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Resoluciones a los RAC0136321/07/2022· Grupo Estructura Normativa y Estándares Aeronáuticos

Por la cual se modifican la sección 211.415 y el Apéndice 7 de la norma RAC 211Reglamentos Aeronáuticos de Colombia

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N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA e La movilidad AERONÁUTICA CIVIL MINISTERIO DE TRANSPORTE HAIVA ESPROIA! JUEGA) Apr es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número JUN, 2022 Gorgos) “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. EL DIRECTOR GENERAL DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL En uso de sus facultades legales y, en especial, las que le confieren los artículos 1782, 1801 y 1873 del Código de Comercio, en concordancia con lo establecido en los artículos 2 y 4 numerales 7 y 8 del Decreto 1294 de 2021, y CONSIDERANDO: Que la República de Colombia es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al haber suscrito el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, celebrado en Chicago en 1944, aprobado mediante la Ley 12 de 1947, y, como tal, debe dar cumplimiento a dicho Convenio y a las normas contenidas en sus Anexos Técnicos. Que, de conformidad con lo previsto en el Artículo 37 del mencionado Convenio Internacional, los Estados Parte se comprometieron a colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en sus reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves y su operación, así como el entrenamiento y capacitación del personal aeronáutico, y en todas las cuestiones en que tal uniformidad faciliten y mejoren la navegación aérea, para lo cual la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adopta y enmienda las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales correspondientes, contenidos en los Anexos a dicho Convenio. Que la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC), como autoridad aeronáutica de la República de Colombia, en cumplimiento del mandato contenido de dicho Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, debidamente facultada por el artículo 1782 del Código de Comercio, el Artículo 68 de la Ley 336 de 1996, los artículos 2* y 5” de Decreto 260 de 2003, modificado por el Decreto 823 de 2017, y, más recientemente, por los artículos 2 y 4 del Decreto 1294 de 2021, ha expedido los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) con fundamento en los referidos Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Que, igualmente, es función de la UAEAC armonizar los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia — RAC con las disposiciones que al efecto promulgue la Organización de Aviación Civil Internacional y garantizar el cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional junto con sus Anexos, tal y como lo estipula el artículo 4 del Decreto 1294 de 2021. Que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) emitió el Documento 9625 por el cual, a través de sus volúmenes | y ll, publicó el Manual de criterios para la calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo, disponiendo los métodos, procedimientos y normas sobre pruebas para el uso de tales dispositivos con base en la experiencia y los conocimientos proporcionados por autoridades de aviación civil como la FAA de los Estados Unidos de América y la JAA (hoy EASA) de la Unión Europea, los fabricantes y explotadores de aeronaves, y los explotadores de dichos dispositivos, instando con ello a los Estados miembros a observarlo y cumplirlo. Que la OACI, mediante la enmienda 167 al Anexo 1 sobre personal aeronáutico, introdujo normas y modificaciones referidas, entre otras, a la función de los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD, por sus siglas en inglés) para adquirir o mantener las competencias requeridas para Mi los diversos niveles de licencias y habilitaciones para tripulantes de vuelo, incluyendo la exigencia de calificación y aprobación previa de dichos dispositivos por la autoridad aeronáutica competente, como condición habilitante para que la instrucción en ellos impartida sea aceptada en conformidad. Cjave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 echa: 28/01/2024 Página: 1 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE pe es de todos AERONÁUTICA CIVIL A PEA LGA LIaDaL Abro AP UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 2 JUN, 2022 Cgorzo3 ? ?2 0 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Que, mediante la Resolución número 6780 del 27 de noviembre de 2009, la UAEAC, en uso de sus facultades legales, adoptó e incorporó a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia la Parte Vigésimo Cuarta de dichos reglamentos, denominada “Dispositivos simuladores de entrenamiento de vuelo”, adoptando parcialmente para Colombia los estándares técnicos desarrollados por la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos de América (FAA) contenidos en la regla FAR 60 de la Parte 14 del Código Federal de Regulaciones de ese país, habiendo realizado la debida revisión de su contenido y traducción a la lengua española (Castellano) a partir de la versión publicada por dicha autoridad y teniendo en cuenta las condiciones de la industria aeronáutica nacional para entonces. Que, para facilitar el logro del propósito de uniformidad en sus reglamentaciones aeronáuticas, según el citado Artículo 37 del Convenio de Chicago de 1944, varios Estados miembros de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), a través de sus respectivas autoridades aeronáuticas, implementaron el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), mediante el cual vienen preparando los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR), también con fundamento en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en espera de que sus Estados miembros desarrollen y armonicen sus regulaciones nacionales en torno a estos. Que Colombia es miembro del SRVSOP, conforme al memorando suscrito por la Dirección General de la UAEAC el día 26 de julio de 2011, acordando la armonización de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamricanos (LAR) propuestos por dicho Sistema a sus miembros, con lo cual se lograría, también, mantenerlos armonizados con los Anexos promulgados por la OACI y, particularmente, con los reglamentos aeronáuticos de los demás Estados latinoamericanos miembros del SRVSOP. Que, mediante la Resolución 06352 del 14 de noviembre de 2013, la UAEAC adoptó una nueva metodología y sistema de nomenclatura para los RAC, en aras de su armonización con los LAR, con lo cual la Parte Vigésimo Cuarta de los RAC pasó a denominarse RAC 24. Que el SRVSOP propuso a sus miembros la norma LAR 60 — Requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo, cuya primera edición data de julio de 2018, sin enmiendas hasta la fecha de emisión del presente acto administrativo. Que, en aras de guardar la mayor uniformidad posible entre las disposiciones regulatorias sobre dispositivos de instrucción para simulación de vuelo para Colombia y las existentes en otros países, tales como los Estados Unidos de América, Canadá y la Unión Europea, además de los países latinoamericanos miembros del SRVSOP, entre otros, es necesario armonizar las normas existentes en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia — RAC sobre la materia, con las contenidas en ese sentido en los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos — LAR, por lo cual habrá de expedirse este reglamento. Que, en consideración al alto costo y riesgos asociados que conlleva impartir instrucción directamente en las aeronaves, la industria aeronáutica ha desarrollado dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD, por sus siglas en inglés) con los cuales es posible alcanzar las habilidades y destrezas necesarias para la correcta y adecuada operación de las aeronaves civiles. A Que, a la UAEAC le corresponde establecer las condiciones y requisitos necesarios para el ejercicio de las fanciones del personal aeronáutico, condiciones técnicas de aeronaves y productos + Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 2 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertes y Cde La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos ÁUTICA CIVIL ESPECL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 jun, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. aeronáuticos, en virtud de lo cual, los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia prevén reiterativamente el uso de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD) con el propósito de que los pilotos y demás tripulantes de cabina de vuelo adquieran las habilidades y destrezas requeridas mediante su utilización, de conformidad con los respectivos programas de entrenamiento debidamente aprobados, al mismo tiempo que definen los requisitos y condiciones técnicas de calificación que deben cumplir dichos dispositivos. Que, con el propósito de cumplir el compromiso de alcanzar el mayor grado de uniformidad posible entre las regulaciones internacionales en materia de aviación civil y teniendo en cuenta que el contenido de este reglamento corresponde fielmente a las estipulaciones de la regla FAR 60 de las Regulaciones Federales de Aviación de los Estados Unidos de América, una vez traducida del idioma inglés al idioma español (Cadtellano), regulación con base en la cual la mayoría de los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD), especialmente los fabricados en Estados Unidos y Canadá, han sido ya calificados o son susceptibles de obtener calificación y aprobación por parte de sus respectivas autoridades, debe adoptarse de modo excepcional la nomenclatura original de tal regla FAR 60, que solo difiere respecto de la indicada en la norma RAC 11 en el formato de numeración de las secciones, con lo cual estas iniciarán con el número 1 y seguirán la numeración de dicha regla, a fin de mantener el más alto grado de uniformidad con las regulaciones estadounidenses (la regla FAR 60 puede ser consultada en el sitio Web https://www.ecfr.gov/currentítitle-14/chapter-l/subchapter-D/part-60). Que los dispositivos conocidos comúnmente como “entrenadores estáticos” o “entrenadores básicos de vuelo por instrumentos” (ATD, por sus siglas en inglés), referidos a equipos de cómputo acompañados de hardware y software que permiten la simulación de determinadas condiciones de vuelo destinados al fortalecimiento de ciertas habilidades para pilotos en formación, del modo como se encuentran definidos en la norma que por esta Resolución se adopta, deben ser incluidos dentro del grupo general de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en consideración a la necesidad de que sus fabricantes o proveedores obtengan una calificación y aprobación por parte de una Autoridad Aeronáutica y de que esta sirva de base para la debida utilización por un centro de instrucción de aeronáutica civil (CIAC) en cuanto al reconocimiento de requisitos de competencia y pericia establecidos en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. Que, en mérito de lo expuesto, RESUELVE: ARTÍCULO PRIMERO. Adóptese, de manera excepcional, como nomenclatura para las secciones del reglamento que por esta Resolución se adopta, la que se explica a continuación: El número de sección es el correspondiente al número del reglamento (60) y un cociente decimal de uno o dos dígitos, comenzando con el número uno (1), continuando con el número tres (3) y así sucesivamente con números impares, pero, en todo caso, conservando la numeración equivalente de la regla FAR 60, de conformidad con los considerandos del presente acto administrativo. Los apéndices se identificarán con letras, comenzando por la A en mayúscula y seguirán el orden alfabético. Los anexos de los apéndices se numerarán con número entero a partir del número uno (1) y seguirán el orden consecutivo correspondiente. Por su parte, los párrafos, subpárrafos, literales y numerales Mi subsecuentes seguirán estrictamente el orden jerárquico que presente la referida regla FAR 60 de las regulaciones aeronáuticas estadounidenses. , Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 04 Qe Fecha: 28/01/2022 Página: 3 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a a E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 E AERONÁUTICA CIVIL PA GALA Ea UIADAL AA A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ARTÍCULO SEGUNDO. Adóptese la norma “RAC 60 — Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” como parte integrante de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así: “RAC 60 DISPOSITIVOS DE INSTRUCCIÓN PARA SIMULACIÓN DE VUELO CAPÍTULO A REQUISITOS PARA LA CALIFICACIÓN INICIAL, CONTINUADA Y UTILIZACIÓN DE DISPOSITIVOS DE INSTRUCCIÓN PARA SIMULACIÓN DE VUELO 60.1 Aplicabilidad a. Este reglamento establece las reglas que regulan las calificaciones inicial y continuada y el uso de todos los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (en adelante, FSTD, por sus siglas en inglés) utilizados para cumplir los requisitos de entrenamiento, evaluación y experiencia reciente especificados en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) para la certificación o calificación de tripulantes de vuelo. b. Las disposiciones contenidas en este reglamento aplicarán para toda persona que esté utilizando o solicite el uso de un FSTD para cumplir cualquier requisito de conformidad con este reglamento. C. Los requisitos contenidos en la sección 60.33 de este reglamento relacionados con la falsificación de solicitudes, registros o reportes, también aplicarán para toda persona que use un FSTD para entrenamiento, evaluación u obtención de la experiencia operacional necesaria para la certificación o calificación, de conformidad con los RAC. 60.2 Aplicabilidad de este reglamento para personas que no son explotadores de un FSTD a. Losestándares contenidos en este reglamento están dirigidos al explotador de un FSTD, pero también aplicarán para cualquier persona que utilice o promueva el uso de un FSTD, cuando: (1) Dicha persona sabe que el FSTD no tiene un explotador aprobado por la UAEAC; y (2) El uso del FSTD por parte de esa persona es, sin embargo, solicitado para cumplir cualquier requisito de los RAC o dicha persona sabe o debería haber sabido que sus actos u omisiones causarían que otra persona equivocadamente acreditara el uso del FSTD para propósitos de cumplir cualquiera de esos requisitos. b. El párrafo (a) de esta sección no se aplicará a una persona cuando cumpla cada una de las siguientes condiciones: (1) Transfiera a cualquier título o arriende el FSTD y simplemente indique al adquirente o Ñ arrendatario que dicho FSTD está en capacidad de obtener la aprobación y calificación de ? la UAEAC de conformidad con este reglamento; (2) No declare falsamente ser el explotador aprobado por la VUAEAC para ese FSTD; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 4 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL HA VA ESPECIA IES La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Sot (401363) 2 2. JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) No afirme falsamente que otra persona es el explotador aprobado por la UAEAC para ese FSTD cuando en ese momento dicha persona no lo es; y (4) Por sus actos u omisiones, cuando el FSTD sea vendido o arrendado, no cause que otra persona concluya erróneamente que el FSTD está aprobado y calificado por la UAEAC, de conformidad con este reglamento. 60.3 Definiciones y abreviaturas a. Para los propósitos de este reglamento, además de las definiciones contenidas en la norma RAC 1, los términos, expresiones y abreviaturas específicamente utilizados en este reglamento se encuentran en el Apéndice F de este reglamento. 60.4 Estándares de calificación de desempeño (QPS) a. Los estándares de calificación del desempeño (QPS, por sus siglas en inglés) se encuentran descritos en los apéndices de este reglamento, tal como se indica a continuación: (1) El Apéndice A contiene los QPS aplicables a los simuladores de vuelo (FFS) de avión. (2) El Apéndice B contiene los APS aplicables a los dispositivos de instrucción de vuelo (FTD) de avión. (3) El Apéndice C contiene los QPS aplicables a los simuladores de vuelo (FFS) de helicópteros. (4) El Apéndice D contiene los QPS aplicables a los dispositivos de entrenamiento de vuelo (FTD) de helicópteros. (5) El Apéndice E contiene los GPS aplicables a los sistemas de gestión de calidad (AMS) para cualquier FSTD. (6) El Apéndice F contiene las definiciones y abreviaturas utilizados en este reglamento. (7) El Apéndice G contiene la orientación para la calificación de un visualizador de cabeza alta (HUD) en un FSTD. (8) El Apéndice H contiene orientación para la calificación de un sistema de visión de vuelo mejorado (EFSV) en un FSTD. (9) El Apéndice | contiene los criterios de diseño, evaluación, calificación y aprobación para entrenadores de aviación (ATD). CAPÍTULO B " REQUISITOS GENERALES DE CALIFICACIÓN 60.5 Sistema de gestión de calidad (AMS) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 5 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A OS SN La movilida: MINISTERIO DE TRANSPORTE j es de todos AERONÁUTICA CIVIL PALSALi As UAIDAL ADS y ima UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la culebra, Boñora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Resolución Número a. Ningún explotador podrá utilizar, ofrecer o permitir el uso de un FSTD para el entrenamiento, la evaluación o la obtención de experiencia reciente operacional de un tripulante de vuelo para cumplir cualquiera de los requisitos especificados en los RAC, a menos que haya establecido y cuente con un sistema de gestión de la calidad (QMS, por sus siglas en inglés) vigente y aprobado por la UAEAC, que permita la vigilancia y análisis continuo del desempeño y efectividad por parte del explotador, en el suministro de un FSTD para su uso regular satisfactorio, como está descrito en los QPS del Apéndice E de este reglamento. b. El programa establecido en el QMS deberá contener un procedimiento por medio del cual se identifiquen las deficiencias en el programa y se documente la forma en que será modificado tal programa para corregir dichas deficiencias. c. Cada vez que la UAEAC encuentre que el QMS no contiene los procedimientos necesarios y adecuados para cumplir los requisitos especificados en este reglamento, el explotador del FSTD, una vez haya sido notificado por la UAEAC al respecto, deberá modificar el programa para que los procedimientos cumplan tales requisitos. Cada cambio que se suscite deberá ser aprobado por la UAEAC antes de su implementación. d. Dentro de los treinta (30) días siguientes al recibo de la notificación descrita en el párrato (c) de esta sección, el explotador del FSTD podrá presentar una solicitud de reconsideración ante la UAEAC. Sin embargo, si la UAEAC considera que la situación requiere una acción correctiva inmediata en interés de la seguridad operacional, podrá, con razones fundamentadas, insistir en la implementación inmediata de los cambios exigidos en la notificación. 60.7 Requisitos de calificación para el explotador de un FSTD a. Cualquier persona podrá solicitar a la UAEAC autorización para ser el explotador de un FSTD, en tanto cumpla las siguientes condiciones: (1) - Ser titular de o solicitante de un certificado de operación o funcionamiento, de conformidad con las normas RAC 119, 141 o 142, según corresponda; y (2) El FSTD se usará u ofrecerá para su utilización de conformidad con el programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC al explotador del FSTD para la aeronave que será simulada, del modo indicado en la solicitud de evaluación presentada ante la UAEAC. b. Se considerará que una persona es el explotador del FSTD si reúne las siguientes condiciones: (1) — Estitular o solicitante de un certificado de operación o funcionamiento de conformidad con las normas RAC 119, 141 o 142, según corresponda; (2) Posee: 1) (1) Las especificaciones de operación que autorizan el uso de una aeronave específica ? o grupo de aeronaves y un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC, de acuerdo con los cuales al menos un FSTD será utilizado por el explotador para simular esa aeronave o grupo de aeronaves, tal como se describe en los subpárrafos (b)(5) o (b)(6) de esta sección; o Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 6 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E] es de todos AERONÁUTICA CIVIL PRA AMAIA ESA E SPRCIAS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 E 4188120222022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Las especificaciones de entrenamiento o un programa de instrucción o entrenamiento aprobado por la UAEAC de acuerdo con los cuales al menos un FSTD será utilizado para simular esa aeronave o grupo de aeronaves, tal como se describe en los subpárrafos (b)(5) o (b)(6) de esta sección; (3) Cuenta con un QMS vigente y aprobado por la UAEAC, de acuerdo con lo estipulado en la sección 60.5; (4) Ha sido aceptada por la UAEAC como explotador del FSTD y esta aceptación se encuentra vigente; (5) Ha utilizado al menos un FSTD para los fines indicados en los numerales (b)(2)(i) o (b)(2)(11) de esta sección, que haya sido evaluado inicialmente en fecha posterior a la de entrada en vigencia de este reglamento, de conformidad con el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para la aeronave o grupo de aeronaves, al menos una vez dentro de los doce (12) meses siguientes a esa evaluación inicial y, posteriormente, al menos una vez dentro de los doce (12) meses subsiguientes. (6) Ha utilizado al menos un FSTD para los fines indicados en los literales (b)(2)(1) o (b)(2)(ii) de esta sección, cuya calificación haya sido aprobada antes de la entrada en vigencia de este reglamento, de acuerdo con el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para la aeronave o grupo de aeronaves, al menos una vez dentro de los doce (12) meses siguientes a la primera evaluación de calificación continuada efectuada por la UAEAC después de dicha entrada en vigencia y, posteriormente, al menos una vez dentro de los doce (12) meses subsiguientes. C. Si no cumple los requisitos de utilización especificados en los subpárrafos (b)(2) y (b)(5) o (b)(6) de esta sección, perderá el derecho a ser explotador del FSTD y no podrá ser elegible como explotador de ese FSTD durante los doce (12) meses calendario siguientes a la expiración de su calificación. d. Adicionalmente, el explotador podrá explotar u operar cualquier número de FSTD independientemente del tipo específico de aeronave o grupo de aeronaves, siempre y cuando cumpla cualquiera de las siguientes condiciones: (1) Haber utilizado todos los demás FSTD dentro de los doce (12) meses precedentes con base en un programa de entrenamiento de vuelo para la aeronave o grupo de aeronaves simulados aprobado por la UAEAC al explotador del FSTD o a un tercero; o (2) Haber obtenido una declaración escrita, por lo menos una vez al año, de un piloto calificado que haya volado la aeronave o grupo de aeronaves, según corresponda, durante los últimos doce (12) meses, en la cual certifique que el FSTD representa las características de maniobrabilidad y desempeño dentro de la envolvente operacional normal de la aeronave o grupo de aeronaves descritas en la certificación de tipo aceptada por la UAEAC. El explotador deberá conservar las dos (2) declaraciones más recientes para su eventual revisión por parte de la UAEAC. Ñ 60.9 Responsabilidades adicionales del explotador de un FSTD Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 7 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a o e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UDALA IA AAA de UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 78 sun, 2022 £01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. a. Elexplotador deberá permitir a la UAEAC la inspección del FSTD tan pronto como sea posible. Esta inspección podrá incluir la revisión de todos los registros y documentos relacionados con el FSTD para determinar el cumplimiento de este reglamento. b. Para cada FSTD, el explotador deberá: (1) Establecer un mecanismo para recibir comentarios por escrito relacionados con el FSTD y su operación, de acuerdo con los QPS descritos en el Apéndice E de este reglamento; (2) Colocar en un lugar visible dentro del FSTD o adyacente a él la certificación de calificación (SOQ, por sus siglas en inglés) expedida por la UAEAC. Será aceptable una copia electrónica de esta certificación de calificación que pueda obtenerse a través de un terminal o monitor apropiado, que sea de fácil acceso en el FSTD o en un punto adyacente a él. c. Cada explotador de un FSTD deberá nombrar a una persona como representante administrativo (RA) de ese FSTD ante la UAEAC. (1) Una persona puede desempeñarse como RA de más de un FSTD, pero un FSTD no deberá tener más de una persona que desempeñe esta función. (2) Cada RA deberá ser un empleado directo del explotador del FSTD con la responsabilidad y autoridad para: (i) Supervisar constantemente la calificación en curso de los FSTD que le hayan sido asignados, con el fin de garantizar que todo lo relacionado con su calificación esté cumpliendo lo especificado en este reglamento; (ii) Garantizar que el QMS está desarrollado, implementado y mantenido apropiadamente, supervisando la estructura de las políticas, prácticas y procedimientos del QMS, modificándola cuando sea necesario; y (iii) Reportar periódicamente al explotador sobre el estado actual del programa de calificación en curso del FSTD y de la efectividad y eficiencia del QMS. (3) El RA será el punto primario de contacto entre el explotador del FSTD y la UAEAC para todo lo concerniente a la calificación del FSTD, del modo establecido en este reglamento. (4) El RA podrá delegar en otra persona los deberes descritos en los subpárratos (0)(2) y (c)(3) de esta sección para cada uno de los diferentes lugares que utilicen un FSTD. 60.11 Utilización de un FSTD Ninguna persona podrá utilizar, permitir u ofrecer el uso de un FSTD para que un tripulante de vuelo reciba entrenamiento, evaluación u obtenga experiencia operacional para cumplir los requisitos de los RAC, a menos que, de acuerdo con los QPS para ese dispositivo específico, el FSTD cumpla lo ri ? Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 8 de 639 : MN N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Sy AERONÁUTICA CIVIL ANDA ALMAS ACA ESPECIAL, La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 92 31M 2022 Cunrzo3 ? ' Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (a) Que tenga un solo explotador calificado, de acuerdo con lo previsto en la sección 60.7 de este reglamento. El explotador podrá contratar con una persona los servicios de preparación y presentación de documentos, así como la inspección, mantenimiento y reparación del FSTD. Sin embargo, el explotador seguirá siendo el responsable de garantizar que estas funciones sean llevadas a cabo de tal manera que se cumplan continuamente los requisitos descritos en este reglamento; (b) Que esté calificado tal como esté descrito en la SOQ; (c) Que conserve la calificación a través de inspecciones, evaluaciones de calificación continuada, mantenimiento del FSTD y cumplimiento de los requisitos de utilización satisfactorias, de conformidad con este reglamento y los QPS aplicables; (d) Que, durante las actividades diarias de entrenamiento, evaluación o experiencia reciente, funcione con el software y hardware que ha sido evaluado como satisfactorio por la UAEAC y, en caso de modificaciones en estos, que tales modificaciones se hayan hecho de conformidad con este reglamento. Sin embargo, esta sección no aplicará para los cambios rutinarios de software o hardware que no hacen parte de los requisitos especificados en la sección 60.23 de este reglamento; y (e) Que opera de acuerdo con las disposiciones y limitaciones descritas en la sección 60.25 de este reglamento. CAPÍTULO C REQUISITOS DE UN FSTD 60.13 Requisitos de los datos objetivos de un FSTD a. Con excepción de lo previsto en los párrafos (b) y (c) de esta sección, para efectos de la validación de las capacidades de maniobrabilidad y desempeño de un FSTD durante el proceso de evaluación para su calificación, la información entregada a la UAEAC (el paquete de datos de validación) deberá incluir los datos de los vuelos de prueba realizados por el fabricante de la aeronave y toda la información relevante, una vez expedida la certificación de tipo (p. ej., datos desarrollados en respuesta a una directiva de aeronavegabilidad), si dichos datos provienen de un cambio en el desempeño, maniobrabilidad, funciones u otras características de la aeronave que han de ser considerados para el entrenamiento, evaluación o cumplimiento de los requisitos de experiencia reciente de un tripulante de vuelo exigidos en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. b. El paquete de datos de validación podrá contener datos de vuelos de prueba de una fuente adicional o independiente de los datos del fabricante de la aeronave como soporte para la calificación de un FSTD, pero solo si estos datos son recolectados y desarrollados por esa fuente de acuerdo con los métodos de prueba de vuelo, incluyendo un plan de vuelo de prueba, como se describe en los QPS aplicables. Eo CC, El paquete de datos de validación podrá contener datos pronosticados, datos de simulaciones de ingeniería, datos de manuales de operación o información tomada de sitios de dominio público, siempre y cuando esta información sea aceptada por la UAEAC. Si dichos datos Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 9 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A no y "La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE dá es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AQUI o A DIA ESPA IA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número | 2 8 JUN, 2022 Cargar? * Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. resultan aceptables, podrán ser utilizados para ciertas aplicaciones particulares en la calificación del FSTD. d. Toda la información y demás material y elementos de soporte que deban ser enviados a la UAEAC en la forma que ella indique. e. La UAEAC podrá solicitar datos e información objetiva adicional, que, de ser necesario, podrá incluir vuelos de prueba si el paquete de datos de validación no cumple los requisitos de calificación descritos en este reglamento y en los QPS del apéndice aplicable. f. El explotador de un FSTD deberá notificar a la UAEAC siempre que tenga conocimiento de una adición, corrección o revisión de datos relacionada con el desempeño o características de manejo del FSTD por parte del fabricante de la aeronave u otro proveedor de datos, tal como está estipulado en los QPS aplicables. 