRENTE AL RECURSO DE APELACIÓN Y CONCEPTO DEL MINISTERIO PÚBLICO De acuerdo con la constancia secretarial de ingreso a Despacho para sentencia, el sujeto procesal no apelante guardó silencio y el Ministerio Público no rindió concepto.

Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 11 VI. CONSIDERACIONES DE LA SALA 1. COMPETENCIA El Tribunal es competente para resolver el presente recurso de apelación contra la sentencia de primera instancia proferida por el Juzgado Tercero Administrativo del Circuito de Pereira, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 153 y 243 inciso 1° del Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo.

2. OBJETO DE LA DECISIÓN Procede la Sala a analizar en esta instancia el fallo recurrido circunscribiendo el estudio a los aspectos que son materia de la impugnación formulada, para determinar si la entidad demandada, municipio de Pereira es administrativa y patrimonialmente responsable por los perjuicios causados a la actora con ocasión del accidente ocurrido el 22 de marzo de 2018 y que la parte demandante atribuye a la instalación irregular y antitécnica de los separadores viales (tachas y delineadores tubulares), que delimitaban la ciclorruta en la calle 16 con carrera 7ª del municipio de Pereira, con los que tropezó al cruzar la vía.

3. RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD Una vez planteado el objeto de estudio, la Sala se dispone a analizarlo, con fundamento en las pruebas aportadas al proceso; para tal efecto se estudiará el régimen de responsabilidad, el cual tiene su fundamento en el artículo 90 de la Constitución Política, que le impone al Estado el deber de responder patrimonialmente por los daños antijurídicos que le sean imputables, causados por la acción u omisión de las autoridades públicas: “ARTICULO 90.

El Estado responderá patrimonialmente por los daños antijurídicos que le sean imputables, causados por la acción o la omisión de las autoridades públicas. Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 12 “En el evento de ser condenado el Estado a la reparación patrimonial de uno de tales daños, que haya sido consecuencia de la conducta dolosa o gravemente culposa de un agente suyo, aquél deberá repetir contra éste.” Esta norma además de consagrar la responsabilidad patrimonial del Estado, señala los elementos que la configuran, esto es, el daño antijurídico y la imputación del mismo a la entidad pública demandada.

Se debe tener en consideración que los daños imputables al Estado pueden provenir de una conducta -activa u omisiva- lícita o ilícita y, a tales efectos, la jurisprudencia aplica los títulos de imputación de responsabilidad que, de tiempo atrás, ha ido decantando: falla presunta del servicio, falla probada del servicio, riesgo excepcional y ocasionalmente daño especial, ya que ellos facilitan el proceso de calificación de la conducta estatal y la determinación del nexo causal entre el daño y aquélla.

La determinación de uno u otros regímenes de responsabilidad estatal corresponde al juzgador, en virtud del principio de iura novit curia, aplicable en el medio de control de reparación directa como una excepción de la regla de la justicia rogada en materia contencioso administrativa, el cual le confiere al operador jurídico el direccionamiento hacia el régimen de responsabilidad pertinente a los fundamentos de hecho o causa petendi, realizando la valoración que le corresponde por excelencia acerca de las actividades y elementos que hubieren intervenido en tales sucesos, con miras a encauzar el análisis del asunto planteado hacia el sistema de imputación que la jurisprudencia ha elaborado, precisamente, en consideración a las diversas actividades de la administración y a los elementos involucrados en tales actuaciones.

Así, en sentencia de la Sala Plena de la Sección Tercera del Consejo de Estado, con ponencia del magistrado Hernán Andrade Rincón, del 19 de abril de 2012, con radicación No. 19001-23-31-000-1999-00815-01(21515), actor: María Hermenza Tunubala Aranda, se indicó: «En lo que refiere al derecho de daños, como se dijo previamente, se observa que el modelo de responsabilidad estatal establecido en la Constitución de 1991 no privilegió ningún régimen en particular, sino que dejó en manos del juez la Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 13 labor de definir, frente a cada caso concreto, la construcción de una motivación que consulte razones, tanto fácticas como jurídicas que den sustento a la decisión que habrá de adoptar.

Por ello, la jurisdicción contenciosa ha dado cabida a la adopción de diversos “títulos de imputación” como una manera práctica de justificar y encuadrar la solución de los casos puestos a su consideración, desde una perspectiva constitucional y legal, sin que ello signifique que pueda entenderse que exista un mandato constitucional que imponga al juez la obligación de utilizar frente a determinadas situaciones fácticas un determinado y exclusivo título de imputación. En consecuencia, el uso de tales títulos por parte del juez debe hallarse en consonancia con la realidad probatoria que se le ponga de presente en cada evento, de manera que la solución obtenida consulte realmente los principios constitucionales que rigen la materia de la responsabilidad extracontractual del Estado, tal y como se explicó previamente en esta providencia.» De acuerdo con lo anterior, el modelo de responsabilidad patrimonial consagrado en la Constitución Política de 1991 no establece un régimen único ni prevalente, sino que confía al juez la tarea de determinar, en cada caso concreto, el título de imputación que resulte jurídicamente adecuado, con base en las circunstancias fácticas demostradas y en una motivación razonada.

Los distintos títulos de imputación desarrollados por esta jurisdicción constituyen herramientas metodológicas que permiten encuadrar la solución del litigio, sin que exista un mandato constitucional que imponga la aplicación exclusiva de alguno de ellos, de modo que su utilización debe guardar coherencia con la realidad probatoria del proceso y con los principios constitucionales que rigen la responsabilidad extracontractual del Estado.

En el presente asunto, si bien el a quo abordó el estudio desde un régimen objetivo de responsabilidad por riesgo creado, al considerar que la instalación de los elementos delimitadores de la «ciclobanda» introdujo un peligro relevante en el espacio público que se materializó en el daño sufrido por la demandante, corresponde a este Tribunal, en ejercicio del principio iura novit curia, determinar el título de imputación jurídico que resulte más adecuado a partir de los hechos probados.

Ahora bien, el Consejo de Estado2 ha entendido que se presenta una falla del servicio –por parte de la entidad a cargo del mantenimiento, conservación y 2 CONSEJO DE ESTADO, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección C, consejero ponente: Jaime Enrique Rodríguez Navas, sentencia del 29 de marzo de 2019, radicación número: 68001-23- Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 14 señalización– cuando en las carreteras del país se presenten grietas3, huecos4, hundimientos5 u otro tipo de obstáculos6 al tráfico vehicular, sin que se advierta el peligro que éstos conllevan por medio de las señales de tránsito pertinentes.

Explicó el alto tribunal que ello es así porque «el deber de construir carreteras seguras y adecuadas a los requerimientos del tráfico, y mantenerlas en buen estado, trae consigo la obligación de la Administración de ejercer el control de las mismas, en cuanto al cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias que ordenan su señalización y advierten los peligros7.

Cabe recordar además que, por virtud del “principio de confianza legítima, si un corredor vial está habilitado para el tránsito, no [es] esperable encontrar irregularidades de tal magnitud, pues cuando menos debían estar debidamente señalizadas, si es que no había sido posible su reparación”8. Por otra parte, observa la Sala que la jurisprudencia reiterada del Consejo de Estado ha señalado que el régimen de riesgo creado ha sido aplicado, de manera preferente, a actividades intrínsecamente peligrosas o a supuestos en los que la Administración despliega fuerzas o medios excepcionalmente riesgosos, como el uso de armas de dotación oficial, redes de alta tensión, conducción de vehículos oficiales o ejecución de determinadas obras con riesgo extraordinario y, por supuesto, no se trata de un régimen general sino de naturaleza especial.

Las señales de tránsito tanto verticales como horizontales, en manera alguna la jurisprudencia las ha considerado per se generadoras de un riesgo excepcional, como para poder aplicar un régimen objetivo de responsabilidad como el invocado como el juzgador de primera instancia. Para la Sala, resulta claro que la instalación de señales de tránsito como los elementos ordinarios de segregación vial, no ha sido considerada por la 31-000-2004-02686-01(42731), actor: Liana Margarita Arteta Tapias y otros, demandado: Instituto Nacional de Vías – INVÍAS.

Referencia: apelación sentencia - acción de reparación directa. 3CONSEJO DE ESTADO, Sección Tercera. Sentencia del 10 de febrero de 2000, exp. 1202. 4 CONSEJO DE ESTADO, Sección Tercera, Subsección B. Sentencia del 14 de junio de 2018, exp. 46668; del 26 de noviembre de 2018, exp. 41940; 5 CONSEJO DE ESTADO, Sección Tercera, Subsección B. Sentencia del 3 de octubre de 2016, exp 38160 6 CONSEJO DE ESTADO, Sección Tercera, Subsección C. Sentencia del 23 de abril de 2018, exp. 56978. 7 GIL BOTERO, Enrique.

Responsabilidad Extracontractual del Estado, 4ª edición, Grupo Editorial Ibáñez, Bogotá, 2010, p. 377. Citado en: CONSEJO DE ESTADO, Sección Tercera, Subsección C. Sentencia del 24 de abril de 2017, exp. 37838. 8 CONSEJO DE ESTADO, Sección Tercera, Subsección B. Sentencia del 14 de junio de 2018, exp. 46668. Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 15 jurisprudencia del Consejo de Estado como una actividad generadora de riesgo excepcional que habilite la aplicación de un régimen objetivo de responsabilidad.

Se trata, por el contrario, de actuaciones usuales y necesarias de regulación del tránsito, orientadas a ordenar la circulación y a prevenir siniestros, cuyo solo despliegue no comporta la creación de un riesgo anormal o extraordinario. En consecuencia, al no acreditarse la configuración de un riesgo excepcional imputable a la administración, el presente asunto debe ser analizado bajo el régimen subjetivo de falla del servicio, verificando la existencia de una conducta irregular, omisiva o deficiente.

Lo anterior teniendo en cuenta que la teoría del riesgo excepcional se encuentra asociada, conforme a la jurisprudencia del Consejo de Estado, al ejercicio lícito de actividades que, por su propia naturaleza, implican un peligro grave, anormal o elevado para los administrados, aun cuando se desarrollen con estricto apego a la legalidad.

Bajo este régimen objetivo, la responsabilidad del Estado no se fundamenta en una falla o irregularidad, sino en el hecho de que la administración introduce o controla una fuente de riesgo cualificado, cuya materialización genera un daño que el particular no está en el deber jurídico de soportar. Actividades como el uso de armas de dotación oficial, la conducción de vehículos oficiales en operaciones especiales, la manipulación de explosivos o la conducción de energía eléctrica, han sido típicamente encuadradas en este régimen, precisamente porque comportan un riesgo intrínseco y excepcional, lo cual no ocurre con actuaciones ordinarias de señalización o regulación del tránsito, que hacen parte del ejercicio normal de la función administrativa.

