JurídicoESEN
CONPES406001/12/2021· DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION

Politica para el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte sostenible: Quinta Generación de concesiones bajo el esquema de Asociación Público Privada - Concesiones del Bicentenario.

The official text of this document is in Spanish and is shown as published by the Colombian authorities.

Documento CONPES C ONSEJO N ACIONAL DE P OLÍTICA E CONÓMICA Y S OCIAL R EPÚBLICA DE C OLOMBIA D EPARTAMENTO N ACIONAL DE P LANEACIÓN P OLÍTICA PARA EL D ESARROLLO DE P ROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE T RANSPORTE S OSTENIBLE : Q UINTA G ENERACIÓN DE C ONCESIONES B AJO EL E SQUEMA DE A SOCIACIÓN P ÚBLICO P RIVAD A - C ONCESIONES DEL B ICENTENARIO Departamento Nacional de PlaneaciónMinisterio de Hacienda y Crédito PúblicoMinisterio de TransporteAgencia Nacional de Infraestructura Versión aprobada Bogotá, D.C., 29 de noviembre de 2021 4060 CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y SOCIAL CONPES Iván Duque MárquezPresidente de la República Marta Lucía Ramírez Blanco Vicepresidenta de la República Daniel Palacios MartínezMinistro del Interior Marta Lucía Ramírez BlancoMinistra de Relaciones Exteriores José Manuel Restrepo AbondanoMinistro de Hacienda y Crédito Público Wilson Ruíz OrejuelaMinistro de Justicia y del Derecho Diego Andrés Molano AponteMinistro de Defensa Nacional Rodolfo Enrique Zea NavarroMinistro de Agricultura y Desarrollo Rural Fernando Ruíz GómezMinistro de Salud y Protección Social Ángel Custodio Cabrera Báez Ministro del Trabajo Diego Mesa PuyoMinistro de Minas y Energía María Ximena Lombana VillalbaMinistra de Comercio, Industria y Turismo María Victoria Angulo González Ministra de Educación Nacional Carlos Eduardo Correa Escaf Ministro de Ambiente y Desarrollo Sostenible Jonathan Tybalt Malagón GonzálezMinistro de Vivienda, Ciudad y Territorio Carmen Ligia Valderrama RojasMinistra de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones Ángela María Orozco GómezMinistra de Transporte Angélica María Mayolo ObregónMinistra de Cultura Guillermo Antonio Herrera CastañoMinistro del Deporte Tito José Crissien BorreroMinistro de Ciencia, Tecnología e Innovación Alejandra Carolina Botero Barco Directora General del Departamento Nacional de PlaneaciónDaniel Gómez GaviriaSubdirector General Sectorial Amparo García MontañaSubdirectora General Territorial Resumen ejecutivo La vinculación del capital privado para el desarrollo de infraestructura pública en Colombia se inició en la década de los noventa con la primera concesión por tuaria . S egún las cifras de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) , en los últimos 25 años el Gobierno n acional ha estructura do y con cesionado un total de 60 proyectos viales , 16 aerop uerto s , 6 1 portuarias y 2 férreas . En este sentido , e l país registra importantes avances en la estructuración de las concesiones viales, por medio de segmento s en los que se han desarrollado cua tro generaci o n es de concesiones los cuales, ha n facilitado la atracción de inversionistas patrimoniales y de deuda , además de haber logrado reconocimi ento internacional. A pesar de los logros en sostenibilidad financiera, resulta pertinente señalar que aún persisten retos del modelo concesionado que impactan negativamente el desempeño del sector y el crecimiento económico del país como (i) el déficit en el desarrollo inter modal; (ii) limitaciones en materia de gobernanza institucional ; (iii) ausencia de mecanismos innovadores de financiación y limitaciones en fuentes de pago ; (iv ) problemático relacionamiento comunitario o conflictividad social ; y (v) falta de gestión ante el cambio climático e impacto a los ecosistemas . El objetivo general de est e documento es dar lineamientos de política pública para resolver los problemas mencionados con la estructuración de la Q uinta G eneración de C oncesion es bajo el esquema de A sociación P úblico - P rivada (APP). Por su parte, los lineamientos proponen soluciones innovadoras y aplicable s a todos los modos de transporte , fundamentadas en promover la inter modalidad , y en desarrollar medidas de sostenibilidad institucional (gobernanza) , financiera, social y ambiental , durante todo el ciclo de vida de los proyectos. Esta política tendrá un horizonte de aplicación de 10 años (2022 -2031) , cuyas acciones se estiman en 31.391 millones de pesos, y los proyectos de concesión que se desarrollarán tendrán una inversión cercana a los 50 billones de pesos . Clasificación: H54, L32, L91. Palabras clave: Asociación Público -Privada (APP), infraestructura s ostenible , Quinta Generación de Concesiones . T ABLA DE CONTENIDO 1. INTRODUCCIÓN ................................ ................................ .............................. 8 2. A NTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN ................................ ................................ ....... 11 2. 1. Antecedentes ................................ ................................ ............................... 11 2.2. Justificación ................................ ................................ ................................ . 14 3. M ARCO CONCEPTUAL ................................ ................................ ..................... 18 4. D IAGNÓSTICO ................................ ................................ .............................. 22 4.1. Intermodalidad incipiente en los proyectos de concesión ................................ .. 22 4.2. Limitadas capacidades administrativas, institucionales y de coordinación de la ANI................................ ................................ ................................ .................. 26 4.3. Limitaciones en fuentes de pago y de financiación para los proyectos de concesión................................ ................................ ................................ .................. 29 4.4. Falencias en la gestión social de los proyectos de infraestructura ...................... 31 4.5. Vacíos en la gestión ambiental y cambio climático de los proyectos de infraestructura................................ ................................ ................................ .................. 33 5. D EFINICIÓN DE LA POLÍTICA ................................ ................................ .............. 35 5.1. Objetivo General ................................ ................................ ......................... 35 5.2. Objetivos específicos ................................ ................................ .................. 35 5.3. P lan de acción ................................ ................................ ............................ 36 5.3.1. Estrategias para impulsar la intermodalidad ................................ ................... 36 5.3.2. Estrategia para fortalecer las capacidades administrativas, institucionales y de coordinación de la ANI ................................ ................................ ................ 38 5.3.3. Estrategia para adoptar nuevas fuentes de pago y financiación para el desarrollo de nuevos proyectos de infraestructura, mediante el mecanismo de APP ............ 41 5.3.4. Estrategias para mejorar la gestión social durante las diferentes etapas de los proyectos de infraestructura de APP ................................ ............................... 42 5.3.5. Estrategia para mejorar la gestión ambiental y de cambio climático en los proyectos concesionados de infraestructura de transporte ................................ ............... 44 5.4. Seguimiento ................................ ................................ ................................ 46 5.5. Financiamiento ................................ ................................ ............................ 47 6. R ECOMENDACIONES ................................ ................................ ...................... 49 G LOSARIO ................................ ................................ ................................ ......... 52 Anexo A. Plan de Acción y Seguimiento (PAS) ................................ ............................. 54 Anexo B. Proyectos estratégicos por modo de transporte ................................ .............. 55 Anexo C. Atributos de sostenibilidad para los proyectos de infra estructura de transporte . 58 Anexo D. Avances en materia de intermodalidad y logística ................................ ......... 65 B IBLIOGRAFÍA ................................ ................................ ................................ ..... 74 ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1. Cupo APP ANI (2021 –2051) / Sector transporte como porcentaje del PIB ... 30 Gráfico 2. Evolución del LPI de Colombia (2012 -2018) ................................ ................ 67 Gráfico 3. Comparativo de la evolución de la inversión pública y privada en infraestructura de transporte (millones de pesos colom bianos constantes 2019) ................................ .... 73 ÍNDICE DE MAPAS Mapa 1. Proyectos de infraestructura de transporte concesionada (5G - Concesiones del Bicentenario) ................................ ................................ ................................ ............ 17 Mapa 2. Infraestructura concesionada actual de transporte puertos, ferrocarriles y de primera a tercera generación de concesiones viales ................................ ..................... 70 Mapa 3. Infraestructura concesionada actual de transporte aeropuertos y cuarta generación de concesiones viales ................................ ................................ ............................... 71 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1: Evolución de la inversión en todos los modos de infraestructura (millones de pesos colombianos constantes 2019) ................................ ................................ ................... 22 Tabla 2. Cronograma de seguimiento ................................ ................................ ......... 46 Tabla 3. Costos indicativos por fuentes y usos ................................ ............................. 47 Tabla 4. Costos indicativos por eje estratégico ................................ ............................ 48 Tabla 5. Lista de proyectos de Quinta Generación (5G) -Concesiones del Bicentenario .... 55 Tabla 7. Comparación del LPI agr egado de Colombia con otros países (2012 -2018) ..... 67 Tabla 8. Perfil de Colombia por modo de transporte respecto a América Latina .............. 68 Tabla 9. Evolución de la inversión en todos los modos de infraestructura (millones de pesos colombianos constantes 2019) ................................ ................................ ................... 72 S IGLAS Y ABREVIACIONES 4G Cuarta Generación de Concesiones 5G Quinta Generación de Concesiones – Concesiones del Bicentenario A erocivil Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil ANI Agencia Nacional de Infraestructura APP Asociaciones p úblico - p rivadas BID Banco Interamericano de Desarrollo CAF B anco de D esarrollo de América Latina Capex Gastos de Capital Confis Consejo Superior de Política Fiscal CONPES Consejo Nacional de Política Económica y Social DNP Departamento Nacional de Planeación FDN Financiera de Desarrollo Nacional Fontur Fon do Nacional de Turismo INCO Instituto Nacional de Concesiones Invías Instituto Nacional de Vías LPI Índice de Desempeño Logístico (por sus siglas en inglés) MFMP M arco Fiscal de Mediano Plazo OCDE Orga nización para la Cooperación y el Desarrollo Económico O DS Objetivos de Desarrollo Sostenible O NU Organización de Naciones Unidas Opex Gastos Operacionales PIB Producto Interno Bruto PMTI Plan Maestro de Transporte Intermodal PND Plan Nacional de Desarrollo PGN Presupuesto General de la Nación UF Unidades Funcionales 1. INTRODUCCIÓN En la década de los noventa Colombia inició un programa de concesiones con el objetivo de fomentar la inversión y operación privada de la infraestructura . E n el 2012 , tras superar tres generaciones de concesiones viales, el país avanzó hacia un modelo de contratos de concesión bajo el esquem a de Asociaciones público -privadas ( APP ) , por medio del cual se desarrollaron las diferentes olas de proyectos incluidos en la cuarta generación de concesiones viales . Posteriormente, e n tre 2015 y 2016 se diseñó un Plan Maestro de Transporte Intermodal (PM TI) que busca el desarrollo eficiente y estratégico de la infraestructura en el mediano y largo plazo. A pesar de todas estas herramientas y avances, la polít ica de concesiones enfrenta los siguientes problemas : (i) déficit en el desarrollo inter modal; (ii) limitaciones en materia de gobernanza institucional; (iii) ausencia de mecanismos innovadores de financiación ylimitaciones en fuentes de pago ; (iv) relacionamiento comunitario problemático o conflictividad so cial ; y (v) falta de gestión ante el cambio climático e impacto a los ecosistemas .La falta de alternativas en modos distintos al carretero incrementa los costos y tiempos de transportar mercancías . El Documento CONPES 3982 aprobado en 2020 1 , establece la Política Nacional Logística y evidencia los problemas de desbalance modal , así como sus impactos negativos sobre los costos logísticos 2 (DNP, 2020) . Las concesiones se han enfocado, principalmente, en corredores viales y puertos , p or lo que e s necesario ampliar su aplicación a otros modos como el ferroviario y fluvial, teniendo en cuenta que se requiere que desde el modelo concesionado se contribuya al desarrollo de dicha p olítica. No existe un sistema robusto de gobierno corporativo, la coordinaci ó n interinstitucional a nivel operativo es muy baja y no se han implementado completamente instrumentos tecnol ógicos para el seguimiento de proyectos. A pesar de que la Agencia Nacional de Infraestructura tiene capacidad técnica y de estructuraci ón para los proyectos de concesión, sus mecanismos de toma de decisiones y de rendición de cuentas no cumple n con los estándares internacionales para este tipo de entidades. Existe coordinación de alto 1 Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3982.pdf . 2En Colombia, el modo carretero es el más representativo dentro del total de movilización de carga, con un 73,5 % de participación; seguido por el modo férreo, con el 23,6 %; el modo fluvial con el 1,5 %; el cabotaje con un 1,3 %67, y el modo aéreo con un 0,1 %. Dicho comportamiento se ha mantenido relativamente estable desde el 2004. Cabe resaltar que, al excluir el carbón y el petróleo de la matriz modal, se presenta la siguiente distribución: el modo de transporte carretero moviliza el 97,0 %, el cabotaje 1,9 %, el fluvial el 0,9 %, el aéreo con 0,1 % y el férreo moviliza el 0,1 %. Lo anterior muestra que existe un bajo nivel de aprovechamiento de la movilización de productos colombianos diferentes al sector minero energético en los modos férreo y fluvial, teniendo en cuenta la potencial reducción en los costos de operación de transporte (p.35 -36). nivel para la estructuración y ejecución de los proyec tos , pero la mayoría de los retos que afectan el desempeño de las concesiones se presenta a nivel operacional. Por lo tanto, l a falta de implementación de herramientas tecnológicas reduce la eficacia del monitoreo y el seguimiento a los proyectos. Las limi taciones de los mercados financieros y de capitales dom é sticos se reflejan en la incapacidad de financiar todos los proyectos de concesi ó n derivados del PMTI y exige dinamizar mecanismos alternativos de financiaci ó n . El país cuenta con un espacio fiscal reducido para comprometer recursos en grandes proyectos de infraestructura , p or lo que e s necesario habilitar nuevas fuentes de pago y financiación.La gestión de impacto social actual es insuficiente para lograr el apoyo de las comunidades a los pr oyectos . Un estudio de Fedesarrollo (2017) encuentra que la combinación de problemas de gestión social y ambiental puede reducir en un 15 % la ejecución programada de proyectos de infraestructura. Según los datos de la ANI, en agosto de 2018, el 68,9 % del programa de concesiones viales presentaba una paralización en sus obras , y 18 de los 29 proyectos de Cuarta Generación ( 4G ) 3 presentaban problemas sociales complejos 4 .Los proyectos actuales incorporan intervenciones incipientes de adaptación al cambio climático. El país ha suscrito acuerdos en materia de cambio climático, como el Acuerdo de París, y se ha comprometido con los Objetivos de Desarrollo Sostenible definidos por las Naciones Unidas. Para cumplir con los compromisos a dquiridos, es necesario ajustar la política de concesiones para lograr una mayor sostenibilidad ambiental y adaptabilidad al cambio climático. Los problemas de financiaci ón, debilidad institucional, y la falta de gesti ó n comunitaria y ambiental han sido ev idenciados en el diagn ó stico de la Comisi ó n de Expertos en Infraestructura de Transporte (2019). Esto s problemas limita n la atracci ó n de inversi ón privada en infraestructura en Colombia 5 .A su vez, la experiencia de la ANI en el desarrollo y reactivaci ón de la Cuarta Generaci ón de Concesiones viales 6 demuestra que a 3 Esto se evidencia por ejemplo en la desconexión que tienen los proyectos de las necesidades de las comunidades aledañas, y la limitada transversalización de la perspectiva de género en los proyectos. 4Es importante anotar que posterior a esa fecha, se ha trab ajado de manera articulada entre diferentes entidades del Gobierno Nacional, con el fin de atender las problemáticas desde una aproximación sostenible, lo que ha permitido que con corte a 30 de agosto de 2021, el avance promedio de ejecución de los proyect os que conforman la Cuarta Generación de Concesiones Viales es 58,53 % (ANI, 2021). 5La política pública para la logística y la multimodalidad ha logrado un avance importante recientemente (ver Documento CONPES 3982 aprobado en febrero de 2020). 6 Esto se dio gracias al Cuarto de Reactivación del Ministerio de Transporte y a la Comisión Intersectorial de Infraestructura de la Vicepresidencia de la República. pesar de que se cuenta con un modelo de concesi ó n robusto, estos sufr ieron importantes retrasos de ejecuci ó n por la ausencia de un enfoque integral de sostenibilidad. En este contexto e l presente documento propone soluciones a los problemas enunciados, en el marco de cinco componentes : inter modalidad, sostenibilidad institucional (goberna n za) , sostenibilidad ambiental, sosteni bilidad social, y sostenibilidad financiera. Para lograrlo , el documento propone un modelo de gestión para el desarrollo de las Concesiones del Bicentenario ( Q uinta G eneración de C oncesiones), que se estructurarán como proyectos de infraestructura de transporte por APP para un horizonte de aplicación que cubre el ciclo de vida de todos los proyectos .Esta política tendrá un horizonte de aplicación de 10 años (2022 -2031) , cuyas acciones se estiman en 31.261 millones de pe sos, y los proyectos de concesión que se desarrollarán tendrán una inversión cercana a los 50 billones de pesos. La promoci ón de modos de transporte menos contaminantes, y la inclusi ó n de criterios de sostenibilidad y resiliencia en estas inversiones armonizarán los objetivos de recuperaci ó n econ ómica con la conservación del medio ambiente, la adecuada gestión del cambio social y ambiental . Las mejoras necesarias en los programas de concesiones en curso coinciden con las crecientes exigencias internacionales en sostenibilidad para la infraestructura física . Las mejoras en el manejo ambiental y desarrollo social , facilitará la entrada de nuevos inversionistas de deuda y de patrimonio que contribuyan con la recuperación económica . La atención a estos asuntos resulta ser aún más relevante en el contexto de la pandemia generada por el COVID -19, cuando el Gobierno nacional , mediante el Documento CONPES 4023 aprobado en 2021 7 Política para la reactivación, la repotenciación y el crecimiento sostenible e incluyente: nuevo compromiso por el futuro de C olombia ,considera que la inversión en infraestructura sostenible y resiliente es uno de los ejes estratégicos de reactivación económica , al ser uno de los mayores genera dores de empleo, además de ser el m ecanismo adecuado para conecta r las regiones y mejora r la productividad y competitividad. El presente documento se compone de seis secciones . La primera secci ó n es esta introducci ó n .La segunda sección presenta los antecedentes y la justificación de la política. Seguidamente ,en la tercera sección se presenta el marco conceptual de la infraestructura sostenible. En la cuarta sección se relaciona un diagnóstico de los retos que persisten en materia de infraestructura y se sustenta la necesidad de una política que atienda a las problemáticas evidenciadas. Posteriormente , en la quinta sección se presenta el plan de 7 Disponible para consulta en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4023.pdf acción de la presente política pública, su seguimiento y financiamiento. Finalmente, en la sexta sección se presentan las recomendaciones al CONPES. 2. A NTECEDENTES Y JUS TIFICACIÓN 2.1. Antecedentes La vinculación de capital privado en infraestructura a través de l esquema de concesión ha tenido tres fases principalmente , cuyos hitos y rasgos básicos se presentan a continuación . S e emi tieron normas generales de contratación pública y se contrataron las primeras concesiones de transporte (Fase 1 (1990 -2003) : inicio de las concesiones ) . Esto se debe a la expedición del Estatuto de Puertos Marítimos, mediante la Ley 1 de 1991 8 ; la creación d el Instituto Nacional de Vías ( Invías ) por medio del Decreto 2171 de 1992 9 , entidad que estuv o a cargo de las concesiones hasta el 2003 ; la expedición de la Ley 80 de 1993 10 de contratación pública, y la Ley 448 de 1998 11 , que creó el Fondo de Contingencias de las E ntidades Estatales como principal avance en materia de reglamentación de los aportes públicos a las concesiones , facilitando el manejo de estos . En esta fase se contrataron 11 proyectos correspondientes a la Primera Generación de Concesiones y 1 proyecto correspondiente a l a Segunda Generación. Se implementaron medidas de reestructuración institucional y fortalecimiento en los controles de transparencia para el desarrollo de los contratos de concesión (Fase 2 (2003 - 2011): transición ) . En esta fase el Decreto Ley 1800 de 2003 12 creó el Instituto Nacional de Concesiones (INCO ) ,entidad especializada en concesione s que presento problem áticas con relación a su baja credibilidad y poca transparencia , por lo que algunos contratos presentaron problemas en la asignación de riesgos e incentivos, que se traduj eron en sucesivas renegociaciones (Fedesarrollo, 2010 ). Para hacerle frente a este problema, l a Ley 1150 de 2007 13 introdujo medidas para mejorar la eficiencia y la transparencia , que no tuvieron el impacto suficiente sob re el desempeño en la capacidad de estructuración y 8Por la cual se expide el estatuto de Puertos Marítimos y se dictan otras disposiciones. 