60.14 Requisitos de personal y equipo especial para la calificación de un FSTD Cuando sea notificado por la UAEAC, el explotador deberá poner a su disposición todo el equipo especial y el personal calificado necesario para llevar a cabo o asistir el desarrollo de las pruebas de calificación inicial o continuada o durante las evaluaciones especiales. 60.15 Requisitos de calificación inicial y actualización de un FSTD a. Para cada FSTD, el explotador deberá presentar una solicitud por escrito ante la UAEAC para su evaluación y calificación inicial en un nivel específico, en el formato y modo descritos en los QPS aplicables. b. El RA, descrito en el párrafo 60.9(c), deberá suscribir una declaración (para transmisiones electrónicas se aceptará una firma electrónica) después de confirmar que: (1) Las características de desempeño y maniobrabilidad del FSTD representan aquellas de la aeronave o grupo de aeronaves dentro de la envolvente de operación normal. Esta declaración deberá ser hecha por un piloto (o pilotos) cumpliendo los requisitos del párrafo (d) de esta sección después de haber ejecutado todas las tareas operacionales en vuelo enumeradas en los QPS del apéndice aplicable al nivel de calificación específico del FSTD. Toda excepción, si la hubiere, deberá constar por escrito. La persona que toma esta declaración deberá estar siempre disponible en caso de ser requerida por la UAEAC. (2) Los sistemas y subsistemas del FSTD (incluyendo los sistemas simulados de la aeronave) representan de manera funcional aquellos de la aeronave o grupo de aeronaves. Esta declaración deberá ser hecha por un piloto cumpliendo los requisitos del subpárrato (b)(1) de esta sección o por una persona entrenada en los sistemas y/o subsistemas del simulador y en la operación de los sistemas de la aeronave simulada, después de haber practicado el funcionamiento del FSTD, y de las funciones pertinentes disponibles a través , de la estación del instructor. Toda excepción, si la hubiere, deberá constar por escrito. La 1 persona de quien se toma esta declaración deberá estar siempre disponible en caso de Y) ser requerida por la UAEAC. (3) La cabina de vuelo representa la configuración del tipo específico, marca, modelo y/o serie Clave: ESTR-3.0-12-010 , Versión: 08 : Fecha: 23/01/2022 Página: 10 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A á La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL PAESPECIA JUDAS ADUINGIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ] 7 és 4 UN 2022 (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. de aeronaves que están siendo simuladas, según corresponda. Esta determinación deberá hacerse por un piloto cumpliendo los requisitos del subpárrafo (b)(1) de esta sección o por una persona entrenada en la configuración y operación de la aeronave simulada. Toda excepción, si la hubiere, deberá constar por escrito. La persona de quien se toma esta declaración deberá estar siempre disponible en caso de ser requerida por la UAEAC. C. Con excepción de los FSTD previamente calificados y descritos en la sección 60.17, cada FSTD evaluado para su calificación inicial deberá cumplir la norma que se encontraba vigente al momento de la evaluación. Sin embargo: (1) Sila UAEAC publica una modificación de la norma para la evaluación de calificación inicial, un explotador podrá solicitar a la UAEAC que se aplique la norma que estaba en vigencia en el momento en que adquirió el FSTD, si el explotador: (1) Dentro de los treinta (30) días siguientes a la publicación de la nueva norma notifica a la UAEAC acerca de la adquisición del FSTD; (ii) Dentro de los noventa (90) días siguientes a la notificación a la UAEAC descrita en el literal anterior solicita que, para efectos de la calificación inicial, se aplique la norma vigente en el momento de la adquisición del FSTD; y (ii) La evaluación sea llevada a cabo dentro de los veinticuatro (24) meses siguientes a la publicación de la nueva norma. (2) Esta notificación deberá incluir una descripción del FSTD, el nivel de calificación esperado, la marca, modelo y serie de aeronaves simuladas, así como cualquiera otra información pertinente. (3) Las pruebas, tolerancias u otros requisitos que estén vigentes en el momento de la evaluación podrán ser utilizados durante la evaluación inicial a solicitud del explotador, si este proporciona una actualización aceptable de la guía de pruebas de calificación (QTG) requerida. (4) Los estándares aplicados para la evaluación de la calificación inicial deberán ser utilizados para todas las evaluaciones posteriores del FSTD. (5) El explotador o el fabricante del FSTD podrá presentar una solicitud a la UAEAC para la aprobación de una desviación de los requisitos QPS de la manera definida en los Apéndices A a D de este reglamento, atendiendo lo siguiente: (1) Toda solicitud de desviación deberá ser presentada en el formato que determine la UAEAC proporcionando la justificación suficiente de que tal desviación satisface o excede los requisitos y tolerancias establecidos para las pruebas especificadas en los QPS o de que no afecta adversamente la fidelidad y capacidad del FSTD mi evaluado y calificado bajo esta desviación; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 11 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A > E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 3] es de todos AERONÁUTICA CIVIL ALCA, AIDA L ADM IMA PAE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 22 (01363) 2812 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (ii) La UAEAC podrá considerar la desviación a partir de las tablas de requisitos mínimos, pruebas objetivas, pruebas de funcionalidad y pruebas subjetivas, así como de las demás que soportan este reglamento; (ii) Las desviaciones podrán ser emitidas por el fabricante del FSTD para la calificación inicial de múltiples dispositivos, bajo los términos y limitaciones definidas por la UAEAC. Las desviaciones aprobadas se convertirán en parte del fundamento de calificación permanente de cada FSTD por separado y serán incluidas en el certificado de calificación de cada dispositivo; (iv) Si la UAEAC publica un cambio para los estándares contenidos en el presente reglamento, del modo dispuesto en el subpárrato (c)(1) de esta sección o expide una directiva de FSTD como se indica en el párrafo 60.23(b) que genere conflicto con una desviación aprobada, la UAEAC podrá revisar o derogar la autorización de esa desviación de acuerdo con este párrafo. d. El piloto que suscriba la declaración de conformidad indicada en el párrafo (b) de esta sección deberá: (1) Haber sido designado por el explotador; y (2) Estar calificado en: (1) La aeronave o grupo de aeronaves simuladas; o (ii), En una aeronave de tamaño y configuración similar a la simulada, para el caso de aeronaves que aún no cuenten con certificado de tipo o que no hayan sido operadas previamente por el explotador o para las que no existan programas de entrenamiento llevados a cabo por el explotador previamente aprobados por la UAEAC. e. Las pruebas subjetivas que sirvan como base para las declaraciones descritas en el párrafo (b) y las pruebas objetivas referenciadas en el párrato (f) de esta sección deberán ser llevadas a cabo en el centro de entrenamiento del explotador, a menos que se especifique algo distinto en los QPS aplicables. f La persona interesada en la calificación de un FSTD deberá permitir a la UAEAC el acceso al FSTD por el tiempo que sea necesario con el fin de completar la evaluación obligatoria para la calificación inicial, la cual incluye la realización y evaluación de pruebas objetivas y subjetivas, abarcando los requisitos generales del FSTD, como se describe en los QPS aplicables, para determinar que dicho FSTD cumple los estándares descritos en esos QPS. g. Una vez el FSTD apruebe satistactoriamente una evaluación para su calificación inicial, la UAEAC expedirá una certificación de calificación (SOQ) que incluirá todo lo siguiente: JA (1) La identificación del explotador; (2) La identificación de la marca, modelo y serie o grupos de aeronaves que serán simuladas; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 12 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 4 AERONÁUTICA CIVIL HACIA ESPEC URIDAL ADIAMG ts La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 23 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) La identificación de la configuración de la aeronave o serie de aeronaves que serán simuladas (p. ej., tipo de motor o motores, instrumentos de vuelo o de navegación u otros sistemas); (4) Una declaración que indique que el FSTD está calificado como un simulador de vuelo (FFS) o como un dispositivo para entrenamiento de vuelo (FTD); (5) La identificación del nivel de calificación del FSTD; (6) Una declaración que indique que la calificación del FSTD incluye las tareas asignadas en los QPS relevantes para el nivel de calificación del FSTD, con excepción de las exclusiones conocidas para las cuales el FSTD no ha sido examinado subjetivamente por el explotador o la UAEAC y para las cuales no se busca la calificación; y (7) Una declaración que haga referencia a cualquier desviación que haya sido concedida e incluida en la base de calificación permanente del FSTD. h. Una vez la UAEAC haya completado la evaluación para la calificación inicial, el explotador deberá actualizar la QTG con los resultados de las pruebas presenciadas por la UAEAC, junto con los resultados de todas las pruebas objetivas descritas en los QPS aplicables. Í. Una vez emitida la SOQ, la QTG actualizada se convertirá en la guía maestra de pruebas de calificación (MQTG), la cual deberá estar a disposición de la UAEAC en todo momento. 60.16 Calificaciones adicionales para un FSTD con certificación vigente a. Un FSTD que se encuentre calificado y con su certificación vigente, requerirá de un proceso de calificación adicional si un usuario tiene intenciones de utilizar ese FSTD para cumplir los requisitos de entrenamiento, evaluación o experiencia reciente especificados en los RAC para los cuales la calificación vigente del FSTD no es suficiente. Este proceso adicional consistirá en lo siguiente: (1) El explotador deberá: (1) Presentar a la UAEAC todas las modificaciones hechas a la MQTG necesarias para sustentar la calificación adicional; (ii) Describir ante la UAEAC todas las modificaciones hechas al FSTD necesarias para sustentar la calificación adicional; y (iii) Presentar a la UAEAC una declaración de conformidad (SOC), según lo descrito en el párrafo 60.15(b) en la cual se indique que el piloto, designado por el explotador de acuerdo con el párrafo 60.15(d), ha evaluado subjetivamente el FSTD en aquellas áreas que no fueron evaluadas previamente. (2) El FSTD deberá aprobar satistactoriamente una evaluación que conste de: MA Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 13 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A mn e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E] es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMADAL BLA y lA Fa Lote ds, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (Cgorz03? >? 1202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (i) Todos los elementos necesarios de una evaluación de calificación inicial, en aquellas circunstancias donde la UAEAC determine que todos los elementos de una evaluación inicial para la calificación son necesarios; o (ii) Aquellos elementos de una evaluación de calificación inicial que la UAEAC considere necesarios. b. En el momento de adoptar las determinaciones descritas en el subpárrafo (a)(2) de esta sección, la UAEAC deberá tener en cuenta factores tales como la calificación existente del FSTD, cualquier modificación a su hardware o software y cualquier adición o modificación a la MQTG. C. El FSTD estará calificado para usos adicionales cuando la UAEAC emita una enmienda a la certificación de calificación, de acuerdo con lo especificado en el párrafo 60.15(h). d. El explotador no podrá modificar el FSTD, a menos que cumpla lo previsto en la sección 60.23. 60.17 FSTD calificado previamente a. A menos que una directiva para FSTD especifique lo contrario y se encuentre referida en los QPS aplicables, o como se describe en el párrafo (e) de esta sección, un FSTD calificado antes de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento mantendrá la base de su calificación siempre y cuando continúe cumpliendo los estándares, incluyendo los resultados de las pruebas objetivas registradas en la MQTG y las pruebas subjetivas bajo las cuales fue evaluado originalmente, independientemente del explotador. Quien explote u opere un FSTD deberá cumplir los demás requisitos aplicables de este reglamento. b. Para cada FSTD calificado antes de la entrada en vigencia de este reglamento, ningún explotador podrá utilizar o permitir su uso después de transcurridos dos (2) años con posterioridad a tal entrada en vigor para impartir entrenamiento, efectuar evaluaciones o proporcionar la obtención de experiencia reciente a un tripulante de vuelo con el fin de cumplir cualquiera de los requisitos de los RAC, a menos que al FSTD le haya sido expedida una certificación de calificación que incluya la lista de configuración y la lista de tareas calificadas de acuerdo con los procedimientos especificados en los OPS aplicables. c. Sise perdiera la calificación del FSTD según lo especificado en la sección 60.27, y (1) Fuera recobrada antes de dos (2) años, de conformidad con la sección 60.27, la base de la calificación (en términos de pruebas objetivas y pruebas subjetivas) para la recalificación será la misma con la cual el FSTD fue evaluado y calificado originalmente; y (2) Después de esos dos (2) años, la base de calificación (en términos de pruebas objetivas y pruebas subjetivas) para la recalificación serán los estándares vigentes en el momento en que sea solicitada la recalificación. d. Conexcepción de lo previsto en el párrafo (e) de esta sección, cualquier cambio en el nivel de a calificación de un FSTD iniciado desde la entrada en vigencia de este reglamento requerirá de AM una evaluación de calificación inicial, de conformidad con este reglamento. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 14 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMA DINA PUR ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número vor3z63 >? 28 JUN.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. e. Un explotador podrá solicitar la degradación definitiva de un FSTD. En tal caso, la UAEAC degradará un FSTD calificado sin requerir o conducir una evaluación inicial para el nuevo nivel de calificación. Las evaluaciones de calificación continuada subsiguientes deberán utilizar la MQTG existente, la cual será modificada en lo que resulte necesario con el fin de reflejar el nuevo nivel de calificación. f. Cuando un explotador tenga disponibles los datos de validación apropiados y reciba la aprobación de la UAEAC, podrá adoptar las pruebas y las tolerancias asociadas descritas en los estándares de calificación vigentes, así como las pruebas y tolerancias aplicables para la calificación continuada de un FSTD calificado previamente. Las pruebas y tolerancias actualizadas deberán formar parte de la MQTG. 60.19 Requisitos para la inspección, la evaluación de calificación continuada y el mantenimiento de un FSTD a. Inspección. Ningún explotador podrá utilizar, ofrecer o permitir el uso de un FSTD a tripulantes de vuelo para impartir entrenamiento, efectuar evaluaciones u obtener experiencia reciente con el fin de cumplir cualquiera de los requisitos especificados en los RAC, a menos que cumpla las siguientes exigencias: (1) Cada doce (12) meses lleve a cabo todas las pruebas objetivas de acuerdo con lo especificado en los QPS aplicables; y (2) Complete una verificación funcional de pre-vuelo dentro de las veinticuatro (24) horas precedentes. b. Evaluación de calificación continuada. (1) Esta evaluación consta de pruebas objetivas y subjetivas, incluyendo los requisitos generales para el FSTD, como se describe en los QPS aplicables o de acuerdo con lo enmendado por una directiva de FSTD; (2) El explotador deberá contactar a la UAEAC para programar las evaluaciones de calificación continuada del FSTD con al menos sesenta (60) días de anticipación a la fecha de dicha evaluación; (3) El explotador deberá permitir a la UAEAC el acceso a los resultados de las pruebas objetivas en la MQTG y al FSTD por el lapso que sea necesario para llevar a cabo las evaluaciones requeridas de calificación continuada, tiempo durante el cual el FSTD no podrá ser usado con fines distintos; (4) La UAEAC establecerá la frecuencia con la cual se llevarán a cabo las evaluaciones de calificación continuada para cada FSTD y dicha frecuencia deberá estar especificada en la MATG; (5) Las evaluaciones de calificación continuada llevadas a cabo dentro de los treinta (30) días y calendario anteriores o posteriores a la fecha o al mes en el cual corresponde efectuar o Ñ completar la evaluación periódica (cada 12 meses calendario), se considerarán como Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 15 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A re La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONAUTICA CiviL A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL R lución Número eso " 2022 401363 ? 28 JUN Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. realizadas dentro del período mensual en el cual eran requeridas; y (6) Ningún explotador podrá utilizar, ofrecer o permitir el uso de un FSTD a tripulantes de vuelo para impartir entrenamiento, efectuar evaluaciones u obtener experiencia reciente con el fin de cumplir cualquiera de los requisitos de los RAC a menos que el FSTD haya aprobado una evaluación de calificación continuada dentro del tiempo especificado en la MQTG o dentro del período de gracia especificado en el subpárrato (b)(5) de esta sección. C. Mantenimiento. El explotador responderá por el mantenimiento preventivo y correctivo continuos del FSTD, con el fin de garantizar el cumplimiento de los requisitos de este reglamento y los QPS del apéndice aplicable. Ningún explotador podrá utilizar, ofrecer o permitir el uso de un FSTD para impartir entrenamiento de vuelo, efectuar evaluaciones u obtener experiencia reciente a un tripulante de vuelo con el fin de cumplir cualquiera de los requisitos de los RAC, a menos que el explotador: (1) Mantenga un registro de discrepancias; y (2) Garantice que cuando se detecte una discrepancia, cumplirá las siguientes exigencias: (i) Insertará una descripción de cada discrepancia en el respectivo control de registro del FSTD, la cual deberá permanecer en él hasta tanto sea corregida, según se especifica en el párrafo 60.25(b); (ii) Insertará una descripción de la acción correctiva tomada para cada discrepancia, la identidad de la persona que la ejecuta y la fecha correspondiente; y (iii) El registro de discrepancias deberá llevarse en un formato con una presentación aceptable para la UAEAC y mantenerse dentro del FSTD o en un lugar adyacente. Será aceptable un registro electrónico al cual pueda accederse por medio de un terminal o una pantalla en el FSTD o en un lugar adyacente a él. 60.20 Registro de discrepancias de un FSTD Cada instructor, piloto o ingeniero chequeador, o el representante de la UAEAC que efectúe entrenamiento, evaluaciones o períodos para la obtención de experiencia reciente, según corresponda, y cada persona que durante una inspección de prevuelo encuentre una discrepancia, incluyendo partes faltantes o que no funcionan apropiadamente o componentes inoperativos en un FSTD, deberá insertar o hacer anotar en el MLB una descripción de esa discrepancia al finalizar el prevuelo o la sesión de uso del FSTD. 60.21 Calificación provisional de un FSTD para nuevos tipos o modelos de aeronaves a. Un explotador podrá solicitar a la UAEAC un nivel de calificación provisional de un FSTD para un nuevo tipo o modelo de aeronave, aunque el paquete de datos del fabricante de la aeronave sea preliminar, siempre y cuando el explotador suministre, a satisfacción de la UAEAC, lo AÑ siguiente: (1) La información del fabricante de la aeronave que contenga, por lo menos, los datos pronosticados, validados por un conjunto limitado de datos de los vuelos de prueba; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 16 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 4 es de todos AERONÁUTICA CIVIL GIRA Le ADA SA PA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (2) La descripción de la metodología utilizada por el fabricante de la aeronave para desarrollar los datos pronosticados; y (3) Los resultados de las pruebas de la QTG. b. Se considerará que se ha emitido una calificación inicial a un FSTD al cual se le ha otorgado una calificación provisional a menos que la UAEAC cancele dicha calificación. Una calificación provisional tendrá una vigencia de dos (2) años contados a partir de la techa de su expedición, a menos que la UAEAC determine que existen condiciones que ameriten un tiempo diferente. C. Dentro de los doce (12) meses siguientes a la publicación del paquete de datos final por parte del fabricante de la aeronave, el explotador deberá solicitar la calificación inicial, de acuerdo con lo estipulado en la sección 60.15, basado en el paquete de datos finales aprobados por el fabricante de la aeronave, a más tardar dos (2) años después de la expedición de la calificación provisional, a menos que la UAEAC determine que existen condiciones que ameriten un tiempo diferente. d. Un FSTD con calificación provisional solamente podrá ser modificado de acuerdo con lo estipulado en la sección 60.23 de este reglamento. 60.23 Modificaciones a un FSTD a. Descripción de una modificación. Para efectos de este reglamento, se considerará que un FSTD ha sido modificado cuando: (1) Han sido agregados o removidos equipos o dispositivos utilizados para simular componentes de la aeronave, lo cual modifica la certificación de calificación o la MQATG; o (2) Se han hecho cambios al software o hardware destinado a incidir en la dinámica en vuelo o en tierra, cambios tales que alteren el desempeño o características de maniobrabilidad del FSTD [incluyendo movimiento, imágenes, control de carga o sistema de sonido (para aquellos niveles del FSTD que requieren pruebas y medición de sonido)] o cambios a la MQTG. Cambios al MATG que no afecten los resultados de las pruebas objetivas o la validación de datos aprobados durante la evaluación inicial del FSTD no serán considerados como modificaciones bajo esta sección b. Directiva para un FSTD. Cuando la UAEAC determine que se hace necesaria una modificación a un FSTD con el fin de garantizar la seguridad operacional, el explotador de cada FSTD que se vea afectado deberá asegurarse de que el FSTD sea modificado de acuerdo con la directiva emitida, independientemente de los estándares utilizados para la calificación original y que son aplicables a un FSTD en particular. C. Utilización de un FSTD modificado. El explotador no podrá utilizar, ofrecer o permitir el uso de un FSTD con la modificación propuesta para impartir entrenamiento a un tripulante de vuelo o efectuar evaluaciones o para la obtención de experiencia reciente con el fin de cumplir cualquier requisito de los RAC, a menos que: MN (1) Elexplotador haya notificado a la UAEAC sobre su intención de incorporar la modificación Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 17 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (Mm acota y Onde .. La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE todos AERONÁUTICA CIVIL ALDACHA JIRIDAL ADA 9 A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363) 2810022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. propuesta y se dé cumplimiento a cualquiera de las siguientes condiciones: (1) Que desde la notificación del explotador a la UAEAC de la intención de implementar la modificación hayan pasado veintiún (21) días sin obtener respuesta; (ii) Han pasado veintiún (21) días desde que el explotador notificó a la UAEAC de la propuesta de modificación y el explotador recibe la aprobación de parte de la UAEAC; (iii) El explotador ha completado satisfactoriamente alguna evaluación requerida por la UAEAC, de conformidad con los estándares de evaluación para una calificación inicial o parte de esta antes de la puesta en servicio del FSTD modificado. (2) La notificación deberá ser enviada con el contenido, formato y modo especificados en los QPS aplicables. d. Notificación al usuario. Cuando se efectúe una modificación a un FSTD que afecte la certificación de calificación, el explotador deberá enviar un suplemento a dicha certificación hasta que le sea emitida una nueva. e. Actualización de la MQTG. La MQTG deberá ser actualizada con los resultados más recientes de las pruebas objetivas, de acuerdo con lo establecido en los párrafos 60.15(h) y 60.15(1) y con los datos objetivos correspondientes, de conformidad con la sección 60.13 de este reglamento. Si una directiva de FSTD es la causa de esta actualización, la manera para hacer dicha modificación y el registro de su ejecución deberán quedar registrados en la MQTG. 60.25 Operación de un FSTD con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos a. Ninguna persona podrá utilizar, permitir el uso o describir engañosamente la capacidad de un FSTD para cualquier maniobra, procedimiento o tarea que debe completarse para cumplir los requisitos de entrenamiento de vuelo, evaluación o experiencia reciente especificados en los RAC para la certificación o calificación de tripulantes de vuelo, cuando haya un componente faltante, en mal funcionamiento o inoperativo (MMI, por sus siglas en inglés), el cual deberá estar instalado y operando normalmente para garantizar la ejecución satisfactoria de esa maniobra, procedimiento o tarea. b. Cada componente en condición MMI, como se describe en el párrafo anterior, o cualquier componente MMI instalado y necesario para operar correctamente para cumplir la certificación de calificación, deberá ser reparado o sustituido dentro de los treinta (30) días calendario siguientes a la detección de la anomalía, a menos que la UAEAC determine algo diferente. C. Deberá estar disponible un listado actualizado de los componentes en condición MMI para su revisión por parte de los usuarios del dispositivo, dentro del FSTD o en un lugar adyacente. Se aceptará un acceso electrónico a esta información por medio de una pantalla o terminal dentro ?.—— FSTD o en un lugar adyacente. El registro de discrepancias podrá ser utilizado para cumplir AÑ este requerimiento, siempre y cuando cada uno de los componentes MMI figure en dicho registro. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022, * Página: 18 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ¡5 es de todos AERONÁUTICA CIVIL JNIDAL AMAN SIMA CTA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 4o1363 >) 28 JUN.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 60.27 Pérdida automática de la calificación y procedimientos para la recalificación de un FSTD a. La calificación de un FSTD se perderá automáticamente cuando ocurra cualquiera de las siguientes circunstancias: (1) El FSTD no sea utilizado para el programa de entrenamiento de vuelo aprobado al explotador por la UAEAC, de conformidad con lo especificado en los subpárratos (b)(5) o (b)(6) de la sección 60.7 y el explotador no obtenga y mantenga la declaración escrita a que hace mención el subpárrafo (d)(2) de la misma sección; (2) ElFSTD no ha sido inspeccionado de acuerdo con lo indicado en la sección 60.19 de este reglamento; (3) El FSTD ha sido trasladado a un sitio diferente, sin importar la distancia; y (4) Falta la MQTG o esta no se encuentra disponible y no se le repone en un lapso de treinta (30) días. b. Sila calificación de un FSTD se pierde bajo la circunstancia indicada en el párrafo (a) de esta sección, esta podrá restablecerse cuando se cumpla alguna de las siguientes condiciones: (1) Que el FSTD apruebe satisfactoriamente una evaluación: (1) Para calificación inicial, de acuerdo con lo previsto en la sección 60.15 y el párrafo 60.17(c), en aquellas circunstancias en las cuales la UAEAC determine que para la calificación inicial es necesaria una evaluación completa; o (ii) Para aquellos elementos de una evaluación para calificación inicial, de conformidad con lo especificado en la sección 60.15 y el párrafo 60.17(c), cuando la UAEAC determine que es necesario. (2) Que la UAEAC notifique al explotador que no es necesaria una evaluación. C. Al adoptar las decisiones descritas en el párrafo (b) de esta sección, la UAEAC considerará factores tales como el número de evaluaciones de calificación continuada faltantes o la cantidad de inspecciones trimestrales no efectuadas al explotador y el cuidado que se ha tenido del dispositivo desde la evaluación más reciente. 