En el caso concreto, se tiene que la demandante en ejercicio del medio de control de reparación directa, consagrado en el artículo 140 del Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo, ha demandado los perjuicios que le fueron ocasionados en virtud de las lesiones padecidas al tropezar con los tachones trapezoides y delineadores tubulares plásticos ubicados en la calle 16 entre carreras 7 y 8 del municipio de Pereira mientras cruzaba la vía. En los hechos 13 a 17 de la demanda, expone: Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 16 Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 17 (…) La Sala observa que los hechos 13 a 20 de la demanda estructuran de manera expresa una imputación propia de la falla del servicio, al atribuir a la administración una infraestructura inadecuada, la falta de previsión y planeación, la ausencia o insuficiencia de estudios técnicos, así como el incumplimiento de normas sustanciales y reglamentarias que regulan la intervención del espacio público y la seguridad vial.

Tales reproches no se dirigen a la mera materialización de un riesgo excepcional, sino a una presunta conducta irregular u omisiva de la administración, que habría generado el daño alegado. Así entonces, la controversia se estructura alrededor de la eventual inobservancia de deberes funcionales, normativos y técnicos en la planeación, señalización y adecuación de la infraestructura vial urbana, lo cual impone examinar la imputación del daño bajo el régimen subjetivo de falla del servicio, el cual se deriva del incumplimiento de las obligaciones estatales, el mal funcionamiento de la Administración o la inactividad de la misma, verificando si la actuación administrativa fue irregular, deficiente u omisiva y si dicha conducta resultó jurídicamente determinante en la producción del daño alegado.

En ese mismo sentido, se advierte que frente a dichas imputaciones la parte demandada estructuró su defensa a lo largo de todo el proceso, controvirtiendo la existencia de una falla, alegando el cumplimiento de la normatividad aplicable, la suficiencia de la planeación y la legalidad de la obra ejecutada, así como la culpa exclusiva o determinante de la víctima.

En consecuencia, el cambio de régimen de imputación en esta instancia no introduce hechos nuevos, no altera el marco fáctico del litigio ni sorprende a las partes, por lo cual no se opone al debido proceso ni vulnera el derecho de defensa, máxime cuando el apelante único es la Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 18 entidad codemandada y condenada parcialmente en primera instancia. Ahora bien, advierte la Sala que el razonamiento utilizado por el juez de primera instancia, al afirmar que «cuando se rompen las cargas públicas y en virtud de ese riesgo creado se concreta un daño, el particular no está en la obligación jurídica de soportarlo», parte de una imprecisión conceptual, en la medida en que fusiona criterios propios de distintos títulos de imputación objetiva, sin delimitar con claridad su alcance ni verificar la concurrencia de sus presupuestos.

En efecto, la ruptura del equilibrio de las cargas públicas constituye el fundamento estructural del régimen de daño especial, mientras que el riesgo excepcional se edifica sobre la creación o asunción de una actividad intrínsecamente peligrosa, aun lícita, cuya materialización genera responsabilidad objetiva. Sin embargo, en el caso concreto no se acreditó ni la existencia de una carga singular, grave y anormal impuesta a la demandante en beneficio de la colectividad, ni el ejercicio de una actividad estatal que, por su propia naturaleza, comportara un riesgo excepcional o extraordinario.

Como se indicó, la mera ejecución de obras de infraestructura urbana y la instalación de señalización vial ordinaria no han sido consideradas por la jurisprudencia como fuentes autónomas de riesgo excepcional, ni como supuestos que, por sí solos, impliquen la ruptura del principio de igualdad frente a las cargas públicas. En consecuencia, la Sala concluye que no era procedente aplicar un régimen objetivo de responsabilidad.

Así las cosas, la Sala procederá a examinar la responsabilidad estatal bajo el régimen subjetivo de falla del servicio, verificando si la actuación de la administración fue irregular, deficiente u omisiva respecto de los deberes a su cargo, y si dicha conducta resulta jurídicamente relevante y causal del daño acreditado. Por tanto, para que prospere la presente acción es necesario que se acredite mediante el material probatorio legalmente allegado al proceso, los elementos que estructuran la responsabilidad extracontractual por falla del servicio, así: 1) el daño antijurídico sufrido por el interesado, 2) la falla del servicio propiamente dicha, que consiste en el deficiente funcionamiento del servicio, porque no funcionó cuando ha debido hacerlo, o lo hizo de manera tardía o equivocada, y finalmente, 3) una Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 19 relación de causalidad entre estos dos elementos, es decir, la comprobación de que el daño se produjo como consecuencia de la falla del servicio. 4.

ACERVO PROBATORIO. En el expediente obran las siguientes pruebas que resultan relevantes para resolver lo que es objeto de alzada: -Historia clínica de la IPS Clínica San Rafael en la que consta la atención médica recibida por la actora (Págs. 13 y s.s. del archivo 3 del expediente digital). -Historia clínica de la Nueva EPS de la señora Fanny Fernández Celades (archivo 27 del expediente digital). -Copia de cotización de prótesis parcial flex completa superior e inferior del consultorio odontológico Adrident, por valor de $2.500.000 cada una (Pág. 40 del archivo 3 del expediente digital). -Solicitud de documentos e información por parte de la apoderada de la parte actora al Instituto de Movilidad de Pereira (Págs. 42 y s.s. del archivo 3 del expediente digital). -Oficio No. 7583 del 13 de junio de 20189 dirigido a la apoderada de la parte demandante, en la que el Instituto de Movilidad de Pereira refiere: 9 Págs. 44 y s.s. del archivo 3 del expediente digital.

Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 20 Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 21 -Oficio No. 31131 del 1 de junio de 2022 mediante el cual el secretario de infraestructura del municipio de Pereira contestó al oficio remitido por el Juzgado de primera instancia lo siguiente: Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 22 -Copia del contrato No. 3066 del 9 de junio de 2017 suscrito entre el municipio de Pereira y el consorcio GV VIAS PEREIRA, cuyo objeto fue: «CONSTRUCCION CICLO VIA SEGREGADA CARRERA 7 CALLES 26 A 46 Y SEGREGACIÓN ESQUINAS CARRERAS 7 Y 8 CALLES 13 A 25»10 y en el alcance del mismo se obliga el contratista a cumplir entre otras actividades, las siguientes: «(…) 2°.

A ejecutar a todo costo las obras descritas en este contrato en las cantidades y por los precios establecidos que a continuación se detallan: (…) 10 Págs. 5 y s.s. archivo 28 del expediente digital. Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 23 (…)». -Resolución 2122 del 7 de abril de 2017 proferida por el secretario de hacienda (E) del municipio de Pereira, como delegado del alcalde, por la cual se declaró abierto el proceso de selección abreviada de menor cuantía No. 035-2017 «CONSTRUCCION CICLO VIA SEGREGADA CARRERA 7 CALLES 26 A 46 Y SEGREGACIÓN ESQUINAS CARRERAS 7 Y 8 CALLES 13 A 25» (Págs. 16 y s.s. del archivo 28 del expediente digital). -Resolución 2741 del 16 de mayo de 2017 proferida por el secretario de hacienda (E) del municipio de Pereira, como delegado del alcalde, por la cual se adjudicó el proceso de selección abreviada No. 035-2017 cuyo objeto es la «CONSTRUCCION CICLO VIA SEGREGADA CARRERA 7 CALLES 26 A 46 Y SEGREGACIÓN ESQUINAS CARRERAS 7 Y 8 CALLES 13 A 25» (Págs. 20 y s.s. del archivo 28 del expediente digital). -Testimonio de la señora Mónica Cano Fernández, quien refirió que es la hija de la actora y que la acompañaba el día de los hechos, así: «Ese día 22 de marzo, íbamos a comprar un regalito mi mamá y yo, íbamos a cruzar la calle, en la calle 16 con carrera séptima en la esquina y íbamos a cruzar del andén del lado que concurre de la sexta hacia la séptima y habían puesto no sé cuánto tiempo esos bolardos, uno que es bajito, chiquito en plástico y uno que es como un tubito.

En el semáforo, el semáforo estaba en rojo, obviamente los vehículos estaban parados, pero había un vehículo parado en la cebra porque siempre por siempre se hacen trancones allí en ese punto, nosotros decidimos cruzar por la parte de atrás del vehículo, ya que por delante de pronto podía arrancar y nos atropellaba. Entonces yo pasé y atrasito venía mi mamá, ella chocó en ese bolardito o en ese cosito pequeño y ahí, chocando desde ahí voló hasta el andén de frente y toda la cara le quedó en el filo del andén, del andén del frente, y quedó vuelta nada, ella se ahogó en sangre.

Eso fue impresionante. Yo entré en pánico y no recuerdo si no hasta ahí, que nos subimos a un taxi, nos llevó a la clínica y fue terrible, en la clínica en urgencias me sacaron de la de la forma en que yo estaba como había llegado, peor que mi mamá. Entonces fue tenaz. Cruzó la calle y chocó en ese en ese chiquitico que no sé cómo se llamará, porque hay Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 24 un bolardo plástico larguito en tubo y ahí ese chiquitico.

Ella tropezó el zapato en ese y se fue hasta el frente y dio el bote y se dio toda la cara. Todo, se le cayeron los dientes en ese acto quedó sin dientes, le salía sangre por la nariz y por la boca. Eso era impresionante como se veía en ese momento. PREGUNTADO: Díganos cuántos años tenía su mamá para el momento en que ocurrió el accidente.

CONTESTÓ: Hace 4 años, va a cumplir 80, 76. PREGUNTADO: La señora Fanny Fernández Celades, para ese momento tenía algún problema de movilidad. CONTESTÓ: No señor, absolutamente nada. PREGUNTADO: Díganos qué lesiones sufrió la señora Fanny Fernández Celades en ese momento. CONTESTÓ: Se fracturó la partecita del tabique, los pómulos, se golpeó las rodillas, le tomaron radiografías de todo, pero se veían solamente las fracturas de la cara, en la rodilla simplemente fue como el golpe, pero fue horrible.