9 P or el cual se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional; el cual también restructuró el Fondo Vial Nacional para dar paso al Invías. 10Por la cual se expide el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública . 11 Por medio de la cual se adoptan medidas en relación con el manejo de las obligaciones contingentes de las entidades estatales y se dictan otras disposiciones en mat eria de endeudamiento público . 12 P or el cual se crea el Instituto Nacional de Concesiones, Inco, y se determina su estructura. 13Por medio de la cual se introducen medidas para la eficiencia y la transparencia en la Ley 80 de 1993 y se dictan otras disposi ciones generales sobre la contratación con Recursos Públicos . ejecución de los proyectos del INCO. En esta fase se contrataron 15 proyectos correspondientes a la Tercera Generación de Concesiones. Se transformó el modelo concesionado con la creación de las Asociación Público – Privada s (APP) (Fase 3 (2011 -2020) ) .Los principales avances se presenta ron en los frentes ambientales, contractuales, institucionales y de coordinación interinstitucional de alto nivel . A través de lDecreto 4165 de 2011 14 compilado en el Decreto 1079 de 2015 15 , se transformó el INCO en la ANI, lo que permitió contar con una entidad con capacidades técnicas para estructurar concesiones bajo estándares internacionales. La Ley 1508 de 2012 16 , reglamenta da mediante el Decreto 1467 de 2012 17 y compilado en el Decreto 1082 de 2015 18 , estableci eron un régimen jurídico específico para las APP , que ha conseguido el reconocimiento internacional para Colombia . Este régimen define los procesos de estructuración de proyectos bajo el esquema de APP y permite que los privado s propongan proyectos a entidades públicas. El Docume nto C ONPES 3760 19 Proyectos viales bajo el esquema de asociaciones Público privadas: Cuarta generación de concesiones viales aprobado en 2013 ,y el Documento CONPES 3800 20 Modificación al D ocumento CONPES 3760 Proyectos viales bajo el esquema de asociaciones público -privadas: cuarta generación de concesiones viales , aprobado en 2014, adoptaron la po lítica para desarrollar los 29 proyectos de la C uarta G eneración de C oncesiones mediante el esquema de APP, como el programa de infraestructura más amb icioso de Colombia hasta el momento, y los lineamientos en materia de riesgos contractuales para su ejecución. Los avances más importantes en el modelo concesionado se dan gracias a la normatividad referenciada , que permitió que los proyectos estén precedidos por análisis de costo beneficio, de valor por dinero y con altos estándares técnicos durante la estructuración . Para la estructuración de proyectos se acogió la metodología de project finance (sin recurso al balance del patrocinador y con exigen cias mínimas patrimoniales), asignación explícita de todos los riesgos de acuerdo con las prácticas internacionales, 14Por el que se cambia la naturaleza jurídica y la denominación, y se fijan otras disposiciones del Instituto Nacional de Concesiones. 15 Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte. 16Por la que se establece el régimen jurídico de las asociaciones público -privadas, se dictan normas orgánicas de presupuesto y se dictan otras disposiciones. 17 Por el cual se reglamenta la Ley 1508 de 2012. 18 P or medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del sector Administrativo de Planeación Nacional . 19Disponible para consulta en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3760.pdf 20Disponible para consulta en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3800.pdf diseños en etapas más avanzadas que en las generaciones pasadas, pagos por disponibilidad y calidad del servicio y gestión fiduciaria vincu lada a unidades funcionales . De manera complementaria, el Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015 (F edesarrollo 2015) trazó la hoja de ruta a largo plazo, para el desarrollo de infraestructura de una forma ordenada, competitiva y eficiente ; apuntándole al crecimiento económico estratégico al conectar las regiones y los centros de producción con las exigencias del comercio exterior. Parte de los corredores priorizados por este plan ha n sido estructurados bajo el esquema de APP. En 2016 se elaboró la Evaluación Ambiental Estratégica del Plan Maestro de Transporte Intermodal que formuló recomendaciones ambientales y de desarrollo sost enible para ser incorporadas a los procesos de toma de decisiones de la formulación de la fase dos del PMTI y de su implementación. Parte de dichas recomendaciones se han venido incorporando en las propuestas de desarrollo futuro del PMTI y en la Política Nacional Logística ( Documento CON PES 3982 aprobado en 2020). La formulación del presente d ocumento C ONPES constituye un nuevo y oportuno escenario para incorporar dichas recomendaciones. El país ha avanzado en la articulación de las entidades del sector transporte y la adaptación de proyectos a futuros desafíos, como el cambio climático . El Decreto 2163 de 2018 21 creó una Comisión Intersectorial que reúne a todas las entidades con injerencia en los p royectos del sector. Además, Colombia aprobó el Acuerdo de París sobre cambio climático y resiliencia a sus impactos con la Ley 1844 de 2017 22 . L a Ley 1931 de 2018 23 estableció las directrices para la gestión del cambio climático y definió los Planes Integ rales de Gestión del Cambio Climático Territoriales (PIGCCT) como instrumentos de adaptación y mitigación. Estos compromisos adquiridos impactan en las exigencias medioambientales que los proyectos concesionados deben tener en cuenta durante la estructurac ión, ejecución y operación. En balance, durante esta fase se avanzó en la estructuración de proyectos de concesión de acuerdo con las mejores prácticas internacionales disponibles , se avanza en la coordinación interinstitucional de alto nivel (pero no a ni vel operacional), y aparecen los imperativos de incorporar acciones de mitigación y adaptación al cambio climático para 21 Por el cual se crea una Comisión Intersectorial para los proyectos de infraestructura de transporte ; como mecanismo de coordinación interinstitucional de alto nivel entre las entidades públicas que tienen relación con los proyectos de infraestructura de trans porte. 22Por medio de la cual se aprueba el Acuerdo de París , adoptado el 12 de diciembre de 2015, en París, Francia . 23Por la cual se establecen directrices para la gestión del cambio climático. atender las exigencias internacionales . Sin embargo, quedaron vacíos en materia de inter modalidad y de sostenibilidad integral. La soluc ión de los problemas del modelo concesional vigente requiere que la ANI balancee el portafolio de inversiones en otros modos para facilitar la inter modalidad y la logística . En las primeras cuatro generaciones de concesiones se ha dado preponderancia a las concesiones carreteras. Si bien se han definido políticas de riesgos específicas para los modo s aéreo , fluvial y férreo, el país no ha diseñado un programa de concesiones que abarque en detalle los diferentes modos de transporte . De la inversión total en infraestructura para el 2019, esto es 12.397.257 mil lones pesos , 10.091.519 mil lones pesos han sido invertidos en carreteras, y la inversión restante se distribuye entre los demás modos de transporte y los sistemas de transporte masivo -cifras expresadas en pesos constantes de 2019 -(DNP,2020). Adicionalmente, el modo carretero ha desarrollado 60 contratos, en sus distintas generaciones, mientras que para el modo aéreo han sido desarrollados 7 contratos, y para el modo férreo se desarrol laron 2 contratos de concesión. Por lo anterior, es fundamental fortalecer los estándares de sostenibilidad en los proyectos concesionados , a sí como reforzar su gestión contractual y la coordinación operacional de las autoridades nacionales, sectoriales, subnacionales y ambientales para acelerar la ejecución de las obras . I gualmente, es primordial la promoción de mecanismos innovadores de fondeo y la ampliación de las fuentes de financiación. Es necesario que l os avances en sostenibilidad fina nciera se extiendan para integrar las mejores prácticas internacionales en financiamiento sostenible (bonos temáticos) y complementarse con gestión del impacto ambiental y adaptación al cambio climático, gestión social y de desarrollo de las comunidades en el área de influencia de los proyectos. 2.2. Justificación Pese a los importante savances, el modelo actual de concesiones requiere resolver cinco retos que impactan negativamente el desempeño del sector y el crecimiento económico del país : (i) déficit en el desarrollo intermodal ; (ii) limitaciones en materia de gobernanza institucional; (iii) ausencia de mecanismos innovadores de financiación y limitaciones en las fuentes de pago; (iv) problemático relacionamiento comunitario o conflictividad social ; y (v) f alta de gestión ante el cambio climático e impacto a los ecosistemas. Es necesario abordar los problemas bajo un enfoque de inter modalidad y las cuatro dimensiones de sostenibilidad : social, ambiental, institucional (gobernanza) y financiera. Esto se logra mediante una política que defina un modelo de gestión de proyectos de infraestructura de transporte, aplicable a todos los modos, que permita enfrentar los retos del ciclo de vida de los proyectos con soluciones innovadoras . E sta política pública desarrollará herramientas de inter modalidad y sostenibilidad tendientes a impulsar el desarrollo de las Concesiones del Bicentenario (5G) , con condiciones de riesgo y rentabilidad que pueda atraer nuevos jugadores estratégicos y que incluya n proyectos en los modos férreo , carretero, aeroportuario y fluvial . Estas herramientas emplearán estándares de sostenibilidad , que se explican en la sección de marco conceptual, para asegurar una menor conflictividad social y resiliencia de las intervenciones, mejor incorporación de las condiciones medioambientales en la zona del proyecto y mayor impacto económico en los territorios y en la productividad del país . De esta manera, los proyectos de 5G responderán a las exigencias de sostenibilidad de la banca multilateral y comercial a nivel mundial para la financiación de proyectos de infraestructura , permitiendo que Colombia avance en el cumplimiento de su meta a 2030, de reducir en un 51 % sus emisio nes de G ases E fecto Invernadero (GEI) con respecto a una línea base 24 . Las propuestas de este documento contribuyen al cumplimiento de los Objetivos de Desarrol lo Sostenible (ODS) 25 aprobados en 2015 , como parte de la Agenda 2030 de las Naciones Unidades .Principalmente, pero sin limitarse a ellos, contribuye -desde el sector transporte -a fomentar el Trabajo Decente y Crecimiento Económico (ODS n .° 8), a la Industria, Innovación e Infraestructura (ODS n.° 9), a la Reducción de las Desigualdades (ODS n.° 10), a promover la Acción por el Clima (ODS n.° 13), y a generar Alianzas para Lograr los Objet ivos (ODS n.° 17). Las propuestas contribuyen también a cumplir las metas del Pacto por el Transporte y la Logística para la C ompetitividad y la Integración Regi onal de las Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2018 -2022 Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad . Específicamente, este documento de política pública avanza hacia el cumplimiento del pacto por la gobernanza e institucionalidad moderna para el transport e y la logística eficientes y seguros . Con los proyectos de 5G se avanza hacia el Pacto de M ovilidad U rbano - R egional S ostenible para la E quidad de C ompetitividad y la C alidad de V ida; asimismo, se avan za hacia los corredores estratégicos intermodales: red de transporte nacional, nodos logísticos 24 Esta fue la meta comunicada por el Gobierno en la Cumbre M undial sobre el Clima en Reino Unido en diciembre de 202 0 . 25 El Documento CONPES 3918 aprobado el 15 de marzo de 2018 plantea la estrategia para la implementación de los Objetivos para el Desarrollo Sostenible en Colombia. Sin embargo, es importante mencio nar que este documento CONPES avanza solo en algunos de estos ODS y con aplicación y desarrollo específico en la infraestructura de transporte. y eficiencia modal; y hacia la innovación financiera y movilización de nuevas fuentes de pago. Las inversiones atenderán las necesidades identificadas en el PMTI y complem entarán las intervenciones en el modo carretero contempladas dentro del programa de 4G, con nuevos proyectos en el modo fluvial, aeroportuario y férreo que promoverán la intermodalidad 26 . Las intervenciones en infraestructura vial que se propondrán para la s Concesiones del Bicentenario deben concebirse con los principios de razonabilidad, equidad y eficiencia, para preservar el objetivo central de profundizar su aporte a la economía y el bienestar, y reducir los costos generalizados de los servicios de tran sporte y la logística. La introducción de una visión integral de la sostenibilidad servirá para llegar a proyectos con mayor calidad e impacto . El Mapa 1 muestra las Concesiones del Bicentenario – 5G que se desarrollarán bajo este concepto (ver detalle en Anexo B) . En gris se encuentran las concesiones desarrolladas en las anter iores generaciones viales . Como se puede evidenciar, los proyectos de 5G en rosado, complementan estas troncales, transversales y conexiones ya desarrolladas en las anteriores generaciones viales. Además de apoyarse y confluir con los demás modos de transp orte que se prevén para las 5G: férreo, fluvial y aeroportuario. Con lo cual, se beneficiará a los transportadores y al comercio en general, al reducir los costos de operación y los tiempos de traslado en el transporte de carga. 26Los proyectos se priorizarán de acuerdo con métodos objetivos de evaluación económica (análisis beneficio - costo), en un marco de análisis por corredor estratégico y de análisis multimodal. Se estima que la primera ola de los proyectos de 5G comience a adjudicarse a lo largo del 2021, y la segunda ola finalice su estructuración técnica, financiera y l egal en el 2022. Mapa 1 . Proyectos de infraestructura de transporte concesionada (5G - Concesiones del Bicentenario) Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura ( 202 1 ). 3. M ARCO CONCEPTUAL E l Informe de D esarrollo S ostenible de las Naciones Unidas (1987 ) define la sostenibilidad como el conjunto de soluciones a la s dificul tades del presente, sin comprometer las posibilidades de las generaciones futuras en etapas posteriores y sin sacrificar los tres pilares : medioambiental es , social es y económico s . Esta d efinición está reconocida también en el ordenamiento jurídico de Colombia ( Ley 99 de 1993 ) 27 . El desarrollo sostenible se erige como la respuesta a problemas como el cambio climático, el relacionamiento con comunidades, transparencia y capacidad institucional y la financiación de proyectos. Las APP sostenibles son necesarias para el desarrollo econ ó mico de los pa íses y tienen un rol decisivo a la hora de avanzar en el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible , sostiene La Asociaci ón Mundial de las Asociaciones Público -Privadas (WAPPP por sus siglas en ingl é s (2021) ) . Las APP sostenibles son entendidas por la WAPPP como aquellas que tienen como premisa s ervir a las personas y a las generaciones futuras – P eople f irst Public -Private Partnerships ( PPP s) . Existen numerosas propuestas e iniciativas para mejorar la sostenibilidad de los proyectos de infraestructura a nivel internacional . El Banco Interamericano de Desarrollo ( BID ) (2019) argumenta que se debe estructur ar , financi ar , constru ir y oper ar proyectos de infraestructura para asegura r una sostenibilidad económica , financiera, social, ambiental ( con resiliencia climática) e institucional (gobernanza) , a lo largo de l a ejecu ción de un proyecto en infraestructura de cada modo de transporte . E l prese n te documento adopta estos principios generalmente aceptados como marco de referencia. S ostenibilidad ambiental La sostenibilidad ambiental, de acuerdo con la s Naciones Unidas (20 20 ) , implica la protección, la conservación, el mantenimiento y la rehabilitación de hábitats naturales y su función, que está asociada con la protección de la biodiversidad y de los ecosistemas . S egún el BID (2019) este enfoque en el desarrollo de la infraestructura de transporte , comprende : (i) preservar, restaurar e integrarse al entorno natural, respetando la biodiversidad y los ecosistemas, y sustentarse en una planificación adecuada del uso de la tierra; (ii) hacer uso sostenib le y eficiente de los recursos naturales , como la energía, el agua y los materiales de construcción, para reducir los impactos a lo largo del ciclo de vida del proyecto y contribuir a una economía baja en carbono. Además , la sostenibilidad ambiental 27Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental, SINA y se dict an otras disposiciones. incluy e medidas para la reducción de gases de efecto invernadero , así como infraestructura verde y tecnologías sostenibles que ayud a n a mitiga r y adaptar la variabilidad climática de los proyectos ante las cambiantes condiciones del clima. Los sistemas de infr aestructura ambientalmente sostenible s incluye n diseños y operación de proyectos resilien tes ante los riesgos climáticos y de desastres que puedan suceder durante la ejecución de los proyectos . La gestión de e stos riesgos se asigna de acuerdo con las capacidades de administración del sector público y el sector privado . La resiliencia implica innova r en diseño, materiales y mantenimiento , en donde los costos incrementales son costo -eficientes y hacen parte de la base de la remuneración . El concepto de infraestructura verde que ha adoptado el país e s totalmente compatible con el de infraestructura sostenible desarrollado en el marco de las Naciones Unidas y definido por el BID en el año 2018. La infraestructura verde es aquella que a lo largo de todas sus etapas de desarrollo, desde la misma planeación estratég ica sectorial, y durante su planeación, construcción, operación, intervención y desmantelamiento, integra consideraciones ambientales, sociales, tecnológicas y de ingeniería, con el propósito de evitar, prevenir, mitigar y corregir los potenciales impactos ambientales negativos que genera este tipo de proyectos, sean estos directos, indirectos, sinérgicos y acumulativos, generando un balance ambiental neto positivo 28 . Sostenibilidad social De acuerdo con el BID (2019) , la infraestructura socialmente sostenible es inclusiva y accesible , y cuenta con el apoyo de las comunidades potencialmente afectadas . Igualmente, beneficia a todos los grupos de interés, y contribu ye en el mejoramiento de la calidad de vida y el bienestar social de la población a lo largo de l a ejecución de cualquier proyecto . En específico , el BID (2019) entiende por infraestructura socialmente sostenible aquellos proyectos que : (i) prom ueven la inclusión de minorías desde su génesis y busca n un amplio apoyo de las comunidades que pued a n verse afectadas con los proyectos ; (ii) contribu ye a mejorar la calidad de vida y el bienestar social a lo largo del ciclo de vida del proyecto , lo que incluye, pero no se limita, al acceso en igualdad de condiciones para mujeres y hombres a las oportunidades laborales generadas por los proyectos ; (iii) constru ye y operar con altos estándares de salud y seguridad laboral y en el servicio , lo que incluye, 28 Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible , Ministerio de Transporte , Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible , y WWF -Colombia. 2020. Lineamientos 6 de Infraestructura Verde Vial para Colombia (LIVV ). 