60.29 Otras causas de pérdida de calificación y los procedimientos para la recalificación de un FSTD a. Con excepción de lo previsto en el párrafo (c) de esta sección, cuando la UAEAC determine que un FSTD no cumple los estándares de calificación, se aplicará el siguiente procedimiento: (1) La UAEAC comunicará por escrito al explotador que el FSTD no cumple uno, algunos o todos los estándares de calificación; y MM (2) La UAEAC determinará un período razonable (no inferior a 10 días hábiles) dentro del cual Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 19 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A > as EAU MINISTERIO DE TRANSPORTE d es de todos AERONÁUTICA CIVIL APA LOPE Es GRAL SPA o mA, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ; Resolución Número e) 8 sun, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual Falb pit «Hbipeta la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. el explotador podrá presentar por escrito la información, opiniones y argumentos referentes a la calificación del FSTD; (3) Después de haber tomado en consideración todo el material presentado, la UAEAC notificará al explotador la determinación con respecto a la calificación del FSTD; y (4) Cuando la UAEAC notifique al explotador que todo o parte de un FSTD ya no está calificado, la acción descrita en la notificación se hará efectiva en un período no menor a treinta (30) días después de recibida la notificación, a menos que: (i) La UAEAC, de conformidad con lo especificado en el párrafo (c) de esta sección, determine que existe una emergencia que requiere una acción inmediata con el fin de preservar la seguridad operacional; o (ii) El explotador solicite ante la UAEAC que reconsidere la determinación adoptada de acuerdo con el párrafo (b) de esta sección. b. Cuando un explotador solicite la reconsideración de la decisión tomada por la UAEAC, se aplicará lo siguiente: (1) El explotador deberá presentar ante la UAEAC la solicitud de reconsideración dentro de los treinta (30) días siguientes a la fecha en que recibió la notificación sobre la pérdida de la calificación total o parcial; (2) [Reservado]; (3) La petición de reconsideración, presentada oportunamente, suspenderá la efectividad de la decisión de la UAEAC por la cual el FSTD ha perdido su calificación, a menos que la UAEAC determine, de conformidad con lo establecido en el párrafo (c) de esta sección, que existe una emergencia que requiere una acción inmediata para preservar la seguridad operacional. c. Sila UAEAC determina que existe una emergencia que requiere una acción inmediata en beneficio de la seguridad operacional, que hace que los procedimientos descritos en esta sección sean impracticables o contrarios al interés público: (1) Descalificará parcial o totalmente un FSTD, haciendo efectiva su decisión a partir del día en que el explotador reciba la notificación; (2) En la notificación al explotador, enunciará detalladamente las razones que le permiten determinar que existe una emergencia y que se requiere una acción inmediata en beneficio de la seguridad operacional o que obviar este reporte es impracticable o contrario al interés público. d. Podrá restablecerse la calificación de un FSTD, de conformidad con los párrafos (a) o (c) de MN esta sección, cuando se cumpla alguna de las siguientes condiciones: (1) El FSTD apruebe satisfactoriamente una evaluación para calificación inicial, de acuerdo con lo especificado en la sección 60.15 y el párrafo 60.17(c), en aquellos casos en los que Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 20 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a) E MÍ Lamovilidad | MINISTERIO DE TRANSPORTE es detodos 1 AERONÁUTICA CIVIL SUD PAD A IA E SACA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. la UAEAC haya determinado que es necesario efectuar una evaluación completa para calificación inicial; o (2) El FSTD apruebe satisfactoriamente una evaluación de ciertos elementos de una calificación inicial, de acuerdo con lo indicado en la sección 60.15 y el párrato 60.17(0), según lo considere necesario la UAEAC. e. Con el fin de adoptar las decisiones descritas en el párrafo (d) de esta sección, la UAEAC tendrá en cuenta factores tales como las razones que han causado la pérdida de la calificación, las reparaciones o remplazos que se han debido completar, así como la cantidad de evaluaciones de calificación continuada y de inspecciones trimestrales que no fueron efectuadas al explotador del FSTD, así como el cuidado que se le ha prestado al dispositivo desde la pérdida de la calificación. 60.31 Conservación de registros y reportes a. El explotador deberá conservar los siguientes registros, por cada FSTD que explote: (1) La MQTG, con todas sus enmiendas; (2) Un registro de todas las modificaciones que han afectado al FSTD, de conformidad con la sección 60.23, desde la expedición de la certificación de calificación original; (3) Una copia de todo lo siguiente: (1) Los resultados de las evaluaciones de calificación (inicial y de cada mejora) desde la expedición de la certificación de calificación original; (ii) Los resultados de las pruebas objetivas efectuadas, de conformidad con lo especificado en el párrafo 60.19(a), por un período de dos (2) años; (iii) Los resultados de las últimas tres (3) evaluaciones de calificación continuada o tos resultados de las evaluaciones de calificación continuada de los últimos dos (2) años, los que cubran el mayor tiempo; y (iv) Los comentarios obtenidos, de acuerdo con lo establecido en el párrafo 60.9(b), por un período de noventa (90) días, como mínimo. (4) Un registro de todas las discrepancias anotadas en el registro correspondiente de los últimos dos (2) años, que incluya lo siguiente: (1) Una lista de todos los componentes que faltaron o que faltan, que fallaron o que están inoperativos; (ii) La acción tomada para corregir las discrepancias; (li) Las fechas en la cuales se tomaron las acciones correctivas; y A Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 21 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uibontad y Order La movilidad pu MINISTERIO DE TRANSPORTE pS es de todos DBDAL Ay A, AERONÁUTICA CIVIL ) O UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAÁUTICA CIVIL RA 63 98 SUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (iv) La identificación de la persona que determinó que cada discrepancia ha sido corregida. b. Los registros especificados en esta sección deberán ser mantenidos en un lenguaje simple o de forma codificada, si la codificación proporciona la conservación y extracción de los registros de una forma aceptable para la UAEAC. 60.33 Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos a. Ninguna persona deberá incurrir o hacer que otra persona incurra en: (1) Una declaración fraudulenta o intencionalmente falsa en cualquier solicitud o enmienda a una solicitud, o en cualquier reporte o resultado de alguna prueba requerida por este reglamento; (2) Una declaración fraudulenta o intencionalmente falsa o una omisión en cualquier registro o reporte que se haya efectuado o archivado, o utilizado para demostrar el cumplimiento de lo especificado en este reglamento, o para ejercer cualquier privilegio dispuesto en los RAC; y (3) La reproducción o alteración con propósitos fraudulentos de cualquier reporte, registro o resultado de una prueba requerida por este reglamento. b. La comisión por cualquier persona de un acto prohibido en virtud de lo especificado en el párrato (a) de esta sección tendrá como consecuencia la ejecución de una o varias de las siguientes acciones: (1) - Sin perjuicio de las demás acciones legales aplicables, la sanción a que haya lugar de conformidad con la norma RAC 13, o la que en el futuro la sustituya; (2) La suspensión o cancelación de cualquier certificado o licencia expedida, de contormidad con los RAC; y (3) La descalificación e inhabilitación del FSTD para su uso en un programa de entrenamiento. C. Las siguientes situaciones causarán la descalificación de un FSTD, incluyendo la pérdida de la aprobación para explotar u operar el mismo, o servirán de base para negar una solicitud con el fin de obtener la calificación: (1) Una declaración falsa, hecha con el propósito de sustentar una solicitud para calificación o para solicitar la autorización de utilización de un FSTD, en la cual la UAEAC se basó para tal efecto. %) (2) Una anotación falsa hecha en cualquier libro, registro, archivo o reporte, realizado, AM mantenido o usado para demostrar el cumplimiento de cualquier requisito de calificación, con el fin de obtener la aprobación para la utilización de un FSTD, en la cual la UAEAC se basó para tal efecto. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 22 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A eS Lá movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE hi es. de todos AERONÁUTICA CIVIL REGA CIA NDA ADAN DIA Re UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución poro (401369 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 60.35 Requisitos específicos de cumplimiento para un simulador de vuelo (FFS) a. Ningún dispositivo será elegible para calificación inicial o recalificación por instalación de mejoras como simulador de vuelo (FFS) nivel C o D, de conformidad con este reglamento, a menos que incluya los equipos y componentes instalados y operativos, según sea necesario, para la expedición de una licencia o habilitación adicional a un tripulante de vuelo. b. Ningún dispositivo será elegible para calificación inicial o recalificación por instalación de mejoras como simulador de vuelo (FFS) niveles A o B, de conformidad con este reglamento, a menos que incluya los equipos y componentes instalados y operativos, según sea necesario, para impartir entrenamiento, pruebas, y/o verificaciones de competencia que abarquen la porción de simulación exigida para la expedición de una licencia o habilitación adicional a un tripulante de vuelo. 60.37 Aceptación de un FSTD calificado por otra autoridad aeronáutica a. En el caso de que un FSTD, requerido para el entrenamiento, la evaluación o la obtención de experiencia reciente de un tripulante de vuelo para cumplir cualquiera de las exigencias especificadas en los RAC, se encuentre ubicado fuera del territorio nacional y no esté sometido al control directo de la UAEAC, será necesario que, para la expedición de la respectiva certificación o autorización de conformidad con este reglamento, el explotador solicite por escrito a la UAEAC la evaluación inicial del dispositivo o el reconocimiento de su certificado de calificación, adjuntando la siguiente documentación: (1) Copia autorizada de la certificación y/o autorización de funcionamiento del FSTD emitida por la Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC) del Estado en donde se encuentra ubicado el FSTD, en la que conste su vigencia, nivel y procedimiento de calificación, regulaciones aplicables, limitaciones y autorizaciones específicas de funcionamiento, y la fecha de expiración de tal certificación o autorización, si corresponde; y (2) Copia de la MQTG actual y de los resultados de la última evaluación periódica efectuada al FSTD, adjuntando, si corresponde, los reportes de fallas y pruebas rechazadas en cada oportunidad. b. La evaluación y calificación de un FSTD por parte de la AAC de un Estado contratante del Convenio sobre Aviación Civil Internacional para el explotador de un FSTD localizado en dicho Estado contratante podrán ser aceptadas por la UAEAC, incluyendo las condiciones y limitaciones sobre la validación y expedición de tal calificación por parte de dicha AAC, adjuntando para ello la solicitud y los antecedentes indicados en el párrafo (a) anterior. C. Para efectos de dar cumplimiento a las evaluaciones continuadas dispuestas en la sección 60.19 de este reglamento, un FSTD que esté certificado bajo cualquier norma que considere un QMS similar al establecido en el Apéndice E de este reglamento o el Apéndice E de la Parte , 60 de las FAR o en la CS-FSTD de la EASA, y esté sometido a la vigilancia por parte de la AAC del Estado en que se encuentre, el explotador del dispositivo deberá presentar ante la ) UAEAC los antecedentes que establezcan que el FSTD en cuestión cuenta con una certificación bajo ese estándar y la forma en que la AAC correspondiente ejerce la comprobación respectiva. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 23 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A a re La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE > es de todos AERONÁUTICA CIVIL HA PSA Li UMIDAL ALA RSS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL are 7 722 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. d. Aquellos FSTD ubicados en el extranjero que no estén suscritos a normativas como las descritas en el párrafo (c) anterior y que no cuenten con un acuerdo bilateral sobre estas materias con la UAEAC, deberán necesariamente cumplir las evaluaciones anuales dispuestas en la sección 60.19 de este reglamento. APÉNDICE A ESTÁNDARES DE CALIFICACIÓN DE DESEMPEÑO (QPS) PARA FFS DE AVIONES Este Apéndice establece los estándares de evaluación y calificación (APS) para simuladores de vuelo (FFS) de aviones. La UAEAC será responsable por el desarrollo, aplicación e implementación de los estándares contenidos dentro de este Apéndice, quien utilizará los procedimientos y criterios especificados en el mismo, o por una persona designada por ella durante la ejecución de las evaluaciones a un simulador de vuelo de avión. Tabla de contenido Introducción. Aplicabilidad (60.1 y 60.2). Definiciones (60.3). Estándares de calificación de desempeño — QPS (60.4). Sistema de gestión de la calidad - (AMS (60.5). Requisitos de calificación para el explotador de un FFS (60.7). Responsabilidades adicionales del explotador de un FFS (60.9). Utilización de un FFS (60.11). Requisitos de los datos objetivos de un FFS (60.13). 10. Requisitos de personal y equipos especiales para la calificación de un FFS (60.14). 11. Requisitos de calificación inicial y actualización de un FFS (60.15). 12. Calificaciones adicionales para un FFS con certificación vigente (60.16). 13. FFS calificados previamente (60.17). 14. Requisitos para la inspección, la evaluación de calificación continuada y el mantenimiento de un FFS (60.19). 15. Registro de discrepancias de un FFS (60.20). 16. Calificación provisional para un FFS de nuevos tipos o modelos de avión (60.21). 17. Modificaciones a un FFS (60.23). 18. Operación del FFS con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (60.25). 19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para la recalificación de un FFS (60.27). 20. Otras causas de pérdidas de la calificación y los procedimientos para la recalificación de un FFS (60.29). 21. Conservación de los registros y reportes de un FFS (60.31). 22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos (60.33). 23. Requisitos específicos de cumplimiento para un FFS (60.35). 24. [Reservado]. 25. Aceptación de un FFS calificado por otra autoridad aeronáutica (60.37). LAIADAAON Anexo 1 — Apéndice A: Requisitos generales de un FFS de avión. Anexo 2 - Apéndice A: Pruebas objetivas para un FFS de avión. Anexo 3 — Apéndice A: Evaluación subjetiva para un FFS de avión. AÑ Clave: ESTR-3.0-12-010| Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 . Página: 24 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A es La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE a es detodos 1 AERONÁUTICA CIVIL MA PAR SPECIAL SIDA ADA 31 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 21363? 28301202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Anexo 4 — Apéndice A: Ejemplos de documentos. Anexo 5 — Apéndice A: Requisitos para la calificación de un FFS de avión para uso en programas de entrenamiento de cortantes de viento (“windshear”). Anexo 6 — Apéndice A: Directivas aplicables para un FFS de avión (FFS). Anexo 7 — Apéndice A: Requisitos adicionales para la calificación de un FFS de avión para entrenamiento en maniobras de pérdida, la pérdida de control (actitudes inusuales) y efecto hielo. 1. Introducción a. Este Apéndice contiene la información básica, así como el material reglamentario del modo descrito más adelante en esta sección. Para asistir al lector en cuanto a la determinación de cuáles áreas se requieren y cuáles se permiten, el texto está dividido en dos (2) secciones: "Requisitos QPS" y "Procedimiento aceptable de cumplimiento". Los requisitos QPS (estándares de calificación) contienen detalles relacionados con el cumplimiento de este reglamento. Estos requisitos tienen carácter reglamentario y corresponden solo a este Apéndice. La sección de procedimiento aceptable de cumplimiento contiene material de consulta, diseñado con el propósito de proporcionarle al usuario información general sobre esta reglamentación. b. Toda consulta o inquietud acerca de este reglamento deberá dirigirse por escrito ante la UAEAC, a través de la Secretaría de Autoridad Aeronáutica o la dependencia que haga sus veces. Nota. - Información adicional sobre procedimientos de evaluación y certificación aceptables, descripción del proceso de evaluación y certificación de simuladores de vuelo, listado de procesos de evaluación y certificación de simuladores de vuelo en trámite, listado de Resoluciones emitidas, listado de simuladores de vuelo certificados, listado de correos electrónicos y teléfonos del personal encargado, pueden ser revisadas en la página web de la UAEAC a través del enlace: http://www. aerocivil. gov.co/autoridad-de-la- aviacion-civil/certificacion-y-licenciamiento/calificacion-de-simulador. C. El uso de medios electrónicos para todos los efectos de comunicación, incluyendo registros, informes, preguntas, pruebas o declaraciones requeridas por este Apéndice es aceptable para la UAEAC. El medio electrónico antes señalado deberá contar con las adecuadas protecciones y salvaguardas de seguridad que requiera la UAEAC en particular. d. Reglamentación relacionada: 1. RAC 60. 2. RAC61. 3. RAC 63. A 4. RAC119. ) 5. RAC 121. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 25 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 (9 AERONÁUTICA CIVIL Abre JAIDAL ALA io REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE j 3) es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 Resolución Número (401363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para 6. 7. 8. simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. RAC 135. RAC 141. RAC 142. e. Otro material de consulta: 1. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. FAA —- AC 120-28D, as amended, Criteria for Approval of Category !Il Landing Weather Minima. FAA — AC 120-29A, Criteria for Approving Category | and Category !l Landing Minima for part 121 operators. FAA — AC 120-35, Line Operational Simulations: Line-Oriented Flight Training, Special Purpose Operational Training, Line Operational Evaluation. FAA -— AC 120-41, Criteria for Operational Approval of Airborne Wind Shear Alerting and Flight Guidance Systems. FAA — AC 120-57, Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS). FAA - AC 150/5300-13, Airport Design. FAA -— AC 150/5340-1, Standards for Airport Markings. FAA — AC 150/5340-4, Installation Details for Runway Centerline Touchdown Zone Lighting Systems. FAA — AC 150/5340-19, Taxiway Centerline Lighting System. FAA — AC 150/5340-24, Runway and Taxiway Edge Lighting System. AC 150/5345-28, Precision Approach Path Indicator (PAPI) Systems. ¡ATA document, “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements”. FAA — AC 25-7, Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes. FAA — AC 23-84, Flight Test Guide for Certification of Part 23 Airplanes. ICAO, Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators (Doc. 9625). The Royal Aeronautical Society, Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volume l, as amended and Volume ll. FAA Publication FAA-S-8081 series (Practical Test Standards for Airline Transport Pilot Certificate, Type Ratings, Commercial Pilot, and Instrument Ratings). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022- Página: 26 de 639 . N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 5 AERONÁUTICA CIVIL SECA, UNIDA L ADAN SAC PUR E La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 18. The FAA Aeronautical Information Manual (AlM). An electronic version of the AIM is on the internet http://www.faa.gov/atpubs. 19. Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document number 436, titled Guidelines for Electronic Qualification Test Guide. 20. Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document 610, Guidance for Design and Integration of Aircraft Avionics Equipment in Simulators. Nota. — Este material informativo es solamente de consulta. 2. Aplicabilidad (60.1 y 60.2) Los estándares y procedimientos aceptables establecidos en este Apéndice aplican para todo aquel usuario u explotador de un simulador de vuelo que requiera por parte de la UAEAC de una evaluación y calificación de ese dispositivo con el propósito de ser usado para fines de instrucción o entrenamiento, toma de exámenes, verificación de competencia y obtención experiencia reciente, ascenso de clase, habilitaciones y maniobras establecidas en los respectivos programas de instrucción y/o entrenamiento. 3. Definiciones (60.3) Véase en el Apéndice F de este reglamento la lista de definiciones y abreviaturas relacionadas con este reglamento y sus apéndices. 4. Estándares de calificación de desempeño - QPS (60.4) Se aplicarán aquellos establecidos en el presente Apéndice. 5. Sistema de gestión de la calidad — QMS (60.5) Véase en el Apéndice E de este reglamento el material regulatorio adicional aplicable para el sistema de gestión de la calidad (AMS). 6. Requisitos de calificación para el explotador de un FFS (60.7) a. Elpárrafo 60.7(b) de este reglamento hace referencia a que, si un explotador es dueño de un FFS específico, debidamente identificado y certificado, entonces debe utilizarlo al menos una vez durante el período de doce (12) meses allí descrito como herramienta de instrucción dentro de un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC para el avión simulado. La identificación de ese FFS podrá cambiar de un período a otro siempre que el explotador lo utilice o promueva su uso al menos una vez durante el período prescrito. Para este uso no se exige un número mínimo de horas o de períodos de simulador. b. Los siguientes ejemplos describen prácticas operacionales aceptables: Ab (1) Primer ejemplo. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 27 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o 4 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL PA Lor C ha, A A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número E SUN tot363 ? ] Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (a) Un explotador opera un único FFS específico para su uso particular, sea en sus propias instalaciones o en otro sitio, el cual constituye la base de explotación. El explotador utiliza el FFS al menos una vez durante cada período de doce (12) meses dentro del programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el avión simulado. Este período deberá establecerse de acuerdo con la siguiente programación: (i) Si el FFS fue evaluado y calificado antes de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento, entonces el período de calificación de 12 meses comenzará en la fecha en que tenga lugar la primera evaluación de calificación continuada, realizada de acuerdo con la sección 60.19 de este reglamento, después continuará por cada período de 12 meses subsiguientes; (ii) Si el FFS fue evaluado y calificado después de la entrada en vigencia de este reglamento, deberá ser sometido a una evaluación inicial o de recategorización de conformidad con la sección 60.15. Una vez se complete esta evaluación, la primera evaluación de calificación continuada se realizará dentro de los 6 meses siguientes. El período de 12 meses comenzará en esta última fecha y continuará por cada período de 12 meses subsiguientes. (b) No se requiere un número mínimo de horas de utilización del FFS. (c) La identificación del FFS específico puede cambiar de un período de 12 meses al siguiente período de 12 meses siempre y cuando el explotador utilice al menos una vez el FFS durante el período descrito. (2) Segundo ejemplo. (a) Un explotador es responsable de la operación de un número adicional de simuladores en sus instalaciones o en cualquier otro lugar. Cada FFS adicional deberá: (1) Ser utilizado por el explotador dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el avión simulado, como se describe en el subpárrafo 60.7(d)(1); o (ii) Ser utilizado por otro titular de un certificado de operación o funcionamiento expedido por la UAEAC, quien deberá contar con un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para ese avión simulado, como se indica en el subpárrafo 60.7(d)(1). Este período anual se aplicará de la misma manera descrita en el primer ejemplo; o (iii) Contar con una declaración escrita anual por parte de un pitoto calificado Mi (no cuenta el haber participado en la evaluación subjetiva del FFS en cuestión u otro, después de haber volado el avión real durante los últimos 12 meses), en la cual se indique que el desempeño y las cualidades de maniobrabilidad del FFS representan las del avión, como Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 28 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 1 AERONÁUTICA CIVIL IS La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. se describe en el subpárrafo 60.7(d)(2). Esta declaración deberá ser presentada al menos una vez dentro de cada período anual, del mismo modo descrito en el primer ejemplo. (b) No se requiere un número mínimo de horas de utilización del FFS. (3) Tercer ejemplo. (a) Un explotador ubicado en Bogotá (en este ejemplo, con aprobación bajo la norma RAC 142) establece centros de entrenamiento satélites o auxiliares en Cali y Medellín. (b) La función de los centros satélites consiste en que los centros de entrenamiento de Cali y Medellín deberán operar bajo la aprobación del centro de entrenamiento de Bogotá (de conformidad con todos los métodos, procedimientos y políticas, p. ej., requisitos de entrenamiento y verificación de competencia para instructores y/o técnicos, conservación de los registros, programa QMS, etc.). (c) Todos los FFS en los centros de Cali y Medellín podrían ser arrendados sin personal de entrenamiento (dry-leased), es decir, el titular del certificado de operación o funcionamiento no cuenta con un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para los FFS de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín, porque: (1) Cada FFS de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín es utilizado al menos una vez dentro de cada período de 12 meses por otro titular de un certificado de operación o funcionamiento expedido por la UAEAC que sí cuenta con un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el avión simulado, de acuerdo con lo descrito en el subpárrato 60.7(d)(1); o (ii) Cuenta con una declaración suscrita por un piloto calificado (después de haber volado el avión real dentro de los últimos 12 meses) en la cual manifiesta que el desempeño y las características de maniobrabilidad de cada uno de los FFS de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín representan el avión, como se describe en el subpárrafo 60.7(d)(2). 