Quedó muchos días con trauma de dolor de cabeza, muy afectada, y lo peor de todo, yo digo no, el dolor de cabeza será de tiempo, pero sin dientes, o sea, a mi mamá le mermó terriblemente la calidad de vida porque no puede comer bien. La EPS le mandó a reconstruir, a hacer una prótesis, pero como ella no tiene encía, no tiene dónde sostenerla, entonces no, no le sirve de nada en absoluto.

Ella no puede comer cosas duras ni nada, todo debe ser licuado y yo estoy averiguando con una persona particular, un experto, y dice que le tienen que poner un implante que vaya al hueso para poder fijar una prótesis y eso es demasiado costoso para nosotros. PREGUNTADO: A qué se dedicaba la señora Fanny Fernández Celades. CONTESTÓ: Ella está pensionada hace muchos años (…) PREGUNTADO: Al mostrarle las fotografías aportadas con la demanda, se le interroga a qué corresponden.

CONTESTÓ: Sí a la calle 16 con carrera séptima. PREGUNTADO: Y qué estamos viendo ahí, qué sitio. CONTESTÓ: ese fue el sitio del accidente (…) los bolarditos están en el lado derecho, bajando al lado derecho, cierto, en toda la esquina fue donde ella tropezó, como en la cebra había parado un automóvil, en la cebra estaba parado y luego atrás otro, por el espacio que había entre esos dos autos, nosotros cruzamos.

(…) PREGUNTADO: Usted, previo a la caída de la de la señora Fanny Fernández, usted en algún momento la llevaba tomada de la mano del brazo para caminar junto a ella. CONTESTÓ: Momentos previos a eso la lleva del brazo, pero mi mamá tiene una fractura en su mano derecha, entonces yo la cogí y la apreté muy duro y me dijo que la soltara, que ella seguía caminando sola como siempre lo ha hecho en toda su vida.

Y obviamente la solté antes, una cuadrita antes de eso la solté. PREGUNTADO: Usted menciona la existencia de un vehículo momentos previos a que ella se cayera, sírvase indicarnos en qué sitio de la vía estaba el vehículo y qué clase de vehículo era. CONTESTÓ: En toda la esquina de la calle 16 con carrera séptima. No recuerdo qué vehículo, en absoluto.

(…) PREGUNTADO: Usted menciona la existencia de un bolardo y de otro bolardo pequeñito. CONTESTÓ: Es que son de 2 formas. PREGUNTADO: En cuál de los dos fue en el que tropezó su señora madre. CONTESTÓ: Ella tropieza en el bolardo pequeñito, bajito, que es de plástico, como en forma de triangulito. PREGUNTADO: Ustedes dos momentos antes de cruzar la vía, se percatan de la existencia de ese de esos bolarditos como usted lo menciona.

CONTESTÓ: No, obviamente no, porque si lo hubiéramos visto hubiéramos pasado con más precaución, obviamente no. PREGUNTADO: Por cuál razón, por qué razón no se percatan de su presencia. CONTESTÓ: No, estábamos fijándonos en el semáforo y en los vehículos, la visión de nosotros estaba en los semáforos y en los vehículos que estaban estacionados ahí para poder cruzar la calle.

PREGUNTADO: Para ustedes cruzar la vía, se percataron de que el de que el semáforo estaba en el estuviera en rojo para vehículos. CONTESTÓ: Sí, señor. PREGUNTADO: Para la época en que se ocurre el accidente existía semáforo peatonal en esa en esa esquina. CONTESTÓ: No señor. (…) PREGUNTADO: Doña Mónica, usted manifestó, y conforme a las fotos que usted visualizó, usted Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 25 informó que la señora Fanny tropezó con el bolardo pequeño amarillo que estaba ubicado en medio de 2 bolardos verticales naranjas, pese a la ubicación de los dos bolardos verticales naranjas, ustedes no se percataron de la existencia del otro bolardo.

CONTESTÓ: No señora. PREGUNTADO: Usted también informó, según su relato, que ustedes cruzaron la vía en medio de 2 vehículos. Es cierto. CONTESTÓ: Sí señora. PREGUNTADO: Quiere eso decir que ustedes no cruzaron la vía por la zona peatonal de marcada o llamada cebra que es para ese cruce. CONTESTÓ: No, porque había un vehículo estacionado justo en la cebra.

(…) PREGUNTADO: Indíquele al despacho para el día de los hechos, cuál eran las condiciones de visibilidad en la carrera séptima con 16. CONTESTÓ: Las condiciones eran malas, regulares, porque habían dos vehículos parqueados, había mucha gente cruzando y como siempre se hacen trancones, entonces habían espacios muy reducidos, muy pequeños para poder cruzar.

¿Qué hicimos nosotros? Buscar un espacio entre vehículo y vehículo cuando el semáforo estaba en rojo para poder cruzar. Eso hicimos. (…) PREGUNTADO: Por qué no esperó a que se despejara la cebra para pasar la calle. CONTESTÓ: Por el tiempo, porque teníamos una cita médica ese mismo día.» -Testimonio del señor Juan Molina García, quien refirió que es vecino de la actora y declaró lo siguiente: «Yo me di cuenta que la señora Fanny tuvo un accidente y me di cuenta porque ella es una vecina que vive al frente de mi casa y yo me di cuenta que y yo se me hacía como todo raro, que no la veía, cuando fui me asomé, la vi toda envuelta la cara en una toalla y le pregunté, doña Fanny, ¿qué le pasó? Y ella me dijo, me accidenté, viniendo en el centro, se tropezó con esos cosos que pusieron en la calle y ahí tuvo el accidente (…) Hace 18 años que la conozco porque ella vive al frente de mi casa.

PREGUNTADO: Qué lesiones le vio usted a la señora Fanny Fernández Celades. CONTESTÓ: Yo la vi totalmente prácticamente desfigurada la cara para decirle la verdad, la vi casi desfigurada la cara. Toda la dentadura de la parte de abajo se le se le cayó, la nariz se le fracturó y los pómulos, todos hinchados, hinchados del golpe que se pegó y ella, ella honradamente le digo, es una persona ya de mucha edad, lo mismo que yo y ella, ella no sé, ha tenido mucho trastorno de ahí para acá. PREGUNTADO: Díganos si antes del accidente la señora Fanny Fernández se movilizaba sola por la calle.

CONTESTÓ: Sí señor, ella siempre, antes y ahora se moviliza prácticamente sola porque ella es una persona sola, vive solita en la casa. No vive con nadie, ella, ella es una persona sola y ella tiene que hacer sus vueltas que necesita hacer ella solita. Entonces ahí están la cosa. PREGUNTADO: Díganos cómo se vio afectada la vida de la señora Fanny Fernández a raíz de ese accidente que sufrió. CONTESTÓ: Ella tiene muchos problemas ahora porque para comer es ella, no, no puede comer para masticar porque ella si le provoca una carnita tiene que ser molida o una sopa licuada porque ella no tiene nada, nada de dentadura porque se le cayó y ella prácticamente cosas duras no puede comer (…) PREGUNTADO: Dígame si ella después del accidente se ha hecho poner prótesis dentales o no. CONTESTÓ: Ella le colocaron una prótesis, pero ahora no la puede utilizar porque no le no le paran en la boca porque el huesito se le mejor dicho, se le secó la encía y la prótesis no le funciona.

PREGUNTADO: Díganos usted con qué frecuencia visita la señora Fanny Fernández. CONTESTÓ: Prácticamente nos vemos todos los días porque ella vive al frente de mi casa, prácticamente en el mismo, al frente de mi del andén de mi casa, ella colinda de mi casa. (…) PREGUNTADO: Don Juan, Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 26 usted sabe si para las diligencias diarias que hace doña Fanny requiere por alguna razón el acompañamiento de otra persona en esos momentos.

CONTESTÓ: Pues ella es una persona que vive solita. Ella si necesita hacer una vuelta, prácticamente sola la tiene que hacer porque ella no depende de otra persona que la acompañe, porque ella vive sola, y cuando de pronto hay quien la acompañe, pues se le hace el favor, del resto, tiene que hacer todas las vueltas que ella necesita, la tiene que hacer ella solita.

PREGUNTADO: Pero don Juan, le insisto en la pregunta, requiere, es necesaria, es indispensable ese acompañamiento para doña Fanny de esa persona para la época del accidente y actualmente. CONTESTÓ: ahora sí, (…) PREGUNTADO: en la época del accidente, hace 4 años. CONTESTÓ: Claro que sí, porque ella ya es una persona de edad, de mucha edad, y ella cuando tiene que hacer vueltas si hay quien la acompañe, ella tiene que salir acompañada, pero cuando no hay quien la acompañe, ella de por sí tiene que hacer sus cosa sola, y ese es el problema, que con esas trampas que pusieron ahí, ahí estuvo el problema con ella (…)» -Testimonio del señor Jorge Alberto López Holguín, ingeniero eléctrico, empleado del Instituto de Movilidad de Pereira desde el 1 de agosto de 1996, quien manifestó: «PREGUNTADO: Dígame cuándo comenzaron a instalar en el municipio de Pereira, en las vías urbanas del municipio de Pereira, algunos delineadores tubulares y tachones.

CONTESTÓ: En el año 2016. PREGUNTADO: Qué especificaciones técnicas tienen estos delineadores tubulares y los tachones que se ubicaron sobre la vía. CONTESTÓ: Los tachones son amarillos, son tachones trapezoidales en plástico o en resina, y los delineadores son delineadores tubulares, plásticos anaranjados y también los hay de color amarillo.

Tienen una altura de 70 80 cm delineadores y 15 cm los tachones, hacen parte del manual de señalización vial del Ministerio de Transporte de Colombia. (…) PREGUNTADO: Díganos si para el año 2016 usted se encontraba trabajando en el Instituto de Movilidad de Pereira. CONTESTÓ: Sí su Señoría. PREGUNTADO: Qué cargo tenía para ese entonces.

CONTESTÓ: Soy profesional especializado del Instituto de Movilidad de Pereira. PREGUNTADO: Y a cargo de quién estuvieron los estudios para la ubicación de los delineadores tubulares y los tachones en las vías del municipio de Pereira. CONTESTÓ: Hacen parte de una política inclusiva de la administración municipal. Dentro del POT, el POT establece unas alternativas para brindarle movilidad a los medios alternativos de transporte, y desde allí, pues se hace con la administración municipal todo lo referente a la parte de ciclo- infraestructura, hace parte de la secretaria de infraestructura, (…), Planeación municipal, la Comisión de Vías, el Instituto de Movilidad, todos los entes del municipio (…) PREGUNTADO: Existe algún manual para la ubicación de elementos como delineadores tubulares y tachones en las vías.