98 p + Fichas. Bogotá, D. C . entre otros, la prevención y atención de incidentes de violencia de género ; (iv) prom ueven la equidad de género , la diversidad y el respet o a los derechos humanos , y (v) desarrolla n procesos consultivos amplios, justo s y equitativos que integr an la preservación cultural , así como d el patrimonio y asegur an la participación de partes interesadas sin perjuicio del género, la orientación sexual o la identidad de género. Los proyectos de infraestructura de transporte sostenible identifica n desde una etapa temprana los impactos positivos que traerán en su área de influencia, así como los impactos negativos , para establecer los planes de manejo y miti gación de estos , así como proceso s de relacionamie nto comunitario con mecanismos de participación ciudadana adecuados. En los proyectos socialmente sostenibles, el Estado apoya en la debida ejecución y eficiente provisión de bienes públicos locales para mejorar las condiciones de vida, adi cionales a los beneficios que el proyecto ya incluye. Esta es la diferencia con un proyecto que no tiene altos estándares en sostenibilidad social, puesto que el tratamiento justo , la generación de empleo y el acceso preferencial a la infraestructura const ruida , no s on necesariamente suficiente s para escapar de la trampa de la pobreza . Es por esto que los proyectos socialmente sostenibles, van más allá, con el fin de minimiza r la posibilidad de que haya una pugna redistributiva entre concesionarios y comuni dades. Sostenibilidad financiera La sostenibilidad financiera se refier e a la disponibilidad suficiente de fuentes de pago y a la financiación para desarrollar sin contratiempos un listado de proyectos evaluados y priorizados . Por un lado , están las fuentes de pago , como peajes, que requiere n de un balance de cobros a los usuarios, a los medios de transporte en cada uno de los modos , al consumo de combustible y a los beneficiados directos por la construcción de infraestructura (PMTI, 2015) ; como fuentes de pago también están los aportes públicos en forma de vigencias futuras. Por otro lado , están las fuentes de financiación , que requiere n de un número plural de actores en los mercados de deuda, mejoras crediticias y patrocinadores. La compet encia en los mercados de deuda e instrumentos de gestión de riesgo reduce el costo total de financiación y aumenta el valor por dinero de la participación privada . El aumento de competidores dispuestos a hacer aportes patrimoni ales también mejora el valor por dinero de las concesiones y reduce la concentración y el riesgo sistémico de financiación del portafolio de concesiones , lo que hace que los proyectos sean más sostenibles financieramente (OCDE, 2017) . La Corporación Financiera Internacional ( IFC por s u s siglas en ingl é s ) del Banco Mundial (IFC, 2017) destaca que la banca sostenible debe incluir l as iniciativas que integr en la gestión de riesgos asociados a la sostenibilidad y gobernanza social y ambiental . Estos nuevos modelos de financiamiento sostenible incorpora n : (i) instrumentos financieros que promuev en el desarrollo de proyectos sostenibles (proyectos con impacto ambiental positivo); (ii) adquisiciones sostenibles y uso eficiente de los recursos; (iii) sistemas de administración de riesgos ambientales y sociales , que inician por el cumplimiento de las reglamentaciones ambientales y sociales locales; y, (iv) diseminación de buenas prácticas e intercambio de conocimiento . Sostenibilidad institucional (gobernanza) La sostenibilidad institucional (gobernanza) es e l conjunto de normas, proceso s y herramienta s necesarias para tomar e implementar decisiones transparentes , costo - eficientes y coordinadas horizontal y verticalmente dentro de los gobiernos , así como con los privados, los usuarios y los ciudadanos en su generalidad . Es una condición necesaria para el éxito en los proyectos de infraestructura sostenible (OCDE, 2015) . Las fallas en la gobernanza son una de las principales causas del surgimiento de problemas en los proyectos de infraestructura , al aumentar el riesgo de incurrir en costo s adicionales y excesivos, en demoras en la construcción y en aumentar la probabilidad de renegociaciones ineficientes y costosas (European Court of Auditors, 2018) . La institucionalidad robusta es aquella que balancea el uso de pesos y contrapesos como instrumento central para el logro de resultados . Esto incluye una gobernanza de las autoridades sectoriales , con procedimientos eficientes, transparentes y públicos para la planificación y ejecución de los proye ctos , así como la coordinación con las demás autoridades involucradas , con atribuciones y responsabilidades directas en el desarrollo de los macroproyectos de infraestructura de transporte. Intermodalidad Las tendencias internacionales en políticas de tra nsporte promueven cada vez más la intermodalidad , la reconfiguración de las cadenas logísticas y la disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) 29 . Lo anterior, teniendo en cuenta que la inversión intermodal no s o lo trae beneficios ambientales, sino que disminuye tiempo y costos logísticos. Según los documentos de la Política Nacional Logística, que se consolidó en el Documento CONPES 3 9 8 2 aprobado en 202 0, si se desarrollan los proyectos de navegabilidad del río Magdalena y el C anal del Dique , los costos logísticos se reducirían hasta 50 %. Así mismo, ejecutar los proyectos férreos de La Dorada -Chiriguaná y Bogotá - 29Organización Latinoamericana de Energía, OLADE (2018). Consumo de energía y emisiones de CO2 en el sector transporte. Disponible en: http://www.olade.org/wp -content/uploads/2019/08/Consumo -de - energ%C3%ADa - y -Emisiones -de -CO2 - en - el -Sector -Transporte.pdf . Belencito los costos logísticos reducir á n en un 26 % y los tiempos de exportación en un 23 % 30 . Para el caso d e la nueva infraestructura de transporte vial concesionada , se esperan reducciones cercanas al 15 %. P or su parte, la conectividad aérea impulsa la competitividad de un país cuando se consolida n inversiones estratégicas en infraestructura aeroportuaria. La competitividad aérea se obtiene con la infraestructura adecuada para atender la demanda proyectada. Para esto , es importante entender el concepto de aeropuerto del BID (2020) , que consiste en una firma comercial que ofrece servicios varios , además de su infraestructura. La estructuración de proyectos aeroportuarios debe tener en cuenta el entorno intermodal de las ciudades donde se localizan para potenciar los servicios ofertados a los distintos usuarios , sin dejar a un lado la definición del Reglamento Aeronáutico de Colombia ( RAC ) que define a un aeropuerto como: Todo aeródromo especialmente equipado y usado regularmente para pasajeros y/o carga y que a juicio de la UAEAC, posee instalaciones y servicios de infraestructura aeronáutica sufic ientes para ser operado en la aviación civil (A erocivil , 2021). 4. D IAGNÓSTICO 4.1. I nter modalidad incipiente en los proyectos de concesión El modelo de concesiones vigente presenta un déficit en el desarrollo intermoda l debido al desbalance en las inversiones en otros modos diferentes al carretero . Históricamente, el modo carretero ha concentrado más del 62 % de la inversión total en infraestructura de transporte en 2002, 2010 y 2019 (ver Tabla 1 ). La falta de programas inter modales impide la reduc ción de los costos de transporte en el país y el avan ce de estos en las calificaciones internacionales. Tabla 1 : Evolución de la inversión en todos los modos de infraestructura (millones de pesos colombianos constantes 2019) Inversión total en infraestructura 2002 2010 2019 Total infraestructura 3.095.148 11.405.899 12.397.257 Carreteras 1.978.737 7.086.663 10.091.519 Ferrocarril 312.487 154.521 175.586 Puertos 111.505 1.188.860 382.601 Aeropuertos 157.950 1.097.618 1.087.945 30Estas reducciones de costo logísticos suponen la puesta en marcha de otras medidas de facilitac ión del comercio no relacionadas con infraestructura de transporte. Inversión total en infraestructura 2002 2010 2019 Fluvial 8.366 22.053 48.094 Sistema de transporte masivo 520.487 1.414.424 278.209 Ministerio de Transporte 31 5.616 441.760 333.303 Fuente: DNP (2021). La falta en el desarrollo de modos diferentes al carretero aumenta los co stos y tiempos de exportación de bienes . Según la Política Nacional Logística si se invirtiera en la navegabilidad del río Magdalena y Canal del Dique, los costos de transportar un contenedor desde Bogotá hacia la costa Caribe caerían en 50,4 %. Así mismo, la intervención del tren Dorada Chiriguaná y Bogotá Belencito disminuirán estos costos en 31,7 % y l os tiempos de transporte en 23,5 %. Las problemáticas en materia de inter modalidad son l a s siguientes : (i) falta de mecanismos que faciliten la financiación de proyectos férreos en condiciones de competencia y transparencia; (ii) ausencia de un modelo de inversión aeroportuaria que facilite la financiación de los proyectos; ( ii ) contratos que no contemplan infraestructuras log ísticas especializadas que faciliten la conexi ó n modal; ( i v) ausencia de un plan para actualizar la priorización de invers iones en infraestructura a mediano plazo; (v) insuficientes avances d el modelo de concesiones férreas, portuarias y aeroportuarias. A continuación, se detallan cada una de estas problemáticas. En primer lugar, la falta de mecanismos que faciliten la financ iaci ó n de proyectos férreos dificulta su adecuada implementaci ó n en condiciones de complementariedad y transparencia .Por los elevados costos de inversión y por la dificultad de generar cargas en complementariedad con el modo carretero, en el modo férreo no es común encontrar concesiones rentables, cuando el inversionista privado deba financiar el desarrollo de la infrae structura, la adquisición del material rodante y los costos asociados a la operación. A esto se suma que no se ha desarrollado una regulación tarifaria flexible con garantías de libre acceso a la infraestructura en condiciones de competencia y transparenci a, ni mecanismos para facilitar la recuperación de la inversión de los operadores , la última ley ferroviaria es de hace más de 100 años (DNP, 2020 a ) . De continuar con esta tendencia , no se desarrollaría el modo ferroviario y no se podrían reducir los tiem pos de exportación en 23 % y costos logísticos en 26 % y se perdería una oportunidad para generar una economía más competitiva (DNP, 2020 ) . 31La inversión del Ministerio de Transporte se ejecuta en temas misionales, como la desintegración física del parque automotor de carga, entre otros. En segundo lugar, este sector enfrenta grandes problemas de ingresos al ser uno de los más impactados negativamente por la pandemia del COVID -19 , y para su recuperación se requiere que los nuevos proyectos aeroportuarios se estructuren con base a un modelo que garantice su bancabilidad 32 .Las aerolíneas que operan en Colombia transportaron 10'143.000 pasaj eros durante el lapso enero -octubre de 2020, lo que representa una reducción del 70 % de las personas movilizadas con respecto al mismo periodo del año anterior . Según el BID (2020) una manera de garantizar la bancabilidad de los proyectos es definiendo disparadores de inversión donde se tengan que hacer las obras s olo cuando la demanda crezca lo suficiente. La pandemia del COVID -19 ha agudizado el problema al que se enfrentan los proyectos aeroportuarios cuando no se estructuran de tal forma q ue los recursos públicos sean optimizados y aseguren el desarrollo de las obras conforme a una demanda real, pues esto contribuye a que la recuperación de este sector sea mucho más compleja después de la pandemia. Es por esto que los proyectos existentes actualmente sufren una importante presión financiera ya que se encuentran obligados a hacer todas las obras de infraestructura al comienzo de la concesión, lo que además aumenta los gastos de operación de infraestructura ociosa antes de tiempo. Adicionalme nte, l a intermodalidad es incipiente y, aun cuando se promueva el desarrollo de proyectos diferentes al carretero, los contratos no contemplan infraestructuras log ísticas especializadas que permitan la conexi ó n modal . Esto implica que no se puede hacer un intercambio entre los diferentes modos de transporte que permita generar mayores eficiencias en la cadena logística, al no contar con infraestructura logística especializada para su conexión e intercambio eficiente e ntre modos. Esta deficiencia repercute en los modos f érreo y fluvial, principalmente e n los proyectos portuarios, debido a que las obras necesarias para el beneficio común se limitan a obras marítimas y costeras, lo que impide que a través de esta figura se promuevan obras con funciones logísticas . Como ,por ejemplo, permitir la construcción de plataformas de intercambio modal fuera del área concesionada, aun cuando no se encuentre dentro de la zona de bajamar 33. En los proyectos férreos no se incluyen int ervenciones en la última milla. Como ,por ejemplo, la integración del tren dentro de la infraestructura portuaria. Lo que dificulta la interoperabilidad con los dem ás actores que operan la vía en toda la 32 La bancabilidad se refiere a la pos ibilidad que tiene un proyecto de recibir financiación en el mercado bancario o financiero . 33La eficiencia en la logística y la multimodalidad de las concesiones de infraestructura de transporte a nivel nacional se complementarán con los accesos y pasos urbanos de la red vial principal del país, que se desarrollarán como consecuencia del Documento CONPES 3991 aprobado en 2020 de Movilidad Urbana y Regional, complementando la red logística para permitir una eficiente distribución de mercancías, desde los centros de producción hasta los nodos de comercio. cadena logística, desde los generadores de carga, ha sta la interacci ó n con el puerto o su destino final. Esto reduce la posibilidad de explotar la m áxima capacidad de carga del corredor. En quinto lugar, es necesario actualizar la priorización de inversiones en infraestructura a mediano plazo . Aunque el PMTI vigente permite organizar eficiente y estrat égicamente el crecimiento d el país, se debe actualizar este plan atendiendo el mandato de actualización cada cinco año s, incluido en el PND 2018 -2022 , en el Pacto por el transporte y la logística para la competitividad y la integración regional , en el objetivo Desarrollo y promoción del Plan Maestro de Transporte hacia una intermodalidad eficiente . Sin embargo, esta actualización no se ha hecho a pesar de haberse cumplido el término para ello. Ante una falta de actualización de este plan, se podrían generar dificultades para priorizar la inversión de los recursos públicos de una manera adecuada para alcanzar un desarr ollo más competitivo y con mayor conectividad intermodal. Adicionalmente, la Unidad de Planificaci ón de la Infraestructura de Transporte (UPIT) 34 y la Comisi ó n de Regulaci ón de Infraestructura y Transporte (CRIT) 35 fueron creadas y sólo la UPIT inició su funcionamiento en 2021 . El problema presupuestal para que la CRIT inicie funcionamiento se debe resolver de manera complementaria, ya que estas entidades son las llamadas a actualizar de manera permanente la cartera de proyectos de PMTI y ordenar los servi cios de transporte urbano e interurbano, por lo que su funcionamiento es esencial para una adecuada planeación del desarrollo del sector. Finalmente, el desarrollo de los proyectos de concesión ha avanzado en mayor magnitud en el modo carreter o , y sus avances no se han visto reflejados en los modos f érreo, fluvial y aeroportuario. Teniendo en cuenta que el modelo de unidades funcionales previsto para los proyectos de APP, por medio del cual el Estado retribuye económicamente al concesionario cada vez qu e entrega un tramo del proyecto, facilita el desarrollo y la financiación de los proyectos carreteros. La reglamentación actual de este esquema de retribución exige que los tramos entregados sean operativos de forma independiente . Esto es difícil de trasla dar a otros modos como el ferroviario, fluvial y aeroportuario donde el proyecto es operativo únicamente cuando toda la infraestructura está terminada, y no es posible entregar tramos que sean operativos de forma independiente . Adicionalmente, el valor de cada unidad funcional para cada modo de transporte es muy diferente, y la regulación actual no hace una distinción adecuada. Esto s problemas ha n dificultado la 34La UPIT fue creada mediante el Decreto 946 de 2014, por el cual se crea la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte y se determina su estructura y funciones. 35La CRIT fue creada median te el Decreto 947 de 2014, por el cual se crea la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte y se establece su estructura . aplicación de este modelo en las concesiones férreas, fluviales y aeroportuarias 36 , afectando las posibilidades de fomentar mayores inversiones privadas en estos modos de transporte, y generando un rezago en el desarrollo proyectos concesionados en estos modos. 4.2. Limitadas capacidades administrativas, institucionales y de coordinación de l a ANIEn materia de sostenibilidad institucional se identifica que la capacidad administrativa, de coordinación e institucional aun es limitada debido a que: (i) las entidades que estructuran, ejecutan y gerencian proyectos de APP carecen de un sistema rob usto de gobierno corporativo; (ii) para la estructuración y ejecución de proyectos de infraestructura de transporte no se cuenta una coordinación interinstitucional a nivel operacional, dentro del sector transporte, con otros sectores del Gobierno nacional y con las entidades de orden regional (alcaldías, gobernaciones y corporaciones autónomas); y (iii) no se han implementado completamente herramientas tecnológicas que generen eficiencias institucionales para la estructuración y el seguimiento a proyectos sostenibles. A continuación, se detallan estas problemáticas. En primer lugar, no se ha implementado un sistema de gobierno corporativo por lo que las entidades que estructuran, ejecutan y gerencian proyectos de APP carecen de un sistema robusto de gobiern o corporativo necesario para garantizar total transparencia en proyectos de esta envergadura .A pesar de que la ANI ha avanzado en materia de acceso a la información, planeación institucional y ha adoptado estándares de transparencia reconocidos por la Procuraduría General de la Nación y la Organización Internacional de Normalización, 37 aun no cue nta con un sistema de gobierno corporativo implementado que fortalezca la sostenibilidad institucional de la entidad. Esta ausencia de un gobierno corporativo repercute en problemas de institucionalidad, como son la ausencia de lineamientos de gestión y se guimiento integral de los riesgos a los que se encuentra expuesta la entidad y una política de cumplimiento de transparencia, y ausencia de herramientas para tomar decisiones costo -eficientes orientadas por una junta directiva con miembros independientes. 36A excepción del aeropuerto de Barranquilla, Contrato de Concesión N.° 003 de 2015. 37 En diciembre del 2019 la ANI obtuv o el reconocimiento y certificación de la Organización Internacional de Normalización sobre la norma ISO 37001 2016, en materia de Sistemas de Gestión Antisoborno y cultura empresarial ética; siendo la primera entidad en Colombia en obtener esta certificac ión. Adicionalmente, en los Índices de Transparencia y Acceso a la Información (ITA) de la Procuraduría General de la Nación en octubre de 2019, la ANI obtuvo un puntaje de 100/100 en 10 de los 12 ítems que se evalúan y 90/100 de los dos restantes (ANI, 20 19). Este fortalecimiento de gobierno corporativo y la implementación de prácticas transparentes tampoco se ve reflejado en los diferentes actores que confluyen en el desarrollo de los proyectos de APP , como los concesionarios, interventorías y financiadores, para garantizar mejores resultados. En ese sentido, cuando todos los actores involucrados en el desarrollo de un proyecto no cuentan con una gobernanza institucional robusta, mediante la adopción de medidas de gobierno corporativo, los controles de transpa rencia y de participación impactarán de manera negativa en el desarrollo de los proyectos. Adicionalmente, las acciones de las distintas autoridades nacionales que tienen injerencia en los sectores de infraestructura y de transporte no siempre están coord inadas debido a que no existe un espacio a nivel técnico que facilite la comunicación oportuna. Aunque se resalta la existencia de la Comisión Intersectorial de Infraestructura de Transporte 38, no se tiene un par a nivel operativo, e sto genera demoras en l os pronunciamientos, trámites y cambios de decisión que producen retrasos significativos durante el desarrollo de los proyectos. Esta situación exige una mayor articulación desde la estructuración de los proyectos y durante su ejecución, para evitar dilaciones y retrasos que posteriormente puedan generar la paralización de los proyectos. Esta falta de coordinación se evidencia con las siguientes cifras de la ANI . A l mes de agosto de 2018, de los 29 proyectos de 4G: 13 proyectos presentaban problemas administrativos internos o de coordinación técnica; 20 presentaban prob lemas prediales por falta de coordinación con entidades como la Agencia Nacional de Tierras, el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, el Instituto Colombiano de Antropología e Historia, la Superintendencia de Notariado y Registro, o la Sociedad de Activos Especiales ; 17 presentaban problemas ambientales por falta de coordinación técnica con el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, la Agencia Nacional de Licencias Ambientales o las Corporaciones Autónomas Regionales ; y 19 enfrentaban problemas soci ales por falta de coordinación técnica con el Ministerio del Interior o la Dirección Nacional de Consultas Previas 39 .Todas estas dificultades por tr ámites prediales, ambientales y sociales requerían la participación coordinada entre distintas entidades del Estado , y esta ausencia de 38 Creada mediante el Decreto 2163 de 2018. 39 Es importante aclarar que algunos proyectos presentaban más de un problema de distinta índole (administrativo, predial, ambiental o social). También es importante mencionar que los problemas prediales y amb ientales, y algunos sociales, requerían de una fuerte coordinación interinstitucional para lograr una solución. Las cifras fueron reportadas por la ANI en 2019 para la Consultoría DNP -OR - 045 -2019, cuyo objeto es la Evaluación de la aplicación del esquema de Asociaciones Público -Privadas (APP) en proyectos viales estructurados o contratados bajo el régimen previsto en la Ley 1508 de 2012. coordinación gener ó retrasos en los cronogramas de obra, aument ó la litigiosidad y gener ó dificultades para lograr los cierres financieros. En tercer y último lugar, el sector transporte aún no cuenta herramientas tecnológicas completamente implementadas que permitan recopilar información para la toma de decisiones en materia de política pública basada en evidencia. Esto impide realizar un seguimiento en tiempo real de los proyectos y su grado de sostenibilidad, dificultades para contar con mejores modelaciones de escenarios futuros para la estructuración de los proyectos, y falta de mecanismos para generar alertas tempranas a partir de desviaciones en parámetros de medi ción, durante la ejecución de los proyectos. Según McKinsey & C amacol (C amacol , 2017), a nivel mundial, la productividad en la construcción ha crecido un 1,0 % en promedio en las últimas dos décadas, en comparación con el crecimiento del 2,8 % en la produc tividad de la economía y el 3,6 % de la industria manufacturera. El desempeño en construcción se debe, principalmente, a la falta implementación de innovaciones en tecnológica. P es e a que existen herramientas tecnológicas que han avanzado en facilitar la t oma de decisiones mediante la recopilación de información y la evidencia, aún no están siendo implementadas completamente por el sector transporte. Entre estas metodologías se encuentran aquellas de trabajo colaborativo, como el Building Information Modeling (BIM) 40 que facilitan la gestión de proyectos, así como la s metodologías para la estructuración de proyectos, como es el caso del modelo de los C inco Casos 41 y el Project Development Routmap (PDR) 42 del Reino Unido . E l Gobierno n acional ha buscado promover la adopción de buenas prácticas en la estructuración, construcción y operación de proyectos de infraestructura. Bajo este contexto , y dando alcance al Documento CONPES 3975 43 Política Nacional para la Transformación Digital e Inteligencia Artific ial se estructuró , durante el 2020, la Estrategia Nacional de Implementación de la Metodología BIM con un horizonte de implementación 2020 –2026, la cual se desarrolló conjuntamente por el grupo de trabajo BIM liderado por 40BIM es una metodología de trabajo colaborativa para la creación y gestión de un proyecto de construcción. Su objetivo es centralizar toda la información del proyecto en un modelo de información digital creado por todos sus agentes (BuildingSmart, S.F). Disponible en https://www.buildingsmart.org/ 41 La Metodología de los Cinco Casos, mejor conocida por su nombre en inglés Five Case Model, es un marco sistemático para abordar y tomar decisiones basadas en las dimensiones: estratégica, económica, comercial, financiera y de gestión del caso. (HM Treasury, 2018). 