7. — Responsabilidades adicionales del explotador de un FFS (60.9) La frase "tan pronto como sea posible" en el párrafo 60.9(a) debe entenderse como “más allá de un tiempo razonable tal que no produzca interrupciones ni retrasos” en los procesos de entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia reciente que se estén realizando en un FFS. 8. Utilización de un FFS (60.11) No hay material reglamentario o informativo adicional aplicable para la sección 60.11. Mi 9. Requisitos de los datos objetivos de un FFS (60.13) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 29 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE ty AERONÁUTICA CIVIL IS La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 022 “01363 ) 238 JUN. 2 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. a. Los datos del vuelo de prueba utilizados para validar las características de desempeño y maniobrabilidad de un FFS deberán ser recolectados de acuerdo con un programa de vuelos de prueba que contenga lo siguiente: (1) — Un plan de vuelo de prueba que incluya: (a) Las maniobras y procedimientos requeridos para la certificación de la aeronave y la validación de la programación de su simulación; (b) Para cada maniobra y procedimiento: (i) Los procedimientos y controles de entrada usados por el piloto y/o ingeniero del vuelo de prueba; (ii) Las condiciones atmosféricas y ambientales; (iii) Las condiciones previas al vuelo; (iv) La configuración del avión, incluyendo peso y centro de gravedad; (v) Los datos que serán recolectados; y (vi) Toda información adicional que resulte necesaria para recrear las condiciones del vuelo de prueba en el FFS. (2) El personal calificado para el vuelo de prueba; (3) El conocimiento de la precisión de los datos que serán recolectados haciendo uso de fuentes de datos alternativos, procedimientos e instrumentos apropiados que demuestren trazabilidad de un estándar reconocido, como se describe en la Tabla A2E del Anexo 2 de este Apéndice; y (4) Los equipos o sistemas suficientes para la recolección de datos, incluyendo métodos y técnicas apropiadas para el análisis y reducción de datos aceptables para el Estado de diseño que expidió la certificación de tipo de la aeronave. b. Sin importar su fuente, los datos deberán ser presentados de la siguiente manera: (1) En un formato que sea soporte del proceso de validación del FFS; (2) De un modo en que estos puedan ser leídos claramente y anotados de forma correcta y completa; , (3) Con una resolución suficiente para determinar que se encuentra dentro de las A tolerancias contempladas en la Tabla A2A del Anexo 2 de este Apéndice; Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 30 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A Mn Lamovilidad 1 MINISTERIO DE TRANSPORTE il esdetodos U AERONÁUTICA CIVIL NS A PIDAL ALA DIA. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Y 2 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (4) Con todas las instrucciones u otros detalles adicionales necesarios, tales como posición del amortiguador de guiñada (Yaw Damper) o de las palancas o controles de potencia; y (5) Sin alteraciones, ajustes o sin influir en los datos obtenidos. La información puede ser corregida para ajustar los errores de calibración de los datos conocidos provistos siempre y cuando la explicación de los métodos utilizados para corregir tales errores aparezca en la QTG. Los datos corregidos podrán ser re-escalados, digitalizados o manipulados de tal manera que se ajusten a la presentación deseada. C. Después de realizar cualquier vuelo de prueba adicional, se deberá emitir un reporte de este vuelo de prueba como sustento de los datos de validación, que contenga datos y fundamentos suficientes para justificar la calificación del FFS en el nivel solicitado. d. De acuerdo con lo establecido en el párrafo 60.13(f), el explotador de un FFS deberá notificar a la UAEAC cuando se encuentre disponible una adición, una enmienda o una revisión de los datos relacionados con el desempeño o características de maniobrabilidad del FFS. Los datos relacionados en este párrafo se utilizarán para validar el desempeño, las cualidades de maniobrabilidad u otras características de la aeronave, incluyendo datos relacionados con cualquier cambio relevante que haya ocurrido después de ser emitido el certificado de tipo. En este caso, el explotador del FFS deberá: (1) Notificar a la UAEAC dentro de los diez (10) días calendario siguientes sobre la existencia de estos datos; y (2) Notificar a la UAEAC dentro de los cuarenta y cinco (45) días calendario siguientes acerca de: (a) El programa para la incorporación de estos datos al FFS; o (b) La razón por la cual estos datos no se incorporarán al FFS. e. En aquellos casos donde los resultados de las pruebas objetivas autorizan una “prueba de registro instantáneo” (snapshot test) o una “serie de resultados de las pruebas de registros instantáneos”, en vez de un resultado de registro histórico, el explotador u otro proveedor de datos deberá asegurar que hay una condición de equilibrio en el instante de la captura, la cual deberá existir desde 4 segundos antes y hasta 1 segundo después del momento de dicha captura. f El explotador del FFS deberá mantener una relación de coordinación con el fabricante de la aeronave simulada (o con el titular del certificado de tipo de la aeronave simulada, si el fabricante ya no está en el mercado) y, si resulta conveniente, con la persona que haya suministrado el paquete de datos de la aeronave para el FFS con el fin de dar cumplimiento a la notificación requerida en el párrafo 60.13(f). Ñ Ñ g. Conrespecto a la entrada en servicio de nuevas aeronaves, previamente a la preparación P de la QTG, el explotador deberá presentar ante la UAEAC, para su aprobación, un documento descriptivo que contenga el plan que ha de ser utilizado para la obtención de los datos de validación, incluyendo las fuentes de los mismos (véase en la Tabla A2C un Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 31 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 4 AERONÁUTICA CIVIL A APLI La movilidad es de todos UNIDAD ALIAS Gia va dy UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 04 Número 01363) 9 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ejemplo del plan de trabajo para la validación de datos de aviones). Este documento deberá identificar claramente las fuentes de los datos para todas las pruebas exigidas, una descripción de la validez de estos datos para una configuración de tipo de motor y potencia específicos, y los niveles de revisión de todos los elementos de aviónica que afecten el desempeño o las cualidades de vuelo de la aeronave. Además, este documento deberá incluir otra información, como los fundamentos o explicaciones para los casos en los que no existan datos o falten parámetros, instancias donde son utilizados datos de ingeniería de simulación o donde los métodos utilizados en los vuelos de prueba requieran explicaciones adicionales. También deberá contener una breve descripción de la causa y el efecto de cualquier desviación de los requisitos de los datos. El fabricante de la aeronave podrá proporcionar este documento. h. No existe ninguna exigencia para que un proveedor de datos presente un plan o programa de vuelos de prueba previamente a la obtención de los datos de dichos vuelos. Sin embargo, dado que se ha notado que personas sin experiencia en la recolección de datos suelen suministrar datos irrelevantes, marcados incorrectamente o que carecen de una justificación adecuada en su selección, así como acerca de otros problemas tales como información inadecuada con respecto a las condiciones iniciales o a las maniobras de prueba, la UAEAC rechazará estos datos de validación cuando sean presentados para una evaluación de un FFS. Por esta razón, la UAEAC recomienda que cualquier proveedor de datos sin previa experiencia en esta área revise cuidadosamente la información necesaria para la programación y validación del desempeño del FFS y examine con la UAEAC cuál será el programa anticipado de vuelos de prueba para la adquisición de tales datos, con suficiente anterioridad al comienzo de dichos vuelos. l La UAEAC estudiará, caso por caso, la aprobación de los datos de validación suplementarios derivados de los sistemas de grabación de datos de vuelo, tales como grabadoras de acceso rápido (Quick Access Recorder) o grabadoras de datos de vuelo (Flight Data Recorder. 10. Requisitos de personal y equipos especiales para la calificación de un FFS (60.14) a. En caso de que la UAEAC determine que un equipo especial o personal especialmente calificado serán necesarios para llevar a cabo una evaluación, hará todo lo posible para notificar al explotador con al menos una (1) semana de antelación, pero en ningún caso con menos de setenta y dos (72) horas antes de la evaluación. Ejemplos de equipos especiales son fotómetros, dispositivos para la medición de fuerza y desplazamiento de los controles de vuelo y analizadores de sonido. Ejemplos de personal especialmente calificado son individuos específicamente calificados para instalar o usar cualquier equipo especial cuando su uso sea obligatorio. b. Ejemplos de evaluaciones especiales son aquellas que se deberán efectuar luego de que un FFS haya sido cambiado de lugar, a solicitud de la UJAEAC o como resultado de comentarios recibidos de los usuarios del FFS que generen dudas acerca de su $" calificación continuada o de su utilización haciendo presumir que no está apto para las P tareas de instrucción, entrenamiento o verificaciones de competencia para los cuales está destinado. 141. Requisitos de calificación inicial y actualización de un FFS (60.15) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 32 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE e AERONÁUTICA CIVIL IURDAL ADAN IA A ESPEEOLAL ' La movilidad €s de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 232 IEA 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. a. Para ser calificado en un nivel específico, un FFS de avión deberá: (1) Cumplir los requisitos generales enumerados en el Anexo 1 de este Apéndice; (2) Cumplir las pruebas objetivas y requisitos enumerados en el Anexo 2 de este Apéndice; y (3) Realizar satisfactoriamente las pruebas subjetivas enumeradas en el Anexo 3 de este Apéndice. b. La solicitud descrita en el párrafo 60.15(a) deberá cumplir todo lo siguiente: (1) Una declaración de que el FFS cumple todos los requisitos aplicables de este reglamento y todas las disposiciones aplicables de los OPS. (2) Una confirmación de que el explotador enviará la declaración descrita en el párrafo 60.15(b) a la UAEAC a más tardar cinco (5) días hábiles antes de la fecha en que ha sido programada la evaluación. Esta confirmación podrá ser enviada a la UAEAC por medios tradicionales o electrónicos. (3) Una QTG aceptable para la VUAEAC, que incluya todo lo siguiente: (a) Los datos objetivos obtenidos de pruebas de aeronaves u otras fuentes aprobadas; (b) La correlación de los resultados de las pruebas objetivas obtenidas del desempeño del FFS de la manera descrita en los QPS aplicables; (c) El resultado de las pruebas subjetivas del FFS descritas en los QPS aplicables; y (d) Una descripción del equipo necesario para llevar a cabo la evaluación para las evaluaciones de calificación inicial y de calificación continuada. C. La QTG descrita en el subpárrafo (a)(3) de esta sección deberá proporcionar pruebas documentadas de cumplimiento con las pruebas objetivas del simulador descritas en la Tabla A2A del Anexo 2 de este Apéndice. d. La QTG deberá ser preparada y enviada por el explotador, o quien lo represente, para su evaluación y aprobación por parte de la UAEAC, la cual deberá incluir, para cada prueba objetiva, lo siguiente: (1) Los parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo; N (2) Las instrucciones completas y pertinentes para el desarrollo de las pruebas MN automáticas y manuales; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 33 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE el AERONÁUTICA CIVIL A Lario ta OMADAL ADS a MA $ La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( ) 9 2 JUN, 2022 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Los métodos para comparar los resultados de las pruebas del FFS con los datos objetivos; (4) Cualquiera otra información que sea necesaria para ayudar en la evaluación de los resultados de las pruebas; y (5) Otra información que resulte apropiada para el nivel específico de calificación del FFS. e. La QTG descrita en el subpárrafo (a)(3) y el párrafo (b) de esta sección deberá incluir lo siguiente: (1) Una portada con espacios para la firma del explotador del FFS y la firma de aprobación por parte de la UAEAC (véase la Figura A4C del Anexo 4 de este Apéndice). (2) Una página de requisitos para la evaluación de calificación continuada. Esta página será utilizada por la UAEAC para establecer y registrar la frecuencia con la que se llevarán a cabo las evaluaciones de calificación continuada y cualquier modificación posterior que pueda ser determinada por la UAEAC de acuerdo con lo descrito en la sección 60.19 (véase la Figura A4H del Anexo 4 de este Apéndice para un ejemplo de la página de requisitos de evaluación de calificación continuada). (3) Una página de información del FFS que proporcione los detalles listados en este párrafo (véase la Figura A4B del Anexo 4 de este Apéndice). Para FFS convertibles, el explotador deberá proporcionar una página separada para cada configuración del FFS. (a) La identificación o código del explotador del FFS; (b) El modelo y serie del avión simulado; (c) El número de la revisión de los datos aerodinámicos o su referencia; (d) La fuente del modelo aerodinámico básico y los datos del coeficiente aerodinámico utilizados para modificar el modelo básico; (e) El modelo de los motores y el número de revisión de los datos de estos o su referencia; (f) El número de revisión de los datos de los controles de vuelo o su referencia; (g) La identificación y nivel de revisión del sistema de gestión de vuelo (FMS); (h) El modelo y fabricante del FFS; A (1) La fecha de fabricación del FFS; (1) La identificación del computador del FFS; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 34 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a E | MINISTERIO DE TRANSPORTE 5 AERONÁUTICA CIVIL UNEDADL ADMI STA A ESE CES La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (k) El modelo y fabricante del sistema visual, incluyendo el tipo de pantalla; y () El tipo y fabricante del sistema de movimiento, incluyendo los grados de libertad. (4) Una tabla de contenido. (5) Un registro de las revisiones y una lista de páginas efectivas. (6) Un listado de todas las referencias de los datos relevantes. (7) Un glosario de los términos y símbolos utilizados (incluyendo convenciones de símbolos y unidades). (8) Declaraciones de cumplimiento y capacidad técnica (SOC, por sus siglas en inglés), con ciertos requisitos. (9) Procedimientos de registro o equipo requerido para llevar a cabo las pruebas objetivas. (10) La siguiente información para cada prueba objetiva designada en la Tabla A2A del Anexo 2 de este Apéndice, como resulte aplicable para el nivel de calificación solicitado: (a) El nombre de la prueba; (b) El objetivo de la prueba; (c) Las condiciones iniciales; (d) Los procedimientos de pruebas manuales; (e) Los procedimientos de pruebas automáticas (si fuere aplicable); (f) El método para evaluar los resultados de las pruebas objetivas del FFS; (g) Un listado de todos los parámetros relevantes generados o predeterminados durante las pruebas llevadas a cabo automáticamente; (h) Un listado de todos los parámetros relevantes generados o predeterminados durante las pruebas llevadas a cabo manualmente; (1) Las tolerancias para los parámetros relevantes; (1) La fuente de los datos de validación (documento y número de página); M Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 35 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A nn pe La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE j es de todos AERONAUTICA CIVIL UNIDAD ADA o irás pa yo UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (Cuo1363 ? >2 Jun. 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (k) Una copia de los datos de la validación (si se encuentra en una carpeta separada, se debe hacer referencia a la identificación y el número de la página para la localización de la información pertinente); (1). Los resultados de las pruebas objetivas del simulador obtenidas por el explotador. Cada resultado deberá tener la fecha en que fue llevada a cabo la prueba y deberá ser etiquetado claramente como un producto del dispositivo probado; f. Un FFS convertible será considerado como un FFS separado para cada modelo y serie de avión en el que puede ser transformado y para el nivel de calificación solicitado a la UAEAC. Si un explotador del FFS solicita la calificación para dos o más modelos de un tipo de avión usando un FFS convertible, deberá suministrar una QTG para cada modelo de avión o una QTG para el primer modelo de avión y un suplemento de esa QTG para cada modelo de avión adicional. La UAEAC llevará a cabo las evaluaciones necesarias para cada modelo de avión. 9. Formato y modo de presentación de los resultados de las pruebas objetivas en la QTG: (1) Los resultados de las pruebas del explotador del FFS deberán ser registradas de tal manera que permitan una comparación fácil de tales resultados con los datos de validación (p. ej., el uso de una grabadora de canales múltiples, impresora lineal, trazados de información para verificación cruzada, transparencias, etc.); (2) Los resultados del FFS deberán ser etiquetados con una terminología de uso común para los parámetros del avión distintos a las identificaciones del software de computador; (3) Los documentos de datos de validación incluida en la QTG podrán ser reducidos fotográficamente solo si esa reducción no alterará la escala gráfica o causará dificultades en la interpretación de la escala o resolución; (4) La escala en las presentaciones gráficas deberá proporcionar la resolución necesaria para evaluar los parámetros que figuran en la Tabla A2A del Anexo 2 de este Apéndice. (5) Las pruebas que involucren eventos registrados en tiempo, hojas de datos (o transparencias de estas) y los resultados de las pruebas del FFS deberán marcarse claramente con puntos de referencia apropiados para asegurar una comparación precisa entre el FFS y el avión con respecto al tiempo. Los eventos de tiempo que sean registrados por medio de impresoras lineales deberán identificarse claramente para poder hacer un chequeo cruzado con los datos del avión. Cuando un trazo se sobreponga a otro, este no debe ocultar los datos de referencia. h. Para llevar a cabo las pruebas objetivas y subjetivas de la QTG, el explotador podrá elegir entre las instalaciones del fabricante del FFS o su propio centro de entrenamiento. Si las 1) pruebas son realizadas en las instalaciones del fabricante, el explotador deberá repetir al Ys menos una tercera parte de las pruebas en su centro de entrenamiento para comprobar el desempeño del FFS. En la QTG deberá indicarse de manera clara dónde y cuándo fue Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 - Página: 36 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litas e Dider MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 La movilidad es de todos AERONÁUTICA CIVIL E . PODA APRA A ESPA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual Eo A, la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. realizada cada prueba. Las pruebas realizadas en las instalaciones del fabricante y en el centro de entrenamiento de explotador deberán ser realizadas una vez el FFS haya sido ensamblado y sus sistemas y subsistemas se encuentren funcionales y operando interactivamente. Los resultados de las pruebas deberán ser presentados ante la UAEAC. Í. El explotador deberá mantener una copia de la MQTG en las instalaciones donde se encuentre el FFS. j. Todos los FFS a los cuales se les realice una calificación inicial deberán contar con una MQTG electrónica (¿MQTG) que incluya todos los datos objetivos obtenidos a partir de las pruebas realizadas al avión o de otra fuente aprobada (reformateada o digitalizada), como se prescribe en este Apéndice. La eMQTG también deberá contener los resultados del desempeño general del FFS o demostración (reformateados o digitalizados) descritos en este Apéndice, así como una descripción del equipo necesario para realizar la evaluación de calificación inicial y las evaluaciones de calificación continuada. La eMQTG debe contener los datos de validación original usados para validar el desempeño y características de maniobrabilidad del FFS, bien sea en el formato original digitalizado del proveedor de los datos o una copia escaneada electrónicamente de los trazos originales de línea de tiempo que fueron proporcionados por el proveedor de los datos. El explotador deberá proporcionar una copia de la eMQTG a la UAEAC. k. — [Reservado]. l. Durante la evaluación de calificación inicial (o de actualización) realizada por la UAEAC, el explotador deberá disponer de una persona que sea usuaria del dispositivo (por ejemplo, un piloto calificado o un piloto instructor con experiencia reciente en la aeronave simulada) y con conocimientos sobre la operación de la aeronave y del FFS. m. Solamente serán evaluados por la UAEAC aquellos FFS que estén siendo explotados por el titular de un certificado de operación o funcionamiento del modo establecido en este reglamento. Sin embargo, se podrán llevar a cabo otras evaluaciones al FFS cuando la UAEAC lo estime conveniente, después de haber estudiado cada caso individualmente, respetando siempre los acuerdos existentes aplicables para cada uno en particular. n. La UAEAC realizará una evaluación para cada configuración y cada FFS deberá ser evaluado de la manera más completa posible. Para asegurar una evaluación lo más uniforme y minuciosa posible, cada FFS deberá ser sometido a los requisitos generales para simuladores indicados en el Anexo 1 de este Apéndice, las pruebas objetivas descritas en el Anexo 2 de este Apéndice y las pruebas subjetivas descritas en el Anexo 3 de este Apéndice. Las evaluaciones descritas en esta sección deberán incluir, sin limitarse, a lo siguiente: (1) Las respuestas del avión, incluyendo las respuestas de control longitudinal y lateral- direccional (véase el Anexo 2 de este Apéndice). Py (2) El desempeño en las porciones autorizadas del marco operacional del avión simulado, incluyendo las tareas evaluadas por la UAEAC en las áreas de operación en tierra, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje, así como operaciones anormales y de emergencia (véase el Anexo 2 de este Apéndice). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 37 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A a ml La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 15 es de todos AERONÁUTICA CIVIL MS AT ADAL ADIAC y MÁ UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (Fot36s ) 23 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Las verificaciones de controles (véanse los Anexos 1 y 2 de este Apéndice). (4) La configuración de la cabina de mando (véase el Anexo 1 de este Apéndice). (5) Las verificaciones a las estaciones de los pilotos, el ingeniero de vuelo y el instructor (véanse los Anexos 1 y 3 de este Apéndice). (6) Los sistemas y subsistemas del avión (según corresponda), en comparación con el avión simulado (véanse los Anexos 1 y 3 de este Apéndice). (7) Los sistemas y subsistemas del FFS, los de movimiento, visual y de sonido, según corresponda (véanse los Anexos 1 y 2 de este Apéndice). (8) Los demás requisitos adicionales determinados según el nivel de calificación solicitado, incluyendo el equipo o circunstancias que puedan ser peligrosas para los ocupantes del FFS. El explotador podría estar obligado a cumplir requisitos de seguridad, salud ocupacional y salubridad pública. o. LaUAEAC administrará las pruebas objetivas y subjetivas, las cuales incluyen un examen de las funciones del FFS y una evaluación cualitativa del FFS por parte de un piloto inspector. El líder del grupo evaluador de la UAEAC podrá asignar otro personal calificado para asistir la verificación del funcionamiento y/o las pruebas objetivas y subjetivas realizadas durante una evaluación, cuando lo considere necesario. (1) Las pruebas objetivas proporcionan una base para la medición y evaluación del desempeño de un FFS y determinan el cumplimiento de los requisitos de este reglamento. (2) Las pruebas subjetivas proporcionan el fundamento para: (a) Evaluar la capacidad del desempeño del FFS durante un período típico de uso; (b) Determinar que el FFS simula satisftactoriamente cada tarea requerida; (c) Verificar la operación correcta de los controles, instrumentos, y sistemas del FFS; y (d) Demostrar el cumplimiento de los requisitos de este reglamento. p. Las tolerancias para los parámetros de la prueba descrita en el Anexo 2 de este Apéndice reflejan el rango de tolerancias aceptable para la UAEAC, para la validación de un FFS y no se deben confundir con las tolerancias de diseño especificadas para la fabricación de un FFS. En el momento de tomar las decisiones con respecto a las pruebas y sus resultados, la UAEAC se basará en el uso de criterios operacionales y de ingeniería en la 7) aplicación de los datos (teniendo en cuenta la manera en que fue llevado a cabo el vuelo de prueba y la manera en que se recopilaron y aplicaron los datos), la presentación de los datos y las tolerancias aplicables para cada prueba. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 38 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE E AERONÁUTICA CIVIL URDU MA MUA EU CIA La movilidad | es detodos | UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. q. Enadición al programa de evaluación de calificación continuada, cada FFS será sometido a evaluaciones por parte de la UAEAC en cualquier momento sin notificación previa al explotador. Dichas evaluaciones deberán cumplirse de una manera normal (p. ej., requiriendo el uso exclusivo del FFS para realizar pruebas objetivas y subjetivas y un examen de su funcionamiento) si el FFS no está siendo utilizado para entrenamiento, evaluación o chequeo de tripulantes de vuelo. Sin embargo, si el FFS estuviere siendo utilizado, la evaluación se llevará a cabo de una manera no exclusiva. Esta evaluación no exclusiva será conducida por el evaluador de FFS acompañado por un piloto chequeador, un instructor o un inspector de la UAEAC a bordo del FFS con el estudiante, observando la operación del FFS durante las actividades de entrenamiento, evaluación o chequeo. r. Los problemas con los resultados de las pruebas objetivas serán manejados de la siguiente manera: (1) En caso de que el equipo evaluador de la UAEAC llegare a detectar algún problema con los resultados de las pruebas objetivas durante una evaluación, podrá repetirse la prueba o ser enmendada la QTG. (2) Si se determina que los resultados de las pruebas objetivas no justifican el nivel de calificación solicitado, pero sí soportan un nivel inferior, la UAEAC podrá calificar el FFS en ese nivel inferior. Por ejemplo, si ha sido solicitada una evaluación para Nivel D y el FFS no cumple con las tolerancias de las pruebas en el sistema de sonido, este podría ser calificado en un Nivel C. S. Después de que un FFS haya sido evaluado satisfactoriamente y haya cumplido con todas las discrepancias del “Reporte de la Calificación” y haya obtenido un determinado nivel de calificación, la UAEAC emitirá al explotador una Declaración de Calificación SOQ, que será expedida al finalizar la evaluación de calificación inicial o periódica y enumerará las tareas para las cuales el FFS está calificado, de acuerdo con las tareas descritas en la Tabla A1B del Anexo 1 de este Apéndice. No obstante, será responsabilidad del explotador obtener la aprobación previa por parte de la UAEAC antes de utilizar el FFS en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. t. Bajo circunstancias normales, la UAEAC establecerá una fecha para llevar a cabo la evaluación inicial o de actualización dentro de los diez (10) días hábiles siguientes a la determinación de que una QATG completa es aceptable. En casos especiales, podrá fijar una fecha de evaluación antes de llegar a tal determinación. Un explotador podrá solicitar se programe una fecha de evaluación con hasta seis (6) meses de antelación, sin embargo, podrá haber una demora de cuarenta y cinco (45) días o más para reprogramar y completar la evaluación si el explotador no pudiere cumplir para la fecha inicialmente programada (véase la Figura A4A del Anexo 4 de este Apéndice para un ejemplo de solicitud de evaluación inicial, de actualización o de recalificación). u. El sistema de nomenclatura usado en la QTG para los resultados de las pruebas objetivas deberá seguir estrictamente el sistema de nomenclatura descrito en la Tabla A2A del Anexo 2 de este Apéndice para las pruebas objetivas del FFS. v. Si se requiere información adicional relacionada con los requisitos de los pilotos que participarán en la evaluación de que habla el párrafo 60.15(d), el explotador deberá Clave: ESTR-3.0-1 2-01 Versión: 0 Fecha: 28/01/2022 Página: 39 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o eS La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ES es de todos AERONÁUTICA CIVIL OS UNIDAD ALLA SSA. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL pes UN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ponerse en contacto con la UAEAC con anterioridad a la fecha acordada para realizar tal evaluación de calificación del FFS. w. Ejemplos de las excepciones para las cuales el FFS podría no haber sido probado subjetivamente por el explotador o por la UAEAC por cuanto para ellas podría no haber requerimiento como se describe en el subpárrato 60.15(g)(6) incluyen el entrenamiento con cortantes de viento (windshean, las aproximaciones circulares y otros procedimientos de entrenamiento específicos para explotadores aéreos (LOE, LOFT, RNP, UPRT). 12. Calificaciones adicionales para un FFS con certificación vigente (60.16) No hay otro material reglamentario o informativo adicional aplicable a la sección 60.16 sobre calificaciones adicionales para FFS con certificación vigente. 