CONTESTÓ: Existe el manual de señalización que da una guía, pero no específicamente para la ciclo- infraestructura no, hay un manual de señalización que establece los elementos para utilizar para segregación de carriles. PREGUNTADO: Díganos dónde consta ese manual, en qué documento. CONTESTÓ: Es el manual de señalización del 2015 del Ministerio de Transportes de Colombia, es adoptado por una resolución del Ministerio y hace parte del Código Nacional de Tránsito (…) PREGUNTADO: Cuál es la finalidad de instalar esas señales de tránsito en las calles de la ciudad.

CONTESTÓ: Hacen parte, digamos, de la segregación y la separación de los carriles para separar el tráfico de los vehículos automotores, con el caso de los vehículos como las bicicletas para separarlos. PREGUNTADO: Doctor Holguín, le es permitido a los peatones cruzar por Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 27 esas partes señalizadas por los tachones y los bordillos donde surgió el accidente la señora Fernández Celades o deben utilizar las cebras.

¿Qué es lo correcto? CONTESTÓ: No, los peatones deben cruzar por las cebras. Los tachones están instalados previos a las cebras, y las cebras deben estar libres para el tránsito de los peatones.» -Interrogatorio de parte de la señora Fanny Fernández Celades, quien expuso: «PREGUNTADO: Por qué solicitó usted la compañía de su hija para que la acompañara a hacer esas diligencias el 22 de marzo del 2018.

CONTESTÓ: (…) Ese día, de casualidad, yo tenía un turno en la Nueva EPS mi hija fue porque yo le dije que si me podía acompañar a comprar un regalito. ¿Por qué, doctor? Porque era para una bebé pequeña y yo no sé calcular muy bien las tallas. Entonces yo le dije que fuera para que me hiciera el favor y me ayudara a comprar unos cuquitos que quería regalarle de cumpleaños a la niña que estaba cumpliendo ese día, una nieta de mi hija (…) PREGUNTADO: Ahí en la carrera séptima con 16 cuando iba usted con su señora hija, quién tomó la decisión de pasar la calle por el lugar donde usted se accidentó. CONTESTÓ: Yo.

Porque yo le dije a ella. Doctor, es que yo creo que la lógica es esa, si el carro está en la cebra, está esperando que cambie el semáforo, ¿y si cambia y es un loco?, pasa, ¿y no me mata? me fui por detrás del carro ¿y por donde me pasé?, por el medio de los conitos, pero sin mirar la cosita chiquita que estaba pegada de la calle del cemento allá, eso no lo vi, me metí por el medio de los dos conitos con ella, paso y me enredo el pie ahí y tenga, yo me fui dando botes (…)».

En este punto cabe aclarar que el municipio de Pereira, en el escrito de sustentación del recurso de apelación, manifestó haber aportado el denominado «Documento técnico soporte construcción ciclo ruta carrera 7” de fecha 17 de febrero de 2017». No obstante, de la revisión integral del expediente se constata que dicho documento no fue allegado dentro de las etapas probatorias del proceso, sino que fue presentado por fuera de las oportunidades legalmente previstas, esto es, lo allegó en los alegatos de conclusión de primera instancia y nuevamente con el recurso de apelación. Tal actuación desconoce lo dispuesto en el artículo 212 del Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo – CPACA, según el cual en segunda instancia solo es posible decretar o valorar pruebas en los eventos estrictamente allí señalados, los que no se configuran en el presente caso.

En consecuencia, al tratarse de un documento aportado de manera extemporánea, la Sala no puede tenerlo en cuenta para efectos de la decisión, sin que ello comporte vulneración al derecho de defensa o al debido proceso, sino la aplicación del principio de preclusión procesal.

5. ANALISIS JURIDICO PROBATORIO Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 28 Visto lo anterior, procederá la Sala a realizar el análisis sistemático del material probatorio obrante en el expediente, a fin de determinar si en el presente caso se dan los presupuestos necesarios para declarar administrativamente responsable a la entidad demandada, por los daños ocasionados a la demandante en los términos invocados por esta.

Para resolver la controversia que ha quedado planteada, deberá establecer el Tribunal, conforme al régimen de responsabilidad de la falla del servicio que se señaló aplicable, si los elementos de prueba adosados al plenario acreditan la ocurrencia de un daño antijurídico y, en caso afirmativo, si el mismo es imputable a la entidad demandada, como consecuencia de una acción u omisión de su parte. 5.1.

El Daño No existe discusión que en el sub lite se encuentra acreditado el primer elemento de responsabilidad estatal consistente en el daño padecido por la demandante, con ocasión de la lesión cráneo facial y de la rodilla al tropezar con separadores viales que delimitaban la ciclorruta en la calle 16 con carrera 7ª del municipio de Pereira, que consistió en «TRAUMATISMO DE LA CABEZA, CONTUSIÓN DE LA RODILLA Y FRACTURA DE OTROS HUESOS DEL CRANEO Y DE LA CARA» y «AVULSION DE LOS INCISIVOS INFERIORES»11. 5.2.

La Imputación Atendiendo los puntos de inconformidad esgrimidos por la parte actora, corresponde al Tribunal, a la luz de las pruebas legal y oportunamente arrimadas al plenario, determinar si las lesiones padecidas por la señora Fanny Fernández Celades son atribuibles a la entidad demandada, teniendo en cuenta que el título de imputación de responsabilidad al municipio de Pereira en este asunto es el de la falla del servicio, en el que la responsabilidad del ente estatal surge en la medida en que se acredite que por causa de la actuación de la entidad, tanto por acción como por omisión de un deber normativo, se produjo como consecuencia o efecto 11 Pág 14 Archivo 3 Exp. dig.

Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 29 el daño sufrido por la víctima, de tal manera que exista una relación de causa a efecto o nexo causal entre la actuación estatal y el resultado dañoso. Así las cosas, procederá la Sala a revisar el conjunto normativo que consagra la obligación de los municipios en la conservación y sostenimiento del espacio público, es así como la Constitución Política que en sus artículos 311 y 315 establece: «ARTICULO 311.

Al municipio como entidad fundamental de la división político- administrativa del Estado le corresponde prestar los servicios públicos que determine la ley, construir las obras que demande el progreso local, ordenar el desarrollo de su territorio, promover la participación comunitaria, el mejoramiento social y cultural de sus habitantes y cumplir las demás funciones que le asignen la Constitución y las leyes». «ARTICULO 315.

Son atribuciones del alcalde: (…) 2. Conservar el orden público en el municipio, de conformidad con la ley y las instrucciones y órdenes que reciba del Presidente de la República y del respectivo gobernador. El alcalde es la primera autoridad de policía del municipio. La Policía Nacional cumplirá con prontitud y diligencia las órdenes que le imparta el alcalde por conducto del respectivo comandante. 3.

Dirigir la acción administrativa del municipio; asegurar el cumplimiento de las funciones y la prestación de los servicios a su cargo; representarlo judicial y extrajudicialmente; y nombrar y remover a los funcionarios bajo su dependencia y a los gerentes o directores de los establecimientos públicos y las empresas industriales o comerciales de carácter local, de acuerdo con las disposiciones pertinentes».

Así mismo, la Ley 388 de 1997 consagró: «Artículo 1- Objetivos. La presente Ley tiene por objetivos: 1. Armonizar y actualizar las disposiciones contenidas en la Ley 9 de 1989 con las nuevas normas establecidas en la Constitución Política, la Ley Orgánica del Plan de Desarrollo, la Ley Orgánica de Áreas Metropolitanas y la Ley por la que se crea el Sistema Nacional Ambiental. 2.

El establecimiento de los mecanismos que permitan al municipio, en ejercicio de su autonomía, promover el ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y racional del suelo, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural localizado en su ámbito territorial y la prevención de desastres en asentamientos de alto riesgo, así como la ejecución de acciones urbanísticas eficientes. 3.

Garantizar que la utilización del suelo por parte de sus propietarios se ajuste a la función social de la propiedad y permita hacer efectivos los derechos constitucionales a la vivienda y a los servicios públicos domiciliarios, Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 30 y velar por la creación y la defensa del espacio público, así como por la protección del medio ambiente y la prevención de desastres. 4.

Promover la armoniosa concurrencia de la Nación, las entidades territoriales, las autoridades ambientales y las instancias y autoridades administrativas y de planificación, en el cumplimiento de las obligaciones constitucionales y legales que prescriben al Estado el ordenamiento del territorio, para lograr el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes. 5.

Facilitar la ejecución de actuaciones urbanas integrales, en las cuales confluyan en forma coordinada la iniciativa, la organización y la gestión municipales con la política urbana nacional, así como con los esfuerzos y recursos de las entidades encargadas del desarrollo de dicha política». (Negrillas fuera de texto). Sobre la obligación de mantenimiento y protección del espacio público por parte del Estado, el Decreto 1504 de 1998, por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los planes de ordenamiento territorial estableció: «Artículo 1º.- Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.

En el cumplimiento de la función pública del urbanismo los municipios y distritos deberán dar prelación a la planeación, construcción, mantenimiento y protección del espacio público sobre los demás usos del suelo. Artículo 2º.- El espacio público es el conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados destinados por naturaleza, usos o afectación a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que transcienden los límites de los intereses individuales de los habitantes.

“Artículo 5º.- El espacio público está conformado por el conjunto de los siguientes elementos constitutivos y complementarios: “I. Elementos constitutivos “1) Elementos constitutivos naturales: “(…) “Elementos constitutivos artificiales o construidos: “a. Áreas integrantes de los perfiles viales peatonal y vehicular, constituidas por: “Los componentes de los perfiles viales tales como: áreas de control ambiental, zonas de mobiliario urbano y señalización, cárcamos y ductos, túneles peatonales, puentes peatonales, escalinatas, Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 31 bulevares, alamedas, rampas para discapacitados, andenes, malecones, paseos marítimos, camellones, sardinales, cunetas, ciclopistas, ciclovías, estacionamiento para bicicletas, estacionamiento para motocicletas, estacionamientos bajo espacio público, zonas azules, bahías de estacionamiento, bermas, separadores, reductores de velocidad, calzadas, carriles;

(…)» Negrillas fuera de texto Frente a las obligaciones estatales en materia de seguridad vial, el ordenamiento jurídico colombiano impone a las autoridades públicas y a los particulares que intervienen en la planeación, gestión, ejecución y operación de las vías públicas un deber de protección y prevención en materia de seguridad vial, el cual encuentra su fundamento en la competencia atribuida al Legislador para regular la actividad de tránsito y circulación. El artículo 2 de la Ley 1503 de 2011 establece que la seguridad vial es una política de Estado orientada a reducir los factores de riesgo asociados al tránsito y a garantizar la protección de la vida e integridad de los usuarios de las vías.