42 PDR es la metodología desarrollada por el Gobierno del Reino Unido para ejecutar proyectos novedosos o complejos, cubriendo las distintas fases de un proyecto a través de las siguientes etapas: preparación, diagnóstico y plan de acción. (Infrastructure and Projects Authority, 2020). 43 Disponible p ara consulta en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3975.pdf el DNP, FND, el Ministerio de Vivi enda, Ciudad y Territorio y el Ministerio de Transporte, de manera articulada y con la participación del sector privado y la academia. La Estrategia de Implementación de la Metodología BIM define la hoja de ruta para la adopción gradual de la metodología BIM en los proyectos de orden nacional está conformada por cuatro ejes estratégicos : (i ) comunicación y difusión, (ii ) liderazgo público, (iii ) desarrollo de capacidades , y (iv ) marco técnico y normativo. En la actualidad se avanza en la implementación de la estrategia y se cuenta con avances importante en cada uno de estos pilares. En el marco de la implementación de la estrategia es importante avanzar la estructuración de proyectos de infraestructura concebidos bajo esta metodología. 4.3. Limitaciones en fuentes de pago y de financiación para los proyectos de concesión El país cuenta con limitadas fuentes de pago y financiación para los proyectos de concesión , ya que el espacio fiscal para comprometer recursos es reducido y los mercados financieros locales no cuentan con la capacidad de financiar todos los proyectos .Este problema de sostenibilidad para la financiación de todos los proyectos de las c oncesiones del bicentenario se refleja en: (i) la ausencia de mecanismos alternat ivos a las fuentes clásicas de pago , y (ii) la ausencia de mecanismos de financiación sostenible. A continuación, se detallan estas problemáticas. En primer lugar, las fuentes clásicas de pago, tales como peajes, explotación comercial y vigencias futuras, son insuficientes para atender las necesidades de inversión sectorial. Por un lado, el perfil de los compromisos y la disponibilidad de recursos nuevos en vigencias futuras (Gráfico 3) limitan la posibilidad de aumentar o preservar los montos de inversión en el sector. Por otro lado, los peajes no son una solución primordial de pago por la saturada cobertura geográfica por lo que surge la necesidad de desarrollar instrumentos para agregar fuentes de pago de diferentes niveles de gobierno , de lo contrario, c on las limitadas fuentes de pago que existen actualmente no será posible atender las necesidades de inversión en infraestructura . Gráfico 1 . Cupo APP ANI (2021 – 2051) / Sector transporte como porcentaje del PIB Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura , con informaci ón del Ministerio de Hacienda y Cr é dito P ú blico (2021) . Las vigencias futuras, como fuente clásica de pago, son insuficiente s para atender las necesidades de inversión sectorial. C omo se puede evidenciar en el gráfico, la mayor parte del c upo de vigencias futuras para APP 44 de los próximos años se encuentra comprometido, principalmente, por las vigencias futuras del Programa de 4G. Ahora bien, en línea con el nuevo escenario fiscal y macroeconómico colombiano, el Marco Fiscal de Mediano Plazo (MFPM) 45 2020 modificó el límite anual de autorizaciones para comprometer vigencias futuras para los proyectos que se ejecutan mediante el esquema de APP. El límite en mención corresponde a: ent re 2017 y 2019, 0,35 % del PIB; entre 2021 y 2028, 0,55 % del PIB; entre 2029 y 2033, el 0,5 % del PIB; y, entre 2034 y 2051, el 0,4 % del PIB. Lo que resulta positivo en términos de inversión en infraestructura, ya que entre 2021 y 2051, el sector transpo rte concentrará el porcentaje más alto para comprometer vigencias futuras para proyectos de APP; sin embargo aún es insuficiente para materializar todos los proyectos 44 La Ley 1508 de 2012 establece en su artículo 6° que los contratos para la ejecución d e proyectos de asociación público -privada, tendrán un plazo máximo de treinta años, incluidas prórrogas. En ese sentido, la misma norma en su artículo 26 dispone que el CONFIS previo concepto favorable del Ministerio del ramo, del Departamento Nacional de Planeación y del registro en el Banco de Proyectos de Inversión Nacional, BPIN, podrá autorizar la asunción de compromisos de vigencias futuras, hasta por el tiempo de duración del proyecto. 45 En la sesión virtual del 22 de diciembre de 2020 del Confis se aprobó la distribución de cupo APP para los sectores educación, fiscalía, vivienda, defensa y transporte, para el período 2021 -2051 . 0 0,001 0,002 0,003 0,004 0,005 0,006 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 TOTAL 4G MFMP 2020 CUPO APPCUPO APP APROBADO SECTOR TRANSPORTE 2021 que no se han desarrollado y se necesitan para mejorar la competitividad del país en tran sporte y logística, si no se implementan fuentes alternativas de pago. En segundo lugar, la ausencia de mecanismos de financiación sostenible teniendo en cuenta la velocidad de la estructuración de las 4G que ha copado las capacidades de financiación de la banca comercial local . Esto limita la financiación de nuevos proyectos de infraestructura debido a que el mercado de capitales colombiano es poco profundo, ilíquido, concentrado y relativamente costoso para la entrada de nuevos jugadores (Hacienda, 2019) , genera n do una reducción en la velocidad de inversión, en donde los bancos locales solo han alcanzado a financiar un 36 % del total de inversiones. 46 4.4. Falencias en la gestión social de los proyectos de infraestructura El programa de 4G ha permitido evidenciar que la ges tión social prevista en los proyectos de infraestructura ha sido poco eficiente , lo que ha generado dificultades para reducir conflictos con las comunidades aledañas a los proyectos y promover la equidad de género en la generación de empleos de los proyectos .Según las cifras de la ANI, el programa de 4G ha presentado problemas con comunidades en al menos 14 de los 29 proyectos, y en algunos de estos proyectos se ha presentado más de un incidente; 5 de los 29 proyectos han tenido dificultades con el proceso de consulta previa; y más de 12 de los 29 proyectos han tenido problemáticas asociadas a los peajes (DNP, 2019). Est a s falencias en la gestión social se reflejan en : (i) la falta de mecanismos contractuales para desarrollar intervenciones sociales , que respondan a las necesidades de la comunidad; (ii) la falta de una oferta coordinad a de instituciones del G obierno que ofrecen servicios a las comunidades ; (iii) la ausencia de lineamientos para estructurar proyectos con tarifas de peaje aterrizadas a la realidad socioeconómica de las comunidades; e (iv) inexistencia de acciones afirmativas que permitan cerrar la brecha de inequidad de género en el sector transporte. A continuación, se detallan estas problemáticas. En primer lugar, la falta de mecanism os contractuales que habiliten el desarrollo de intervenciones sociales en los proyectos de APP de infraestructura de transporte ha dificultado un adecuado relacionamiento con la s comunidad es que se ve n impactada s por los proyectos . Esto se debe a que , según la ANI, las comunidades tienen la expectativa de que los proyectos de infraestructura de transporte solucionarán los múltiples problemas que enfrenta la población , más allá del transporte . La ANI ha evidenciado que estas expectativas las canalizan a través de solicitudes a los concesionarios, que en múltiples 46 Consultor ía DNP -OR - 045 -2019, cuyo objeto es valuaci ó n de la aplicaci ón del esquema de Asociaciones Público -Privadas en p royectos viales estructurados o contratados, bajo el r égimen previsto en la Ley 1508 de 2012. Cifras con corte de diciembre de 2019. ocasiones no las pueden atender, debido a que excede lo previsto en el contrato, lo que puede generar oposición y falta de apropiación de las comunidades por los proyectos. Est as dificultades con las comunidades ha n introducido costos y tiempos adicionales, principalmente en la etapa de construcción de los proyectos . Fedesarrollo (2017) plantea que la negociación directa entre firmas inversionistas y comunidades aumenta los costos del trámite de las consultas y la probabilidad de que los proyectos tengan sobrecostos y retrasos, reduciendo en hasta un 15 % la ejecución programada de proyectos de infraestructura . Esto se debe a que, desde la estructuración de los proyectos de infraestructura de transporte no se incluy e un mecanismo que permita incluir obras sociales para atender las necesidades de las comunidades, acotadas y reconocidas en valor y concertadas con el Estado . En segundo lugar, los proyectos no vienen acompañados de una oferta de servicios institucionales para atender de manera integral las necesidades de las comunidades . Las comunidades que se ven directamente afectadas por la construcción de un proyecto de infraestructura buscan ser compensadas a través de una of erta de dotación de bienes y servicios públicos locales y promoción de las actividades económicas de la zona, cuando esto no se logra existe el riesgo de oposición a que se ejecuten los proyectos. Teniendo en cuenta que a través de l desarrollo de proyectos de infraestructura se fortalece la presencia del Estado en las regiones, las comunidades esperan que este desarrollo venga acompañado de una oferta de servicios institucionales para atender sus necesidades de una manera integral. A pesar de que estos proy ectos no tienen la responsabilidad de sustituir esta funci ó n p ública complementaria, la colaboración armónica con otras entidades puede aportar al fortalecimiento de la vocación económica y social de una comunidad, sin perder de vista su objetivo de reducir los costos de transporte de la manera más eficiente posible. A partir de la ejecución de los contratos de 4 G se identificó com o solución a la conflictividad social , la inclusión de tarifas diferenciales a los peajes del país . Las comunidades en las distintas zonas del país tienen realidades socioeconómicas distintas . Con el propósito de mitigar la conflictividad social en algunas zonas del país , y prevenir los problemas financieros durante la etapa de ejecución de los proyectos debido a la modificación contractual de las tarifarias . La definición de tarifas debe tener en cuenta la capacidad de pago de las poblaciones en el área de influencia de los pr o y ecto s desde la etapa de estructuración . Finalmente, persisten dinámicas de in equidad de género en la contratación laboral de los proyectos . A agosto de 2021, los proyectos de 4G tienen vinculadas a 6.552 mujeres y 43.432 hombres; del total de mujeres vinculadas, el 30 % desempeña cargos auxiliares, entre los que se destaca la actividad de recaudo de peajes. Estas cifras evidencian que las oportunidade s laborales que se generan en proyectos de infraestructura de transporte benefician principalmente a los hombres, en ausencia de acciones afirmativas para promover una mayor participación de las mujeres , así como la diversificación en sus ocupaciones y el acceso a cargos de mayor nivel . 4.5. Vacíos en la gestión ambiental y cambio climático de los proyectos de infraestructuraLa ejecución de las cuatro generaciones de concesiones, que se han contratado hasta el momento, no incorpora principios de economía baja en carbono y no están adaptadas para gestionar los riesgos de desastres con criterios de mitigación y adaptación al cambio climático en los diseños, ejecución y operación de los proyectos . Por eso, en materia de sostenibilidad ambiental, se evidencian los siguientes problemas: (i) falta de lineamientos claros con relación a infraestructura verde con un enfoque de mitigación, gestión y adaptación al riesgo del cambio climático que facilite la inclusión de estos criterios; (ii) los contratos de APP no tienen completamente desarrollados los incentivos para implementar buenas prácticas en sostenibilidad; y; (i ii) aún no se cuenta con una metodología para la valoración económica de los bienes no mercadeables, que oriente de manera asertiva la toma de decisiones c on relación a la inversión realizada. A continuación, se detallan estas problemáticas. En primer lugar, los proyectos actuales de APP no cuentan con lineamientos para el desarrollo de infraestructura verde. Los problemas ambientales y la vulnerabilidad climática tienen un impacto creciente en el desarrollo de la infraestructura en Colombia, y exigen una mayor atención desde la estructuración de los proyectos, esto es, que los diseños sean compatibles con el m edio ambiente. No obstante , y aunque recientemente se emitieron lineamientos en infraestructura verde aún no se han implementado en los proyectos de infraestructura de transporte teniendo en cuenta las exigencias ambientales y la variabilidad climática. La falta de una línea clara para los diseños compatibles con el clima ha generado que, en una etapa posterior, los proyectos se vean afectados por problemas de licenciamiento o permisos ambientales que llegaron a generar la paralización de los proyectos o su stanciales retrasos en los planes de obra . Según las cifras de la ANI, con corte a agosto de 2018, 17 de los 29 proyectos de 4G presentaban este tipo de problemas. De la mano de lo anterior , la ausencia de lineamientos en los actuales contratos para incl uir en los proyectos de APP la adaptaci ón a los riesgos de cambio clim á tico, puede afectar sustancialmente la viabilidad o ejecución de un proyecto , al no tener en cuenta la probabilidad de ocurrencia y severidad de eventos climáticos que podrían afectar la funcionalidad de los proyectos de infraestructura de transporte. Por ejemplo, en la inundación de 2010 -2011 ocasionada por el Fenómeno de La Niña se afectaron más de 1.600 kilómetros de infraestructura vial, equivalentes al 9,7 % de la red primaria, y al 0,9 % de la red concesionada. También se vieron impactados 92 puentes de la red nacional, y se requirió la rehabilitación de más de 53 tramos viales nacionales (Gobierno de Colombia, 2014, p.10). Una de las vías que se vio seriamente afectada fue Bogotá – V illeta , que de conformidad con las cifras de la ANI, sufrió afectaciones importantes que requirieron inversiones e intervenci ones en más de 20 puntos críticos . Estos hechos evidencian la falta de una política que facilite la incorporación de criterios de mitigación y adaptación al riesgo de cambio climático . Los contratos no tienen herramientas para afrontar este tipo de situaciones que , cada vez ,son más frecuentes debido a la variabilidad climática en nuestro país . Cuando se materializa una situación causada por el cambio climático se tiene que recurrir a herramientas externas que implican costos adicionales para la entidad contratante. En segundo lugar, los proyectos de APP no incluyen dentro de su esquema incentivos para elevar sus est á nda res en materia de sostenibilidad ambiental, y sin ese esfuerzo no ser áposible cumplir con los compromisos internacionales en materia ambiental. Colombia se ha comprometido con la comunidad internacional a cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), los Acuerdos de la Cumbre París (COP 21), y las metas trazadas para el sector en la Contribución Determinada a Nivel Nacional (NDC), asociadas con la reducción de gases de efecto invernadero y la adaptación al cambio climático, con el fin de desarrollar proyectos sostenibles y compatibles con el medio ambiente. Para cumplir con esos compromisos se requiere que el sector transporte realice aportes importantes en la reducción de GEI, debido al alto impacto de sus obras en el medio ambiente y su potencial para contribuir de una manera sustancial en los compromisos de reducción de GEI en la COP21. Puntualmente, se espera que los modos férreo y fluvial tengan un rol fundamental en la reducción de los efectos ambiental es causados por el transporte en el país . Según las proyecciones de la Actualización de la Contribución Determinada a Nivel Nacional de Colombia 2020 -2030 47 ,en el sector transporte se muestra al modo férreo con un potencial de mitigación de 0,11 Mt CO2 Eq , por 4,2 millones de toneladas de carga, al año, en el corredor La Dorada -Santa Marta. Paralelo a lo anterior, para el modo fluvial se presenta un potencial de mitigación 0,20 Mt CO2 Eq, por 8 millones de toneladas de carga, al año, en el río Magdalena (N DC, 2020, p. 90 -91). Las cifras expuestas son una estimaci ó n de los millones de toneladas de CO2 que se pueden reducir al medio ambiente por la contaminaci ó n generada .Esto significa que, con el fin de lograr un equilibrio entre las 47 Disponible en: https://www.asocapitales.co/nueva/2021/02/20/informe -ndc -de -colombia -2020 -version - final/ emisiones de contamina ción generadas por las toneladas de carga transportada, se deben reducir las toneladas de CO2 equivalente proyectadas. Los proyectos que se han contratado hasta el momento no cuentan con incentivos para contribuir al cumplimiento de los compromisos de Col ombia en materia de gesti ó n y mitigaci ón de los impactos del cambio clim á tico. Los compromisos que ha adquirido el país son posteriores a los programas de concesiones que se han celebrado. Los acuerdos a los que ha llegado Colombia exigen cumplir con los c ompromisos adquiridos desde el sector de infraestructura de transport e. Por esto, es necesario incluir incentivos que apunten a la sostenibilidad ambiental y la reducción de GEI en los nuevos proyectos del sector . En tercer lugar, los proyectos de infraestructura de transporte no cuentan con una metodología que permita valorar o cuantificar monetariamente los recursos ambientales que se ven afectados ante el desarrollo de los proyecto s . Esto implica que no hay una metodología que per mita compensar económicamente las consecuencias ambientales que se puedan generar por el impacto del proyecto, ni por el aprovechamiento de recursos escasos. En ese sentido, los proyectos no incorporan estos costos dentro de su modelo. Adicionalmente, la a usencia de herramientas de este tipo dificulta la toma de decisiones ambientalmente sostenibles en inversión, mantenimiento y gestión de los flujos ecosistémicos en la ejecución de los contratos de infraestructura de transporte , pues no se están incorporan do, de manera completa, todos los costos de un proyecto que puede afectar el balance del análisis costo -beneficio . 5. D EFINICIÓN DE LA POLÍTICA 5.1. Objetivo GeneralEstablecer un modelo de gestión para el desarrollo de las Concesiones del Bicentenario (quinta gen eración de concesiones) , proyectos de infraestructura de transporte por a sociación p úblico - p rivada con soluciones innovadoras y aplicable s a todos los modos de transporte ; fundamentad o en principios integrales de intermodalidad y sostenibilidad institucional, financiera, social y ambiental, para un horizonte de aplicación de diez años (2022 -2031) . 5.2. Objetivos específicos OE 1. Adoptar estrategias para impulsar el desarrollo inter modal a través de proyectos concesionado s. OE 2. Fortalecer la s capacidad es administrativas, institucionales y de coordinación de la ANI para una mejor gobernanza. OE 3. Promover nuevas fuentes de pago y financiación sostenible para garantizar el desarrollo de nuevos proyectos de infraestructura me diante el mecanismo de APP . OE 4. Desarrollar lineamientos sociales para mejorar la gestión social durante las diferentes etapas de los proyectos de infraestructura de APP . OE 5. Desarrollar lineamientos ambientales para mejorar la gestión ambiental y de c ambio climátic o para los proyectos concesionados de infraestructura de transporte. 5.3. Plan de a cciónEl Plan de Acción y Seguimiento (PAS) contiene 1 8 acci ones , en las que están involucradas 4 entidades, entre ellas el Ministerio de Transporte, la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, el Departamento Nacional de Planeación, y la Agencia Nacional de Infraestructura. Dichas líneas de acción están planeadas para realizarse entre l o s años 202 2 y 203 1 . Cabe aclarar que este documento CONPES no altera los documentos CONPES de Política de Manejo de Riesgo Contractual del Estado para Procesos de Participación Privada en Infraestructura que se encuentren vigentes, ni dicta lineamientos en esta materia. El detalle de las acciones d el PAS se encuentra en el Anexo A, que señala las entidades responsables, los períodos de ejecución, las metas, y los recursos para su implementación. 5.3.1. Estrategi a s para impulsar la inter modal idad Línea de acción 1. Mejoras en la financiación de proyectos férreos E n e l segundo semestre del 202 2 , el DNP realizar á un estudio que profundice el cap ítulo financiero del Plan Maestro Ferroviario , con el propósito de garantiza r el libre acceso a la infraestructura en condiciones de competencia y transparencia para los diferentes actores que confluyen en el sector . Dicho estudio tendrá en cuenta l as necesidades de los actores que participan en la f inanciaci ón de proyectos de infraestructura en Colombia . Los proyectos identificados en el Plan Maestro Ferroviario se desarrollarán de acuerdo con la priorización que arroje el análisis socioeconómico , 48 y con base en los lineamientos establecidos en este estudio. Línea de acción 2 . Mejoras para la financiación de proyectos aeroportuari os 48Los proyectos identificados en el Plan Maestro Ferroviario que se podrían desarrollar se encuentran identificados en el Anexo B del presente documento. Estos proyectos se desarrollarán atendiendo la priorización que arroje el análisis socioeconómico. Entre el 202 2 y 20 3 1 , l a ANI estructurar á los proyectos aeroportuarios identificados en el Anexo B de este documento, bajo el esquema de disparadores de inversi ó n .Esto, con el objetivo de permitir la viabilidad de los proyectos, la optimización de los recursos públicos y evitar la subutilización de la infraestructura, con base en estudios técnicos y financieros. Bajo este esquema, los proyectos ejecutarán progresivamente las obras requeridas por los aeropuertos, de la mano de la demanda alcanzada, y de acuerdo con los planes maestros aeroportuari os. Los proyectos estructurados bajo este modelo garantizarán la recuperación de la inversión y el usuario final pagará solo por la infraestructura requerida, así como el Estado únicamente construirá la infraestructura necesaria, de acuerdo con la demanda. Línea de acción 3 . Fortalecimiento de la infraestructura logística especializada para el intercambio multimodal Durante los años 202 2 a 20 3 1 ,la Agencia Nacional de Infraestructura evaluar á alternativas jur ídicas y promover á que en los nuevos contratos de concesi ó n (para todos los modos ) d esarroll en infraestructura log ística especializada o nodos de intercambio modal para la conexi ó n e intercambio multimodal . Esto se realizará con el objetivo de garantizar un mejoramiento en la eficiencia de la cadena logística, contemplando para ello que , en el caso de proyectos portuarios, las o bras n ecesarias para el b eneficio c omún no se limiten a obras marítimas y costeras , sino que se promuevan obras con funciones logísticas, permitiendo su construcción fuera del área concesionada , aun cuando no se encuentre dentro de la zona de bajamar 49 . Para el caso de los proyectos férreos, nodos de intercambio modal o intervenciones en el corredor que permitan operar la vía hasta su conexión con los puertos para explotar la m áxima capacidad de carga del corredor férreo . En ambos casos, se buscará la integración de estos espacios con los diferentes actores de la cadena logística, incluyendo las autoridades competentes. Línea de acción 4 . Mejoras en la priorización de inversiones en infraestructura que refuercen la i ntermodalidad a largo plazo Para el 2022, la Unidad de Planeaci ó n de Infrae structura de Transporte 50 (UPIT) liderará, con el apoyo d el Ministerio de Transporte, y el DNP , la actualiza ción d el Plan maestro de transporte intermodal (PMTI) , la priori zaci ón de inversiones en el mediano y 49 La eficiencia en la logística y la multimodalidad de las concesiones de infraestructura de transporte a nivel nacional se complementarán con los accesos y los pasos urbanos de la red vial principal del país que se desarrollarán como consecuencia del Document o CONPES 3991 de 2020 de Movilidad Urbana y Regional, complementando la red logística para permitir una eficiente distribución de mercancías, desde los centros de producción, hasta los nodos de comercio. 