13. FFS calificados previamente (60.17) a. En aquellos casos en los cuales un explotador planea dejar un FFS en estado inactivo por un período inferior a dos (2) años, se aplicarán los siguientes procedimientos: (1) El explotador deberá notificar por escrito a la UAEAC indicando el tiempo estimado durante el cual el FFS permanecerá inactivo; (2) Durante ese período de inactividad, no serán programadas evaluaciones de calificación continuada; (3) La UAEAC suspenderá la calificación y autorización de funcionamiento al FFS, a la vez que lo indicará como “suspendido” en el listado de FSTD controlados por la UAEAC. Esta suspensión entrará en vigencia en una fecha no superior a la fecha en que se hubiere programado la siguiente evaluación continuada que no se efectuará debido a esta situación; (4) Antes de que el FFS sea reintegrado a su estado de calificación, deberá ser evaluado por la UAEAC. El contenido de la evaluación y el tiempo necesario para realizarla se basará en el número de evaluaciones de calificación continuada y de la cantidad de inspecciones trimestrales dejadas de realizar por el explotador durante el periodo de inactividad; y (5) El explotador deberá informar a la UAEAC acerca de cualquier cambio en el tiempo programado de inactividad del FFS. b. Los simuladores calificados antes de la entrada en vigencia de este reglamento no estarán sujetos al cumplimiento de los requisitos generales de simulación de pruebas objetivas ni de pruebas subjetivas a que hacen referencia los Anexos 1, 2 y 3 de este Apéndice, siempre y cuando continúen cumpliendo los requisitos de pruebas que figuran en la MQTG desarrollada con base en la calificación inicial. 10 C. Después de la entrada en vigencia de este reglamento, cada modelo de escena visual o yy aeropuerto más allá del mínimo exigido para el nivel de calificación del FFS que esté Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 40 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA E La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE 5 AERONÁUTICA CIVIL RATA ESPECIAL LIDAD UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 22523 28 jun, 2022 Cao1363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. instalado y disponible para su uso en un FFS calificado deberá cumplir los requisitos descritos en el Anexo 3 de este Apéndice. d. Los simuladores calificados antes de la entrada en vigencia de este reglamento podrán ser actualizados. Si la UAEAC considerare necesaria una evaluación después de una actualización, esta no atenderá aspectos más allá de aquellos sobre los cuales el simulador fue calificado inicialmente. e. Otros titulares de un certificado de operación o funcionamiento, o aquellas personas que quieran utilizar un FFS podrán contratar con el explotador para el uso de un FFES previamente calificado en un nivel específico para un tipo de avión y aprobado por la UAEAC para su uso dentro de un programa de entrenamiento de vuelo. Este FFS no tendrá que cumplir procesos de calificación adicional, con excepción de lo descrito en la sección 60.16. f. Todo usuario de un FFS deberá obtener la debida aprobación de la UAEAC para poder utilizarlo dentro de un programa de entrenamiento de vuelo previamente aprobado por ella. g. La intención del requisito descrito en el párrafo 60.17(b) es que cada FFS cuente con una SOQ en un plazo no superior a 6 años, incluyendo la lista de configuración y las limitaciones a las autorizaciones, para proporcionar una perspectiva completa del inventario del FFS, como está regulado. La expedición de esta SOQ no requerirá de una evaluación adicional ni de ningún ajuste a la base de evaluación del FFS. h. — La degradación de un FFS es un cambio permanente en el nivel de calificación, por lo cual será necesaria la expedición de una SOQ revisada que refleje el nivel de calificación verificado, según corresponda. Si al FFS le fuere impuesta una restricción temporal debido a la ausencia, falla o inoperatividad de un componente, o por reparaciones en curso, la restricción no será un cambio permanente en el nivel de calificación sino una restricción de carácter temporal, que será cancelada cuando la razón que la produjo haya sido solucionada. l. La UAEAC determinará los criterios de evaluación de un FFS que haya sido removido de su estado inactivo. Estos criterios se fundamentarán en el número de evaluaciones de calificación continuada y en la cantidad de inspecciones trimestrales dejadas de realizar durante el período de inactividad. Por ejemplo, si el FFS hubiese estado fuera de servicio por un período de un (1) año, sería necesario ejecutar la totalidad de la QTG, puesto que no se llevó a cabo ninguna de las inspecciones trimestrales. La UAEAC también tendrá en cuenta la manera en que el FFS fue mantenido, si le fueron removidas partes y si fue desensamblado. j. La recalificación del FFS se llevará a cabo, normalmente, haciendo uso de la MQTG aprobada por la UAEAC, bajo los criterios que se encontraban vigentes en el momento en que perdió la calificación. Sin embargo, los períodos de inactividad de 2 años o más requerirán de una recalificación, de acuerdo con las normas vigentes en el momento de 7 realizarse la recalificación. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 41 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A tios de pa La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 eE de todos AERONÁUTICA CIVI JINDAL ALMPEDIMA SA Eur UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ? 28 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 14. Requisitos para la inspección, la evaluación de calificación continuada y el mantenimiento de un FFS (60.19) a. Dentro de cada año, el explotador deberá realizar un mínimo de cuatro (4) inspecciones separadas por tiempos iguales. La secuencia de las pruebas objetivas y el contenido de cada inspección deberán ser desarrollados de manera aceptable para la UAEAC. b. La descripción de la inspección funcional previa al vuelo deberá estar contenida en el AMS del explotador. Se deberán incluir instrucciones escritas para efectuar “briefings” y “debriefings” por cada sesión de evaluación subjetiva a la que se someta el FFS, explicando en general el propósito de las pruebas subjetivas a la que se someta al FFS y los resultados esperados. C. Toda discrepancia deberá registrarse en el libro de mantenimiento del FFS o en otro lugar aceptable, incluyendo cualquier elemento detectado como faltante, en mal funcionamiento o inoperativo. d. Durante la evaluación de calificación continuada que sea realizada por la UAEAC, el explotador deberá disponer de una persona que conozca acerca de la operación de la aeronave y del FFS. e. La UAEAC realizará evaluaciones de calificación continuada cada 12 meses, a menos que: (1) La UAEAC tenga conocimiento acerca de discrepancias o problemas en el desempeño del dispositivo que justifiquen evaluaciones más frecuentes; o (2) El explotador implemente un QMS que justifique menor frecuencia en las evaluaciones. Sin embargo, en ningún caso, una evaluación de calificación continuada deberá tardarse más de 24 meses en ser efectuada. f. La secuencia de las pruebas realizadas por el explotador y el contenido de cada inspección trimestral, de acuerdo con los previsto en el subpárrafo 60.19(a)(1), deberán incluir un balance y una combinación de las pruebas objetivas requeridas en las siguientes áreas: (1) Desempeño; (2) Cualidades de maniobrabilidad; (3) Sistema de movimiento (su aplica); (4) Sistema visual (su aplica); (5) Sistema de sonido (su aplica); y AÑ (6) Otros sistemas del FFS. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 42 de 639 . N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad | esdetodos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL GUAL AMAIA PA SACRA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número as aaa (H01363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. g. Sietinspector evaluador de la UAEAC planea realizar pruebas específicas durante una evaluación de calificación continuada normal que requieran el uso de equipos especiales o de técnicos especializados, el explotador será notificado con una anticipación que, en lo posible, no supere las 72 horas. Son ejemplos de este tipo de pruebas verificaciones de latencia, dinámica de los controles, sonidos y vibraciones, movimiento y algunas pruebas del sistema visual. h. Las evaluaciones de calificación continuada descritas en el párrafo 60.19(b) normalmente requerirán de uno o más turnos de 4 horas de uso del FFS. De todos modos, será necesario tener flexibilidad en cuanto al tiempo para manejar situaciones anormales o situaciones que envuelvan la aeronave en niveles adicionales de complejidad (p. ej., aeronaves controladas por computador — CCA). El explotador deberá prever que algunas pruebas podrán requerir tiempo adicional. Las evaluaciones de calificación continuada constarán de lo siguiente: (1) Una verificación de los resultados de las pruebas objetivas de las inspecciones trimestrales realizadas por el explotador desde la última evaluación de calificación continuada. (2) Una selección de entre 8 y 15 pruebas objetivas de la MQTG que proporcionen una oportunidad adecuada para evaluar el desempeño del FFS. Las pruebas escogidas serán ejecutadas tanto automática como manualmente y deberán ser realizadas en una tercera (1/3) parte del tiempo asignado al FFS. (3) Una evaluación subjetiva del FFS con el fin de obtener una muestra representativa de las tareas descritas en el Anexo 3 de este Apéndice. Esta parte de la evaluación deberá tomar cerca de dos terceras (2/3) partes del tiempo asignado al FFS. (4) Una inspección de las funciones del FFS que incluirán los sistemas de movimiento, visual y de sonido, la estación de operación del instructor y las funciones normales y simulaciones de falla de los sistemas del avión. Normalmente, esta inspección será realizado simultáneamente con los requisitos de la evaluación subjetiva. (5) Cada explotador podrá enviar a la UAEAC, para los efectos de una debida coordinación antes del fin de cada año y con la debida anticipación, una proposición de calendario de evaluaciones a efectuarse en el año siguiente, en el que se incluyan las fechas, horarios (turnos) y tipo de FFS a evaluar en cada oportunidad. Junto con esta información deberá acompañar el listado de pruebas objetivas correspondientes a cada cuarto de evaluación según corresponda. Esta programación deberá contar con la aprobación de la UAEAC, previo al inicio del siguiente año calendario. Para una adecuada coordinación, se deberán considerar los siguientes aspectos: (a) El programa antes mencionado considerará su ejecución en días hábiles, debiendo el explotador prevenir que los turnos correspondientes a estas evaluaciones no coincidan en fechas y horarios con programaciones en que h las empresas aéreas realizan su entrenamiento. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 43 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE E AERONÁUTICA CIVIL ARA Sa ie IRALA ALA ie, La movilidad - es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 9 8 JUN, 2022 41363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (b) El explotador podrá solicitar, solo en casos de fuerza mayor y debidamente justificados, la modificación parcial o total del programa de evaluaciones aprobado, previa coordinación con la UAEAC, con al menos treinta (30) días de anticipación respecto al inicio de la evaluación afectada. (c) Si por su parte la UAEAC necesitase modificar el referido programa, deberá informar al explotador con una antelación de veinte (20) días, a fin de que se tomen las debidas medidas y se efectúen las coordinaciones necesarias. 15. Registro de discrepancias del FFS (60.20) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.20 sobre registro de discrepancias del FFS. 16. Calificación provisional de un FFS para nuevos tipos o modelos de avión (60.21) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.21 sobre calificación provisional de los FFS para nuevos tipos o modelos de avión. 17. Modificaciones a un FFS (60.23) a. La notificación descrita en el subpárrato 60.23(c)(2) deberá contener una descripción completa de la modificación planteada, con una descripción de los efectos operacionales y de ingeniería que tal modificación tendrá en la operación del FFS y los resultados que se esperan con la incorporación de esta modificación. b. Antes de la utilización de un FFS modificado: (1) Todas las pruebas objetivas aplicables realizadas con la modificación incorporada, incluyendo toda actualización hecha a la MQTG (p. ej., cumplimiento de directivas de FSTD) deberán ser aceptables para la UAEAC; y (2) El explotador deberá presentar a la UAEAC una declaración firmada por el RA afirmando que los requisitos enumerados en el párrafo 60.15(b) han sido atendidos por personal calificado del modo allí descrito. C. Las directivas de un FSTD son consideradas modificaciones de un FFS. Véase el ejemplo de un índice de directivas efectivas de FSTD en el Anexo 4 de este Apéndice. (Véase el ejemplo de una lista de todas las directivas efectivas de FSTD aplicables a un FFS de un avión en el Anexo 6 del presente apéndice). 18. Operación del FFS con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (60.25) a. La responsabilidad del explotador con respecto al párrafo 60.25(a) se cumplirá cuando el j explotador informa al usuario, de manera justa y precisa, acerca del estado actual del FFS, A incluyendo cualquier componente faltante, en mal funcionamiento o inoperativo (MMI). Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 44 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A us yy La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Ñ es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMI-S UEA SA ESPECIAL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (uor363 ? 23 J8%,2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. b. Será responsabilidad del instructor, piloto chequeador o inspector de la UAEAC la realización del entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia para determinar razonable y prudentemente si cualquier componente faltante, en mal funcionamiento o inoperativo (MMI) es necesario para la ejecución satisfactoria de una maniobra, procedimiento o tarea específicos. C. Cuando el día 29 o 30 del período de treinta (30) días descrito en el párrafo 60.25(b) sea un sábado, domingo o festivo, la UAEAC extenderá el vencimiento hasta el día hábil siguiente. d. De acuerdo con la autorización descrita en el párrafo 60.25(b), el explotador podrá desarrollar un sistema que priorice las discrepancias para ejecutar las reparaciones con base en el nivel de impacto de estas sobre la capacidad del FFS. Las reparaciones que tengan mayor impacto sobre la capacidad del FFS para proporcionar ejercicios de entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia reciente tendrán una prioridad más alta para su reparación o reemplazo. 19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para la recalificación de un FFS (60.27) Cuando el explotador presente un programa de mantenimiento que establezca el modo mediante el cual se mantendrá el FFS durante su período de inactividad (p. ej., uso periódico de los sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico, remplazo rutinario del fluido hidráulico, control de los factores ambientales en el cual el FFS debe mantenerse) será más probable que la UAEAC determine la cantidad de pruebas requeridas para la recalificación del FFS con el propósito de recuperar su nivel de calificación. 20. Otras causas de pérdida de calificación y procedimientos para la recalificación de un FFS (60.29) Cuando el explotador presente un programa que establezca el modo mediante el cual se mantendrá el FFS durante su período de inactividad (p. ej., uso periódico de los sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico, remplazo rutinario del fluido hidráulico, control de los factores ambientales en el cual el FFS debe mantenerse) será más probable que la UAEAC determine la cantidad de pruebas requeridas para recuperar su nivel de calificación. 21. Conservación de los registros y reportes de un FFS (60.31) a. Los cambios de hardware y software son modificaciones a un FFS. Para las modificaciones de un FFS que involucren cambios en la programación del software, el registro indicado en el subpárrato 60.31(a)(2) deberá contener el nombre del software que simula los sistemas de la aeronave, los cambios en el modelo aerodinámico o en el modelo de motor, la fecha del cambio, un resumen del cambio y la razón por la cual se realizó el cambio. b. Sise hace uso de un sistema codificado para guardar los registros, este deberá contar con la seguridad o controles apropiados que propendan por la preservación y recuperación ) de la información, a fin de prevenir la alteración de tales registros. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 45 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A Lilaoriad y Order ES La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE + Badbadicns AERONÁUTICA CIVIL URADAL ADA y RAS PA ESPE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual H Monta ná la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos (60.33) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.33 sobre fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos. 23. Requisitos específicos de cumplimiento para un FFS (60.35) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.35 sobre requisitos de cumplimiento específicos para FFS. 24. [Reservado] 25. Aceptación de un FFS calificado por otra autoridad aeronáutica (60.37) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.37 sobre la aceptación de un FFS calificado por parte de la autoridad aeronáutica de otro Estado contratante de la OACI. ANEXO 1 DEL APÉNDICE A REQUISITOS GENERALES DE UN FFS DE AVIÓN 1. Requisitos a. Ciertos requisitos incluidos en este Apéndice deberán estar soportados en una declaración de capacidad y cumplimiento (SOC), definida en el Apéndice F de este reglamento, la cual incluirá pruebas objetivas y subjetivas. Los requisitos para la SOC están indicados en la columna “Requisitos generales de simuladores” de la Tabla A1A de este Apéndice. b. La Tabla A1A describe los requisitos para el correspondiente nivel del FFS. Muchos dispositivos cuentan con sistemas operacionales o funciones que exceden los requisitos descritos en esta sección, sin embargo, todos los sistemas serán probados y evaluados de acuerdo con este Apéndice, con el fin de garantizar su operación adecuada. 2. Justificación a. Este anexo describe los requisitos generales de simuladores para calificar un FFS de avión. El explotador también deberá consultar las pruebas objetivas en el Anexo 2 a éste apéndice y la inspección las funciones y pruebas subjetivas enumeradas en el Anexo 3 de este Apéndice para determinar la totalidad de los requisitos establecidos para un nivel específico de simulador. b. El material contenido en este Anexo está dividido en las siguientes categorías: (1) Configuración general de la cabina vuelo; 7 (2) Programación del simulador; Clave: ESTA-3.0-12-010 de Versión: 08 2] Fecha: 28/01/2022 d Página: 46 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lens y Biden eS La movilidad . MINISTERIO DE TRANSPORTE z es de todos AERONÁUTICA CIVIL BEDAL ADN 3 IZA PA AECI UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 Resolución Número (01363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Operación del equipo; (4) Equipos y facilidades para funciones del instructor/evaluador,; (5) Sistema de movimiento; (6) Sistema visual; y (7) Sistema de sonido. C. La Tabla A1A proporciona los estándares para los requisitos generales de un simulador. d. La Tabla A1B contiene las tareas que el explotador deberá examinar para determinar si el FFS reúne satisfactoriamente los requisitos para el entrenamiento, el chequeo y la obtención de experiencia reciente, al igual que las tareas para las cuales el simulador podría ser calificado. e. La Tabla A1C indica las funciones que un instructor o piloto chequeador deberá ser capaz de controlar en el simulador. f. No es necesario que todas las tareas que aparecen en la lista de tareas calificadas (parte de la SOQ) deban llevarse a cabo durante la evaluación de calificación inicial o periódica. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas aAjB|c|b Configuración general de la cabina la El simulador deberá contar con una cabina de vuelo quesea | X | X | X | X | Para los propósitos del simulador, la una réplica del avión simulado, con controles, equipos, indicadores visuales, cortacircuitos y mMmamparos apropiadamente localizados, funcionalmente correctos y replicando el avión. La dirección del movimiento de los controles e interruptores deberá ser idéntica a la del avión. Los asientos de los pilotos deberán permitir a los ocupantes alcanzar el punto de campo visual establecido para el avión simulado. Deberá incluirse el equipamiento para la operación de las ventanas de la cabina de vuelo, pero estas no necesariamente tienen que ser operables. Equipamiento adicional, como hachas, extintores y bombillas de repuesto deberán estar disponibles en el FFS, aunque podrá ser reubicado lo más cercana y prácticamente posible a la posición original. Las hachas, pasadores del tren de aterrizaje y cualquier otro instrumento de propósito similar sólo necesitarán ser representados por su silueta. cabina de vuelo consistirá de todo el espacio que se encuentra adelante de una sección transversal de la cabina en el punto posterior más lejano detrás de los asientos de los pilotos, incluyendo las estaciones adicionales para otros miembros de la tripulación y aquellos mamparos que se encuentren detrás de los asientos de los pilotos. Como aclaración, los mamparos que contienen únicamente compartimentos para el almacenaje de elementos tales como los pines para el tren de aterrizaje, hachas, extintores, bombillas de repuesto y bolsillos para los documentos del avión, no se considerarán esenciales, por lo cual podrán omitirse. Clave: ESTR-3.0-12-010 O Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 47 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lubsortad y Deer nn ilidad ($) La movilida es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNEDAL AIR pidA PLA LOU LL de UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL di 01303. o 3 5UN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas alób|c]|b El uso de imágenes digitales con máscaras o cubiertas que representen los instrumentos o paneles del simulador serán aceptables si: (1) Todos los instrumentos y paneles son dimensionalmente correctos con diferencias, si las hay, imperceptibles para el piloto. (2) Los instrumentos replican los del avión, incluyendo la lógica embebida de funcionalidad completa. (3) Los instrumentos mostrados están libres de distorsión de video. (4) Las características de los instrumentos replican los del avión, incluyendo resolución, colores, brillo, fuentes, patrones de llenado, estilos de líneas y símbolos. (5) La máscara o cubierta incluye marcos y perillas, si fuere aplicable, replicando el panel del avión. (6) Los controles e interruptores del instrumento replican los del avión, operando con la misma técnica, esfuerzo, recorrido y dirección. (7) La iluminación de los instrumentos replica la del avión y se opera desde el contro! del FSTD y, si fuere aplicable, y con el nivel adecuado con otra iluminación operada por el mismo control. (8) Según sea aplicable, los instrumentos deberán tener placas frontales que replique las del avión. Solamente para los Niveles C y D: (1) La imagen de cualquier instrumento tridimensional (aquellos electromecánicos) deberá parecer que posee la misma profundidad del instrumento replicado. La apariencia del instrumento simulado, cuando sea visto desde el ángulo del observador principal, deberá replicar el instrumento real. Cualquier imprecisión en la lectura del instrumento debido al ángulo de vista y al paralaje presente en el instrumento real del avión deberá duplicarse en la imagen del instrumento simulado. Los errores de ángulo de vista y de paralaje deberán minimizarse en instrumentos compartidos tales como pantallas de motores e indicadores de respaldo. 1.b Aquellos cortacircuitos que afecten procedimientos o | X | X | X | X resulten en indicaciones observables en la cabina de vuelo deberán ser funcionalmente precisos y estar localizados correctamente. 2 Programación 2. Deberá contar con un modelo aerodinámico que dé cuenta | X | X | X | X | La SOC deberá incluir una tabla de de las diversas combinaciones posibles de las fuerzas de valores objetivo para permitir la resistencia al avance y de empuje que se encuentran demostración de las propiedades de normalmente en vuelo, incluyendo los efectos por cambio masa del modelo para ser manejadas en la actitud, empuje, resistencia al avance, altitud, desde la lOS. Los datos deberán Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 48 de 639 =. N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA eS La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE a esdetodos 1 AERONÁUTICA CIVI NI A ICI UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución 68 (0136 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas aA[B|c|D temperatura, peso total, momentos de inercia, posición del contener al menos 3 condiciones de centro de gravedad y configuración del avión. peso, incluyendo peso sin combustible (ZFW) y el peso máximo Para simuladores Niveles C y D, deberá simularse el efecto de rodaje con al menos 2 de la actitud de cabeceo y del movimiento del combustible combinaciones diferentes de ZFW, en el centro de gravedad de la aeronave. X | X | FW ycarga paga para cada condición. Se requiere una SOC. 2.b El simulador deberá tener un ordenador con la capacidad, | X Xx Xx Xx precisión, resolución y respuesta dinámica necesarias para cumplir con el nivel de calificación solicitado. Se requiere una SOC. 2.0 Las operaciones en superficie deberán ser representadas | X de modo que permitan los virajes dentro de los límites de la pista y los controles adecuados para el aterrizaje y abandono de la pista después de una aproximación y aterrizaje con viento cruzado. ] 2.d La maniobrabilidad en tierra y la programación aerodinámica deben incluir lo siguiente: 2.d.1 | Efecto suelo. X |X | X | El efecto suelo incluye un modelado que cuente con redondeo, rompimiento del planeo, contacto con la pista, despegue, resistencia al avance, cabeceo, compensación y la potencia durante el efecto suelo. 2.d.2 | Reacción al suelo. X | X | X | La reacción al suelo debe representar la deflexión de las piernas del tren de La modelación de la reacción contra el suelo debe aterrizaje, fricción de los neumáticos y incorporar de manera apropiada los efectos durante fuerzas laterales. Es la reacción del aterrizajes fallidos o con rebotes en la pista, incluyendo las avión en el momento de hacer indicaciones y los efectos del contacto con la pista durante contacto con el suelo durante el un aterrizaje de la aeronave en una actitud anormal aterrizaje y puede variar con cambios (ejemplo: golpe en la cola o el contacto de la rueda de en factores como el peso total, nariz). velocidad o el régimen de descenso durante el contacto con el suelo. Se requiere una SOC. 2.d.3 | Características de maniobrabilidad en tierra, que incluyen X ¡XxX | X | Para el desarrollo de modelos de un modelo de reacción aerodinámico y al suelo con control ráfagas de viento para su uso en el direccional durante las operaciones con viento cruzado, entrenamiento, el explotador del frenado, operación de reversibles, desaceleración y radios FSTD deberá coordinar con el de gira. proveedor de Los datos para asegurar que tales modelos de ráfagas no Un modelo aerodinámico y de reacción al suelo para apoyar *X | X | exceden las capacidades de los el entrenamiento en vientos cruzados y ráfagas de vientos modelos aerodinámicos y de manejo cruzados hasta el componente de vientos cruzados máximo en tierra. demostrado por la aeronave. Los perfiles reales de ráfagas de viento cruzado deben estar ajustados en intensidad y disponibles para los instructores y la variación requiere la intervención del piloto para evitar la salida de la pista durante el despegue o el aterrizaje. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 49 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA e La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL JD ADM joy APA AA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a JUN, 2022 1363 ) 28 JU Continuación de la Resolución: “Por la cual E e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de NO Requisitos generales de simuladores simulador Notas alb|c|[D Se requiere una SOC que describa el origen de los datos utilizados para construir los perfiles de las ráfagas de viento cruzado. 