Por su parte, el artículo 3º de la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito) define la seguridad vial como un derecho y una responsabilidad compartida, cuyo cumplimiento implica la adopción de medidas adecuadas de señalización, control de velocidad y mantenimiento de la infraestructura. Finalmente, el Manual de Señalización Vial (2015), adoptado por el Ministerio de Transporte, dispone que «todas las personas somos usuarios activos de las vías, ya sean urbanas o rurales y, por lo tanto, actores dinámicos dentro del tránsito, en la condición de conductor, pasajero o peatón. Por esta razón, existe la necesidad de conocer e identificar las normas y dispositivos que regulan la movilización por las vías abiertas al público, ya que esto contribuye a garantizar la seguridad».

El mencionado Manual de Señalización (vigente para la época de los hechos), explica frente a los elementos que se encontraban en la vía objeto de debate, lo siguiente: «5.7. SEGREGADORES Y LIMITADORES DE FLUJO Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 32 5.7.1. Función Estos elementos de segregación se utilizan con el propósito de reforzar la información para los conductores en cuanto a la segregación existente en la vía de áreas destinadas a distintos tipos de usuarios como vehículos y peatones o a distintos modos de transporte como buses, vehículos livianos, motocicletas y bicicletas, o bien, para indicar la existencia de zonas con restricción de ingreso. 5.7.2.

Clasificación En función de sus características físicas, los elementos de segregación de tránsito se clasifican en: ● Tachones ● Delineadores tubulares flexibles ● Segregadores viales ● Topes vehiculares verticales ● Topes vehiculares horizontales ● Limitadores de gálibo vertical ● Tabiques, cintas plásticas y mallas 5.7.3.

Tachones Los tachones se utilizan como elementos de segregación cuando es necesario reforzar el mensaje entregado por las líneas de demarcación longitudinal que no deben ser traspasadas por los vehículos, como puede ocurrir con las líneas continuas en vías bidireccionales, las islas de canalización y otras zonas demarcadas con achurados.

Al igual que otros elementos de demarcación, los tachones requieren un mantenimiento frecuente, especialmente el reemplazo inmediato de dispositivos deteriorados que cuenten con anclajes al pavimento. 5.7.3.1. Forma, materiales y anclaje En general la forma de los tachones es la de un tronco piramidal con base rectangular, como se muestra en las Figuras 5-16, siendo también frecuentes los de superficie redondeada según el sentido del tránsito.

Son elementos sólidos fabricados en materiales sintéticos o metálicos de alta resistencia al impacto. Todos los bordes superiores que unen las caras del tachón deben ser redondeados. La altura del tachón debe ser igual o inferior a 6 cm. Y sus dimensiones más comunes se detallan en la Figura 5-16. Para lograr una mayor estabilidad pueden tener espigo para fijarlos al pavimento, garantizando que si hay desprendimiento, no queden superficies puntiagudas sobresalientes que puedan dañar las llantas de los vehículos. 5.7.3.2.

Color El color de fondo de los tachones y el color de su sección retrorreflectiva debe ser igual o similar al color de la demarcación que refuerzan. Los elementos retrorreflectivos del tachón deben cumplir con los niveles mínimos señalados en 2.3.2, y cuando se trate de láminas deben cubrir un área de a lo menos 25 cm2 por la o las caras que enfrentan al tránsito, según se instalen en una vía uni o Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 33 bidireccional.

En todo caso su orientación en la vía debe ser tal que el elemento retrorreflectivo quede perpendicular al eje del flujo de tránsito. 5.7.3.3. Ubicación Estos elementos se podrán utilizar en el eje de calzada, sobre una línea de carril continua que segrega modos de transporte o sobre achurados, siempre fuera de los carriles de circulación. No deben ser empleados como reductores de velocidad ubicándolos transversalmente a la vía. Según el tipo de demarcación que refuercen, los tachones se deben ubicar de la siguiente manera: ● Líneas continuas, simples o dobles, que segreguen flujos unidireccionales o bidireccionales: sobre el punto medio de la línea continua, con una separación no inferior a 2 m ni superior a 4 m entre ellos.

Ver Figura 5-17. ● Achurado de medianas, bandejones o islas de canalización: en cada vértice que forme la línea paralela al flujo vehicular y las líneas diagonales a este. Típicamente la separación entre vértices es de 2 m a 4 m. Ver Figura 5-17. Estos dispositivos no deben utilizarse en las siguientes situaciones: ● En vías urbanas o rurales cuya velocidad máxima permitida sea superior a 60 km/h. ● Aislados o en cantidad inferior a 3.

(…) 5.7.4. Delineadores Tubulares Simples Son elementos tubulares construidos en materiales sintéticos flexibles cuyo propósito es ayudar al conductor en la visualización de bifurcaciones, para reforzar demarcaciones de zonas de prohibido adelantar o de no traspasar y para identificar mejor elementos que pueden representar un peligro de ser impactados.

Se pueden usar como hitos de arista. Los elementos retrorreflectivos deben ser en material flexible mínimo tipo III de color blanco y tener una dimensión que supere en todas direcciones a 7,5 cm. Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 34 El color del cuerpo del delineador debe ser amarillo, excepto en obras que será naranja.

Estos elementos deben garantizar capacidad de recibir varios impactos y recuperar su forma para seguir funcionando. (…)» En cuanto a los dispositivos para peatones, el capítulo 6 dispone: «6.1. DISPOSITIVOS PARA PEATONES La primera parte de este capítulo se refiere a los dispositivos que deben habilitarse en las vías públicas para permitir que los peatones puedan cruzar las calzadas en adecuadas condiciones de seguridad cuando existen riesgos para realizar dicha maniobra.

Se describe la función, los criterios técnicos a considerar para su provisión, así como las características de los distintos dispositivos, algunos de los cuales ya han sido descritas en capítulos anteriores, por lo que aquí se complementan con mayores especificaciones. Sin perjuicio de los criterios que aquí se entregan para la habilitación de dispositivos peatonales, es importante mencionar que en muchas ocasiones, al intentar resolver un problema puntual de cruce de peatones, debiera aprovecharse la oportunidad –si fuera el caso– para efectuar un análisis integral de toda el área en las inmediaciones del lugar en estudio y evaluar la conveniencia de adecuar allí la operación del tránsito vehicular de la manera en que resulte menos agresiva para los peatones, mediante distintas opciones como estrechamientos de calzada, transferencia de espacios utilizados como estacionamientos a andenes, cambios de alineamiento, instalación de resaltos, u otros.

Este tipo de medidas permite mejorar las condiciones de tránsito de los peatones en áreas más extensas que las que son influenciadas por la introducción de mejoras como las analizadas en este capítulo. 6.1.1. Función Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 35 La principal función de los dispositivos peatonales es dar seguridad a los peatones que desean cruzar la vía en una sección determinada, reduciendo y previniendo los riesgos de accidentes, en particular de atropellos, y reduciendo las demoras peatonales que se presentan al cruzar.

Lo anterior puede lograrse: a. Evitando que los peatones enfrenten más de un flujo de tránsito vehicular y/o que crucen más de dos carriles de circulación de una sola vez, b. Otorgándoles derecho a paso sobre la calzada en forma permanente o durante un lapso de tiempo, o bien, c. Proporcionándoles una ruta alternativa, segregada del tránsito de vehículos motorizados, de manera que se elimine todo conflicto con estos últimos. 6.1.2.

Clasificación Los dispositivos peatonales se clasifican en: (…) b. Paso Cebra Senda demarcada en la calzada, normalmente perpendicular al eje de esta, o en un ángulo cercano al perpendicular, en la cual los peatones tienen prioridad sobre los vehículos que se aproximan a ella. (…) 6.1.2.2. Paso Cebra – Características físicas Las características de los Pasos Cebra difieren según si estos se encuentren ubicados en cruces o muy próximos o bien en tramos de vía, sean éstas urbanas o rurales con las características que se describen en este capítulo. 6.1.2.2.1 Paso Cebra en Cruce Los Pasos Cebra ubicados en cruces o intersecciones, o muy próximos se caracterizan por la demarcación de las bandas blancas referidas en el Capítulo 3.

(…)» En el capítulo 3 del Manual en comento se indica: «3.16.5. Cruce Peatonal Las demarcaciones transversales de los cruces o pasos peatonales se emplean para indicar el lugar y la trayectoria que deben seguir los peatones al atravesar una calzada y definir el área donde un conductor podría anticipar la presencia de un peatón, ciclista, persona en silla de ruedas, o similar.

Estas marcas son de color blanco, y pueden ser de uno de los siguientes cinco tipos que se describen en más detalle a continuación: a. Cruce CEBRA b. Cruce Sendero Peatonal c. Cruce Peatonal TODO ROJO, permitiendo al peatón cruzar en diagonal Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 36 d. Paso peatonal con resalto tipo trapezoidal o pompeyano e. Cruce Escolar Todo cruce peatonal contará con rampas o similar las cuales no impongan desniveles difíciles de sortear por personas en condiciones de discapacidad física, con coches de niños y otros. 3.16.6.

Cruce Cebra Esta demarcación se debe aplicar en cualquier situación donde un estudio de ingeniería indica la necesidad de hacer más visible el cruce peatonal. En intersecciones controladas por semáforos peatonales no es necesario la demarcación con cebra, en estos casos se demarca con sendero. Estos cruces pueden estar ubicados en tramos de la vía a no menos de 30 m de la intersección, cumpliendo lo establecido en el capítulo 6.

En los casos que el cruce en tramos de vía no cuenten con semáforos se requiere la instalación de señales preventivas SP-46A y SP-46B, estos cruces también pueden estar ubicados en el acceso y salida de intersecciones. Las demarcaciones de un cruce cebra consisten en una línea de detención por sentido y una sucesión de líneas paralelas de 40 a 50 cm de ancho, separadas entre sí 40 a 100 cm y colocadas en posición perpendicular al flujo peatonal en forma “cebreada”, con una longitud igual al ancho de las aceras entre las que se encuentren situadas, pero en ningún caso menor de 2,0 m. (Ver Figura 3- 33).

Para flujos peatonales superiores a 500 peatones por hora, el ancho de dicho paso peatonal debe aumentar en 0,5 m por cada 250 peatones por hora, hasta alcanzar un máximo de 5 m. Para estos efectos, el flujo peatonal debe calcularse como el promedio de las 4 horas de mayor demanda peatonal. (…)» Frente a los dispositivos para ciclistas, se señala: «6.2.