50 Creada mediante el Decreto 946 de 2015. largo plazo de este plan se deber á actualizar cada cinco a ñ os. Esta actualización debe tener una visión estratégica de intermodalidad, y estar ajustada a las necesidades socioeconómicas del país. El objetivo de esta línea de acción es que se identifiquen y prioricen las inversiones de recu rsos públicos a mediano y largo plazo, para alcanzar eficientemente un desarrollo más competitivo y con mayor conectividad intermodal. Línea de acción 5 . Mejoras en el modelo de estructuración de las A sociaciones Público - Privadas de Quinta Generación Al finalizar el 202 2 , El Departamento Nacional de Planeación presentar á un documento t é cnico con alternativas jur ídicas que faciliten la aplicaci ó n del concepto de unidades funcionales a los proyectos aeroportuarios , para la estructuraci ó n de proyectos de a sociaciones p ú blico - p rivadas . La estructuración de proyectos bajo la modalidad propuesta por dicho documento garantizará una liberalización de recursos más eficaz que facilitará su financiación. Dicha propuesta just ificará las particularidades a atender en cada modalidad de transporte, en aras de facilitar la división de estos proyectos en unidades funcionales. Igualmente, su implementación traerá mejoras transversales en el modelo de gestión que facilitarán la prese rvación y continuidad de los proyectos de infraestructura por asociación público -privada. 5.3.2. Estrategia para f ortalecer la s capacidad es administrativas , institucionales y de coordinación de la ANI Línea de acción 6 . Fortalecimiento del g obierno corporativo En el año 2022 , la ANI implementar á y adoptar á mejores pr á cticas para alcanzar los est ándares de la OCDE en materia de gobierno corporativo . Esto implica que la ANI promoverá -mediante los contratos con los concesionarios y las interventorías que estos repliquen -algunos de los instrumentos de fortalecimiento institucional y transparencia. Esta línea de acción está respaldada por la contrat ación de una consult oría para la identificación de las oportunidades de mejora, los mecanismos y las propuestas concretas a implementa r. Así mismo, se adoptarán medidas para garantizar la memoria institucional y retención del talento humano. Tras la implementación, se dispond rá de dos evaluaciones de resultado. Lo s mecanismos a implementar consistirán , principalmente , en : (i) modificaciones al consejo directivo; ( ii) medidas para la gestión de riesgos ; (iii) mejoras en materia de información y reporte, y (iv) medidas en materia de sostenibilidad. Línea acción 7 . Mejoramiento de la coordinación interinstitucional En diciembre de 2022, el Ministerio de Transporte dejar á legalmente constituida una Subc omisi ón Interinstitucional de Estructuraci ó n y Gesti ó n Co ntractual ( S IEG ) de la Comisión Intersectorial para los Proyectos de Infraestructura de Transporte , conformada por funcionarios de nivel t écnico de las entidades del Gobierno nacional 51 ( de conformidad con e l a rtículo 114 52 de la Ley 1955 de 2019 - PND 2018 – 2022 y con el Decreto 2163 de 2018 ) .Esta acción garantizará que l a SIEG, con un mandato operacional, facilite una mayor fluidez en los trámites propios de la estructuración y ejecución de los proyectos de concesión de infraestructura de transporte que sean desarrollados por el mecanismo de APP , y asegurará la colaboración operativa entre las distintas entidades públicas para reducir las dilaciones en los tr ámites ante estas y la escasa coordinación interinstitucional en las diferentes etapas de los proyectos de APP . En particular, l a S IEG (i) gestionar á y resolver á los inconvenientes que se presenten en el desarrollo de los proyectos , mediante la instalación de mesas técnicas en las que sus miembros tendrán la responsabilidad de trabajar de manera conjunta y anticipada los trámites necesarios para la ejecución de los proyectos ; y (ii) fortalec erá la articulación operacional para evit ar reprocesos y dilaciones , solucio nar ágilmente problemas y diligenciar permisos para los proyectos a cargo de la ANI. Esta sub comisión rendirá cuentas al menos 4 veces al año, a la Comisión Intersectorial para los proyectos de Infraestructura y transporte. E l documento de estructuración de la S IEG identifica rá las obligaciones de los participantes y el mecanismo de trazabilidad y avance de los proyectos , con el apoyo de herramientas tecnológicas . Esta comisión se conformar á con representantes de nivel técnico de aquellas entidades con las que se debe mantener coordinación permanente para todos los proyectos ; esto es , el Ministerio de Transporte ; el Ministerio de Hacienda y Crédito Público ; el Ministerio del Interior ; el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible ; el Departamento Nacional de Planeación ; la Dirección Nacional de Consultas Previas ; la Agencia Nacional de Licencias Ambientales ; la Agencia Nacional de Infraestructura ; el Instituto Geográfico Agustín Codazz i ;las Corporaciones Autónomas Regionales ; la Agencia Nacional de Tierras ;la Superintendencia de Notariado y Registro ; la Sociedad de Activos Especiales ;y el Instituto Colombiano de Antropología e Historia , sin perjuicio de que se 51 La CIEG no tendrá como propósito sustituir la Comisión Intersectorial para los proyectos de Infraestructura; por el contrario, será un mecanismo complementario que facilitará los trámites del día a día de los proyectos en los que se requiere una coordinación perma nente de funcionarios técnicos y no directivos. 52El artículo 114 del PND establece que las entidades que determinan la viabilidad o que expidan permisos y licencias para el desarrollo de los Proyectos de Interés Nacional y Estratégico deberán darles prior idad a dichos proyectos sobre cualquier otro proyecto. puedan invitar otras en tidades nacionales o territoriales , de acuerdo con las necesidades específicas de algún proyecto puntual . Línea de acción 8 . Mejoramiento de la t ecnología para la sostenibilidad de los proyectos y las capacidades institucionales En el primer semestre de 202 2 , la Agencia Nacional de Infraestructura complementar á la herramienta p ú blica ANI scopio , con un visor que permit ir á usar informaci ó n reportada por la ANI y los concesionarios , para monitorear la implement a ci ó n de los atributos de sostenibilidad financiera, ambiental, social y econ ó mica en los proyectos (ver Anexo C ) . Esta acción permitirá monitorear el nivel de cumplimiento de los atributos de sostenibilidad de los proyecto s , a través de información alimentada y reporta da periódicamente por los concesionarios . As imismo, la herramienta permitirá que cada proyecto obtenga una calificación o ranking de sostenibilidad . Esto fomentará , que los conces ionarios , implementen prácticas que garanticen la sostenibilidad de los proyectos . Adicionalmente, la herramienta incluirá un informe de sostenibilidad integral que el concesionario deberá reportar anualmente y que complementará el seguimiento a los atributos de sostenibilidad de la herramienta. Allí se detallarán los avances en materia de sostenibilidad ambiental, social, financiera e institucional, y se evidencia r á el cumplimiento anual de las metas propuest as y c ó mo e stas se alinea n con los ODS , en cumplimiento de las metas de la Agenda 2030.Línea de acción 9. Adopción de metodologías de trabajo colaborativo para la estructuración de proyectos Para la estructuración de tres proyectos de la Quinta Generació n de Concesiones, que se estructurarán entre el 2022 y 202 4 , l a Agencia Nacional de Infraestructura procurar á la adopci ó n de metodolog ías de trabajo colaborativo para la estructuraci ó n de proyectos (tales como el Building Information Modeling , para facilitar la gestión de proyectos, o la M etodología de los Cinco Casos y el Project Development Rout e map del Reino Unido ). Esta acción garantizará una gestión transversal eficiente en la estructuración de los proyectos sostenibles , ya que el uso de es tas herramientas tecnológicas facilita la recopilación de información para la toma de deci sio nes basada en evidencia , el seguimiento en tiempo real, la modelación de escenarios y la generación de alertas a partir de desviaciones en los parámetros de medición de sostenibilidad . Adicionalmente, se tendrá en cuenta los lineamientos del sector sobre la materia para la apropiación de estas metodologías como parte del fortalecimiento institucional . 5.3.3. Estrategia para a doptar nuevas fuentes de pago y financiación para el desarrollo de nuevos proyectos de infraestructura ,mediante el mecanismo de APP Línea de acción 10 . Facilitación de m ecanismos alternativos de f uentes de pago En 202 2 , El Ministerio de Transporte y la ANI junto con las demás entidades competentes, realizar á n un documento de análisis para acceder a las fuentes alternativas de pago de proyectos de infraestructura, a trav és del Fondo de Fuentes Alternativas de Pago para el Desarrollo de Infraestructura (FIP) -creado por el artículo 149 de la Ley 2010 de 2019 53 y su reglamentación - u otras fuentes de financiación . Esta acción facilitará aliviar las obligaciones de pago con los concesionarios, a través de la aplicación de nuevas y alternativ as fuentes de financiación.Entre las fuentes alternativas de pago que fondearán el FIP se encuentra n, entre otros , el modelo de valor residual de las concesione s 54 y el uso de los mecanismos de captura de valo r del suelo para transporte (espacialmente la Contribución Nacional de Valorización, cuya política se desarrolló en el Documento CONPES 3996 aprobado en 2020 55 ) . Por su parte, el documento también contemplará la implementación de otros instrumentos de financiaci ó n en los términos del citado artículo 149 , entre los que se podrá n contemplar mecanismos u otras alternativas que permitan cubrir parte del pago a los concesionarios y que proporcionen nuevas fuentes de financiación , como el mecanismo de obras por impuestos, entre otros . Línea de acción 1 1 . Incentivos a la f inanciación sostenible Durante el 202 2 y 202 4 , la Agencia Nacional de Infraestructura , con el apoyo del DNP, buscar á la asesor ía y el apoyo entre los que puede estar la banca multilateral, corporaciones financieras especializadas , el Departamento Nacional de Planeación o de consultores especializados para preparar un documento de recomendaciones que facilite la financiaci ón sostenible en los proyectos de infraestructura de transporte y sirva de 53Por medio de la cual se adoptan normas para la promoción del crecimiento económico, el empleo, la inversión, el fortalecimiento de las finanzas públicas y la progresividad, equidad y eficiencia del s istema tributario, de acuerdo con los objetivos que sobre la materia impulsaron la Ley 1943 de 2018 y se dictan otras disposiciones. 54 Para los efectos de este documento CONPES, se entiende por valor residual de las concesiones, los recursos asociados a los derechos económicos derivados de la infraestructura a cargo de una entidad estatal que quedan a libre disposición de la entidad, una vez provisionados los recursos necesarios para las inversiones que se requieren, así como los costos de ope ración y mantenimiento, la materialización de riesgos, el pago de valores a favor del contratista y cualquier otra obligación a cargo de la entidad estatal. Dichos recursos provienen del cobro de tasas, contraprestaciones, tarifas, peajes, ex plotación come rcial o cualquier otro cobro realizado a los usuarios por el uso de una infraestructura o por servicios relacionados a la misma. 55 Disponible para consulta en: https://cola boracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3996.pdf insumo par a promover el uso de bonos de carbono, verdes, sociales y sostenibles en las concesiones. Este documento deberá estar alineado con los Principios de los Bonos Verdes (GBP, por sus siglas en inglés) establecidos por el International Capital Market Associati on 56 y las guías de la Superintendencia Financiera de Colombia (Taxonomía Verde) . Est a acción facilitará la apertura del sector a nuevos mercados y recursos o fuentes de financiamiento climático. Promoviendo la aplicación de estas nuevas fuentes de financ iaci ó n con criterios ambientales , en línea con la reactivaci ó n econ ómica sostenible y resiliente , y con mejores estándares de sostenibilidad de los proyectos 5G, lo que facilita la posibilidad de que algunos de los activos de los proyectos puedan ser considerados verdes a nivel nacional e internacional. Al entrar al mercado de dichos bonos , el concesionario podrá beneficia rse de la m onetización y mercadeo de la r educción de impact os ambientales, así como podrá a ument ar su capital intangible y reputación ,lo que mejora sus condiciones de participación en los mercados .La transición de los concesionarios a prácticas internacionales sostenibles y contribución a los estándares de soste nibilidad resiliente al clima , permitirá a la ANI establecer parámetros con altas exigencias y cumplimiento por parte de sus concesionarios . 5.3.4. Estrategia s para mejorar la gestión social durante las diferentes etapas de los proyectos de infraestructura de APP Línea de acción 1 2 . Avance en i ntervenciones sociales que fortalezcan el relacionamiento con las comunidades En el segundo semestre del 2022 , la ANI contar á con un documento que definir á el tipo y el alcance de las intervenciones sociales que se podr ían realizar en los proyectos de Quinta Generaci ón (5G), el monto que podr ían tener , las instancias de concertación y aprobación, y su afinidad con la adecuada ejecuci ó n del proyecto . Esto gar antizará que los proyectos de infraestructura de transporte por mecanismo de APP con enfoque de sostenibilidad cuenten con inversiones sociales, diferentes a las previstas en la consulta previa, que facilite n el relacionamiento con la comunidad y que las h aga sentir escuchadas e involucradas en el desarrollo de los proyectos . Las intervenciones sociales de este tipo deben parti rde la realidad socioeconómica de los municipios del área de influencia de los proyectos , y contribuir , de manera complementaria a planes públicos de desarrollo local, al fortalecimiento del entorno social, cultural, econ ó mico, y al mejoramiento del bienes tar social 56El uso de este tipo de instrumentos prioriza los beneficios ambientales y sociales, como la mitigación al cambio climático, la conservación de los recursos naturales y de la biodiversidad y la redu cción de los niveles de contaminación. y las condiciones de vida de la comunidad ; mediante su focaliza ción en aspectos de movilidad, recreaci ón, productividad, emprendimiento, educaci ó n y habitabilidad, entre otras. Al a nticipar los problemas de la comunidad , desde la estructuración de los proyectos y antes de la construcción de estos , mediante las socializaciones a las que haya lugar, se puede crear valor tangible y se pueden reducir los conflictos 57 . Para viabilizar estas intervenciones sociales se creará una subcuenta para obras sociales a nivel contractual , con aportes del 0 , 5 % de los Gastos del Capital ( C apex ) , cuyos costos incrementales a cargo del concesionario deberán ser costo -eficientes ,y harán parte de la base de su remuneración. Línea de acción 1 3 . Fortalecimiento de la o ferta institucional para el desarrollo económico de las regiones Para el segundo semestre de 202 2 , la ANI gestionar á un convenio interinstitucional para el acompa ñ amiento de una oferta en materia de dotaci ó n de bienes y servicios p ú blicos locales y en la promoci ón de las actividades econ ómicas en las zonas de los proyectos de concesi ó n .Esto garantizará un apoyo al desarrollo económico de las regiones, además del fortalecimiento de la estrategia de relacionamient o con las comunidades. Para esto, la Agencia Nacional de Infraestructura buscará el acompañamiento de las autoridades que tengan a su cargo la promoción de otras actividades y servicios necesarios en la zona a intervenir, fortaleciendo el desarrollo local existente y potenciando mejoras en la inclusión social y la productividad del territorio, con el apoyo del concesionario. Estas autoridades incluyen el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Fon do Nacional de Turismo (F ontur ) , el Ministerio de Agricu ltura, el Ministerio de Minas y Energía, S ervicio Nacional de Aprendizaje (SENA) , y el Departamento de Prosperidad Social (DPS) , entre otras entidades que puedan identificarse como necesarias en la oferta institucional . Línea de acción 1 4 . Tarifas de peaje diferenciales A l finalizar el 202 2 ,el Ministerio de Transporte con el apoyo de la ANI e I nvías construirán los lineamientos para el cobro de las tarifas de peaje con base en criterios socioecon ó micos, para reflejar desde la estructuraci ó n las proyec ciones de ingresos y rentabilidad de los proyectos. Con esto se buscar á asegurar una mayor sostenibilidad social 57Entre las intervenciones en movilidad, se podrán incluir, por ejemplo, proyectos de intervención de red vial terciaria, en coordinación con las entidades que tienen a su cargo las vías y que se encuentren en la zona de influencia, esquemas de transferencia de conocimientos y buenas prácticas en el uso de nuevas tecnologías para la red vial. y econ ó mica de los proyectos, y atender la necesidad de que estos se ejecuten de cara a las necesidades y a la realidad socioecon ó mica de las z onas de influencia directa 58 . Línea de acción 1 5 . Fortalecimiento del e nfoque de género A partir d el 202 2 , la ANI priorizar á el acceso igualitario de todos l os proyectos de la Quinta Generaci ón de Concesiones contratados a las oportunidades laborales , para disminuir la brecha de inequidad que existe actualmente en el sector, y con esto conseguir una mayor sostenibilidad social en los proyectos. Los proyectos de la primera ola de 5G tienen un estimado de generación de 63 3 . 00 0 empleos directos , indirectos e inducidos 59 , y ten drán el objetivo de disminuir la brecha de inequidad en el sector , a través de la incorporación contractual de cuotas de género para cargos directivos y operativos , e stas últim o s con énfasis en ocupaciones que históricamente han sido consideradas como masculinas o no tradicionales para mujere s. Esto estará acompañado de progra ma s de capacitación a mujeres en este tipo de labor es, con base en un diagnóstico social previo con la comunidad del área de influencia del proyecto. 5.3.5. Estrategia para mejorar la gestión ambiental y de cambio climátic o en los proyectos concesionados de infraestructura de transporte Línea de acción 1 6 . Establecimiento de lineamientos de infraestructura verde Hasta diciembre de 2022 , la ANI propondrá los lineamientos de infraestructura verde para el cambio climático . Dichos lineamientos considerarán aspectos de mitigación y adaptación al cambio climático , y el uso eficiente de los recursos naturales en la planeación y desarrollo de los proyectos de infraestructura de transporte desde su estructuración , y que propongan soluciones consistentes con la capacidad de pago de los usuarios y los contribuyentes . Estos lineamientos ,de carácter consultivo y complementario, permitirán a la ANI y a los concesionarios tomar decisiones alineadas con los parámetros y estándares de sostenibilidad ambiental , solicitados por la banca y demás actores claves , para la estructuración y el desarrollo de los proyectos 60 , mientras contribuye a que la reactivaci ó n 58Es importante aclarar que esta acción no generará ningún impacto en los flujos proyectados para los proyectos que se encuentra n en ejecución. Los proyectos de 5G ya se encuentran estructurados con este tipo de criterios y la acción pretende reflejar esos criterios con los cuales se han estructurado las Concesiones del Bicentenario. 59 Cálculos efectuados a partir de la metodología propuesta por Salazar, N. et al. (2017). 