2.e Si la aeronave que se simula está equipada con un sistema X | X | Si se desea, los simuladores de Nivel de cortantes de viento de baja altitud (windshear), el A y B podrán calificarse para simulador debe tener modelos de windshear que entrenamiento de cortantes de viento proporcionen entrenamiento para el reconocimiento de los cumpliendo estos estándares (véase fenómenos de windshear y la ejecución de procedimientos el Anexo 5 de este Apéndice). de recuperación de estos. Los modelos deben estar disponibles para el instructor/evaluador para las siguientes Los modelos de cortante de viento fases críticas del vuelo: pueden consistir en vientos variables independientes en componentes (1) Antes de la rotación para el despegue. múltiples simultáneos. (2) Durante el despegue. (3) En el ascenso inicial. En algunos FFS se pueden encontrar (4) En la aproximación, debajo de 500 ft AGL. modelaciones prefijadas con modelaciones de viento que pueden La QTG debe referenciar las ayudas de entrenamiento de satistacer los requisitos de instrucción windshear a la UAEAC o presentar información de la windshear. aeronave de otra fuente incluyendo los métodos de implementación utilizados. En caso de usarse información El simulador deberá incorporar un de otra fuente, los modelos de windshear de la RAE (Royal método que asegure que los Aerospace Establishment), del proyecto JAWS (Joint escenarios windshear puedan ser de Airport Weather Studies) u otras fuentes reconocidas “sobrevivencia” o “no sobrevivencia” y pueden implementarse, siempre y cuando se sustenten repetibles en el entormo del debidamente referenciados en la QTG. Solo aquellos entrenamiento. simuladores que cumplan con estos requisitos pueden ser utilizados para satisfacer los requerimientos de entrenamiento de la norma RAC 121, correspondiente al programa de entrenamiento de vuelo en windshear a baja altura, aprobado al explotador, tal como se describe en la sección 121.1545. La incorporación de modelos realistas de turbulencias asociadas a cada perfil requerido de windshear debe estar disponible y ser seleccionable en la lOS. Adicionalmente a los cuatro modelos básicos de windshear requeridos para la calificación, el instructor deberá disponer de, al menos, dos modelos windshear complejos adicionales que representen la complejidad en los entornos de un windshear. Estos modelos deberán estar disponibles / en las configuraciones de despegue y aterrizaje y eN consistirán de vientos variables e independientes en componentes múltiples y simultáneas. Las modelaciones prefijadas de ayuda a la instrucción deben disponer de dos ejemplos de modelos complejos de windshear que puedan ser usados para satisfacer este requisito. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 50 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA mn La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE És E es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Núsnero , (401303) 28 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. AERONÁUTICA CIVIL LPADAD SOM TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas a|B|cj|D 2. El simulador deberá contar con una programación de X | X | Se recomienda una marca (bandera) software y el hardware necesarios para llevar a cabo las automática en situaciones que estén pruebas automáticas y manuales del mismo a fin de fuera de tolerancias determinar el cumplimiento de las pruebas objetivas descritas en el Anexo 2 de este Apéndice. Se requiere una SOC. 2.9 Las respuestas relativas del sistema de movimiento, La intención es verificar que el sistema visual e instrumentos de la cabina de vuelo simulador este provisto de medidas por pruebas de latencia o pruebas de tiempo de instrumentos, movimiento, y señales respuesta. El movimiento debería ocurrir antes del cambio visuales correspondientes dentro de de escena visual (el comienzo del escaneo del primer video los tiempos de respuesta permitidos, que contiene información diferente sobre el terreno) pero semejantes a los del avión. Las debe ocurrir antes de finalizar el escaneo de ese video del respuestas a la aceleración del avión terreno La respuesta del instrumento no debe ocurrir antes preferiblemente deben ser en el eje de que el sistema de movimiento este activo. Los resultados de rotación correspondiente y de las pruebas deben estar dentro de los siguientes límites: apropiado. 2.9.1 | 300 milisegundos para la reacción del avión. xXx |X 29.2 | 100 milisegundos con respecto a la respuesta de la Xx |X aeronave en cuanto a las señales de movimiento y la de instrumentos. 120 milisegundos con respecto a la respuesta de la aeronave en cuanto a las señales del sistema visual. 2.h El simulador debe reproducir de manera exacta las XxX |X siguientes condiciones de pista: Seca; Mojada; Cubierta de hielo; Parcialmente mojada; Parcialmente cubierta de hielo; Mojada sobre los residuos de caucho en la zona de toma de contacto. A A A AA AA QIaen= Se requiere una SOC. 2.1 El simulador debe estar en capacidad de simular: X | X | Las características de cabeceo, fuerzas laterales y control direccional (1) Falla dinámica de freno y neumáticos, incluyendo falla del simulador deben representar las del sistema antideslizamiento; del avión. (2) La degradación del sistema de frenos a consecuencia de altas temperaturas en los frenos, si es aplicable. Se requiere una SOC. 2, El simulador deberá representar el efecto de hielo sobre la *X | X | ElSOC por presentar deberá describir estructura y en los motores. los efectos necesarios para una adecuada instrucción en las habilidades requeridas para el Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 0 Fecha: 28/01/202 : Página: 51 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SNA LIA y IMA CA a, de UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 7 8 JUN. 2097 401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N* Requisitos generales de simuladores simulador Notas ajB|c]Í|ob La modelación debe incluir la representación del efecto del reconocimiento de los efectos del hielo según corresponda en la estructura, en la hielo y la ejecución de las maniobras aerodinámica y en los motores. Los modelos de formación necesarias para la recuperación. El de hielo deben incluir la degradación aerodinámica SOC deberá entregar y describir la provocada por el efecto de la acumulación del hielo sobre fuente de la data y de cualquier las superficies de sustentación de la aeronave, incluyendo método analítico usado para la pérdida en el ascenso, la disminución del ángulo de desarrollar el modelo de acumulación ataque durante la pérdida, el cambio en el momento de del hielo incluyendo la verificación de cabeceo, la disminución de la efectividad en el control de la que estos efectos hayan sido aeronave y cambios en las fuerzas de control, además de comprobados. un aumento sustantivo en las fuerzas de resistencia al avance. Los sistemas de la aeronave (tales como el sistema Los modelos que representen el de protección de pérdida y sistemas de piloto automático) efecto hielo son requeridos solamente deben responder adecuada y consistentemente a la para aquellas aeronaves autorizadas acumulación de hielo en la aeronave simulada. para operar en condiciones de acumulación de hielo. Los datos del fabricante de la aeronave (OEM) u otro método analítico aceptable puede ser utilizada para el En el Anexo 7 de este Apéndice se desarrollo de los modelos de acumulación de hielo. puede encontrar material guía para Métodos analíticos aceptables pueden incluir análisis en estas pruebas. túnel de viento y/o análisis de ingeniería de los efectos aerodinámicos del hielo en las superficies de sustentación en conjunto con evaluaciones subjetivas suplementarias realizadas por pilotos con experiencia en tales fenómenos. Se requiere una SOC. Véanse los requisitos de pruebas objetivas (Anexo 2, prueba 2.i.). 2.k La modelación aerodinámica del simulador debe incluir: X | Ver Anexo 2, párrafo 5, para más información acerca del efecto suelo. (1) Efecto de suelo en vuelo nivelado a baja altitud; (2) Efecto MACH en grandes alturas; (3) Efecto dinámico del empuje normal y reversible sobre las superficies de control; (4) Representaciones de deformación por efectos aerodinámicos (aeroelasticidad). (5) Funciones no lineales durante un derrape. Se requiere una SOC que referencie los cálculos de las representaciones de deformación por efectos aerodinámicos y las funciones no lineales durante un derrape. 2. El simulador deberá contar con un modelo aerodinámico y X|Xx|Xx de reacción en superficie que proporcione los efectos del empuje reversible sobre el control direccional, si es aplicable. A | Se requiere una SOC. pe Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 52 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA es La movilidad sa MINISTERIO DE TRANSPORTE 4] esdetodos ll AERONÁUTICA CIVIL > SOLEIL JPIDAD ADE A RAJA E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 2 8 Jun. 2022 TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas Alb |c]|D 2.m Modelación del alto ángulo de ataque. *X | X | Los requisitos en esta sección solo Si ello es apropiado para el tipo de aeronave simulada, se deberá contar con la modelación aerodinámica de la pérdida que incluya la degradación en la estabilidad estática/dinámica y de direccionalidad lateral, la degradación en la respuesta de los controles (cabeceo, alabeo y guiñada), la respuesta no controlada de alabeo o sobre el control de alabeo que requiera de una sobre deflexión en la barra de comando para la recuperación, actitudes aleatorias y no repetitivas aparentes, cambios en la estabilidad de cabeceo, efecto Mach y sacudidas de pérdida. La modelación aerodinámica debe incorporar un rango para el ángulo de ataque y para el deslizamiento para dar soporte a las tareas de entrenamiento. Como mínimo, la modelación debe contener un rango para el ángulo de ataque de 10” más allá del punto de identificación del ángulo de ataque de pérdida. La identificación del ángulo de ataque de pérdida está definida como el punto en que el entorno de la aeronave da al piloto una clara e inequívoca indicación de la condición de pérdida (por ejemplo, el golpeteo en la barra de control), de que la aeronave se está desplomando. La modelación debe ser capaz de representar las variaciones características de la aeronave, observadas (por ejemplo, la presencia o ausencia del quiebre de cabeceo, las sacudidas de advertencia o cualquier otra indicación de que una pérdida le ocurrirá a la aeronave). El modelo aerodinámico deberá incorporar para los efectos de entrenamiento de pérdida, maniobras en las siguientes condiciones de vuelo: (1) Entrada en pérdida con alas niveladas (1 g); (2) Entrada en pérdida durante un viraje con al menos un ángulo de inclinación de 25” (pérdida acelerado); (3) Entrada en pérdida en una condición de máxima potencia (requisito solo para aeronaves a hélice); y (4) Aeronave en configuraciones de 2” segmento en el ascenso, crucero en altura (cercano a la condición límite de performance) y aproximación o aterrizaje. Se requiere una SOC que describa los métodos de modelación aerodinámica, su validación y comprobación de las características de pérdida del FFS. La SOC debe incluir también la verificación de que el FFS ha sido evaluado en aplican para aquellos FFS que están calificados para efectuar tareas de entrenamiento completo en maniobras de pérdida. El explotador puede elegir no calificar un FFS para este tipo de tareas de entrenamiento, por lo que la calificación quedará restringida a tareas de entrenamiento de aproximación a la pérdida que terminen al momento de activarse la alarma de pérdida. Una guía específica deberá estar disponible para el instructor que le indique claramente aquellas configuraciones de vuelo y maniobras para pérdida que han sido evaluadas para ese FFS para los efectos de entrenamiento. En el Anexo 7 de este Apéndice se encuentra información guía adicional. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 53 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA e La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVI UBIDAL SAO iA SA Ae UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 7 P UN. 2022 (01363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas A|(B|C]|D estas materias por un piloto habilitado y con experiencia aceptable para la UAEAC (véase el Anexo 7 de este Apéndice para requerimientos detallados). En el caso de que se tenga conocimiento de que existen limitaciones en el modelo aerodinámico para una maniobra particular de pérdida (tal como la configuración de la aeronave y métodos de entrada en pérdida), estas limitaciones deberán estar declaradas en la correspondiente SOC. Los FFS calificados para desarrollar tareas completas de entrenamiento en pérdida deberán también satisfacer los requerimientos operativos de la lOS para las tareas de instrucción UPRT (Upset Prevention and Recovery Training) según se describe en el párrafo 2.n de esta Tabla (véase el Anexo 7 de este Apéndice para requerimientos detallados). 2.n Entrenamiento para la prevención y recuperación de la X | X | Esta sección generalmente aplica al pérdida de control (actitudes inusuales) — UPRT (Upset entrenamiento en maniobras UPRT o Prevention and Recovery Training). en maniobras en actitudes no usuales de una aeronave, que exceden una o Evaluación aerodinámica: más de las siguientes condiciones: e Una actitud “nariz arriba” superior El simulador deberá ser evaluado para maniobras a 25 grados. especificas UPRT a fin de determinar que la combinación * Una actitud “nariz abajo” superior de ángulo de ataque y deslizamiento no excede el rango de a 10 grados. los datos de los vuelos de prueba validados o datos + Unángulo de alabeo superior a 45 analíticos o de túneles de viento mientras se ejecuten las grados. maniobras de recuperación. e. Volar a velocidades no apropiadas según la condición de El siguiente grupo de maniobras de recuperación son vuelo. requerimientos mínimos para evaluar de este modo y deberán estar disponibles para el instructor o el evaluador. Los FFS usados para la recuperación Otros escenarios UPRT desarrollados para el explotador en maniobras UPRT a ángulos de del FFS deberán ser evaluados de la misma manera: ataque por sobre la activación de la alarma de pérdida, deberá satistacer (1) Con alas niveladas y nariz inusualmente hacia arriba; los requisitos de la modelación de alto (2) Con alas niveladas y nariz inusualmente hacia abajo; ángulo de ataque según se describe (3) Aeronave con un inusual gran ángulo de viraje. en el párrato 2.m. Escenarios de la pérdida de control (actitudes inusuales) Una consideración especial se deberá (Upset): Dinámica Upset de aeronaves seleccionables otorgar a la respuesta del sistema de desde el lOS deben entregar una guía al instructor respecto movimiento durante las maniobras al método usado para inducir al FFS a una condición Upset, UPRT. A pesar de las limitaciones del incluyendo cualquier falla o degradación necesaria para sistema de movimiento del simulador, iniciar la condición de Upset. La degradación no realista en se deberá colocar un énfasis el funcionamiento del FFS (tal como la degradación de los importante en la fidelidad de la controles de vuelo) para inducir un Upset en la aeronave no respuesta de este sistema. es aceptable a menos que se use solamente como una Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 54 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA 7 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Él es de todos AERONÁUTICA CIVIL PRDAD AQUA GLUA PA ESO UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIV Ñ 5% JUN, 2022 Resolución Número (“01363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA AA Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas aA[B|c]jo herramienta para el reposicionamiento del FFS con el piloto Una especial consideración se deberá fuera de esta maniobra (loop). tener con aeronaves con envolvente de protección del vuelo, que induzcan lOS: el simulador deberá disponer de un mecanismo de artificialmente a la aeronave a una retorno en lugar de notificar al instructor o evaluador cuando actitud específica que pueda la envolvente aerodinámica valida del FFS y los límites incorrectamente iniciar un cambio en operativos de la aeronave han sido sobrepasados durante las leyes de control de dicha una tarea de entrenamiento UPRT. Este mecanismo de aeronave. realimentación debe incluir: En el Anexo 7 de este Apéndice se (1) Validación de la envolvente del FFS. Esta debe encuentra información guía adicional. presentarse en la forma de una envolvente alfa/beta (o método equivalente) representando el nivel de “confiabilidad” del modelo aerodinámico dependiendo del grado de los vuelos de validación o de la tuente de los métodos predictivos. Las envolventes deben entregar al instructor en tiempo real información de retorno durante la maniobra. Deberá haber disponible al menos una envolvente con flaps arriba y una con flaps abajo. (2) Entradas de controles de vuelo: esto debe permitir al instructor evaluar fuerzas y desplazamientos en los controles de vuelo del piloto (incluyendo sistemas “Fly-by-wire” si corresponde); y (3) Límites operacionales de la aeronave: Esto significa que, durante la ejecución de la maniobra, se deberán mostrar los límites operacionales de la aeronave según corresponda para la configuración de la aeronave en ese momento. Se requiere una SOC. La SOC debe definir al proveedor de la data usada para construir a la envolvente de validación del FFS. La SOC debe también permitir verificar que cada maniobra UPRT programada en la estación del instructor y la maniobra asociada de entrenamiento ha sido evaluada por un grupo calificado de pilotos usando los métodos descritos en esta sección. La SOC debe confirmar que la maniobra de recuperación pueda ser ejecutada de tal manera que el FFS no excede la envolvente de validación del FFS o si la excede que se encuentre dentro del entorno de confiabilidad de la exactitud de la simulación. 3. Operación de equipos 3.a Todas las indicaciones relevantes de los instrumentos | X | X | X | X involucrados en la simulación del avión deben responder automáticamente al movimiento de los controles o irregularidades externas al avión simulado (ej., turbulencia o windshear). Los valores numéricos deben presentarse en unidades apropiadas. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 55 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA pun e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE se es de todos AERONÁUTICA CIVIL BIRDAL SEVA MA PLA GALA le UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 5 e yin, 2022 (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas a] |c]oD Para simuladores niveles C y D, las indicaciones de los instrumentos deberán responder también ante la formación de hielo. 3.b Equipamientos de navegación, comunicaciones, alarmas y | X | X | X | X | Para más información acerca de precaución deben estar instalados y funcionar dentro de las equipos de navegación de largo tolerancias aplicables, de acuerdo con la aeronave alcance, véase el Anexo 3 de este simulada. Apéndice. El control de parte del instructor de las ayudas a la navegación, tanto internas como externas, deben estar usables dentro de la línea visual sin restricción, según sea aplicable a la zona geográfica 3.b.1 | Se deberá disponer de una base de datos de al menos tres Xx |X (3) aeropuertos específicos con los correspondientes procedimientos de aproximación de precisión y no precisión, incluyendo las correspondientes actualizaciones de las bases de datos de navegación. 3.b.2 | Una base de datos de navegación completa para un (1) | X | X aeropuerto específico que incluya los correspondientes procedimientos de aproximación de precisión y de no precisión, incluyendo las actualizaciones de las bases de datos de navegación. 3.C Los sistemas del simulador deben operar como los | X | X | X | X | La operación de los sistemas de la sistemas del avión en condiciones normales, anormales y aeronave debe ser predictiva y en operaciones de emergencia en tierra y en vuelo. trazable para el sistema de datos suministrado por el fabricante de la Una vez activado, la adecuada operación de los sistemas, aeronave, por el fabricante original de deberá ser el resultado de la administración efectuada por los equipos o para los datos los tripulantes y no requerirá de ninguna otra instrucción alternativos aprobados para los proveniente desde los controles del instructor. sistemas o componentes de la aeronave. Como mínimo, los datos alternativos aprobados deben validar la operación de todos los procedimientos operativos normales, anormales y de emergencia y tareas de entrenamiento para las cuales el FFS está calificado. 3.d El simulador debe entregar en los controles del piloto las | X | X | X | X mismas fuerzas de control y desplazamientos de los controles que se encuentran en la aeronave simulada. El simulador deberá también reaccionar de la misma forma > n | como lo hace la aeronave simulada bajo las mismas AÑ condiciones de vuelo. Los sistemas de control deben replicar la operación de la aeronave para los modos normal y anormal, incluyendo Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 56 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MS MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL SPECIAL LIDAD ALUDIDA IVA E: Resolución Número (401363 ) La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de No Requisitos generales de simuladores simulador a |B|c]o Notas sistemas de respaldo, debiendo también reflejar fallas de sistemas asociados. Mensajes e indicaciones apropiadas en la cabina de mando deben estar representados. controles de vuelo en el simulador deberá representar adecuadamente a las correspondientes de la aeronave simulada. Esto deberá quedar determinado mediante la comparación entre los datos obtenidos en la aeronave real y los resultados alcanzados en los registros del “Control Feel Dynamics” del simulador. Para el caso de evaluaciones de calificación iniciales y de recalificación, las características de las dinámicas de control deberán ser medidas y registradas directamente desde los controles de vuelo y deberán ser realizadas en configuraciones y condiciones de despegue, crucero y aterrizaje. La sensación de las fuerzas y dinámica del vuelo sobre los Xx |X 3.f Para aeronaves equipadas con sistema de control tipo Xx |X “stick pusher”, las fuerzas de control, de desplazamiento y posición de superficies debe corresponder a las de la aeronave simulada. Se requiere una SOC, a fin de demostrar el debido cumplimiento que verifique que el sistema “Stick Pusher” hubiere sido modelado, programado y validado usando los datos de diseño de la aeronave u otro proveedor de datos aceptable. La SOC debe dirigir como mínimo la lógica de la activación y de la cancelación, así como la dinámica del sistema, las fuerzas de control y de desplazamiento resultantes de la activación del “Stick Pusher”. Para más detalles en cuanto a los requisitos objetivos, véase la prueba 2.a.10 (Calibración de fuerzas en el sistema “Stick Pusher”) en la Tabla A2A del Apéndice A. Los requisitos en esta sección solo aplican a los FFS que están calificados para tareas de entrenamiento completo en maniobras de pérdida. 4 Facilidades del instructor o evaluador 44 El simulador debe contar con al adecuadas para el instructor/chequeador de rutas y el inspector de la UAEAC en adición de las de los tripulantes. Estas sillas deben proporcionar un campo visual adecuado del panel del piloto y de las ventanas delanteras. Todas las sillas diferentes a las de los tripulantes de cabina no necesariamente deben representar las del avión, pero deben estar debidamente aseguradas al piso y equipadas con cinturones de seguridad o arneses similares a los de la tripulación. menos dos sillas x Xx Xx Xx La UAEAC tomará en consideración alternativas a este reglamento para sillas adicionales para cabinas con configuraciones de tipo único. 4.b El instructor/evaluador manejar todas las variables requeridas en los sistemas e insertar todas las condiciones anormales o de emergencia a los sistemas simulados del avión en la manera descrita en el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC o en de la manera descrita en el manual de operaciones, tal como sea aplicable simulador debe tener controles que permitan al | X | X | X | X 4.0 El instructor/evaluador hacer cambios en las condiciones simulador debe tener controles que permitan al | X | X | X | X Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: Ol Fecha: 28/01/2022 Página: 57 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL ES PAL Ay MA REPÚBLICA DE COLOMBIA Likporta y den Resolución Número (401363 ) MINISTERIO DE TRANSPORTE >: La movilidad ho es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL > JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de IN Requisitos generales de simuladores simulador Notas ab |c]|oD ambientales y que estén disponibles en la estación lOS. Por ejemplo, nubes, — visibilidad, hielo, precipitación, temperatura, tormentas, incluyendo velocidad y dirección del viento. 4.d El simulador debe permitir al instructor o evaluador X | X | Ej.: Otro avión cruzando la pista activa presentar situaciones de peligro en tierra o en vuelo. o tráfico aéreo convergente. 5 Sistema de movimiento 5.a El simulador debe tener un sistema de movimiento que | X | X | X | X | Ej.: Las señales del contacto con el proporcione señales perceptibles al piloto que sean suelo durante el aterrizaje deben ser representativas del movimiento del avión. una función del régimen de descenso (RoD) del avión que está siendo simulado. 5.b El simulador debe tener un sistema de movimiento con un | X | X mínimo de tres grados de libre rotación (al menos cabeceo, alabeo y ascenso). Se requiere una SOC. 5.0 El simulador debe tener un sistema de movimiento que X |X produzca señales de al menos el equivalente a los seis grados de libre rotación, sistema de movimiento de plataforma sinérgico (ej: Cabeceo, alabeo, guiñada, ascenso, balanceo y ondulación). Se requiere una SOC. 5.d El simulador debe tener una manera de registrar el tiempo | X | X | X | X de respuesta del sistema de movimiento. Se requiere una SOC. 5.e La programación del simulador de vuelo debe proveer efectos de movimiento que incluyan: 5.e.1 | (1) Efecto del empuje del motor con frenos puestos; X |X|X |Si existen condiciones de vuelo Mi (2) Vibración con el contacto del asfalto de la pista, compresión de los montantes amortiguadores del tren, efectos de velocidad en tierra, desniveles en pistas irregulares, luces de centro de pista y características de las calles de rodaje; (3) Sacudidas en tierra debido a la extensión de los “spoilers/speedbrakes” y al accionar los reversibles; (4) Golpes asociados con el tren de aterrizaje; (5) Vibraciones durante la extensión y retracción del tren de aterrizaje; (6) Vibraciones en el aire debido a la extensión de los flaps y “spoilers/speedbrakes”; (7) Vibraciones durante la aproximación a la pérdida (cuando aplique); (8) Señales representativas del contacto del tren de nariz y principal con la pista; (9) Arrastre inducido de la rueda de nariz (si es aplicable); (10) Vibraciones en maniobras y en aproximación a velocidad Mach; (11) Fallas, mal funcionamiento y daños del motor; (12) Golpe en la cola y en el patín de cola durante una rotación excesiva. conocidas en las que los golpes (buffets”) asociados es la primera indicación de una pérdida o en donde las sacudidas de pérdida no ocurren, entonces esta característica debe estar incluida en el modelo. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 58 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Loteria y Orton y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE yl es de todos AERONÁUTICA CIVIL SIRDA Lo AA GA PA DA CIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas ab |c]o 5.e.2 | (13) Efectos durante el desplazamiento en tierra, tales XxX |X como desplazamientos en el sentido lateral y direccional como consecuencia del manejo y del frenado; (14) Golpes ocasionados por fenómenos atmosféricos (ejemplo; turbulencias, rachas de viento, tormentas, windshear, etc.) en tres ejes (isotrópico); Dinámica de la falla de neumáticos y Otras vibraciones significativas, golpes y saltos que no se hubieren mencionado más arriba (ej.: la RAT) o ítems de las listas de chequeo tales como los efectos de movimiento debido a señales en los controles de vuelo durante las actividades de pre-vuelo. m— = o UN == 5.f El simulador debe proporcionar las vibraciones que son X | El simulador debe estar programado e características del movimiento que sean resultado de la instrumentado de tal manera que los operación del avión, si la vibración marca un evento o un módulos de sacudidas características estado del avión que pueda ser detectado en la cabina de puedan ser medidos y comparados vuelo. con los datos del avión. 6 Sistema visual 6.a El simulador debe tener un sistema visual que entregue un | X | X | X | X escenario de vuelo fuera de la cabina de los pilotos. 6.b El simulador debe proporcionar un campo visual continuo y | X | X La capacidad de campo de visión colimado de al menos 45* en horizontal y 30” en vertical adicional puede ser adicionada a desde el asiento de cada piloto, o el número de grados discreción del explotador teniendo en necesarios para reunir el requisito visual del segmento de consideración que sean conservados tierra (VGS), el que sea mayor. Ambos sistemas visuales los mínimos campos de visión. deberán poder accionarse simultáneamente. La mínima cobertura de campo de visión horizontal debe ser más o menos la mitad del mínimo campo de visión continúa requerido, centrado en la línea de acimut cero grados con respecto al fuselaje de la aeronave simulada. Se requiere una SOC que debe explicar el sistema geométrico de mediciones, incluyendo linealidad del sistema y el campo de visión. 6.c [Reservado] 6.d El simulador debe proporcionar un campo visual continuo y X | X | El campo de visión horizontal es colimado de al menos 176* en horizontal y 36? en vertical o tradicionalmente descrito como un el número de grados necesarios para reunir el requisito campo de visión de 180%. Sin visual del segmento de tierra, el que sea mayor. La mínima embargo, el campo de visión es cobertura de campo de visión horizontal deberá ser más o técnicamente no menor a 176”. La menos la mitad del mínimo campo de visión continúa capacidad de campo de visión requerido, centrado en la línea de azimut cero grados con adicional puede ser adicionada a respecto al fuselaje de la aeronave simulada. discreción del explotador teniendo en consideración que sean conservados Se requiere una SOC que debe explicar el sistema los mínimos campos de visión. geométrico de mediciones, incluyendo linealidad del sistema y el campo de visión. 