DISPOSITIVOS PARA CICLISTAS La bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la población, con un indudable impacto positivo en la descongestión del Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 37 tránsito vehicular, la descontaminación ambiental y la salud de las personas, constituyendo además un elemento de esparcimiento.

Por ello, es necesario que los sistemas de transporte consideren adecuadamente la operación de bicicletas como un modo más, de manera que su interacción con el resto del tránsito vehicular no constituya un factor de riesgos de siniestros. En efecto, dada la evidente fragilidad de las bicicletas y los ciclistas respecto de los vehículos motorizados, el tránsito de estas debe realizarse en vías o sectores de la calzada que les brinden seguridad.

La señalización de ciclorrutas se realiza utilizando los mismos dispositivos verticales y horizontales empleados en la señalización de calles y carreteras con las características y con los elementos que se incluyen en este capítulo. El uso correcto de los diferentes elementos de señalización de ciclorrutas debe brindar a los usuarios una circulación segura, evitando una saturación de señales que puede resultar en distracción o confusión. En la presente sección se entregan criterios que deben tomarse en cuenta al proveer de infraestructura especial para la circulación de bicicletas, y, principalmente, se especifica la señalización vertical y horizontal, dirigida tanto a los ciclistas como a otros usuarios de las vías, que debe instalarse para garantizar la seguridad del tránsito en ella.

En algunas ciudades colombianas durante los días domingos y en otras fechas especiales se establece un horario predeterminado para excluir a ciertas calles del uso de vehículos motorizados, permitiendo el uso por bicicletas, patines, peatones y otros similar. Estos eventos socioculturales no requieren de elementos de señalización permanente, más bien dependen de un procedimiento para controlar la entrada de vehículos motorizados durante las horas y en los lugares correspondientes.

Estos eventos son tratados en el Capítulo 8. Eventos Especiales. 6.2.1. Función La función de los dispositivos para ciclistas es contribuir a dar seguridad y comodidad al tránsito de bicicletas en una vía, otorgándole en algunos casos exclusividad de uso en parte de dicha vía o segregándolo del resto del tránsito de no haber uso exclusivo.

Su implementación debe considerar tanto la infraestructura necesaria –vías y estacionamientos– como la señalización que regule la circulación, advierta de peligros y guíe a los usuarios a través de las vías. 6.2.2 Vías para ciclistas 6.2.2.1 Ciclorruta Una CICLORRUTA es una red de vías para la circulación de bicicletas entre un origen y un destino y puede estar compuesta por Ciclovías, Ciclobandas y Ciclocalles, las cuales se definen a continuación. (…) ● Ciclobanda Carril o Senda sobre la calzada o andén, segregada del tránsito vehicular o peatonal solo por demarcación y/o delineadores horizontales.

Su ancho puede variar según el flujo esperado de bicicletas, pero no debe ser menor a 1,5 m. Solo pueden ubicarse en vías donde la velocidad máxima permitida es igual o Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 38 inferior a 60 km/h. Para distinguir mejor el espacio dedicado a ciclobanda, su pavimento podrá contar con un color diferente, tales como rojo, azul o verde. 6.2.3.

Características de las señales verticales para ciclorrutas Al igual que las señales verticales definidas en el Capítulo 2, las señales asociadas al uso de bicicletas en vías con o sin dispositivos para ellas, cumplen tres funciones básicas: regular la circulación (reglamentarias), advertir sobre peligros (preventivas) y guiar a los ciclistas a través de ciclorrutas (informativas).

La disposición frecuente de señales informativas ayuda a mantener a los ciclistas en la ruta diseñada. En ciclobandas y ciclocalles, las señales de prioridad utilizadas para regular el derecho preferente de paso se deben instalar de acuerdo con los criterios contenidos en el Capítulo 2 de este Manual. En los cruces de ciclovías con vías con tránsito de vehículos motorizados, deben instalarse señales reglamentarias de prioridad solo si el flujo total de vehículos motorizados es inferior a 500 veh/h en cada una de las ocho horas de mayor demanda de un día promedio, de lo contrario debe utilizarse semáforo.

La determinación de la señal, PARE o CEDA EL PASO, deberá fundarse en el criterio de visibilidad referido en el Capítulo 2. (…) 6.2.5. Características de las demarcaciones para ciclorrutas En general, todas las ciclorrutas deben contar con las demarcaciones requeridas, siendo obligatorias a lo largo de ciclobandas y en cruces de ciclovías con vías convencionales, como se señala más adelante.

En ciclorrutas solo se deben utilizar demarcaciones planas, de hasta 6 mm de altura. (…) ● Líneas de canalización de ciclobanda Esta línea se debe aplicar a lo largo de toda la ciclobanda, para separarla del tránsito automotor, cuando la calzada es compartida con la ciclorruta. Se empleará un trazo continuo, de color blanco de 40 cm de ancho y retrorreflectivo.

Se deben reforzar estas líneas con tachones separados cada 2 m aproximadamente o con bordillos. En algunos casos excepcionales, en donde haya la necesidad de implementar corredores de ciclorrutas en contraflujo, esta línea se debe reforzar siempre con tachones o bordillos y delineadores tubulares de color amarillo con las características establecidas en el numeral 5.7.4.

(…) ● Otras Líneas Longitudinales La senda que deben seguir los ciclistas cuando una ciclovía cruza una vía convencional queda delimitada por líneas segmentadas, constituidas por cuadrados blancos de 40 cm de lado y separados también por 40 cm. Ver Figura 6.2-5. Cuando la senda para ciclistas coexista con un paso cruce peatonal, se intercala entre la senda peatonal y la línea de detención de vehículos motorizados, como se muestra en la Figura 6.2-6.

Solo excepcionalmente el paso de peatones puede ser compartido con ciclistas. En vías urbanas de 60 km/h o menos se pueden colocar topes vehiculares o bolardos como se muestra Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 39 en la Figura 6.2-5 para controlar la entrada de vehículos motorizados en la senda de bicicletas.

(…) ● Líneas Longitudinales para Ciclobandas Se utilizan para indicar la existencia de un sector de la calzada o acera donde se permite solo la circulación de bicicletas o donde éstas tienen prioridad sobre otros vehículos. ♦ Líneas Longitudinales Continuas Se emplean para delimitar la zona de la calzada o andén cuyo uso está destinado solo a bicicletas.

Su ancho mínimo, en calzadas, debe ser 40 cm. Ver Figura 6.2-6. El borde externo de la línea, esto es, el adyacente a la superficie de rodadura para vehículos motorizados, debe estar a 3 m, como mínimo, del sardinel opuesto, recomendándose un ancho mínimo para la ciclobanda, medido desde el borde interno de la línea, de por lo menos 1,5 m. Tratándose de ciclobandas ubicadas en andenes, el ancho de las líneas longitudinales que las delimitan puede reducirse hasta a 15 cm, o bien puede prescindirse de ellas siempre y cuando la superficie de la ciclobanda sea de un color que contraste efectivamente con el de los andenes.

(…) Con el fin de evitar conflictos entre el tránsito automotor y las bicicletas, en las intersecciones semaforizadas, la línea de detención de los ciclistas se debe ubicar a 2 m de del cruce y el de los vehículos motorizados a 4 m. Esto permite que los conductores de vehículos motorizados detenidos por un semáforo adviertan la presencia o posible presencia de ciclistas, antes de recibir la luz verde (ver Figura 6.2-10).

Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 40 (…)». También existe la guía ciclo-infraestructura para ciudades colombianas, que frente a los elementos táctiles o detectables de demarcación recomendados para el diseño de vías para bicicletas que comparten la vía con otros usuarios, indica: Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 41 Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 42 Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 43 Las normas en comento establecen para el municipio como entidad fundamental de la división político-administrativa del Estado, las funciones de planeación, ejecución, construcción, mantenimiento y vigilancia de espacios públicos, dentro de los cuales se encuentran las ciclovías o ciclorrutas.

Así, de acuerdo con el Manual de Señalización Vial de 2015, la segregación de las áreas destinadas al tránsito de bicicletas frente a otros modos de transporte, en el caso concreto ciclorrutas, debe realizarse mediante dispositivos físicos y demarcaciones claramente perceptibles, cuyo propósito es reforzar la separación entre los distintos usuarios de la vía y advertir sobre las restricciones de circulación. Para ello, se prevé el uso de elementos de segregación y limitación de flujo, entre los cuales se encuentran los tachones, los delineadores tubulares simples, los segregadores viales y otros dispositivos complementarios.

Se encuentra que los tachones se emplean para reforzar líneas continuas o zonas achuradas que no deben ser traspasadas, deben presentar una altura igual o inferior a seis (6) centímetros, bordes redondeados, colores acordes con la demarcación que refuerzan y elementos retrorreflectivos orientados al flujo vehicular, ubicándose con separaciones regulares y siempre fuera de los carriles de circulación, sin utilizarse de forma aislada ni como reductores de velocidad.

Por su parte, los delineadores tubulares simples son elementos flexibles, destinados a mejorar la visualización de bifurcaciones, reforzar zonas de prohibido adelantar o no traspasar e identificar elementos que puedan representar peligro de impacto; debe contar con material retrorreflectivo flexible, con dimensiones superiores a 7,5 cm, y estar diseñados para resistir múltiples impactos y recuperar su forma, garantizando su permanencia y funcionalidad.

En todos los casos, estos dispositivos deben complementar la demarcación horizontal, asegurar condiciones adecuadas de visibilidad, previsibilidad y seguridad para peatones y ciclistas, y estar sujetos a mantenimiento permanente, de modo que la segregación de la infraestructura ciclística resulte clara y eficaz para todos los usuarios de la vía. La Guía de ciclo‑infraestructura para ciudades colombianas, reconoce que estos elementos presentan desventajas —como la necesidad de mantenimiento, la acumulación de agua lluvia o su limitada capacidad de protección frente a impactos Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 44 vehiculares—, pero aun así los valida como soluciones adecuadas y recomendadas para vías urbanas de velocidad moderada, tanto unidireccionales como bidireccionales, en la medida en que cumplen una función disuasiva, organizadora y perceptible principalmente por contraste visual, no por detección táctil.

Ahora, en lo correspondiente a los cruces peatonales, el Manual de Señalización Vial de 2015, establece que en los sectores donde existen ciclorrutas, los cruces peatonales deben encontrarse claramente demarcados, ser visibles y preservar la continuidad del tránsito peatonal, de manera que los peatones cuenten con un espacio definido y prioritario para el cruce seguro de la calzada.