60 Los lineamientos de infraestructura verde facilitarán el desarrollo de infraestructura resiliente al clima con la aplicación de tecnologías sostenibles, uso raci onal de los recursos naturales y materiales de construcción y mantenimiento con soluciones basadas en la natura leza. Además, se desarrollarán estrategia s de disminución de la contaminación y emisiones de gases efecto invernadero, manejo de la fauna y flora, implementación de medidas de mitigación, adaptación y gestión del riesgo en proyectos de infraestructura conc esionada en todo el ciclo de vida de la infraestructur a (planeación, estructuración, construcción, operación y mantenimiento). econ ómica generada a partir de las inversiones en infraestructura cuente con un enfoque sostenible y resi liente al clima . Para su desarrollo se tendrá en cuenta los lineamientos del BID y lo que ya ha sido desarrollado en el Plan Vías Compatibles con el Clima y los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial, el Plan Integral de Cambio Climático , el Plan de Ge stión del Riesgo de Desastres y demás lineamientos del Ministerio de Transporte. Línea de acción 1 7 . Incentivo de buenas prácticas en sostenibilidad A partir del 202 2 , la ANI incluir á en los contratos de la Quinta Generaci ó n de Concesiones mecanismos que promuevan la inclusi ón de propuestas y estrategias innovadoras para desarrollar alternativas de infraestructura sostenible en los procesos de licitaci ó n y durante la ejecuci ó n de los p royectos. Esto incentivará mejores prácticas de sostenibilidad y busca rá que el concesionario proponga de forma voluntaria y proactiva mecanismos innovador es para el cambio climático y la sostenibilidad ambiental, a través del proceso de licitación y en la ejecución de los proyectos a través del p rograma de aporte sostenible . Igualmente, los proyectos de 5G estarán acordes a las exigencias del nuevo contexto de descarbonización y resiliencia a fenómenos amenazantes 61 ; así como se aumentará la capacidad de respuesta temprana a los riesgos asociados a la variabilidad climática ;se tomarán medidas de adaptación y mitigación al cambio climático ; se buscará la reutilización de materiales; y se avanzará en el cumplimiento de los Acuerdos realizados por Colomb ia en la Conferencia sobre Cambio Climático de París.Los mecanismos que promuevan la inclusión de propuestas y estrategias innovadoras para desarrollar alternativas de infraestructura sostenible también se podrán implementar mediante un plan de gesti ó n de riesgos de desastres con metodolog ías de planificaci ó n que incluya los an á lisis y la evaluaci ón detallada de riesgo de desastres, para su atención y gestión en caso de ocurrencia . Un plan con medidas de mitigaci ón del riesgo identificado, de acuerdo con l o dispuesto en la normatividad aplicable 62 y atendiendo los lineamientos expuestos en Plan de Adaptación al Cambio Climático de la Red Vial Primaria de Colombia Plan VÍAS -CC: vías compatibles con el clima. Se deberá contemplar la protección a la biodiversidad, el uso eficiente del recurso natural, y las eficiencias energéticas, según lineamientos de infraestructura verde. De la mano de lo anterior, se implementará un programa de aporte sostenible, por medio d el cual se adoptarán y reportarán, mediante 61 De origen natural, socio -natural, tecnológico y humano no intencional. 62Esto es, teniendo en cuenta la Ley 1523 de 2012 y la orientación metodológica para la incorporación de los análisis de riesgo de desastres en las fases de preinversión de los proyectos, dispuesta en la Caja de herramientas para orientar la incorporación d el análisis de riesgo de desastres y la adaptación al cambio climático en los proyectos de inversión pública, elaborada por el DNP, Min isterio de Ambiente y Desarrollo Sostenible , Min isterio de Hacienda y Crédito Público , UNGRD y GIZ. (DNP et al, 2019). informes de sostenibilidad, medidas que conlleven a una disminución en los g ases de e fecto invernadero ,para una transición hacia la sostenibilidad baja en carbono. Línea de acción 1 8 . Valoración económica de bi enes no mercadeable s E n el 202 2 , la ANI evaluar á y analizar á las herramientas y metodolog ías que permitan desarrollar en un futuro una transici ó n paulatin a y consensuada para la utilizaci ó n de los mecanismos de cuantificaci ó n de los bienes no mercadeables y orientar las decisiones de inversi ó n, mantenimiento y gesti ó n de flujos de los ecosistemas en que se inscriben los proyectos . Dichas metodologías de valoración de bienes no mercadeables facilitará nla posibilidad de hacer compensaciones por el aprovechamiento de los recursos naturales no mercadeables, afectados por la ejecución de los proyectos. Para ello, se evaluarán los modelos y casos de éxito aplicados a nivel internacional, con los avances que se desarrollen en las Naciones Unidas y demás organismos internacionales. 5.4. SeguimientoEl seguimiento al desarrollo de las acciones propuestas en este documento para el cumplimiento de los objetivos se realizará a través del Plan de Acción y Seguimiento (PA S ; Anexo A ) . E l Anexo A señala las entidades responsables, los tiempos de ejecución y los indicadores de cumplimiento ,con las respectivas metas para el cumplimiento del objetivo general de esta política. El reporte periódico al PAS se realizará por las entidades correspondientes y responsables de cada acción. La presente política será aplicable durante el ciclo de vida de los proyectos de la Quinta Generación de Concesiones . Las acciones puntales previstas en esta política se materializarán dentro de los primeros 10 años de ejecución (entre 202 2 y 203 2 ) . Su seguimiento se hará de manera semestral , con el reporte de inici o en diciembre de 2021 y el de cierre , con corte al 3 0 de junio de 203 1 . Tabla 2 . Cronograma de seguimiento Corte Fecha Primer corte Diciembre de 2021 Segundo corte Junio de 2022 Tercer corte Diciembre de 2022 Cuarto corte Junio de 2023 Quinto corte Diciembre de 2023 Sexto corte Junio de 2024 Séptimo corte Diciembre de 2024 Corte Fecha Octavo corte Junio de 2025 Noveno corte Diciembre de 2025 Décimo corte Junio de 2026 Décimo primer corte Diciembre de 2026 Décimo segundo corte Junio de 2027 Décimo tercer corte Diciembre de 2027 Décimo cuarto corte Junio de 2028 Décimo quinto corte Diciembre de 2028 Décimo sexto corte Junio de 2029 Décimo séptimo corte Diciembre de 2029 Décimo octavo corte Junio de 2030 Décimo noveno corte Diciembre de 2030 Vigésimo corte Junio de 2031 Informe de cierre Diciembre de 2031 Fuente: DNP (2021). 5.5. FinanciamientoPara efecto del cumplimento de los objetivos de este documento, las entidades involucradas en su implementación gestionarán y priorizarán, en el marco de sus competencias, recursos para la financiación de las actividades que se proponen en el PAS.Lo anter ior se hará teniendo en cuenta el Marco de Gasto de Mediano Plazo del respectivo sector ( Tabla 3 ). Tabla 3 . Costos indicativos por fuentes y usos (cifras en millones de pesos constantes de 20 21 ) Entidad Costo Agencia Nacional de Infraestructura 29.804 Departamento Nacional de Planeación 140 Ministerio de Transporte 10 0 Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte 1.295 Total 31. 33 9 Fuente: DNP (2021) . Se estima que el costo indicativo de implementación de la presente política en un período de diez años (202 2 -20 31 ) es de 31 . 33 9 millones de pesos constantes de 2019 y su distribución por eje estratégico se referencia en la Tabla 4 . Tabla 4 . Costos indicativos por eje estratégico (cifras en millones de pesos constantes de 2019) Eje estratégico Costo Adoptar estrategias para impulsar el desarrollo multimodal a través de proyectos concesionados. 30.673 Fortalecer las capacidades administrativas, institucionales y de coordinación de la ANI 28 0 Promover nuevas fuentes de pago y financiación para garantizar el desarrollo de nuevos proyectos de infraestructura mediante el mecanismo de APP. 130 Desarrollar lineamientos para mejorar la gestión social durante las diferentes etapas de los proyectos de infraestructura de APP. 180 Desarrollar lineamientos para mejorar la gestión ambiental y de cambio climático para los proyectos concesionados de infraestructura de transporte. 76 Total 31. 33 9 Fuente: ANI (2021). Con el fin de contribuir a la consecución de los recursos para financiar las acciones definidas en el PAS, las entidades del Gobierno nacional involucradas en esta política podrán desarrollar las siguientes estrategias: • Reorientar los recursos del Presupue sto General de la Nación (PGN) de los instrumentos de cada sector administrativo, de acuerdo con los análisis de gasto público disponibles. • Gestionar recursos de cooperación internacional con organismos multilaterales que financien proyectos relacionados c on la presente política . Cabe aclarar que la ejecución de las inversiones asociadas a la implementación de esta política estará sujeta a la disponibilidad de recursos que se apropien en el PGN para cada uno de los sectores responsables. La ANI, UPIT y el D NP podrán gestionar recursos de funcionamiento para realizar las actividades a su cargo o para prestar el apoyo a las demás entidades en la implementación del plan de acción de la política. 6. R ECOMENDACIONESEl Ministerio de Transporte, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el Departamento Nacional de Planeación recomiendan al Consejo Nacional de Política Económica y Social: 1. Aprobar los lineamientos de la política para el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte soste nible bajo el esquema de A sociación P úblico - P rivada y su correspondiente Plan de Acción y Seguimiento ( PAS ) . 2. Solicitar a las entidades del Gobierno n acional involucradas en este documento: a. Adoptar los lineamientos establecidos en este documento e implementar oportuna y adecuadamente todas las acciones propuestas. b. Priorizar los recursos para la ejecución del Plan de Acción y Seguimiento ( PAS ) contenido en este documento, de acuerdo con el Marco de Gasto de Mediano Plazo del sect or y en el marco de sus competencias. 3. Solicitar al Departamento Nacional de Planeación : a. consolidar y divulgar la información del avance de las acciones según lo planteado en el Plan de Acción y el Seguimiento (Anexo A). La información deberá ser proporcio nada por las entidades involucradas en este documento de manera oportuna ,según lo establecido en el mismo Anexo . b. Establecer e implementar el uso de unidades funcionales en concesiones aeroportuarias , e implementar mejoras para la presentaci ó n de iniciativas privadas. c. Realizar un estudio que profundice el capítulo financiero del Plan Maestro Ferroviario . 4. Solicitar al Ministerio de Transporte : a. C onformar la Subc omisión Interinstitucional de Estructuración y Gestión contractual ( S IEG ) para fortalecer los espacios de coordinación en el nivel técnico de las entidades , agilizando y viabilizando los trámites que generan problemas y retrasos en el desarrollo de los proyectos a cargo de la ANI. 5. Solicitar al Ministerio de Transporte y a la A gencia Nacional de Infraestructura establecer los lineamientos para el cobro de tarifas de peaje con criterios socioeconómicos. 6. Solicitar al Ministerio de Transporte, a la Unidad de Planeación de la Infraestructura de Transporte y al Departamento Nacional de Planeación actualizar el Plan Maestro de Transporte Intermodal con una visión estratégica de largo plazo . 7. Solicitar a la Agencia Nacional de Infraestructura: a. Implementar la estructura de gobierno corporativo, identificando y priorizando las mejores prácticas y compromisos que debe asumir la ANI con estándares de OCDE. b. Facilitar el desarrollo logístico y los nodos de intercambio modal en los proyectos, permitiendo su inclusión dentro del plan de inversión. c. Definir la tipología de intervencion es sociales y límites de inversión de los concesionarios en proyectos en desarrollo. d. Elaborar un convenio que permita el apoyo de otras entidades para realizar una oferta interinstitucional y promo ver actividades económicas en las zonas de influencia de lo s proyectos de concesión. e. Implementar una perspectiva de género trasversal que contribuya a la disminución de las brechas de inequidad de género en los proyectos . f. Implementar los indicadores de sostenibilidad ambiental, social, económica e institucional, de acuerdo con la metodología planteada en este documento CONPES, para la calificación de cada proyecto, estableciendo un ranking o sello de sostenibilidad. g. Desarrollar una herramienta tecnológica que permita calificar la sostenibilidad de un proyecto de acuerdo con la metodología de evaluación y los indicadores de medición de los atributos de infraestructura sostenible en los proyectos concesionados. h. Adoptar metodologías de trabajo colaborativo para la estructuración de proyectos . i. Adoptar lineamientos para incentivar el uso de b onos de c arbono, b onos v erdes, b onos s ociales y b onos sostenibles en los proyectos de concesión a cargo de la entidad. j. Definir e implementar los lineamientos de infraestructura verde, considerando la mitigación, gestión y adaptación al cambio climático en concesiones , con base en las prácticas internacionales aplicables. k. Estructurar los proyectos aeroportuarios , con base e n un modelo de disparadores de inversión . l. Diseñar las herramientas, metodologías e instrumentos para valorar económicamente los bienes no mercadeables desde etapas tempranas de los proyectos. m. Implementar mecanismos que promuevan la inclusi ó n de propuestas y estrategias innovadoras para desarrollar alternativas de infraestructura sostenible en los contratos . n. Evaluar la posibilidad de implementar instrumentos de financiaci ó n que permita n hacer un uso m á s eficiente de los recursos para la financiación de los proyectos de APP. G LOSARIO Análisis costo -beneficio : metodología para seleccionar proyectos de acuerdo con el interés público, en el que se identifican y cuantifican las ganancias y pérdidas de usuarios directos, inversionistas y ciu dadanos, comparando los resultados con o sin el proyecto propuesto. A NIscopio : plataforma tecnológica a través de la cual se realiza el seguimiento a los proyectos de infraestructura de transporte a cargo de la ANI. Brinda información para la toma de decisiones gerenciales y de interés general a la ciudadanía.Bienes no mercadeables: recursos naturales o ambientales o sus servicios ecosistémicos asociados que no se comercializan a través de mercados , pero que generan un valor económico para la sociedad . Capex : inversión inicial de capital en cada uno de los proyectos que permite la construcción de las obras . Compliance : de acuerdo con la OCDE (2015) es un conjunto de procedimientos y buenas prácticas adoptados por las empresas para identificar y clasificar los riesgos operativos y legales a los que se enfrentan y establecer mecanismos internos de prevención, gestión, control y reacción frente a los mismos. D escentralización : proceso mediante el cual se transfiere poder de decisión y responsabilidad desde el nivel central de una organización, a unidades descentralizadas o alejadas del centro. La descentralización se aplica ,tanto en organizaciones privadas , como públicas ,con el propósito general de mejorar la eficiencia en el cumplimiento de sus objetivos. La descentrali zación en las entidades públicas se encuentra prevista en el artículo 209 de la Constitución Política de 1991. Gobernanza : d e acuerdo con l a OCDE (2015) es una forma de gobierno basada en la interrelación equilibrada del Estado, la sociedad civil y el mercado , para lograr un desarrollo económico, social e institucional estable . Gobierno corporativo : de acuerdo con la OCDE (2015) es una h erram ienta clave para la gestión de las compañías en sus relaciones con sus grupos de interés, la cual está enmarcada dentro de distintos ámbitos de su actividad . Mantenimiento peri ó dico : d e a cuerdo con el título II de la Ley 1682 de 2013 c omprende la realización de actividades de conservación a intervalos variables, destinados primordialmente a recuperar los deterioros ocasionados por el uso o por fenómenos naturales o agentes externos . Mantenimiento rutinario: d e a cuerdo con el título II de la Ley 168 2 de 2013, se refiere a la conservación continua (a intervalos menores de un año) con el fin de mantener las condiciones óptimas para el tránsito y uso adecuado de la infraestructura de transporte. Modos de transporte : d e a cuerdo con la Ley 1682 de 2013 se define como el e spacio aéreo, terrestre o acuático soportado por una infraestructura especializada, en el cual transita el respectivo medio de transporte. Multimodal idad : articulación entre diferentes modos de transporte, con el fin de realizar de una manera más rápida y efic iente las operaciones de trasbordo de personas y bienes. Pipeline : lista y cronograma de proyectos propuest os. Project finance : m ecanismo de financiación de proyectos específicos que requieren de una financiación elevada y a largo plazo . Sponsors : p ersona o empresa que patrocina, apoya o financia un proyecto . T ráfico : d e acuerdo con el Artículo 2° del Código Nacional de Tránsito Ley 769 del 2002 , se define como: Volumen de veh ículos, peatones o productos que pasan por un punto especifico durante un periodo determinado. Unidad funcional : según el Decreto 1467 de 201 2 es un c onjunto de estructuras de ingeniería e instalaciones indispensables para la prestación de servicios con independencia funcional, la cual le permitirá funcionar y operar de forma individual cumpliendo estándares de calidad y niveles de servicio para tal uni dad, relacionados con la satisfacción de la necesidad que sustenta la ejecución del Proyecto de Asociación p úblico - p rivada. Ingresos de tipo Upside : v entaja que se puede llegar a tener (financieramente) de los momentos de mayor riesgo en los proyectos. Valor por dinero : metodología para decidir si un proyecto se debe financiar, construir y operar como obra pública o como una alianza público -privada, comparando los costos totales de cada alternativa de acuerdo con la asignación de riesgos e incentivos con tractuales. Anexo A . Plan de A cción y S eguimiento (PAS) Ver archivo en E xcel . Anexo B. Proyectos estratégicos por modo de transporte Los proyectos que componen la lista de las Concesiones del Bicentenario (Quinta Generación de Concesiones ) son de importancia estratégica para el desarrollo multimodal del país, y atienden las inversiones y las necesidades identificadas en el PMTI, al ser este la hoja de ruta para el desarrollo de infraestructura de transporte , a 2 0 a ños. En consecuencia, los proyectos aquí identificados complementará n las intervenciones contempladas dentro del programa de 4G , y permitirá ncompletar las conexiones entre las regiones y los centros de producción con las exigencias del comercio exterior ; atendiendo las necesidades de corredores estratégicos , la multimodalidad y las nec esidades socioeconómicas del país . La lista de proyectos que se describe en la Tabla 5 podrá amplia rse mediante la presentación de proyectos de iniciativa privada , siempre y cuando estén en línea con las necesidades en infraestructura a largo plazo ,identificadas en el Plan Maestro de Transporte Intermodal . Tabla 5 . Lista de proyectos de Q uinta G eneración ( 5G ) -Concesiones del Bicentenario Proyecto Departamentos Kilómetros ( k m) / Intervención Carreteros – Primera Ola Nueva Malla Vial del Valle del Cauca Accesos Cali - Palmira Valle del Cauca , Cauca 310 k m Avenida Longitudinal de Occidente - Sur Cundinamarca, A ccesos Bogotá D.C. 23,5 km Troncal del MagdalenaC1) Puerto Salgar - Barrancabermeja Caldas, Cundinamarca, Boyacá, Santander 259,1 km Troncal del Magdalena C2) Barrancabermeja - San Roque Santander, Cesar 272,1 km Accesos norte de Bogotá D.C. Cundinamarca, A ccesos Bogotá D.C. 17,96 km Buga - Loboguerrero - Buenaventura Valle del Cauca 126,5 km Santuario - Caño Alegre Antioquia, Boyacá 1 08 ,5 km Carreteros – Segunda Ola Pasto - Popayán Nariño, Cauca - Terminación Ruta del Sol 1 Cundinamarca - Calarcá - La Paila Quindío, Valle del Cauca - Zipaquirá - Barbosa Cundinamarca, Antioquia - Barbosa - Bucaramanga Antioquia, Santander - Ocaña - Cúcuta Norte de Santander - Duitama - Pamplona Boyacá, Norte de Santander - Sogamoso - Aguazul Boyacá, Casanare - Aguazul –Puerto Gait á n Casanare, Meta San Roque - Cuestecitas Cesar, La Guajira - Aeroportuarios – Primera Ola Aeropuerto de CartagenaRafael Núñez Bolívar Ampliación del aeropuerto actual Aeropuertos de Suroccidente Valle del Cauca, Huila Ampliación de l os aeropuerto s de Buenaventura, Palmira, Neiva Nuevo Aeropuerto de Cartagena Bayunca Bolívar Nuevo aeropuerto para la capital del Bolívar Aeropuerto de San Andr é s San Andr é s Modernización, operación y mantenimiento de l Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla en San Andrés . Aeroportuarios – Segunda Ola Sistema Aeroportuario de Bogot á SAB 2050 Cundinamarca, Bogotá D.C. Ampliación del aeropuerto actual Fluviales – Primera Ola Navegabilidad del Río Magdalena Bolívar, Atlántico, Magdalena, Cesar , Antioquia y Santander 6 86 km Canal del Dique Bolívar , Atlántico y Sucre 117 km Marítimos – Segunda Ola Dragado de Buenaventura Valle del Cauca - Férreo s - Primera Ola Dorada – Chiriguaná Caldas, Antioquia, Boyacá, Santander, Cesar 521 km Férreos – Segunda Ola Bogotá -Belencito Cundinamarca, Boyacá 308 km Corredor del Pac í fico Valle del cauca, Quindío, Risaralda, Cal das , Antioquia 498 km Férreos – Tercera Ola Conexión corredor férreo del pacífico con corredor Dorada - Chiriguana Antioquia 305 km Conexión Bogotá con corredor Dorada -Chiriguana Cundinamarca Boyaca y Santander 308 km Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (2021 ). Anexo C. Atributos de sostenibilidad para los proyectos de infraestructura de transporte Los proyectos de infraestructura de transporte de la Q uinta G eneración de C oncesiones -Concesiones del Bicentenario - serán estructurados y ejecutados bajo los lineamientos de sostenibilidad desarrollados en este d ocumento CONPES . El nivel de avance e implementación en materia de sostenibilidad de cada proyecto será evaluad o y calificad o con base a los atributos de sostenibilid ad económica, ambiental, social e institucional que se describe en la Tabla 6 . Atributos de sostenibilidad 6 . Algunos de estos atributos ya se cumplen o tienen un avance en su implementación, pero se incluyen para dar un panorama completo en materia de sostenibilidad . Estos atributos contribuye n al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible desde el sector de la infraestructura de transporte. A su vez, l a incorporaci ó n de estos criterios de sostenibilidad en los proyectos de infraestructura abre la posibilidad de aumentar las fuentes de financiaci ó n , a trav és de instrumentos de finanzas verdes o sostenibles, además de ayudar a garantizar que las obras cumplan con estándares de sostenibilidad. El resultado de la evaluación de sostenibilidad de cada proyecto será público , y la metodología de evaluación e indicadores será desarrollad a con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo . Tabla 6 . Atributos de sostenibilidad Atributos Descripción Sostenibilidad financiera Estructuración de proyectos y asignación de riesgos de acuerdo con Project Financing Este atributo considera la necesidad de incorporar Análisis Costo Beneficio en la estructuración de