6.e El sistema visual debe estar libre de discontinuidades | X | X | X | X | Son consideradas señales no ópticas y artefactos que creen imágenes no realistas. realistas aquellas onduladas o con Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 59 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liborad y Diden AERONÁUTICA CIVIL BS Ea id UNIDAD ADIA My IAEA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 201363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ) ?8 La movilidad es de todos JUN, 2022 TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas ab |cj|oD tendencia giratorias, que podría llevar al piloto a realizar evaluaciones incorrectas de la velocidad, aceleración Oo de consciencia situacional. 6.f El simulador debe tener luces de aterrizaje operativas para | X | X | X | X escenas nocturnas. Donde se use, escenas de anochecer (o crepúsculo) se requieren luces de aterrizaje operativas. 6.9 El simulador debe tener controles para el instructor para lo | X | X | X | X siguiente: (1) Visibilidad en millas terrestres (o km) y rango de visual de pista (AVR) en pies (m); (2) Selección del aeropuerto; (3) luminación y tipos de luces de pista del aeropuerto. 6.h El simulador debe proporcionar compatibilidad del sistema | X | X | X | X visual con la programación de respuesta dinámica. 6.1 El simulador debe mostrar que el segmento de tierra visible | X | X | X | X | Esto mostrará la precisión del desde la cabina del simulador es el mismo como desde la modelado del RVR, senda de planeo cabina de pilotos del avión (dentro de las tolerancias y localizador para un determinado establecidas) cuando se encuentre a la velocidad de aire peso, configuración y velocidad correcta, en una configuración de aterrizaje, con la dentro de la envolvente operacional apropiada altura por encima de la zona del punto de del avión para una aproximación y contacto y con una visibilidad apropiada. aterrizaje normales. 6, El simulador debe proporcionar las señales visuales X|X|X necesarias para evaluar el régimen de hundimiento (proporcionando una percepción de profundidad) durante los despegues y aterrizajes que incluyan: (1) Superficie en las pistas de aterrizaje, en las calles de rodaje, y en las rampas; (2) Características del terreno 6.k El simulador debe proporcionar uma adecuada | X | X | X | X | La actitud visual vs. la actitud del representación del medio ambiente visual relacionado con simulador es una comparación del la actitud del simulador. cabeceo y el alabeo del horizonte como se muestra en la escena visual frente al indicador de actitud. 6.1 El simulador debe proporcionar de una manera rápida la X|X confirmación del sistema de color visual, RVR, foco e intensidad del sistema visual. Se requiere una SOC. 6.m El simulador debe estar en capacidad de producir al menos X |X diez niveles de ocultamiento visual. 6.n Escenarios visuales nocturnos. Cuando el simuladorsea | X | X | X | X utilizado en actividades de entrenamiento, evaluaciones o de verificaciones de competencia, los escenarios nocturnos deben contener suficiente información que permita reconocer el aeropuerto, terreno y la mayor parte de las Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 60 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad 4 es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE $ AERONÁUTICA CIVIL ERICA LO ADS STA PUR E SDE OL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 c01363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas a|b|c|o marcas en el entorno de este. El contenido de la escena debe ser suficiente para permitir que el piloto logre un aterrizaje en condiciones visuales de manera satisfactoria. El escenario debe contener un horizonte fácil de identificar y las características típicas del terreno circundante como campo, carreteras, masas de agua y superficies que puedan ser iluminadas por las luces de aterrizaje del avión. 6.0 Escenas visuales al atardecer (crepúsculo). Cuando el Xx |xX simulador sea utilizado en entrenamiento, evaluaciones o actividades de chequeo, los escenarios de atardecer deben contener suficiente información que permita reconocer el aeropuerto, terreno y la mayor parte de las marcas en el entorno de este. El contenido de la escena debe ser suficiente para permitir que el piloto logre un aterrizaje en condiciones visuales de manera satisfactoria. Las escenas al atardecer (crepúsculo) deben contener como mínimo presentaciones a color intensidad del ambiente reducido, suficientes superficies con señales de apropiada textura que incluyen objetos auto-iluminados tales como red de vías, iluminación de rampa y señalización del aeropuerto, para una aproximación visual, aterrizaje y para movimiento del aeropuerto en operaciones de rodaje. El escenario debe contener un horizonte fácil de identificar y las características típicas del terreno circundante como campo, carreteras, masas de agua y superficies que puedan ser iluminadas por las luces de aterrizaje del avión. Si el simulador posee iluminación direccional del horizonte tiene que tener una correcta orientación y ser consistente con los efectos de la forma de sombra de la superficie. El contenido de una escena totalmente nocturna o al atardecer (crepúsculo) debe ser comparable en detalle al que se produce por 10,000 superficies de textura visibles y 15,000 puntos luminosos con suficiente capacidad del sistema para mostrar 16 objetos moviéndose simultáneamente. Se requiere una SOC. 6.p Escenas visuales diurnas. El simulador debe Xx |X proporcionar escenarios visuales diurnos con suficiente contenido escénico para reconocer el aeropuerto, el terreno y las principales marcas en tierra alrededor del aeropuerto. El contenido escénico debe permitir al piloto cumplir satisfactoriamente con un aterrizaje visual. Cualquier iluminación del ambiente no debe afectar o eliminar las escenas visuales mostradas. El contenido del escenario diurno debe ser comparable en detalle al producido por 10,000 superficies de textura visible y 6,000 luces visibles con suficiente capacidad del sistema para mostrar 16 objetos moviéndose simultáneamente. La pantalla visual debe estar libre de distorsiones o discontinuidades y otros Versión: 0 Fecha: 28/01/2022 Página: 61 de 639 Clave: ESTR-3.0-1 0d N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Labortad y Decter AERONÁUTICA CIVIL UDALA EA VA Lp de MINISTERIO DE TRANSPORTE eS La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL il pstiuziób Nógmero go1363) 223.028 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de No Requisitos generales de simuladores simulador Notas A|(B|C_D efectos visuales distractores mientras el simulador está en movimiento. Se requiere una SOC 6.q El simulador debe proporcionar escenas visuales X | X | Por ejemplo: pistas cortas, operacionales que retraten las relaciones físicas para crear aproximación de aterrizaje sobre el ilusiones de aterrizaje a los pilotos. agua, pista ascendente 0 descendente, elevación del terreno en la trayectoria de aproximación, características topográficas propias. 6.r El simulador debe proporcionar representaciones Xx |X especiales de condiciones meteorológicas respecto a precipitaciones ligeras, medias y fuertes cerca de una tormenta eléctrica en despegue y durante la aproximación y el aterrizaje. Las representaciones necesitan solamente presentarse en y por debajo de una altitud de 2.000 pies (610 m) sobre la superficie del aeropuerto y dentro de 10 millas terrestres (16 km) del aeropuerto. 6.s El simulador debe presentar escenarios visuales de pistas Xx |X mojadas y cubiertas de nieve, incluyendo pistas con reflejos de rayos para condiciones mojadas, luces parcialmente oscurecidas para condiciones de nieve, o efectos alternativos apropiados. 6.t El simulador debe representar todas las luces del XxX |X aeropuerto de una manera realista en cuanto a su colorido y direccionalidad 6.u Los siguientes efectos meteorológicos según se despliegan X | X | El efecto de la tormenta es menor, en el sistema visual, deberán ser replicados en la estación discontinuo y con nubosidad irregular del instructor según corresponda: bajo una capa de nubes definida. (1) Múltiples capas de nubes con ajuste del nivel base y nivel superior, cielos cubiertos y tempestades; Los modelos atmosféricos deben (2) Activación y desactivación de tormentas; incorporar efectos representativos de (3) Visibilidad y rango visual (RVA), incluyendo efecto de estelas turbulentas y corrientes de niebla y niebla parcial (bancos); aire de ladera de montaña según sea (4) Efecto de las luces externas de la aeronave; requerido para mejorar el (5) Efectos de las luces del aeropuerto (incluyendo entrenamiento UPRT. intensidades variables y efecto de niebla); (6) Contaminantes de superficie (incluyendo el efecto del La modelación de corrientes de aire viento); de ladera debe incorporar corrientes (7) Efecto de las precipitaciones (lluvia, granizo, nieve); de aire ascendente, descendente y (8) Efecto sobre la velocidad al volar dentro de nubes; y transversal que puedan encontrarse (9) Cambios en la visibilidad al entrar o salir de una nube. en una onda de ladera y para condiciones de viento rotatorio. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 62 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad q iden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ty es de todos AERONÁUTICA CIVIL UBIDAD ADS D IA IVA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ? 28 JUN 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1A Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QPS Información Niveles de N? Requisitos generales de simuladores simulador Notas A]Bb|[|c]|D 6.v El simulador debe entregar efectos visuales para las X | X | Los efectos visuales para las luces de siguientes condiciones: postes y para las luces de borde de (1) Postes de luz; pista son para el propósito de entregar (2) Luces de borde de pista según corresponda; y una percepción adicional de (3) Resplandor asociado a las luces de aproximación en profundidad para la ejecución de las baja visibilidad, antes de que tales luces puedan verse tareas de entrenamiento durante el físicamente, despegue, el aterrizaje y el carreteo. La modelación tridimensional de los postes actuales y de sus anclajes no es necesaria. 7 Sistema de sonido 7a El simulador debe proporcionar sonidos en la cabina que | X | X | X | X sean resultado de acciones del piloto correspondientes a los sonidos que se escuchan en el avión. 7.b El control del volumen debe tener una indicación de nivel | X | X | X | X | Para simuladores nivel D esta del sonido seleccionado el cual reúne todos los indicación deberá estar disponible de requerimientos de calificación. manera legible para el instructor en o sobre el lOS y deberá corresponder al ajuste del nivel de sonido requerido para satisfacer los requisitos establecidos para los test objetivos según se describe en la Tabla A2A de este Apéndice. Para los otros niveles de simuladores, esta indicación de nivel de sonido corresponderá al nivel de sonido usado durante la evaluación inicial del simulador. 7.C El simulador debe simular de manera exacta el sonido de la X | X | Para simuladores calificados para precipitación, plumillas de las ventanas de la cabina, y de tareas completas de entrenamiento otros sonidos perceptibles al piloto que sean en condiciones de pérdida, los representativos del avión durante la operación normal y sonidos asociados a las sacudidas de anormal y debe incluir el sonido de colisión (cuando el pérdida deben ser simulados si son simulador se aterriza en una actitud inusual o se significativos en la aeronave real. sobrepasan los límites estructurales del tren de aterrizaje); sonidos normales del motor y del uso del reversible y los sonidos de extensión y retracción de los flaps, tren de aterrizaje y spoilers. Los sonidos deben estar correctamente representados en su direccionalidad. Se requiere una SOC. 7.d El simulador debe entregar sonidos y ruidos de la cabina de *x manera realista en amplitud y frecuencia. El desempeño del simulador debe ser grabado y comparado con la frecuencia y amplitud de los mismos sonidos grabados en el avión simulado y debe hacer parte del QTG. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 63 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA ( aiady de en La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 aude todos AERONAUTICA CIVIL LA li UDALA y ira A a les, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL poros) 2 yn, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1B Tabla de tareas vs. nivel del simulador Requisitos QPS Requisitos subjetivos Niveles de Ne Con el fin ser calificado en el nivel de calificación indicado, el simulador Notas / Información simulador debe ser capaz de ejecutar al menos las tareas asociadas con ese nivel de calificación. A | B | Cc | D 1. Procedimientos de prevuelo ta Inspección de prevuelo (solamente en cabina de vuelo) XX ¡Xx |X 1b Encendido de motores X|X|X ¡xXx t.c Rodaje R|X| yx 1.d Verificaciones antes del despegue XxX |X ¡Xx 2. Fase de despegue y salida 2.8 Despegue normal y con viento cruzado R|IX]pX 2b Despegue por instrumentos X|X|Xx|¡X 2.c Falla de motor durante el despegue A|X|Xx ¡Xx 2.d Despegue abortado XX |X |X 2.e Procedimientos de salida X|X|X|X 3. Maniobras durante el vuelo 3.a Virajes escarpados X|X|Xx|xX 3.b Maniobras con alto ángulo de ataque 3.b.1 ¡| Aproximación a la pérdida X|X|X|p|X* Maniobras de pérdida con ángulos de ataque por encima de lo establecido por el sistema de alarma de pérdida. 3b.2 | Pérdida completa X | X | Se requiere únicamente para FSTD calificados para conducir tareas de entrenamiento en pérdidas completas como esté indicado en la SOQ. 3.0 Falla de motor en aeronave multimotor X|XxX|Xx|X 3.d Falla de motor en aeronave monomotor XiIX|X|X Características específicas de vuelo incorporadas en el programa 3.e de instrucción de vuelo aprobado al usuario/explotador por la | A| A | A | A UAEAC. Considerar para una % : envolvente de vuelo permitida 31 Recuperación de la aeronave desde actitudes no usuales X|X|Xx|xXx por los datos de simulación aplicable y aprobada. A Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 64 de 639 ——Publicadaen el Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 o eS La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL A ALCRAL, OIDAL ADUANA Pe UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 JUN 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1B Tabla de tareas vs. nivel del simulador Requisitos QPS Requisitos subjetivos Niveles de No Con el fin ser calificado en el nivel de calificación indicado, el simulador Notas / Información simulador debe ser capaz de ejecutar al menos las tareas asociadas con ese nivel de calificación. A IB Cj¡jD Maniobras de entrenamiento UPRT dentro de la envolvente válida del FFS, diseñada para actitudes de cabeceo 3.9 Entrenamiento UPRT X | X | superiores a los 25” de nariz arriba, 10% de nariz abajo y para ángulos de inclinación alar (alabeo) superiores a los 45”. 4. Procedimientos por instrumentos Procedimientos de llegada terminal normal / llegadas con sistemas 4.2 | de gestión del vuelo (FMS) 4.b Sostenimiento X|X|X ¡Xx 4. Instrumental de precisión Ej. Con piloto automático, 4.0.1 | Todos los motores operando X |X|X| X | manual asistido con director de vuelo, manual “Raw Data”. Ej: Manual asistido con 4.c.2 | Un motor inoperativo X|X|X | X | director de vuelo, manual “Raw Data”. Ej: NDB, VOR, VOR/DME, 4.d. Aproximación de no precisión por instrumentos X|X|X|X | VOR/TAC, RNAV, LOC, LOC/8C, ADF y SDF. 4.€e. Aproximación circular X|X|X|¡X Requiere autorización específica. 41. Aproximación frustrada 4.1.1 | Normal X|X¡|Xx|X 4.1.2 Un motor inoperativo XiX|pXx|xX 5. Aproximaciones y aterrizajes 5.a Aproximaciones y aterrizajes normales y con viento cruzado RIX|X*X 5.b Aterrizaje desde una aproximación de precisión y de no precisión R|IX]|X Aproximación y aterrizaje con falla de motor simulada (aeronave 5.C : R|X|Xx multimotor) 5.d Aterrizaje desde un procedimiento circular R|X¡jx 5.e Aterrizaje abortado XIX] |X|X 5.f Aterrizaje sin flaps o con configuración de fiaps no estándar R|IX]JX 6. Procedimientos normales y anormales 6.a Motor (incluyendo corte y reencendido) 6.b Sistema de combustible 6.c Sistema eléctrico —7 6.d Sistema hidráulico X|X|xX| x|>x <X|<X|x|>x|> x|x|x|¡>x|> X[|X|X|x|> 6.e Sistemas del medio ambiente y presurización Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 65 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lera y Dadun Es La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE SUN es de todos AERONÁUTICA CIVIL SIDAD ADAN GÍA PA re UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Nú E “uN 2022 esolución Número E 3UN. 2 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se EA e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. — TABLA A1B Tabla de tareas vs. nivel del simulador Requisitos QPS Requisitos subjetivos Niveles de asociadas con ese nivel! de calificación. A|B ¡C|D 6.f Sistemas de detección y extinción de fuego X|X|X|X 6.9 Sistemas de navegación y aviónica X|X|Xx|xXx 6h Sistema de control de vuelo automático, sistema de instrumentos xtxixilx e vuelo electrónico y subsistemas relacionados 6.1 Sistemas de control de vuelo X|X|X|Xx 6.j Sistemas anti-hielo y deshielo X|X|X|X 6.k Equipamiento de emergencia de la aeronave y personal X|X|X|X 7. Procedimientos de emergencia 7.a Descenso de emergencia (máximo régimen) X|X|X|X 7.b Remoción de fuego y humo en vuelo X|X|Xj¡jxX 7.0 Descompresión rápida X |X|X|xXx 7.d Evacuación de emergencia XIX ¡|X|xX 8. Procedimientos post-vuelo 8.a. Procedimientos después del aterrizaje X|X|X|X 8.b. Freno de estacionamiento y aseguramiento X|X|X|X 8.c Carros de apoyo terrestre (eléctrico, aire, etc.) X|X]|X|X “A”: Especifica que todos los sistemas, tareas y procedimientos deben ser examinados si corresponden a los instalados en la aeronave simulada y estos están representados en el simulador y funcionan adecuadamente. “R”: Especifica que el simulador puede ser calificado para esta tarea para entrenamiento de calificación recurrente. “X”: Especifica que el simulador debe ser capaz de ejecutar esta tarea para este nivel de calificación. TABLA A1C Tabla de tareas de los niveles de simulador Requisitos QPS Requisitos subjetivos Niveles de No Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del simulador simulador Notas / Información indicado, el simulador debe ser capaz de ejecutar al menos las tareas asociadas con ese nivel de calificación. A | B | C | D 7. Estación de operación del instructor (1I0S), como sea apropiado la Interruptor(es) de encendido X |X o o 0 Por ejemplo: GW, CG, cargue 1.b Condiciones iniciales del avión X [XxX |X |X del combustible y sistemas. Por ejemplo: selección, 1.c Aeropuertos / Pistas X |X |X | X | superficie, preajustes, controles de iluminación. P. ej: nubes, visibilidad, 1.d Controles sobre medioambiente Xx X |X |X | alcance visual (RVA), temperatura, viento (intensidad Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 66 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 o E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SPECIAL UNIDA AQUI A RA E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363) 2? JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A1C Tabla de tareas de los niveles de simulador Requisitos QPS Requisitos subjetivos Niveles de 5 No Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del simulador simulador Notas / Información indicado, el simulador debe ser capaz de ejecutar al menos las tareas asociadas con ese nivel de calificación. A[|B|C|D y dirección), nieve, lluvia, granizo, cortantes de viento. relámpagos, etc. te Fallas en los sistemas del avión (inserción / cancelación) X|X|X|X tf Bloqueos, pausas, congelamientos y reposicionamiento Xx XX ¡Xx 2. Controles de sonido 2.a | Encendido / Apagado / Ajuste de volumen | Xx | Xx | Xx | x| 3. Sistema de movimiento y control de carga 3.a | Encendido /Apagado /parada de emergencia | Xx | Xx | Xx | Xx | 4. Estaciones / Sillas del observador 4a | Posición/Ajuste/ Sistema de retracción positivo | Xx | Xx | Xx | Xx | ANEXO 2 DEL APÉNDICE A PRUEBAS OBJETIVAS PARA UN FFS DE AVIÓN Tabla de contenido N? Párrafo Título 1. Introducción. 2. Requisitos de las pruebas. Tabla A2A — Pruebas objetivas. 3. Generalidades. 4, Dinámicas de control. 5. Efecto suelo. 6. Sistema de movimiento. 7. Sistema de sonido. 8. Información adicional relacionada con la calificación de un FFS para aviones nuevos O derivados. 9. Datos de validación del simulador de ingeniería. 10. [Reservado]. 11. Tolerancias de las pruebas de validación. 12. Hoja de ruta de los datos de validación. 13. Directivas de aceptación para datos de motores alternativos. 14. Directivas de aceptación para aviónica alternativa (computadores y controles de vuelo). 15. Pruebas de latencia. 16. Evaluaciones de calificación continuada — Presentación de los datos de las pruebas de validación. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 67 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE + AERONÁUTICA CIVIL A A La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL. p01363 ) 28 JUN.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 17. Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación únicamente para simuladores Niveles A y B. 1. Introducción a. Para efectos de este anexo, las condiciones de vuelo especificadas en la columna de condiciones de vuelo de la Tabla A2A de este Apéndice son las siguientes: (1) — Tierra: en tierra, independientemente de la configuración del avión; (2) Despegue: tren abajo con flaps/slats en cualquier posición certificada para despegue; (3) Primer segmento del ascenso: tren abajo con flaps/slats en cualquier posición certificada para despegue (normalmente, no será por encima de 50 ft AGL); (4) Segundo segmento del ascenso: tren arriba con flaps/slats en cualquier posición certificada para despegue (normalmente, entre 50 ft. y 400 ft AGL); (5) Limpio: flaps/slats retraídos y tren arriba; (6) Crucero: configuración limpia a altitud y velocidad de crucero; (7) Aproximación: tren arriba o abajo con flaps/slats en cualquier posición normal de aproximación recomendada por el fabricante del avión; y (8) Aterrizaje: tren abajo con flaps/slats en cualquier posición certificada de aterrizaje. b. El formato para enumerar las pruebas objetivas de la Tabla A2A del Anexo 2 del Apéndice A y las de las pruebas objetivas de la Tabla B2A del Anexo 2 del Apéndice B es idéntico. Sin embargo, cada prueba requerida para FFS no es necesariamente requerida para FTD ni tampoco cada prueba requerida para FTD es requerida para FFS. Por consiguiente, cuando un número de prueba (o grupo de números) no sea requerido, se usará la palabra "Reservado" en ese punto de la tabla. El seguimiento de este formato de numeración proporcionará un grado de familiaridad entre las dos tablas y reducirá sustancialmente el potencial de confusión cuando se haga referencia a números de pruebas objetivas, tanto para FFS como para FTD. C. Para acceder a referencias y ejemplos de requisitos y técnicas relacionadas con pruebas de vuelo, se pueden revisar los siguientes documentos: Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volúmenes | y Il, publicados por la RAS (Royal Aeronautical Society, Londres RU), las circulares de asesoramiento AC 25-7 Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes y AC 23-8 Test Guide Certification of Part 23 Airplanes de la FAA,. d. Siexisten vientos relevantes en los datos objetivos, el vector de viento debería hacer parte inequívoca de la presentación de los datos, expresado en terminología convencional y 7) estar relacionada con la pista usada para la prueba. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 68 de 639 Publicada eret Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA t MINISTERIO DE TRANSPORTE 3 La movilidad es de todos AERONÁUTICA CIVIL JRIDAG ADUB STA LPI ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (ro1363 ? 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 2. Requisitos de las pruebas a. Las pruebas en tierra y en vuelo requeridas para la calificación de un FFS se encuentran descritas en la Tabla A2A. Los resultados de cada prueba obtenidos desde el ordenador deberán proporcionarse, excepto cuando una prueba alterna haya sido especificamente autorizada por la UAEAC. Si fuera necesaria una condición de vuelo o de operación para una prueba, pero esta no aplique al avión simulado o al nivel de calificación pretendido, podrá omitirse (p. ej., una pérdida de motor durante un procedimiento de aproximación para un avión monomotor o una maniobra que exige reversible para una aeronave que no tiene esta capacidad). El resultado de cada prueba deberá ser comparado con los datos de validación descritos en la sección 60.13 y en este Apéndice. Aunque está recomendada la utilización de un programa diseñado para la ejecución automática de las pruebas, y es obligatorio para los simuladores Niveles C y D, deberá ser posible realizar cada prueba manualmente registrando todos los parámetros correspondientes. Los resultados deberán ser producidos en un dispositivo de grabación apropiado, aceptable para la UAEAC, incluyendo el número del simulador, la fecha, hora, condiciones, tolerancias y la comparación de las variables dependientes expuestas correspondientes con los datos de validación. Se requerirán los registros históricos a menos que la Tabla A2A indique algo distinto. Todos los resultados deberán ser etiquetados con las tolerancias y las unidades correspondientes. b. LaTabla A2A de este Anexo expone los resultados requeridos en las pruebas, incluyendo los parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo para la validación del simulador. Las tolerancias han sido proporcionadas para las pruebas allí enumeradas dado que el modelo matemático del simulador y la obtención y desarrollo de los datos de referencia suelen ser inexactos. Todas las tolerancias indicadas en las siguientes tablas se aplicarán al desempeño del simulador. Cuando hayan sido dados dos valores de tolerancia a un mismo parámetro, podrá utilizarse el valor menos restrictivo a menos que se indique lo contrario. En aquellos casos donde una tolerancia haya sido expresada solamente en porcentaje, este aplicará al valor máximo para ese parámetro dentro de su rango de operación normal medido desde la posición cero o neutral, a menos que se haya indicado de otra forma. C. Determinadas pruebas incluidas en este Anexo deberán ser sustentadas con una SOC. Los requisitos para las SOC se encuentran enumerados en la columna "Detalles de la prueba" de la Tabla A2A. d. Cuando sea necesario hacer uso del criterio operacional o de ingeniería para valorar la aplicación de los datos de los vuelos de prueba para la validación del simulador, dicho criterio no deberá limitarse a un único parámetro. Por ejemplo, la información que exhiba variaciones rápidas de los parámetros medidos requerirá la interpolación de datos o hacer uso de una selección de los datos mejor ajustados. Todos los parámetros relevantes de una maniobra o condición de vuelo deberán ser proporcionados para permitir una interpretación general. Cuando sea difícil o imposible hacer coincidir los datos de registro histórico del avión y del simulador, las diferencias deberán ser justificadas mediante una p comparación con otras variables relativas a la condición que está siendo valorada. e. No será aceptable programar el FFS de modo que el modelo matemático del simulador sea correcto únicamente en los puntos en que son realizadas las pruebas de validación. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2024 Página: 69 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE SN es de todos AERONÁUTICA CIVIL ASIA DL ALIAS A FA LA de UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número na 1UN. 2022 401363 3) ** Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. A menos que se haya estipulado algo distinto, las pruebas del simulador deben representar el desempeño y maniobrabilidad del avión con pesos y centros de gravedad típicos de una operación normal. Cuando una prueba esté sustentada en los datos del avión con peso o centro de gravedad en un extremo, deberá incluirse otra prueba sustentada con peso o centro de gravedad intermedio o lo más cerca posible al extremo opuesto de la prueba anteriormente mencionada. Ciertas pruebas que son relevantes únicamente para peso o centro de gravedad en un extremo no necesitarán ser repetidas en el extremo opuesto. Las pruebas de maniobrabilidad deberán incluir la validación de los dispositivos de aumentación. f. Cuando sean comparados los parámetros descritos para el avión, deberá haber suficientes datos disponibles para verificar las condiciones de vuelo correctas y los cambios de configuración del avión. Por ejemplo, para mostrar que la fuerza de control está dentro de los parámetros para una prueba de estabilidad estática, deberán proporcionarse los datos que muestran la velocidad aerodinámica, potencia, empuje o torque, configuración del avión y altitud correctas, así como otros parámetros de referencia apropiados. Si se comparan dinámicas de período corto podrá ser utilizada la aceleración normal para establecer una equivalencia con el avión, pero también se deberán proporcionar la velocidad aerodinámica, la altitud, el movimiento de los controles, la configuración del avión y otros datos correspondientes. Si se comparan los cambios dinámicos en el tren de aterrizaje, podrán ser utilizados los datos del cabeceo, la velocidad aerodinámica y la altitud para establecer una equivalencia con el avión, pero también la posición del tren de aterrizaje. Todos los valores de velocidad aerodinámica deberán anotarse correctamente (p. ej., velocidad indicada contra velocidad calibrada). Adicionalmente, para las comparaciones deben ser utilizadas las mismas variables (p. ej., pulgadas con pulgadas y no pulgadas con centímetros). 