Mediante Oficio 7583 del 13 de junio de 201812 dirigido a la apoderada de la parte demandante, el Instituto de Movilidad de Pereira informó que para la carrera 7ª se definió la implementación de una cicloinfraestructura unidireccional tipo “ciclobanda”, consistente en la señalización, canalización y demarcación del área destinada a bicicletas, conforme a lo previsto en la Guía de Cicloinfraestructura emitida por el Ministerio de Transporte.

De igual forma indicó que dicha segregación se materializó mediante la instalación de delineadores tubulares plásticos (hitos) y tachones trapezoidales de color amarillo, los cuales corresponden a dispositivos uniformes previstos en el Manual de Señalización Vial para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia (2015).

También el municipio de Pereira aportó al presente proceso el Oficio No. 31131 del 1 de junio de 2022 con el cual informó que la instalación de delineadores tubulares plásticos, llamados hitos y tachones trapezoidales en la calle 16 entre carreras 7 y 8 de dicho ente territorial fue concebida a través del proceso de selección abreviada de menor cuantía No. 035-2017, y ejecutada mediante el contrato No. 3066 del 9 de junio de 2017 suscrito con el consorcio GV VIAS PEREIRA, cuyo objeto fue: «CONSTRUCCION CICLO VIA SEGREGADA CARRERA 7 CALLES 26 A 46 Y SEGREGACIÓN ESQUINAS CARRERAS 7 Y 8 CALLES 13 A 25» del cual obra copia en el plenario13. 12 Págs. 44 y s.s. del archivo 3 del expediente digital. 13 Págs. 5 y s.s. archivo 28 del expediente digital.

Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 45 De acuerdo con la testigo Mónica Cano Fernández, quien acompañaba a la señora Fanny Fernández Celades el día de los hechos, y la misma actora en el interrogatorio de parte son consistentes en la existencia de un semáforo en la vía por la que se disponían cruzar y de una cebra para el cruce de peatones.

Adicionalmente, de las fotografías allegadas con la demanda y que fueron expuestas en audiencia de pruebas a las declarantes previamente mencionadas, se tiene que ambas reconocieron que se trataba del lugar de ocurrencia del accidente y se logra evidenciar que por el lugar destinado para el cruce de peatones no se encontraban los elementos o dispositivos destinados a la segregación de la vía para delimitar la ciclobanda (delineadores tubulares plásticos o hitos y tachones trapezoidales).

Por lo que se encuentra acreditado que en la intersección de la calle 16 con carrera 7ª existía, además de la demarcación para la ciclorruta, un semáforo para el tránsito vehicular y un paso peatonal debidamente demarcado, circunstancia que permitía a los peatones cruzar por el lugar destinado para ello cuando las condiciones de seguridad fueran adecuadas.

Una vez valoradas las pruebas, la Sala encuentra que sobre la ocurrencia de los hechos objeto de demanda, aparte de lo consignado en la historia clínica que revela las lesiones, la prueba testimonial da cuenta que el día 22 de marzo de 2018, la señora Fanny Fernández Celades, persona de 76 años, caminaba en compañía de su hija por la intersección de la calle 16 con carrera 7ª del municipio de Pereira, con el propósito de realizar unas diligencias personales.

En ese punto de la vía, y ante la presencia de vehículos detenidos que ocupaban la cebra peatonal, decidieron cruzar la calzada por un espacio existente entre dos automóviles, aprovechando que el semáforo vehicular se encontraba en rojo. Al hacerlo, la señora Fernández Celades tropezó con un elemento delimitador de baja altura — un bolardo plástico pequeño, ubicado entre otros delineadores verticales—, cuya presencia no fue advertida por las peatones debido a las condiciones de congestión, visibilidad reducida y concentración en el tránsito vehicular.

Como consecuencia del tropiezo, la demandante perdió el equilibrio y cayó violentamente contra el andén del costado opuesto, sufriendo graves lesiones cráneo-faciales, fracturas óseas y Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 46 avulsión de piezas dentales, sin que para la fecha del accidente presentara limitaciones de movilidad.

Las declarantes coinciden en señalar que la caída se produjo de manera súbita, directa y en el lugar exacto donde se encontraban instalados los elementos de segregación vial. Señaló en su declaración la señora Mónica Cano Fernández: «En el semáforo, el semáforo estaba en rojo, obviamente los vehículos estaban parados, pero había un vehículo parado en la cebra porque siempre por siempre se hacen trancones allí en ese punto, nosotros decidimos cruzar por la parte de atrás del vehículo, ya que por delante de pronto podía arrancar y nos atropellaba.

Entonces yo pasé y atrasito venía mi mamá, ella chocó en ese bolardito o en ese cosito pequeño y ahí, chocando desde ahí voló hasta el andén de frente y toda la cara le quedó en el filo del andén, del andén del frente (…) como en la cebra había parado un automóvil, en la cebra estaba parado y luego atrás otro, por el espacio que había entre esos dos autos, nosotros cruzamos.

PREGUNTADO: Quiere eso decir que ustedes no cruzaron la vía por la zona peatonal de marcada o llamada cebra que es para ese cruce. CONTESTÓ: No, porque había un vehículo estacionado justo en la cebra. (…)» Y la señora Fanny Fernández Celades, indicó: «PREGUNTADO: Ahí en la carrera séptima con 16 cuando iba usted con su señora hija, quién tomó la decisión de pasar la calle por el lugar donde usted se accidentó. CONTESTÓ: Yo.

Porque yo le dije a ella. Doctor, es que yo creo que la lógica es esa, si el carro está en la cebra, está esperando que cambie el semáforo, ¿y si cambia y es un loco?, pasa, ¿y no me mata? me fui por detrás del carro ¿y por donde me pasé?, por el medio de los conitos, pero sin mirar la cosita chiquita que estaba pegada de la calle del cemento allá, eso no lo vi, me metí por el medio de los dos conitos con ella, paso y me enredo el pie ahí y tenga, yo me fui dando botes (…)» De acuerdo con lo narrado por las deponentes, la actora Fanny Fernández Celades decidió no utilizar el cruce peatonal, que aunque se hallaba momentáneamente ocupado por vehículos detenidos y pudo esperar a que se encontrara despejado, optó por atravesar la vía entre automotores estacionados, pasando por un sector no habilitado para el tránsito peatonal, en una zona donde se encontraban instalados elementos de segregación propios de la ciclorruta.

En este punto, resulta relevante precisar que, si bien la señora Fernández Celades, quien para la fecha de los hechos contaba con 76 años, estaba con su hija mayor de edad, en aparente cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 59 del Código Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 47 Nacional de Tránsito, que exige que los ancianos sean acompañados por personas mayores de dieciséis (16) años al momento de cruzar las vías, tal circunstancia no fue suficiente para impedir que realizara el cruce por un lugar no autorizado, ni para neutralizar las consecuencias derivadas de dicha decisión. En efecto, de acuerdo con lo probado en el proceso, la acompañante no ejercía una función efectiva de asistencia o dirección del desplazamiento, por cuanto la propia víctima tomó la decisión autónoma de cruzar por un sitio indebido.

Así, la finalidad protectora de la norma —esto es, que el acompañante guíe, prevenga y asista al adulto mayor durante el cruce— no se materializó en el caso concreto. En ese contexto, el accidente no se produjo por la inexistencia del cruce peatonal, ni por una falta de señalización, infraestructura inadecuada, falta de previsión y planeación, ausencia o insuficiencia de estudios técnicos, ni el incumplimiento de normas sustanciales y reglamentarias que regulan la intervención del espacio público y la seguridad vial, sino como consecuencia de la decisión de la víctima de realizar el cruce por un lugar distinto al previsto por la infraestructura vial.

En el análisis del material probatorio recaudado, la Sala advierte que el accidente objeto de controversia no tuvo origen en una deficiencia estructural del sistema de señalización dispuesto en la intersección de la calle 16 con carrera 7ª del municipio de Pereira. Por el contrario, se encuentra acreditado que en el lugar de los hechos existía paso peatonal debidamente demarcado y semáforo vehicular en funcionamiento, lo cual permitía a los peatones realizar el cruce por el espacio expresamente previsto para tal fin, conforme a las normas de tránsito vigentes.

Tampoco se acreditó que el daño fuera consecuencia de una infraestructura inadecuada, de una falta de previsión o planeación por parte de la administración, ni de la ausencia o insuficiencia de estudios técnicos relacionados con la implementación de la ciclorruta. Por el contrario, las pruebas documentales dan cuenta de que los elementos de segregación vial instalados correspondían a dispositivos previstos en el Manual de Señalización Vial, y se encontraban destinados a delimitar de forma visible los distintos flujos de tránsito, sin que se demostrara incumplimiento de normas sustanciales o reglamentarias que regulan la intervención del espacio público y la seguridad vial.

Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 48 Este Tribunal advierte que no se demostró en el proceso que los elementos de segregación instalados en la vía, tales como bolardos, tachones o delineadores, se encontraran averiados, deteriorados, desprendidos, fuera de su posición original o carentes de mantenimiento al momento de ocurrir el accidente.

Ninguno de los medios probatorios allegados da cuenta de fallas físicas, daños visibles o condiciones anómalas de dichos dispositivos que permitieran concluir un mal estado de la infraestructura. Por el contrario, las declaraciones rendidas se limitan a señalar que la víctima no advirtió la presencia del elemento, mas no que éste estuviera defectuoso o en condiciones irregulares.

En ese contexto, la Sala observa que el factor determinante en la producción del daño fue la decisión autónoma de la propia víctima de realizar el cruce por un lugar distinto al previsto por la infraestructura vial, esto es, a través de un espacio intermedio entre vehículos detenidos y por una zona en la que se encontraban instalados elementos de segregación propios de la ciclorruta.

Tal actuación se produjo pese a la existencia de un cruce autorizado y en contravía de los deberes de cuidado exigibles al peatón, conforme a las disposiciones del Código Nacional de Tránsito. Así las cosas, el accidente no se explica por una actuación irregular u omisiva de la administración, sino por una conducta personal, voluntaria y jurídicamente relevante de la víctima, que se apartó del uso de la infraestructura dispuesta para garantizar su seguridad.