los proyectos; elementos que garanticen la sostenibilidad financiera del proyecto y su viabilidad económica, incluyendo una certeza en la fuente de ingresos; una distribu ción de riesgos a la parte más capaz de anticiparlos, controlarlos y responder a estos; y la promoción del financiamiento local y a largo plazo. Incentivos de sostenibilidad Este atributo considera la existencia de incentivos económicos que puedan ayudar en la incorporación de prácticas de sostenibilidad en el proyecto. Esto incluye la incorporación de prácticas sostenibles como una ventaja competitiva y la definición de procedimientos de monitoreo a largo plazo para verificar la efectividad de los incentivos de sostenibilidad en todas las fases del proyecto. Innovación financiera y sostenible Este atributo considera la necesidad de promover la creación y desarrollo de fuentes innovadoras de financiación entre las cuales se incluyen Bonos de Carbono, Verdes, Sociales y Sostenibles entre otros en los proyectos de concesiones. Esto permitirá la movilización de capital a escala. Sostenibilidad ambiental Reducción de las emisiones de GEI Este atributo considera la existencia de mecanismos que pe rmitan monitorear, hacer seguimiento y reducir las emisiones de GEI generadas por el proyecto. El proyecto deberá cuantificar las emisiones de GEI que genera, así como identificar e implementar estrategias de mitigación. Cambio climático, resiliencia y gestión de desastres Este atributo considera la inclusión de elementos de resiliencia y cambio climático en los proyectos, pudiendo cuantificar la resiliencia del proyecto a potenciales efectos derivados del cambio climático. Al seleccionar l a ubicación del proyecto se deberá considerar, entre otros aspectos, el riesgo y probabilidad de que ocurran eventos extremos en el área de influencia. Asimismo, el proyecto deberá identificar e implementar las medidas de mitigación pertinentes en caso de ser necesarias. Las medidas de mitigación deberán ser monitoreadas para evaluar su efectividad. Efectos de la biodiversidad y especies autóctonas. Este atributo considera evitar los impactos negativos en la biodiversidad y evaluar/gestionar cualquier impacto inevitable para garantizar el mantenimiento de la biodiversidad en la zona y flora/fauna autóctonas, buscando una ganancia neta positiva. Conectividad de los ecosistemas y preservación natural Este atributo considera la conservación o restauración de la conectividad ecosistémica y la preservación natural, especialmente en las áreas de alto valor ecológico. Esto incluirá la creación de un plan de acción para minimizar y gestionar los impactos negativos (incluyendo impacto s del manejo de suelos), y fomentar los efectos positivos en el largo plazo. Uso, control y monitoreo del agua Este atributo considera si el proyecto reduce el uso excesivo del agua industrial y/o potable en la fase de construcción. Esto incluye el desarrollo de planes integrales de gestión del agua y la definición de acciones en caso de que se excedan los umbrales regulatorios . Evaluación integrada del impacto socio - ambiental Este atributo considera el impacto del proyecto medioambiental y social d e una manera integrada. Esto incluye la identificación de los requerimientos, estándares y requisitos medioambientales y sociales a tener en consideración en el proyecto, la definición de planes, procedimientos y recursos humanos necesarios para satisfacer los requisitos legales y la definición de un plan de seguimiento y monitoreo a largo plazo y una estrategia de actuación respecto a los requerimientos medioambientales y sociales a llevar a cabo en todas las fases del proyecto. Calidad del aire y emisiones tóxicas Este atributo considera si el proyecto monitora la calidad del aire, y reduce las emisiones contaminantes (incluyendo material particulado) minimizando los impactos adversos provenientes de la contaminación causada por las actividades del proyecto. Esto incluye el desarrollo de planes integrales de gestión de emisiones de contaminantes y la definición de acciones a aplicar en caso de exceder los umbrales regulatorios. Control y monitoreo de contaminantes de terreno y sustancias peligrosas Este atributo considera si el proyecto evita, evalúa y gestiona los impactos adversos derivados de la contaminación en la tierra y otras sustancias peligrosas. Esto incluye la existencia de planes para el manejo de aceites, residuos químicos y c ombustibles, y procedimientos integrales de remediación y programas de limpieza. Uso eficiente de recursos y estrategias de reciclaje Este atributo considera el uso eficiente de materiales sus estrategias de reutilización y reciclaje. Se promueve el uso de materiales locales y/o con mayor contenido reciclado, además de iniciativas de economía circular. Uso eficiente de energía y fuentes renovables Este atributo considera si el proyecto incorpora referencias específicas al uso eficiente de energía y f uentes renovables, así como también el desarrollo de planes de seguimiento y monitoreo a largo plazo y una estrategia de actuación para garantizar un uso eficiente de energía y fuentes renovables a llevar a cabo en todas las fases del proyecto. Sostenibilidad Social Generación de empleo y beneficios Este atributo considera el involucramiento efectivo de los grupos de interés y comunidades afectadas. Considera si el proyecto ha creado una plataforma de diálogo entra las distintas partes interesad as, facilitando el entendimiento de los objetivos de contratación y la comprensión de las expectativas del proceso, definiendo procedimientos específicos que aseguren la integración de los comentarios recibidos por todas las partes interesadas, y reflejand o la realidad socioeconómica de los usuarios del servicio. Esto también incluye la definición de un plan de seguimiento a largo plazo y una estrategia de actuación para permitir la participación de las partes interesadas durante todas las fases del proyect o. Discapacidad, accesibilidad u otras necesidades especiales Este atributo considera la accesibilidad de los servicios de infraestructura para usuarios discapacitados o con otras necesidades especiales durante el ciclo de vida del proyecto. Normas laborales, salud y seguridad ocupacional Este atributo busca garantizar que se respeten las normas laborales fundamentales y que los trabajadores estén protegidos mediante un trato justo, no discriminación e igualdad de oportunidades; evitando bajo cualquier circunstancia el trabajo forzado e infantil. También incluye la identificación de los posibles impactos en la salud de los trabajadores, promoviendo condiciones de trabajo saludables y el cumplimiento de los estándares de salud y seguridad ocupac ional durante su ciclo de vida. Cuando aplique, se deberá incluir la definición de un plan de seguimiento a largo plazo. Seguridad de la comunidad y prevención del delito. Este atributo considera la identificación y mitigación de posibles impactos generados al proyecto o por el proyecto en la seguridad y prevención del delito, así como las necesidades en infraestructura para mejorar la seguridad, considerando el contexto de la zona . Conexiones multimodales Este atributo busca la integración multimo dal entre modos de transporte para lograr un desarrollo sostenible del país. Los proyectos deberán tener en cuenta desde la estructuración su integración y conexión modal eficiente. Cumplimiento de los derechos humanos y laborales Este atributo busca garantizar el cumplimiento de los derechos humanos, previniendo y mitigando los impactos adversos en los grupos afectados durante el ciclo de vida del proyecto. Dicha prevención debería a bordar las necesidades especiales de los grupos vulnerables o cualquier tipo de discriminación. Patrimonio cultural y pueblos indígenas Este atributo considera la valoración, evaluación y gestión de los bienes tangibles e intangibles del patrimonio cultur al. Esto incluye realizar consultas participativas con comunidades indígenas, valorar costumbres, culturas y tradiciones y, de esta manera, gestionar y minimizar posibles impactos y riesgos de las actividades del proyecto. Seguimiento de estos impactos y a daptación de comunidades. Integración de género y empoderamiento económico de las mujeres Este atributo busca fomentar la igualdad de oportunidades y no discriminación entre hombres y mujeres, atender las necesidades de ambos colectivos e involucrarlos por igual en los procesos de consulta y toma de decisiones. Del mismo modo, el proyecto debe incluir iniciativas que creen oportunidades y promuevan el empoderamiento de las mujeres, más allá de la creación de empleos temporales. Igual de importante será monitorear y hacer seguimiento de estos elementos a lo largo de todo el proyecto para garantiz ar su cumplimiento. Reducción del reasentamiento y liberación del derecho de vía Este atributo considera la compensación justa de las comunidades en los procesos de liberación del derecho de vía o reasentamiento de las comunidades en caso de que sea neces ario para la elaboración del proyecto. Se deberán minimizar el reasentamiento de las comunidades a los casos que sea estrictamente necesario. Acceso, calidad, confiabilidad, asequibilidad del servicio, seguridad vial y reducción de accidentes Este atributo considera la necesidad de crear proyectos de infraestructuras accesibles, confiables y de alta calidad apoyando la inclusión socioeconómica de los usuarios y su asequibilidad. Este atributo también considera si el diseño del proyecto fue elaborado para reducir el riesgo de accidentes, si los servicios de transporte son seguros, están correctamente identificados y promoviendo de esta manera mejores prácticas de seguridad vía y reducción de accidentes. Mejora de espacios públicos y beneficios del pr oyecto para el desarrollo de las comunidades Este atributo considera si el proyecto ha identificado, dentro del área de influencia, oportunidades mejora de espacios públicos, preservación de áreas naturales o zonas recreativas, definiendo objetivos específ icos a llevar a cabo para mejorar, o asegurar el acceso a espacios públicos, preservación de áreas naturales o zonas recreativas. A la hora de diseñar y mejorar espacios públicos dentro del área de influencia, se deberá prestar especial atención a las diná micas locales, garantizando la seguridad de todos sus usuarios, incluidos los más vulnerables como mujeres y niñas. Se deberá contar con una estrategia a largo plazo para su operación y mantenimiento. Esto incluye también el desarrollo de un proceso de se guimiento o monitoreo a largo plazo para asegurar que la distribución de beneficios a las comunidades se realiza de forma adecuada y de acuerdo con los impactos generados en el área de influencia. Generación de emple o y productividad local Este atributo considera la existencia de planes y mecanismos que fomenten la creación de empleo local, permanente y de calidad que contribuya a mejorar la calidad de vida en el área de influencia. Es importante la recopilación de datos y su seguimiento tanto al inicio del proyecto como durante la consecución del mismo, para entender la evolución y progresos que el proyecto genera en materia de generación de empleo y otros beneficios como la mejora socioeconómica del área de influencia. Sostenibilidad institucio nal Integración sectorial, del uso del suelo y de la planeación urbana Este atributo considera la integración las estrategias políticas y planes de acción de las diferentes entidades que tengan influencia en el proyecto. Los proyectos de infraestructura d eberían buscar la conexión con los proyectos de infraestructura adyacentes para lograr un desarrollo sostenible. Sostenibilidad corporativa, gestión y gobernanza Este atributo considera si el proyecto tiene los objetivos de sostenibilidad claramente definidos y un plan detallado que defina el proceso de gestión de los objetivos de sostenibilidad al igual que los recursos necesarios y las personas responsables de su implementación durante todas las fases del proyecto. Esto incluye también el desarrollo de un plan estratégico a largo plazo al igual que un protocolo de monitoreo donde se definan los recursos necesarios y las personas responsables para la implementación de los objetivos de sostenibilidad corporativa y gobernanza durante todas la s fases del proyecto. Protocolos de transparencia y anticorrupción Este atributo considera la existencia de mecanismos y sistemas de gestión que garanticen que los distintos procesos que conforman el proyecto se realizan de forma transparente y evitando c ualquier forma de corrupción, soborno, fraude o similar. Es de vital importancia que, más allá de lo establecido en la normativa y la legislación, el proyecto cuente con mecanismos de anticorrupción y transparencia propios, así como sistemas de comunicació n claros, abiertos y accesibles que fomenten la transparencia en el largo plazo. Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo ( 20 21 ). Licitaciones y adquisiciones sostenibles Este atributo considera la necesidad de establecer procesos de adquisición transparentes para la adquisición de bienes y servicios sostenibles necesarios pare el buen funcionamiento del proyecto durante todo su ciclo de vida. Los concesionarios deberán priorizar la incorporación de soluciones más sostenibles dentro de sus procesos de licitación. Integración de los avances t ecnológicos Este atributo considera si el proyecto genera y fortalece las capacidades públicas para asegurar la integración de las innovaciones tecnológicas y comerciales durante el diseño e implementación del proyecto y aumentar la durabilidad, flexibilid ad, eficiencia en el uso de recursos y efectividad de entrega del proyecto para mejorar la sostenibilidad general del mismo. Desarrollo de capacidades y su implementación Este atributo busca garantizar la existencia de capacidades institucionales, organizacionales e individuales para la planeación y el diseño de la infraestructura a fin de garantizar la sostenibilidad del proyecto a largo plazo. Las capacidades necesarias p ueden incluir aspectos técnicos, de gestión de proyectos, contractuales, financieros, ambientales, sociales y de gobernanza entre otros. Una vez estas capacidades de sostenibilidad hayan sido generadas se deberá buscar la transferencia de conocimiento a lo s trabajadores locales y/o subcontratistas además de un plan de seguimiento de capacidades y su implementación en el largo plazo. Recolección de información y monitoreo Este atributo considera la necesidad de la existencia de un proceso y/o metodología para la recopilación de información de sostenibilidad que apoye la toma de decisiones a lo largo del proyecto. Se propone disponer de un reporte de sostenibilidad público y accesible que especifique de forma periódica los avances realizados en materia de s ostenibilidad en el proyecto. Anexo D. Avances e n materia de intermodalidad y logística El sector transporte de Colombia tiene reconocimiento internacional por sus avances en APP. En efecto, Colombia ocupó el primer lugar a nivel latinoamericano y del Caribe en 2018, y el segundo en 2019 , en el puntaje general de Infrascopio , herramienta del BID que evalúa la capacidad de los países de América Latina y el Caribe para desarrollar proyectos de APP en infraestructuras sostenibles. En paralelo, en el ranking del Banco Mundial, Colombia ocupó el tercer puesto a nivel mundial en 2018. El Banco Mun dial destaca que los resultados alcanzados por el país son consecuencia directa del avance institucional con la creación de la ANI, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y la Comisión Intersectorial de Infraestructura, así como la expedición de normas que facilitaron la estructuración e implementación del ambicioso programa de Cuarta Generación de Concesiones Viales (Ley 1508 de 2012, Ley 1682 de 2013 y Ley 1882 de 2018) (Consejo Privado de Competitividad, 2019). El informe de evaluación comparativa d el desarrollo de la infraestructura 63 evidencia que, desde 2018, Colombia ha avanzado en infraestructura de calidad , gracias al perfeccionamiento del modelo de asociaciones público -privadas. Del estudio realizado en 140 países, el modelo de APP de Colombia ha mostrado ser el más robusto en la región, e incluso más robusto que el modelo de Alemania. Frente a Alemania, Colombia presenta un puntaje superior en dos de las cuatro variables (planeación y gestión contractual), además de contar con la posibilidad d e recibir iniciativas privadas, una ventaja con la que Alema nia no cuenta. Al comparar los puntajes obtenidos con los países de la región, Colombia se encuentra en primer lugar ,en tres de los cuatro indicadores, y s olo es superado por Chile y México en un o de los indicadores ( g estión contractual); lo que indica que tiene uno de los mejores programas en materia de APP, como se puede observar en la Tabla 7 . Perú supera a Colombia en dos de los indicadores (gestión contractual e iniciativas privadas), en los que obtuvo un puntaje de 86 y 100, respectivamente. Sin embargo, los puntajes obtenidos siguen siendo de los mejores en la región y por encima del promedi o, en todos los indicadores, entre los 140 países analizados en el estudio. 63 Banco Mundial (2020). Benchmarking Infrastructure Development 2020: Assessing Regulatory Quality to Prepare, Procure, and Manage PPPs and Traditional Public Investment in Infrastructure Project . World Bank, Washington, DC. Tabla 7 . Evaluación comparativa del desarrollo de la infraestructura de Colombia con otros países (2020) Puntuaciones legales APP Argentina Chile Panamá México Brasi l Colombi a Alemania Estructuración 40 44 29 71 50 83 59 Contratación 67 70 61 76 68 75 77 Gestión contractual 73 90 66 86 79 80 73 Iniciativas privadas 75 92 0 75 58 92 NA Fuente: DNP (2020), con en información del Banco Mundial. Por otro lado, Colombia ha mejorado sus calificaciones en algunos de los componentes del Índice de D esempeño Logístico (LPI en inglés) del Banco Mundial. El Gráfico 2 muestra la evolución del LPI de Colombia en todos sus componentes, y la Tabla 6 compara la calificación agregada de Colombia ,con la de otros países latinoamericanos , con el actual líder mundial (Alemania) y con el de la región (Chile). Entre 2016 y 2018 ,el país avanzó 36 posiciones en el ranking, al pasar del puesto 94 al 58 , entre 2016 y 2018. Durante est e per íodo se reportó un avance en todos los componentes, especialmente en envíos internacionales y seguimiento/rastreo. Gráfico 2 . Evolución del LPI de Colombia (2012 -2018) Fuente: Banco Mundial (2020). Nota: m áxima calificación posible: 4 ,20 en el ranking corresponde a 2018. Tabla 6 . Comparación del LPI agregado de Colombia con otros países (2012 -2018) Alemania # 1 Chile # 34 Panamá # 38 México # 5 1 Brasil # 56 Colombia # 58 Argentina # 61 2012 4 39 61 47 45 64 49 2014 1 42 7 45 50 65 97 60 2016 1 46 40 54 55 94 66 2018 1 34 38 5 56 58 61 Fuente: Banco Mundial (2020). Nota: p osición en el ranking.Por su parte, el Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial (2019) indica que Colombia es la cuarta economía más competitiva de América Latina y el Caribe 2,65 2,59 2,21 2,61 2,72 2,44 2,43 2,67 2,76 2,72 2,55 3,19 2,95 2,64 2,67 2,87 2,66 2,55 2,55 3,08 3,45 2,87 3,23 3,17 2,87 2,64 2,61 2,94 2 3 2012 2014 2016 2018 Aduana Infraestructura Envíos internacionales Calidad de los servicios logísticos Rastreo y seguimiento Oportunidad Puntaje LPI global y ocupa el lugar 57 ,entre 141 países del mundo. En este índice, el país ocupa la posición 92 en infraestructura de transporte ,con resultados disímiles por modo , tal como se evidencia en la Tabla 7 . Tabla 7 .Perfil de Colombia por modo de transporte respe cto a América Latina Indicador Colombia Posición frente a los demás países de América Latina Índice de conectividad de carreteras (0 - 100) 65 , 4 11 de 17 Calidad de la infraestructura comercial y de transporte (1 -5) (Dato correspondiente a 2018) 2 , 7 7 de 15 Densidad de la red ferroviaria (kilómetros de ferrocarril , por cada 100 kilómetros cuadrados de área territorial) 1 , 9 7 de 10 Eficiencia del servicio de trenes (1 - 7) 1 , 7 8 de 17 Conectividad aeroportuaria (suma del número de asientos disponibles ponderados por los tamaños de aeropuertos del país) 144.423 3 de 17 Eficiencia del servicio de transporte aéreo (1 - 7) 4 , 5 7 de 17 Eficiencia de los servicios portuarios (1 - 7) 4 , 1 7 de 17 Fuente: Consejo Privado de Competitividad (2019) . Los resultados en infraestructura vial se explican en parte con los datos de Transporte en Cifras -Estadísticas 2018 (Ministerio de Transporte, 2019), en el que se menciona que Colombia suma 206.627 km de carreteras, de las cuales 1 9.206 km son vías primarias (10.730 km a cargo de lInvías y 8.476 km concesionados a cargo de ANI). De los 10.730 km de vías primarias a cargo de l Invías ,el 85 % está pavimentado y el 15 % está en afirmado. No obstante, de los kilómetros pavimentados el 4 5 % tienen una calidad regular, mala o muy mala. En cuanto a la red férrea, en el 2018 Colombia contó con 1.734 km a cargo del Invías y 1.610 km a cargo de la ANI. Parte de esta re d presenta problemas de articulaci ó n en grandes segmentos de su longitud por la falta de mantenimiento, rehabilitaci ó n y mejoramiento, en particular para los tramos inactivos. Durante el 2019, 1.077 km que se encuentran a cargo de la ANI tuvieron operación comercial. En ese sentido, según el documento mencionado anteri ormente, el modo férreo transportó 47 ,5 millones de toneladas (incluyendo el carbón , que es el tipo de carga principal en este modo de transporte); lo que representa el 16 % del total de carga transportada. Si se excluye el carbón, la participación del mod o férreo se reduce al 0,01 %. Para la misma vigencia, el modo fluvial transportó 5 millones de toneladas que representan el 1,7 % del total de carga transportada. El diagnóstico en el transporte aéreo en el país para el 2019 (antes de la pandemia) era de cerca de 110 rutas domésticas y más de 80 rutas directas internacionales (Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, 2021) . Según Transporte en Cifras - Estadísticas 2018 (Ministerio de Transporte, 2019) , el movimient o de pasajeros de vuelos nacionales ascendió a 24 millones, mientras que, en vuelos internacionales , 13 ,6 millones ; es decir , hubo un incremento con relación a 2017 del 2,9 % y el 11,1 % , respectivamente. Por otro lado, el movimiento de carga de comercio exterior en importaciones fue de 240 .000 toneladas ,y 424.000 toneladas en el caso de exportaciones, es decir que, más del 64 % de las operaciones de carga en el modo aéreo salen del país. Cabe indicar que, en 2018, el Aeropuerto el Dorado fue destacado com o el primer centro de carga de la región y el tercer centro en movimiento de pasajeros , después de los aeropuertos de Ciudad de México y Sao Pablo (Camara de Comercio de Bogotá, 2020) . Los Mapa 2 y 3 evidencia n la ubicación territorial de la infraestructura mencionada en los acápites anteriores ,y que está a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura. Mapa 2 . Infraestructura concesionada actual de transporte puertos, ferrocarriles y de primera a tercera generación de concesiones viales Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (2021 ). Mapa 3 . Infraestructura concesionada actual de transporte aeropuertos y cuarta generación de concesiones viales Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura (2021). Todo lo anterior se ha desarrollado de acuerdo con las inversiones pres entadas en la Tabla 8 , donde se muestra la evolución desde el 2002 de estas inversiones por modo, en tres momentos . En el 2010, la inversión total en infraestructura representó el 1 , 5 % del PIB de Colombia, mientras que, en el 2019, la inversión en mención correspondió al 1,2 % del PIB nacional. De acuerdo con el DANE, el PIB del subsector de Construcción de carreteras y otras obras de ingeniería, en 20 10, representó cerca del 1,52 % del PIB total, mientras que en 2019 representó el 2,08 % del PIB nacional. El avance en esquemas APP permitió que la inversión privada ,como porcentaje de la inversión total en infraestructura , pasara del 27 % en 2002 , al 44 % en 2019. Tabla 8 . Evolución de la inversión en todos los modos de infraestructura (millones de pesos colombianos constantes 2019) Inversión p rivada en infraestructura 2002 2010 2019 Total infraestructura 835.102 4.356.915 5.469.028 Carreteras 483.140 2.693.571 4.900.938 Ferrocarril 224.192 111.643 81.980 Puertos 98.471 908.692 288.319 Aeropuertos 29.299 643.009 197.791 Fluvial - - - Sistema de transporte m asivo - - - Ministerio de Transporte - - - Inversión p ública en infraestructura 2002 2010 2019 Total infraestructura 2.260.049 7.048.984 6.928.229 Carreteras 1.495.597 4.393.092 5.190.581 Ferrocarril 88.296 42.878 93.606 Puertos 13.034 280.168 94.282 Aeropuertos 128.653 454.609 890.154 Fluvial 8.366 22.053 48.094 Sistema de transporte m asivo 520.487 1.414.424 278.209 Ministerio de Transporte 5.616 441.760 333.303 Fuente: DNP (2020) . Gráfico 3 . Comparativo de la e volución de la inversión pública y privada en infraestructura de transporte (millones de pesos colombianos constantes 2019) Fuente: DNP (202 1 ) . Por lo anterior, es necesario que las intervenciones de los proyectos de las Concesiones del Bicentenario sean consistentes con la evolución de la demanda, la capacidad de aportes públicos y las conexiones intermodales , cumpliendo con el objetivo central de r educción de costos generalizados de transporte , mejora ndo la co nectividad dentro de un concepto de red inter modal.Finalmente, el análisis de los programas expuestos en los antecedentes , el diagnóstico y este a nexo han permitido identificar los ejes proble máticos en la gestión de la red para el desarrollo de proyectos APP de infraestructura de transporte , cuya solución adecuada para enfrentar las distintas problemáticas es un enfoque de sostenibilidad integral . Esto es, la necesidad de mejora r la multimodal idad en los proyectos de concesión ; en las limitadas capacidades administrativas e institucionales (gobernanza) ; en las limitaciones en fuentes de pago y de financiación ; en la insuficiente gestión social ; y en los vacíos en la gestión ambiental. 0 1.000.0002.000.0003.000.0004.000.0005.000.0006.000.0007.000.0008.000.000 2002 2010 2019 Inversión Privada en infraestructura Inversión Pública en infraestructura B IBLIOG RAF Í A A erocivil (2021). Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC 14 aeródromos, aeropuertos y helipuertos , enmienda 16. Disponible en: https://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC/RAC%20%2014%20 - %20Aer%C3%B3dromos%20,%20Aeropuertos%20%20y%20%20Helipuertos.pdfBanco Mundial (2020). Benchmarking 2020 Infrastructure Development: Assessing regulatory quality to prepare, procure and manage P PPs and traditional public investment in infrastructure projects. Disponible en: http://documents1.worldbank.org/curated/en/369621602050134332/pdf/Benchmarking -Infrastructure -Development -2020 -Assessing -Regulatory -Quality - to -Prepare - Procure -and -Manage -PPPs -and -Traditional -Public -Investment - in -Infrastructure -Projects.pdf Banco Mundial (2019). Índice de desempeño logístico (LPI en inglés). Recuperado de: https://datos.bancomundial.org/i ndicator/LP.LPI.OVRL.XQ B anco Interamericano de D esarrollo (2019). Atributos y marco para la infraestructura sostenible. Disponible en: https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/Atributos_y_marco_para_la_infraestructura_sostenible_es_es.pdf B anco Interamericano de D esarrollo . (2020b). Perfil de las asociaciones p ú blico -privadas en aeropuertos de Am é rica Latina y el Caribe: principales cifras y tendencias del sector. B anco Interamericano de D esarrollo . (2020a). Gesti ó n y regulaci ó n de infraestructura aeroportuaria sostenible.Benavides, J., A. Martínez, D. Forero y L. Villar. (2017). Costo económico de l a inestabilidad y debilidad normativa en la gestión socioambiental de los proyectos en los sectores minero -energético, de infraestructura y de telecomunicaciones, en el marco del proyecto Norte Claro. Fedesarrollo. Cámara de Comercio de Bogot á (2020). El Dorado es el tercer mejor aeropuerto de Am é rica del Sur. Disponible en: https://www.centroarbitrajeconciliacion.com/observatorio/Economia/Economia - dinamica -incluyente - e -innovadora/Posicionamiento -competitivo/El -Dorado -es - el -tercer - mejor -aeropuerto -de -America -del -Sur Comisión de Expertos en Infraestr uctura de Transporte (2019). Informe de la Comisión de Expertos en Infraestructura de Transporte 2019. Disponible en: https://ww w.eltiempo.com/uploads/files/2019/11/19/INFORME%20COMISION %20DE%20EXPERTOS%20DE%20INFRAESTRUCTURA.pdfCongreso de la República de Colombia (2019). Ley 1955 del 25 de mayo de 2019, “Plan Nacional de Desarrollo 2018 -2022”. Diario Oficial No. 50964. Disponibl e en: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1955_2019.htmlCongreso de la República de Colombia (2018). Ley 1882 del 15 de enero de 2018, “Por la cual se adicionan, modifican y dictan disposiciones orientadas a fortalecer la contratación pública en Colombia, la ley de infraestructura y se dictan otras disposiciones”. Diario Oficial No. 50477. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1882_2018.html Congreso de la República de Colombia (2018). Ley 1931 del 27 de julio de 2018, “Por la cual se establecen directrices para la gesti ó n del cambio clim á tico”. Diario Oficial No. 50667. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1931_2018.htmlCongreso de la República de Colombia (2017 ). Ley 1844 del 14 de julio de 2017, “Por medio de la cual se aprueba el Acuerdo de París”. Diario Oficial No. 50294. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/sen ado/basedoc/ley_1844_2017.html Congreso de la República de Colombia (2013). Ley 1682 del 22 de noviembre de 2013, “Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de transporte”. Diario Oficial No. 48987. Disponible en : http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1682_2013.html Congreso de la República de Colombia (2012). Ley 1508 del 10 de enero de 2012, “Por la cual se est ablece el régimen jurídico de las Asociaciones Público -Privadas, se dictan normas orgánicas de presupuesto y se dictan otras disposiciones”. Diario Oficial No. 48308. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1508_2012.html Congreso de la República de Colombia (2012). Ley 1523 del 24 de abril de 2012, “Por la cual se adopta la pol ítica nacional de gesti ón del riesgo de desastres y se establece el Sistema Nacional de Gesti ón del Riesgo de Desastres y se dictan otras disposiciones”. Diario Oficial No. 48411. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/senad o/basedoc/ley_1523_2012.html Congreso de la República de Colombia (1998). Ley 448 del 21 de julio de 1998, “Por medio de la cual se adoptan medidas en relación con el manejo de las obligaciones contingentes de las entidades estatales y se dictan otras dis posiciones en materia de endeudamiento público”. Diario Oficial No. 43345. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_0448_1998.html Congreso d e la República de Colombia (1996). Ley 336 del 20 de diciembre de 1996, “Estatuto General de Transporte”. Diario Oficial No. 42948. Disponible en: http://secretariasenado.gov. co/senado/basedoc/ley_0336_1996.html Congreso de la República de Colombia (1993). Ley 80 del 28 de octubre de 1993, “Por la cual se expide el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública”. Diario Oficial No. 41094. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_0080_1993.html Congreso de la República de Colombia (1993). Ley 99 del 22 de diciembre de 1993, “Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reorden a el Sector Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental (SINA), y se dictan otras disposiciones”. Diario Oficial No. 41146. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_0099_1993.html Congreso de la República de Colombia (1993). Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, “Por la cual se dictan disposicion es básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”. Diario Oficial No. 41158. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_0105_1993.html Congreso de la República de Colombia (1991). Ley 1 del 10 de enero de 1991, “Por la cual se expide el Estatut o de Puertos Marítimos y se dictan otras disposiciones”. Diario Oficial No. 39626. Disponible en: https://www.funcionpublica.gov.co/eva/gestornormativo/norma.php?i=6705 5 Consejo Privado de Competitividad (2019). Informe Nacional de Competitividad 2019 – 2020. Disponible en: https://compite.com.co/informe/informe -nacional -de - competitividad -2019 -2020/ Departamento Nacional de Planeación. (2020 a ). Plan Maestro Ferroviario. , Bogotá D.C., Colombia: DNP . Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/Plan - Maestro -Ferroviario.pdf Departamento Nacional de Planeación. (2020 b). Política Nacional Logística. Documento CONPES 3982 de 2020, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3982.pdf Departamento Nacional de Planeación (2020 c). Lineamientos de Política de riesgo contractual el Estado para proyectos aeroportuarios con participación privada. Documento CONPES 4000 de 2020, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://www.valoraanalitik.com/wp -content/uploads/2020/06/4000.pdf Departa mento Nacional de Planeación (2020 d). Política Nacional Movilidad Urbana y Regional. Documento CONPES 3991 de 2020, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://cola boracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3991.pdf Departamento Nacional de Planeación (2019). Evaluación de la aplicación del esquema de Asociaciones Público -Privadas (“APP”) en proyectos viales estructurados y/o contratados bajo el régimen previ sto en la Ley 1508 de 2012. Disponible en: https://www.dnp.gov.co/programas/particip aci%C3%B3n -privada -%20y -en - proyectos -de -infraestructura/asociaciones -publico -privadas/Paginas/documentos - app.aspxDepartamento Nacional de Planeación (2018). Estrategia para la implementación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) en Colombia. Doc umento CONPES 3918, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://www2.dnp.gov.co/CONPES/documentos -conpes/conpes - economicos/Paginas/c onpes -economicos.aspx# Departamento Nacional de Planeación (2014). Modificación al CONPES 3760 de 2013 “Proyectos Viales Bajo el Esquema de Asociaciones Público - Privadas: Cuarta Generación de Concesiones Viales”. Documento CONPES 3800 de 2014, Bogotá D.C. , Colombia: DNP. Disponible en: https://www.ani.gov.co/sites/default/files/conpes_3800.pdfDepartamento Nacional de Planeación (2013). Proyectos Viales Bajo el Esquema de Asociacion es Público -Privadas: Cuarta Generación de Concesiones Viales. Documento CONPES 3760 de 2013, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT /Conpes/Econ%C3%B3micos/3760.pdf Departamento Nacional de Planeación (2013). Plan de Expansión Portuaria: Política portuaria para un país más moderno. Documento CONPES 3744 de 2013, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3744.pdf Departamento Nacional de Planeación (2011). Estrategia institucional para la articulación de políticas y acciones en materia de cam bio climático en Colombia. Documento CONPES 3700, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible: https://www2.dnp.gov.co/CONPES/documentos -conpes/ conpes - economicos/Paginas/conpes -economicos.aspx# Departamento Nacional de Planeación (2002). Lineamientos para la aplicación e implementación de la contribución nacional de valorización como fuente de pago para la infraestructura nacional. Documento CONPES 3996, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3996.pdfDepartamento Nacional de Planeación (2001). Modi ficaciones a la política de manejo de riesgo contractual del estado para procesos de participación privada en infraestructura establecida en el documento CONPES 3107 de abril de 2001. Documento CONPES 3133 de 2001, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en : https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3133.pdfDepartamento Nacional de Planeación (2001). Política de Manejo de Riesgo Contractual del Estado para procesos de participación privada en infraestructura. Documento CONPES 3107 de 2001, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/E con%C3%B3micos/3107.pdf Departamento Nacional de Planeación (1999). Programa de concesiones viales 1998 -2000: Tercera Generación de Concesiones. Documento CONPES 3045 de 1999, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3045.pdf Departamento Nacional de Planeación (1995). Estrategia para la modernización de la red férrea. CONPES 27 76 de 1995, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/2776.pdf Departamento Nacional de Planeación (1995). Par ticipación del sector privado en infraestructura física. Documento CONPES 2775 de 1995, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpe s/Econ%C3%B3micos/2775.pdf Departamento Nacional de Planeación (1992). Contratos de obra pública por el sistema de concesión. Documento CONPES 2597 de 1992, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/2597.pdf Departamento Nacional de Planeación (1991). Plan de Expansión Portuaria. Documento CONPES 2550 de 1991, Bogotá D.C., Colombia: DNP. Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/2550.pdf European Court of Auditors. (2018). Public Private Partnerships in the EU: Widespread shortcomings and limited and limited benefits. ECA. Fedesarrollo (2010). “Reformas para atraer la inversi ón privada en infraestructura vial”. En Steiner, R. y V. Traverso (eds.) Colombia 2010 -2014: Propuestas de Pol ítica P ú blica. CAF -Fedesarrollo. Pps. 279 -320. Capítulo redactad o por Juan Benavides. Fedesarrollo. (2015). PMTI, Una política de estado para hacer de Colombia un país más competitivoGobierno de Colombia (2020). Actualización de la contribución determinada a nivel nacional de Colombia (NDC). Disponible en: https://www4.unfccc.int/sites/ndcstaging/PublishedDocuments/Colombia%20First/NDC% 20actualizada%20de%20Colombia.pdfGobierno de Colombia (2014). Plan de Vías Compatibles con el Clima: Plan de Adaptación de la Red Vial Primaria de Colombia. Bogotá D.C., Col ombia: Gobierno de Colombia. Disponible en: https://www.minambiente.gov.co/images/cambioclimatico /pdf/Plan_nacional_de_a daptacion/Plan_V%C3%ADas -CC_V%C3%ADas_Compatibles_con_el_Clima.pdf HM Treasury. (2018). GUIDE TO DEVELOPING THE PROJECT BUSINESS CASE. Infrastructure and Projects Authority. (2020). Project Development Routemap for Infrastructure Projects.International Air Transport Association (2018). El valor de la aviación en Colombia. Conectividad y competitividad: cómo maximizar los beneficios económicos del transporte aéreo. International Finance Corporation (2017). Informe F inanzas Verdes Latinoamérica 2017: ¿Qué está haciendo el sector bancario para mitigar el cambio climático? Disponible en: https://www.ifc.org/wps/wcm/connect/950f6389 -72aa -482c - b5c6e7dc7511cdc2/Green+Finance+Report_Informe+Finanzas+Verdes_2019.pdf?MOD=AJPERES&CVID=mGxkh40McKinsey & CAMACOL (2017). Una apuesta en construcción: mayor productivi dad, menores riesgos . Disponible en: https://camacol.co/sites/default/files/McKinsey%20Global%20Institute_0.pdf Medidas priorizadas para la Contribución Nacionalment e Determinada de Colombia en mitigación de GEI (2016). La estrategia colombiana de desarrollo bajo en carbono con mandato de la Comisión Intersectorial de Cambio Climático, creada por el decreto 298 de 2016 del SISCLIMA, ha liderado un proceso de distribuc ión sectorial de las obligaciones de reducción de emisiones para cumplir con la Contribución Nacionalmente Determinada NDC. Disponible en: https:/ /www.minambiente.gov.co/images/Medidas_NDC_25_agosto - 1_Version_Comunicaciones_2.pdfMinisterio de Transporte (2019). Transporte en Cifras. Estadísticas 2018. Bogotá: Ministerio de Transporte. Disponible en: https://www.mintransporte.gov.co/documentos/15/estadisticas/ ) Ministerio de Transporte de Colombia (2013). Cambio climático y sector vial en Colombia. Disponible en: https://cdkn.org/wp -content/uploads/2013/07/Documento - Visi%C3%B3n -Sector -Vial - y -CC.pdf Ministerio de Hacienda. (2019). M isión del mercado de capitales informe final. Ministerio de Hacienda y Crédito PúbicoNaciones Unidas (2020). La ONU y la sostenibilidad. Recuperado 25 de julio de 2020, en: https://www.un.org/es/sections/genera l/un -and -sustainability/index.html Naciones Unidas (1987). Informe de la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo. Cuadragésimo segundo período de sesiones Terna 83 e) del programa provisional. Recuperado de http://www.ecominga.uqam.ca/PDF/BIBLIOGRAPHIE/GUIDE_LECTURE_1/CMMAD - Informe -Comision -Brundtland -sobre -Medio -Ambiente -Desarrollo.pdf Organiza ción de Naciones Unidas (2015). Objetivos de Desarrollo Sostenible: Agenda 2030. Disponible en: https://www.un.org /sustainabledevelopment/es/2015/09/la - asamblea -general -adopta - la -agenda -2030 -para - el -desarrollo -sostenible/ Organization for Economic Cooperation and Development (2015). Towards a Framework for the Governance of Infrastructure. Disponible en: https://www.oecd.org/gov/budgeting/Towards - a -Framework -for -the -Governance - of - Infrastructure.pdf OCDE. (2017). Selected good practices for risk allocation and mitigation in infrastructure in apec economies . OCDE. Presidencia de la República (2018). Decreto 2163 del 26 de noviembre de 2018, “Por la cual se crea una Comisión Intersectorial para los proyectos de infraestructura de transporte”. Disponible en: https://www.funcionpublica.gov.co/eva/gestornormativo/norma.php?i=89580Presidencia de la República (2015). Decreto 1082 del 26 de mayo de 2015, “Por medio del cual s e expide el decreto único reglamentario del sector administrativo de planeación nacional”. Disponible en: https://www.dnp.gov.co/Paginas/Normativa/Decreto - 1082 -de -2015.aspx Presidencia de la República (2014). Decreto 2041 del 15 de octubre de 2014, “Por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre licencias ambientales”. Diario Oficial No. 49305. Disponible en: https://www.funcionpublica.gov.co/eva/gestornormativo/norma.php?i=59782 Presidencia de la República (2013). Decreto 2445 del 5 de noviembre de 2013, “Por el cual se crea una Comisión lntersectorial”. Disponible en: https://www.funcionpublica.gov.co/eva/gestornormativo/norma.php?i=64659 Presidencia de la República. (2011). Decreto 4165 del 3 de noviembre de 2011, “Por el cual se cambia la naturaleza jurídica, cambia de denominación y se fijan otras disposiciones del Instituto Nacional de Concesiones”. Diario Oficial No. 48242. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/decreto_4165_2011.htmlPresidencia de la República (2003). Decreto 1791 del 27 de junio de 2003, “Por el cual se suprime la Empresa Colombiana de Vías Férreas -Ferrovías y se ordena su liquidación”. Diario Oficial No. 45231. Disponible en: http://www.suin - juriscol.gov.co/viewDocument.asp?id= 1351301 Presidencia de la República (2003). Decreto 1800 del 26 de junio de 2003, “Por el cual se crea el Instituto Nacional de Concesiones y se determina su estructura”. Diario Oficial No. 45231. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/decreto_1800_2003.html Presidencia de la República (1992). Decreto 2171 del 30 de diciembre de 1992, “Por el cual se reestructura el ministerio de obras públ icas y transporte como ministerio de transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional”. Diario Oficial No. 40704. Disponible en: http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/decreto_2171_1992.html Presidencia de la República (1994). Decreto 1647 del 1 de agosto de 1994, “Por el cual se reglamenta el artículo 48 de la Ley 105 de 1993”. Diario Oficial No. 41471. D isponible en: http://www.suin -juriscol.gov.co/viewDocument.asp?id=1325386 Presidencia de la República (1994). Decreto 1 467 del 6 de julio de 2012 , “ Por el cual se reglamenta la Ley 1508 de 2012 ”. Diario Oficial No. 4 8483 . Disponible en: http://www.suin -juriscol.gov.co/viewDocument.asp?id=1291827 Salazar, N., Forero, D., Becerra, A. & Pincha o, A. (2017). Impacto del retraso de la ejecución del programa de concesiones de 4G en el crecimiento económico. FEDESARROLLO.The Economist Intelligence Unit (2019). Evaluando el entorno para las asociaciones público - privadas en América Latina y el Caribe . Infrascopio 2019. Disponible en: https://infrascope.eiu.com/evaluating -the -environment -for -public -private -partner ships - in -latin -america -and -the -caribbean/ The Economist Intelligence Unit (2017). Evaluating the environment for public – private partnerships in Latin America and the Caribbean. The 2017 infrascope. Disponible en: https://infrascope.eiu.com/wp - content/uploads/2017/02/EIU_IDB_INFRASCOPE_2017 -FINAL -1.pdf Vicepresidencia de la República, et al. (2015). Plan Maestro de Transporte Intermodal (2015 - 2035 ). Disponible en: https://www.ani.gov.co/sites/default/files/u233/pmti_entregable_1_final_nov11.pd fWorld Economic Forum (2019). The Global Competitiveness R eport. Disponible en: http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf World As sociation of Public -Private Partnerships (2021) .Making PPPs fit the 2030 Agenda .