En consecuencia, el daño encuentra su causa eficiente en dicha decisión, lo cual resulta determinante para descartar la imputación del resultado lesivo al municipio de Pereira y para concluir que no se configuró una falla del servicio. Se concluye que la señora Fernández Celades cruzó la calle de forma imprudente, sin tener en cuenta los riesgos que conllevaba atravesar por un lugar en donde no había cruce peatonal que permitiera un paso seguro.

Al respecto, los artículos 57 y 58 de la Ley 769 de 2002 – Código Nacional de Tránsito Terrestre, vigente para la época de los hechos, establecen que: Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 49 «ARTÍCULO 57. CIRCULACIÓN PEATONAL. El tránsito de peatones por las vías públicas se hará por fuera de las zonas destinadas al tránsito de vehículos.

Cuando un peatón requiera cruzar una vía vehicular, lo hará respetando las señales de tránsito y cerciorándose de que no existe peligro para hacerlo.

ARTÍCULO 58. PROHIBICIONES A LOS PEATONES. <Artículo modificado por el artículo 8 de la Ley 1811 de 2016. El nuevo texto es el siguiente:> Los peatones no podrán: (…) 2. Cruzar por sitios no permitidos o transitar sobre el guardavías del ferrocarril. (…) 4. Actuar de manera que ponga en peligro su integridad física. 5. Cruzar la vía atravesando el tráfico vehicular en lugares en donde existen pasos peatonales.

(…)

PARÁGRAFO 2 o. Los peatones que queden incursos en las anteriores prohibiciones se harán acreedores a una multa de un salario mínimo legal diario vigente, sin perjuicio de las demás acciones de carácter civil, penal y de policía que se deriven de su responsabilidad y conducta. Dentro del perímetro urbano, el cruce debe hacerse solo por las zonas autorizadas, como los puentes peatonales, los pasos peatonales y las bocacalles.» (Negrillas y subrayas fuera de texto).

Así mismo, existen diversas providencias del Consejo de Estado en las que ha sostenido que cuando el peatón omite utilizar la infraestructura diseñada para su protección (puentes peatonales o cebras claramente demarcadas), y opta por atravesar la vía por zonas no autorizadas, asume el riesgo de su decisión, lo cual conduce a la ruptura del nexo de imputación y a la exoneración del Estado, al no tratarse de un daño antijurídico imputable a la administración. Por ejemplo, en sentencia del 25 de abril de 2018, con ponencia del magistrado Jaime Orlando Santofimio Gamboa, radicación 05001233100020080031501 (40.889), demandante: Juan Andrés Vásquez Vásquez y otros, demandado: Policía Nacional, señaló: «5.21.- Pues bien, frente a todo esto y al analizar de forma objetiva el acervo probatorio referido arriba, la Sala precisa que existen suficientes elementos de juicio como para predicar la ausencia de imputación del daño a la entidad demandada por configurarse un evento de culpa exclusiva de la víctima, pues considera que el hecho determinante del daño recae exclusivamente en la conducta desplegada por el señor Juan de la Cruz Vásquez Porras en su calidad de peatón. 5.22.- En efecto, se demostró que la víctima directa transitó por una vía que no permitía el paso peatonal, sin tomar precaución alguna de verificar que no viniera un vehículo que pudiese poner en riesgo su vida, constituyéndose en una actuación irresponsable que conllevó a que fuera arrollado por la motocicleta oficial conducida por el agente Jhon Fernando Parra Londoño, Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 50 quien no esperaba encontrarse con un peatón en dicha vía pues el tramo en el que ocurrió el siniestro está destinado para el uso exclusivo del tránsito de vehículos, ya que la señal de PARE más cercana se encontraba a varios metros después, tal y como se probó, sin que fuera obligatorio para el conductor de la motocicleta realizarla precisamente en esa parte de la avenida. 5.23.- Para la Sala es claro que fue la actuación del señor Juan de la Cruz Vásquez Porras, determinante para que se produjera el lamentable resultado que hoy se discute, puesto que su imprevisibilidad, radicada en la decisión voluntaria y autónoma de atravesar una avenida no peatonal asumiendo todos los riesgos generados tanto para su integridad, como para la de los conductores que por la misma transitaban, fueron decisiones completamente ajenas a la actividad desplegada por el patrullero de la Policía Jhon Fernando Parra Londoño y por ende, de las entidades aquí demandadas. 5.24.- Así pues, el caso sub judice se encuentra acreditado que, quien incurrió en la omisión de un deber normativo fue la víctima directa en su calidad de peatón, al transgredir lo señalado en los artículos 55, 57 y 58 y 59 de la Ley 769 de 2002 o Código Nacional de Tránsito vigente para la época de los hechos (…)”. 5.29.- Como puede verse, las expresas obligaciones y mandatos normativos le imponían unas cargas positivas que la víctima directa desconoció, por lo que derivado de su desatención, incumplimiento o inobservancia se produjo de manera determinante, y excluyente de otras acciones, el daño antijurídico consistente en su muerte.

(…) 5.34.- Así las cosas, se encuentra acreditado que en el presente proceso se configuró la causal exonerativa de responsabilidad denominada “culpa exclusiva de la víctima”, consistente en la vulneración de los deberes normativos impuestos al señor Juan de la Cruz Vásquez Porras, víctima directa en este asunto, al transgredir lo dispuesto en el Código Nacional de Tránsito Vigente para la época de los hechos, al actuar de forma imprudente y negligente, cuando se dirigía a cruzar la avenida ubicada en la carrera 57 con calle 49 de la ciudad de Medellín, ocasionando el accidente de tránsito que implicó que falleciera a causa de las lesiones recibidas».

En ese orden de ideas, resulta claro que el peatón asume las consecuencias jurídicas de su conducta imprudente cuando atraviesa una vía por lugares distintos a los pasos debidamente demarcados, desatiende las señales de tránsito y omite verificar los riesgos existentes al momento de efectuar el cruce, salvo un caso de fuerza mayor que en este caso no se presentó y la trasgresión se justificó en la premura por llegar a una cita médica.

Así, cuando el accidente se produce como consecuencia directa del incumplimiento de los deberes legales a cargo del peatón, es éste quien debe soportar las consecuencias de su actuar equivocado, en tanto la materialización del daño Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 51 encuentra su causa eficiente en una conducta personal, autónoma y ajena a la actividad de la administración. En el caso concreto, se acreditó que la demandante intentó cruzar la vía por un lugar no destinado para el tránsito peatonal, haciendo uso de un espacio intermedio entre vehículos detenidos y atravesando una zona en la que se encontraban instalados elementos de segregación vial.

Tal proceder denota falta de atención, previsión y diligencia. En estas condiciones, la Sala concluye que el daño tuvo origen en el hecho exclusivo de la víctima, circunstancia que rompe el nexo de imputación e impide atribuir responsabilidad alguna a la administración, al no haber sido ésta la causante del perjuicio. En consecuencia, a partir del análisis integral del régimen de responsabilidad aplicable, de la valoración del material probatorio y de la determinación del daño, la Sala revocará la sentencia proferida en primera instancia, mediante la cual se declaró la responsabilidad del municipio de Pereira y accedió parcialmente a las pretensiones indemnizatorias de la demanda.

Y en su lugar, se procederá a negar las pretensiones, al concluir que el accidente no es jurídicamente imputable a la administración, dado que no se acreditó la existencia de una falla del servicio y, por el contrario, se demostró que el daño se produjo como consecuencia del hecho exclusivo de la víctima, lo cual rompe el nexo de imputación y exonera de responsabilidad patrimonial a la entidad demandada. 6.

COSTAS Sea lo primero indicar que la condena y el monto de las costas en sede de primera instancia no fueron aspectos apelados y por tanto la decisión resulta inmodificable en esta instancia. Además de lo anterior, se precisa que no se condenará en costas a la parte vencida, de conformidad con las previsiones contenidas en el artículo 365 del Código General del Proceso, aplicable por remisión a las normas procedimentales civiles, contenida en el artículo 188 del Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo, por cuanto no se encuentran acreditadas las mismas, acorde con la Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 52 posición que ha asumido el Consejo de Estado que, luego de señalar el criterio objetivo- valorativo para la imposición de costas (Consejo de Estado, Sección Segunda, Subsección A, sentencia del 7 de abril de 2016, radicación número: 13001-23-33-000-2013-00022-01(1291-14 Actor: José Francisco Guerrero Bardi), en la que se indicó que: «…en esta oportunidad la Subsección A varía aquella posición y acoge el criterio objetivo para la imposición de costas (incluidas las agencias en derecho) al concluir que no se debe evaluar la conducta de las partes (temeridad o mala fe).

Se deben valorar aspectos objetivos respecto de la causación de las costas, tal como lo prevé el Código General del Proceso, con el fin de darle plena aplicación a su artículo 365», ha proferido sin número de sentencias sin condena en costas, al considerar que no se encuentra demostrada su causación. En efecto, la Ley 1564 de 2012 (Código General del Proceso), dispone en el artículo 365,8 que: «Solo habrá lugar a costas cuando en el expediente aparezca que se causaron y en la medida de su comprobación»; una vez revisado el expediente, se advierte que no existen elementos de prueba que demuestren o justifiquen las erogaciones por concepto de costas en esta instancia, como tampoco se evidencia conducta que amerite la condena por ese concepto, razonamientos estos que son trasunto de los que las diferentes secciones de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Consejo de Estado han señalado en punto a costas, como quedó referido, en las cuales la regla general ha sido la negativa a la condena por tal concepto.

En consecuencia, al no existir fundamento para su imposición, la Sala concluye que no es procedente la condena en costas en el sub lite. En mérito de lo expuesto, el Tribunal Administrativo de Risaralda, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley, VII. FALLA 1. REVÓCASE la sentencia proferida en este proceso el día 14 de junio de 2023 por el Juzgado Tercero Administrativo del Circuito de Pereira, de conformidad con lo expuesto en la parte motiva de esta providencia, y en su lugar se dispone: NIÉGANSE LAS SÚPLICAS DE LA DEMANDA.

Radicación: 66001-33-33-003-2019-00341-01 (J-1696-2023) Reparación Directa 53 2. Sin costas en esta instancia, por lo expuesto en la parte motiva de esta providencia. 3. Ejecutoriada esta providencia, devuélvase el expediente al Juzgado de origen.

NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE JUAN CARLOS HINCAPIÉ MEJÍA MAGISTRADO ANDRÉS MEDINA PINEDA MAGISTRADO LEONARDO RODRÍGUEZ ARANGO MAGISTRADO «Este documento fue firmado electrónicamente. Puede consultar la providencia oficial con el número de radicación en https://samairj.consejodeestado.gov.co»