9. La QTG proporcionada por el explotador deberá describir claramente la manera en que el simulador deberá ser preparado y operado para cada una de las pruebas. Cada subsistema del simulador podrá ser probado independientemente, sin embargo, deberá realizarse una evaluación conjunta de todos los sistemas y subsistemas del simulador para garantizar que todo el sistema del simulador cumple con los estándares prescritos. También, deberá proporcionarse un procedimiento manual para realizar cada una de las pruebas con los pasos necesarios descritos de manera explícita y detallada. h. — Para simuladores calificados previamente, las pruebas y tolerancias de este anexo podrán ser utilizadas para cualquier prueba en las subsiguientes evaluaciones de calificación continuada si el explotador ha solicitado una revisión de la MQTG a la UAEAC y ha sido autorizada para su implementación. / Los simuladores serán evaluados y calificados con un modelo de motor que simule el motor del avión usado en los vuelos de prueba por el proveedor de los datos. Para la calificación de un modelo diferente de motor (variaciones del motor usado en los vuelos de prueba o un motor de otro fabricante), podrán ser necesarias pruebas adicionales con los modelos alternativos de motor. Este Anexo contiene las directivas para motores alternativos. od Para la evaluación de simuladores de aviones controlados por computador (CCA, por sus siglas en inglés) u otros simuladores de aviones con sistemas con controles avanzados Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Ae Fecha: 28/01/2022 pd Página: 70 de 639 C—— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lobnitad e iden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL FADAD ADMIRA UPA Es UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (201363 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. de aumentación, serán necesarios los datos de los vuelos de prueba para el estado de control normal (N) y/o no-normal (NN), en la manera indicada en este anexo. Cuando los resultados de las pruebas sean independientes del estado o condición del control, podrán utilizarse los datos de condición normal o anormal. Todas las pruebas en la Tabla A2A requieren los resultados de las pruebas en la condición de control normal, a no ser que se especifique lo contrario en la sección de detalles de prueba, atendiendo la designación CCA. La UAEAC determinará cuáles son las pruebas apropiadas para los datos de simulación del avión. Cuando se tome esta determinación, la UAEAC podrá requerir otros niveles de degradación de la condición del control para algunas pruebas específicas del avión. Cuando sean necesarias pruebas en estados anormales, se deberán proporcionar los datos obtenidos de las pruebas para uno o más estados de control anormales, incluyendo al menos la condición de aumentación. Cuando fuere aplicable, los datos obtenidos de las pruebas de vuelo deberán registrar las condiciones normales y anormales para: (1) El movimiento de los controles por parte del piloto o las entradas generadas electrónicamente, incluyendo la ubicación de cada entrada; y (2) La posición de las superficies de control de vuelo, a no ser que los resultados de la prueba no se vean afectados por la posición de las superficies de o sean independientes de ello. k. Las pruebas de las cualidades de maniobrabilidad deberán incluir la validación de los dispositivos de aumentación. Los FFS de aviones con controles avanzados de aumentación serán validados tanto en la configuración sin aumentación (o en condición de falla en máxima degradación de las cualidades de maniobrabilidad) y en configuración con aumentación. En los casos en que de diversos estados de falla resulten varios niveles de cualidades de maniobrabilidad, será necesaria la validación de los efectos para cada una. Los requisitos para las pruebas serán acordados mutuamente entre el explotador y la UAEAC para cada caso específicamente. L Para simuladores que en su cabina de vuelo utilicen instrumentos o controles del avión real, (p. ej., control “sidestick”), no serán necesarias ciertas pruebas. Estas excepciones están descritas en la sección 2 "Características de maniobrabilidad” de la Tabla A2A de este anexo. No obstante, en estos casos, el explotador deberá suministrar una declaración de que el hardware del avión cumple con las correspondientes especificaciones del fabricante y debe poseer la información que sustente esta declaración para su revisión por la UAEAC. m. Para los fines de las pruebas objetivas, véase el Apéndice F de este reglamento para las definiciones de pesos brutos “cercano al máximo”, “liviano” y “medio”. n. En aquellos casos en los que los resultados de las pruebas objetivas autoricen "pruebas de registro instantáneo" o "de series de registros instantáneos” a cambio de una “prueba de registro histórico”, el explotador u otro proveedor de datos deberá demostrar que existió A una condición de estado de equilibrio en el momento de la captura de tal registro. Esta condición debe existir desde cuatro (4) segundos antes hasta un (1) segundo después del instante capturado por el registro instantáneo. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 71 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Livesiad y Dies: 7 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL UUIDAL ADA Dina SA LAA de, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número n y. 2022 1363 ? 22 10 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. o. Para referencias respecto a pesos básicos de operación, véase la circular de asesoramiento AC 120-27 de la FAA, “Aircraft Weight and Balance”, y el documento FAA- H-8083-1, “Aircraft Weight and Balance Handbook”. TABLA A2A Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS) REQUISITOS QPS INFORMACIÓN Prueba Condici simulador : ondiciones Tolerancia de vuelo Detalles de prueba Notas N? Titulo A|B¡C|D 1. Rendimiento ta. Rodaje 1.a.1 Radio de viraje | +0,9m(3ft)o Tierra Registrar el radio de viraje del X|X|X mínimo. 20 % del radio de viraje tren de nariz y del tren del avión. principal. Esta prueba se debe realizar sin el uso de los frenos y Únicamente con empuje mínimo, exceptuando los aviones que requieren de empuje asimétrico o el uso de frenos para realizar un viraje. 1a.2 Régimen de viraje | +10%o Tierra Registrar al menos dos X|X|X VS. ángulo del | +2 %s del régimen de velocidades, mayores a la volante de la rueda | viraje. velocidad de radio de viraje de nariz (NWA por mínimo, con un alcance de al sus siglas en inglés). menos 5 nudos de velocidad de tierra, en condiciones de velocidad normal de rodaje. 1b Despegue. Se deberá demostrar para todas las posiciones comúnmente usadas de flaps, en al menos las siguientes pruebas: - 1.b.3 Velocidad mínima de despegue (Vmu) - 1.b.4 Despegue normal - 1.b.5 Falla de motor crítico al despegue - 1.b.6 Despegue con viento cruzado 1.b.1 Tiempo y distancia | +1,5s0 Despegue Se debe registrar el tiempo de | X| X| X| X | Esta prueba puede de aceleración en | +5% del tiempo y aceleración y la distancia combinarse con las tierra. 161 m (200 ft) o recorrida para un mínimo del pruebas (1.b.4) 15% de la distancia 80 % del tiempo entre el despegue normal o momento en que se sueltan los con el (1.b.7) frenos hasta que se alcanza la despegue abortado. velocidad de rotación de rotación VR. Los gráficos obtenidos deben ser coherentes Puede utilizarse los datos en las escalas usadas preliminares de certificación de por cada etapa de la la aeronave maniobra. 1b.2 Velocidad mínima de | +25 % de la desviación | Despegue La velocidad de falla del motor | X| X | X | X | En caso de no estar control en tierra | máxima lateral del debe ser dentro de +1 nudo de disponible una prueba (Vincg) usando | avión o la velocidad de falla de motor de Vmcy Una alternativa únicamente los | +1,5 m (5 ft). del avión. La pérdida del aceptable es una controles empuje del motor debe ser la prueba de aerodinámicos Adicionalmente, para resultante de un modelo desaceleración súbita (según los | simuladores de matemático para la variante de al ralentí a una estándares de | aviones con sistemas motor aplicable al FFS al cual velocidad entre V1 y aeronavegabilidad de control de vuelo se está realizando la prueba. Si V1 -10 nudos, seguido aplicables) O | reversibles: el motor modelado no es el por el control del pruebas alternativas | Fuerza en el pedal del mismo que el que utilizó el rumbo usando control de motor inoperativo | timón de dirección; +10 fabricante de la aeronave para aerodinámico A para demostrar las | % o sus vuelos de prueba, se únicamente. AÑ +5 lb (2,2 daN). puede realizar una prueba y Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 72 de 639 C—— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL nar UMIDAD SOY BD 143 E SH Liteertart y Dirlen REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución N 40136 gro La movilidad es de todos 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. características de adicional con las mismas La recuperación debe control en tierra. condiciones iniciales usando llevarse a cabo con el los datos del empuje en los tren principal en tierra. vuelos de prueba como el Para garantizar el uso parámetro a seguir. del control aerodinámico únicamente, se debe deshabilitar el control de dirección de la rueda de nariz (NWS) o se debe mantener el tren de nariz ligeramente elevado de la superficie, 1.b.3 Velocidad mínima de | +3 kt de velocidad | Despegue Se deben registrar datos desde | X| X| X | X | Vin está definido como despegue (Vmu) O | indicada una velocidad 10 kt antes de la la velocidad mínima a prueba equivalente | +1,5 de ángulo de rotación y al menos 5 la cual el último tren de para demostrar las | cabeceo. segundos después de aterrizaje principal se características de producirse el despegue del separa del suelo. Se una rotación tren principal. debe registrar la anticipada. deflexión del montante del tren principal o la señal aire/ tierra equivalente. Si no hay una prueba de Vmu disponible, una alternativa aceptable son pruebas de carrera de despegue con una actitud de nariz arriba constante hasta el despegue del tren principal durante una rotación anticipada. Si cualquiera de estas alternativas es seleccionada, la funcionalidad de protección de contacto en la cola, si es que está disponible en la aeronave, deberá estar activada. 1.b.4 Despegue normal +3 kt de velocidad | Despegue Registrar el perfil del despegue | X| X| X| X | Esta prueba puede ser indicada, desde la liberación de frenos usada para la +1,5” de ángulo de hasta al menos 200 ft (61 m) demostración de la cabeceo, AGL. Si el avión tiene prueba 1.b.1. 11,5 de ángulo de certificada más de una ataque, configuración de despegue, se Los gráficos obtenidos +20 ft. (6 m) de altura. debe utilizar una configuración deben ser coherentes diferente para cada peso. en las escalas usadas Adicionalmente para por cada etapa de la simuladores de Se requieren los datos para un maniobra. aviones con sistemas despegue cercano al peso y de control de vuelo máximo de despegue con un reversibles: centro de gravedad medio p +10% O (central) y para un peso liviano +5 lb. (2,2 daN) de la de despegue en la manera fuerza en la columna descrita en el Apéndice F de de control. este RAC. 1b5 Falla del motor| +3 kt de velocidad | Despegue Registrar el perfil del despegue | X| X| X | X crítico durante el | indicada, hasta cerca al peso máximo de despegue despegue, antes de la falla del Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 73 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litronad y Didier La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE + AERONÁUTICA CIVIL SIDA ALA y lA Fo DP UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( 3 ) 29 SUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adéoW e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 11,5 de ángulo de motor al menos 200 ft (61 m) cabeceo, AGL. 11,5 de ángulo de ataque, La velocidad de falla del motor 16 m (20 ft) de altura, +3 de ángulo de debe estar dentro de +3 kt de los datos del avión. rumbo, +2” de ángulo de Pruebe con un peso cercano al alabeo, máximo de despegue. 12% de ángulo de derrape. Adicionalmente para aquellos simuladores de aviones con sistemas de control de vuelo reversibles: Fuerza en la columna de control: +10% O +5 lb (2,2 dan); Fuerza en la cabrilla +10% O +3 lb (1,3 dan); y Fuerza en el pedal del timón de dirección: +10% o +5 lb (2,2 daN). 1.b.6 Despegue con viento | +3 kt de velocidad | Despegue Registrar el perfil del despegue X| X | En aquellos casos en cruzado indicada, desde la liberación de frenos los cuales el viento +1,5” de ángulo de hasta al menos 200 ft. (61 m) máximo cruzado 0 cabeceo, sobre el nivel del suelo (AGL). viento máximo 11,5 de ángulo de Los datos de prueba cruzado demostrado ataque, requeridos, incluyen la no es conocido, se +20 ft (6 m) de altura, información del perfil de viento debe contactar al +2” de ángulo de para viento cruzado proveedor del paquete alabeo, (expresado como de datos del +2” de ángulo de componentes de viento de simutador. derrape, frente directo y viento cruzado +3” de ángulo de rumbo. Corregir la tendencia de la velocidad con respecto a la tierra por debajo de 40 kt para timón/pedales y rumbo. Adicionalmente para aquellos simuladores de aviones con sistemas de control de vuelo reversibles: +10% O +5 lb. (2,2 dan); Fuerza en la columna de control: + 10% o +3 lb (1,3 daN) fuerza en la cabrilla, + 10% O +5 Ib (2,2 daN) fuerza en los pedales del timón de dirección. directo) de al menos 60 % del máximo viento medido a 33 tt (10 m) sobre la pista. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2023 Página: 74 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Vitesrtas y Tere La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL A ESPECIAL IS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 28 JUN, 2022 Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 1.b.7 Despegue abortado +5% del tiempo o +15s +7.5% de la distancia O 4250 ft (76 m). Despegue Registrar el tiempo y la distancia desde la liberación de los frenos hasta una parada total. La velocidad al comienzo de la descontinuación del despegue debe ser al menos el 80 % de la velocidad V1. El avión debe estar con el peso máximo de despegue O cercano a él. Se debe usar el frenado máximo ya sea manual o automático. Cuando no se disponga de la demostración de frenado máximo, una alternativa aceptable es usar un frenado de 80 % y el uso de reversibles al máximo. Si es aplicable. Xx X Se utilizarán los frenos automáticos cuando sea aplicable. 1.0.8 Falla dinámica de motor después del despegue. 120% o *2%/s del régimen angular del fuselaje. Despegue La velocidad de falla del motor debe estar dentro +3 kt de los datos del avión. Registrar, sin intervenir los controles desde 5 segundos antes hasta al menos 5 segundos después de la falla del motor o 30? de alabeo, lo que ocurra primero. La falla de motor puede ser una desaceleración súbita al ralentí. CCA: Requieren pruebas en estado normal y anormal. Por consideraciones de seguridad, la prueba se puede realizar fuera del efecto de suelo a una altura segura, pero con configuración y velocidad de avión correctas. 1.c. Ascenso 1.c.1 Ascenso normal con todos los motores operativos. +3 kt de velocidad indicada, +5% O +100 ftUmin (0,5 m/s) de régimen de ascenso. Configuración limpia Se prefiere los datos obtenidos en los vuelos de prueba, sin embargo, es aceptable la información — obtenida del manual de rendimiento del avión. Registrar la velocidad de ascenso nominal y a altura media-inicial de ascenso. El rendimiento del simulador de vuelo debe registrarse por un intervalo de al menos 1.000 ft (300 m). 1.c.2 Ascenso con un motor inoperativo +3 kt de la velocidad; 15% O +100 ftmin (+0,5 m/s) del régimen de ascenso, pero no inferior a los requisitos de datos de performance de la aeronave. 2” segmento del ascenso Se prefiere los datos obtenidos en los vuelos de prueba, sin embargo, es aceptable la información obtenida del manual de rendimiento del avión. Registrar a una velocidad de ascenso nominal. El rendimiento del simulador de vuelo debe registrarse por un intervalo de al menos 1.000 ft. (300 m). Se debe efectuar la prueba en condiciones limitadas por peso, altitud o temperatura. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 75 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liberia y Orden E) La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALIAS y bota bód Sida UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 28 JUN, 2022 7.0.3 Ascenso en ruta con un motor inoperativo. 110% del tiempo, 110% de la distancia, y +10% del combustible usado. Configuración limpia Registrar los resultados por lo menos a 5.000 ft. (1.550 m) del segmento de ascenso. Puede utilizarse la información obtenida en vuelos de prueba o la información obtenida del manual de rendimiento del avión. 1.c.4 ascenso en aproximación con un motor inoperativo (si están autorizadas operaciones en condiciones de hielo). 13 kt de la velocidad indicada, 15% O +100 ft/min (0,5 m/s) de régimen de ascenso, pero no inferior a los requisitos de performance de la aeronave. Aproximación Puede utilizarse los datos obtenidos en los vuelos de prueba o los datos del manual de rendimiento del avión. El rendimiento del simulador de vuelo debe registrarse por un intervalo de al menos 1.000 ft (300 m). Pruebe con un peso cercano al peso máximo de aterrizaje que pueda aplicarse para una aproximación en condiciones de formación de hielo. El avión deberá estar configurado con todos sus sistemas de anti- hielo y deshielo operando normalmente, con el tren de aterrizaje retraído y con los flaps en condición de “go- around”. Todas las consideraciones responsables de formación de hielo deberán ser aplicadas, de acuerdo con la certificación le) autorización de operación para aproximaciones en condiciones de formación de hielo 1.d Crucero/Descenso 1.d.1 Aceleración en vuelo nivelado 15% del tiempo Crucero Registrar los resultados de la prueba para un incremento en la velocidad de al menos 50 kt usando empuje máximo continuo o su equivalente. Para aviones con un rango acotado de velocidad de operación, el cambio en la velocidad puede reducirse a un 80 % del cambio en la velocidad de operación. 1.d.2 Desaceleración en vuelo nivelado 15% del tiempo Crucero Registrar los resultados para decrementos mínimos de velocidad de 50 kt usando el empuje mínimo (ralentí). Para aviones con un rango acotado de velocidad de operación, el cambio en la velocidad puede reducirse a un 80 % del cambio en la velocidad de operación 1.d.3 Rendimiento en crucero +0,05 de EPR o +3% de N1, o 15% de torque. 15% de flujo de combustible. Crucero Puede ser un registro instantáneo único que muestre el flujo de combustible exacto en ese momento, o un mínimo de 2 registros instantáneos con una extensión de al menos 3 minutos en vuelo estabilizado 1.d.4 Descenso con potencia al ralentí. +3 kt de velocidad, +1 m/s (+200 ft/min) o 15% régimen de descenso Configuración limpia Registrar descenso con potencia en mínimos estabilizado a velocidad de descenso normal a altitud media. 7) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Pagina: 76 de 63 c—— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lobrtas «y iio y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos UI AUS IMA SES AERONÁUTICA CIVIL ¡ACNA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Lo01363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 28 JUN, 2022 El rendimiento del simulador de vuelo debe registrarse en intervalos de al menos 1.000 ft (300m). 1.d.5 Descenso de +5 nudos de velocidad | Según datos El rendimiento del simulador X|X| El descenso emergencia indicada, de rendimiento | de vuelo debe registrarse en estabilizado debería del avión. intervalos de por lo menos efectuarse con los +1,5m/s (300 ft/min) o 3.000 ft (900 m) frenos aerodinámicos 15% de régimen de desplegados, si es descenso aplicable, a media altura y cerca de la velocidad máxima de operación Vmo o de acuerdo con los procedimientos aplicables en descensos de emergencia. 1.e Parada 1.e.1 Tiempo y distancia +15s Oo 25% del | Aterrizaje Registrar el tiempo y la XX de parada en pista tiempo. distancia al menos por 80% del seca usando la tiempo total desde el contacto aplicación manual Para distancias hasta con tierra hasta una parada de los frenos del 1.220 m (4.000 ft): completa. tren de aterrizaje y la menor distancia sin utilizar entre +61 m (200 ft) o La posición de los “ground reversibles. +10% de la distancia. spoilers” y la presión de los frenos deben ser trazadas (si Para distancias es aplicable). superiores a 4.000 ft. (1.220m): Se requieren datos para pesos 15% de la distancia. medios y cercanos al máximo peso de aterrizaje. Para la condición de peso medio se pueden utilizar datos derivados de cálculos de ingeniería. 1.e.2 Tiempo y distancia +1550 Aterrizaje Registrar el tiempo y la Xx|X de parada en pista +5% del tiempo y distancia al menos por 80% del seca usando tiempo total desde el inicio del únicamente La menor distancia uso del reversible hasta la reversibles y sin el entre +61 m (200 ft) o velocidad mínima de operación uso de frenos. +10% de la con empuje reversible máximo. distancia. Deberán diagramarse los datos de posición de los spoilers de tierra (si es aplicable). Se requieren datos para un peso de aterrizaje medio y cercano al máximo para el tipo de frenado. Para la condición de peso medio se puede utilizar datos derivados de cálculos de ingeniería. 1.e.3 Distancia de parada | +10% de la distancia o | Aterrizaje Pueden ser utilizados los datos x|X en pista mojada +200 ft (61 m). obtenidos en los vuelos de usando los frenos prueba o en el manual de del tren de aterrizaje rendimiento del fabricante y sin el uso de cuando estén disponibles. reversibles. Los datos derivados de cálculos de ingeniería basados Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 0 Fecha: 28/01/2022 Página: 77 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Laventsd y Dian La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALI ita PA o dé UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363) >2 JUN202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. en vuelos de prueba con pista seca modificados por los efectos de pista contaminada y coeficientes de frenado, también son una alternativa aceptable. 1.e.4 Distancia de parada | +10% de la distancia o | Aterrizaje Pueden ser utilizados los datos XX en pista con hielo 1200 ft (61m). obtenidos en los vuelos de usando los frenos prueba o en el manual de del tren de aterrizaje rendimiento del fabricante y sin el uso de cuando estén disponibles. reversibles. Los datos derivados de cálculos de ingeniería basados en vuelos de prueba con pista seca modificados por los efectos de pista contaminada y coeficientes de frenado, también son una alternativa aceptable. 1.1 Motores 1f1 Aceleración 110% Tio +0.25 s; y Aproximación La respuesta total es el cambio | X | X| X | X | Ver el Apéndice F para O aterrizaje incremental en los parámetros la definición de Ti y Tt 110% Tto +0,25 s. críticos del motor, desde la posición de potencia Idle a la posición de potencia “go- around”. 1.f.2 Desaceleración 110% Tio 20.25 s; y En tierra La respuesta total es el cambio | X| X | X | X | Ver el Apéndice F para incremental en los parámetros la definición de Ti y Tt +10% Tto +0.25 s. críticos del motor, desde la posición de potencia del despegue a la posición de potencia al ralentí. 2. Cualidades de maniobrabilidad 2.a Pruebas estáticas de controles de vuelo Nota 1: las pruebas de posición versus fuerza no son aplicable si las fuerzas son generadas solamente por el uso del hardware de avión en el FFS. Nota 2: la posición de los controles de alabeo, cabeceo y guiñada vs. la fuerza debe ser medida directamente en el control. Un método alternativo en lugar de accesorios externos en los controles sería instalar directamente en el FFS instrumentación de grabación y medición. La data de fuerza y posición de esta instrumentación debe ser directamente grabada y comparada con la data de la aeronave. Siempre que la instrumentación fuese verificada mediante el uso de equipamiento de medición externa durante las pruebas de control estático, o por otro medio equivalente y que tal evidencia haya satisfactoriamente comparada y se hubiere incluido en la MQTG, entonces tal instrumentación puede ser usada durante las evaluaciones iniciales y recurrentes para la medición de todas las pruebas de control requeridas. La verificación de esta instrumentación mediante el uso de equipamiento de medición externo deberá ser repetida si se efectúan al sistema de control de carga modificaciones y/o reparaciones mayores. Tal instalación permanente podrá ser usada sin que se pierda tiempo en la instalación de accesorios de medición externos. Las pruebas de control estático y dinámico deberán ser realizadas con las mismas presiones de impacto y sensaciones que la de data de validación según sea aplicable. Nota 3: las pruebas del sistema de control estático para el conjunto de controles del segundo tripulante, es requerido solamente si ambos conjuntos de controles no están mecánicamente interconectados en el FFS. Para justificar lo anterior se requerirá de una explicación argumentada desde el proveedor de la data si es que un único conjunto de data aplica a ambos lados. Si los controles están mecánicamente interconectados, entonces un solo conjunto de pruebas es suficiente. 2.a.1.a Posición del control +2 lb (0,9 daN) para el | En tierra Registrar los resultados | X| X| X| X | Los resultados de de cabeceo vs. | desenganche durante un barrido completo e estos test deberán ser fuerza y calibración | (“breakout”), ininterrumpido de los controles validados mediante los de posición de la hasta su detención. resultados (cuando superficie. +2,2 daN (5 Ibf) o sea posible) de los +10% de fuerza. vuelos de prueba, tales como los de +2” de ángulo de estabilidad estática elevador. longitudinal o los de pérdida. 2.a.1.b (Reservado) 2.a.2.a Posición de control | +2 lb (0,9 daN) para el | Entierra Registrar los resultados | Xj| X| X| X | Los resultados de de alabeo vs. fuerza | desenganche durante un barrido completo e estos test deberán ser y calibración de la | (“breakout”), ininterrumpido de los controles validados mediante los A hasta su detención. resultados (cuando AÑ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 78 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVI GOAL AO SIGA IVA ESPROIAL, REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. t pl or 0 nom ju, 2022 La movilidad es de todos posición de la +10% O +3 Ib (1,3 sea posible) de los seleccionados. palanca del acelerador superficie. daN) de fuerza, resultados obtenidos en los vuelos de +2” de ángulo del prueba tales como los alerón, datos de compensación para la 13” de ángulo del condición de un motor spoiler inoperativo Oo de deslizamiento sostenido 2.a.2.b (Reservado) 2.a.3.a Posición del pedal +2,2 daN (5 Ibf) para En tierra Registrar los resultados X|X| Los resultados de del timón de el desenganche durante un barrido completo e estos test deberán ser dirección vs. fuerza (“breakout”), ininterrumpido de los controles validados mediante los y calibración de la hasta su detención. resultados (cuando posición de la +2,2 daN (5 Ibf) o sea posible) de los superficie. 110% de fuerza resultados obtenidos en los vuelos de +2” de ángulo de prueba tales como los timón de dirección datos de compensación para la condición de un motor inoperativo Oo de derrape sostenido. 2.a.3.b (Reservado) 2.2.4 Calibración de la +0,9 daN (2 Ibf) para En tierra Registrar los resultados X|X fuerza y posición el desenganche durante un barrido del controlador de (“breakout”), ininterrumpido de los controles la rueda de nariz hasta su detención. +1,3 daN (3 Ibf) o +10% de fuerza. +2” de ángulo de rueda de nariz. 2.8.5 Calibración del | + 2” de ángulo de la En tierra Registrar los resultados X|X control de dirección | rueda de nariz. durante un barrido de la rueda de nariz ininterrumpido de los controles con los pedales. hasta su detención. 2.a.6 Indicador del | +0,5” del ángulo del | En tierra X¡ X | La intención de esta compensador de | compensador. prueba es comparar ángulo de cabeceo los datos arrojada por vs. calibración de la el FFS con los datos posición de la de diseño o superficie. equivalentes. 2.a.7 Régimen de | + 10% del régimen de | En tierra. | En tierra, el régimen de XX compensación de | compensación Aproximación. | compensación debe ser cabeceo (régimen de | (régimen de medido usando el control compensación). compensación) (*/s). o primario del compensador del piloto y en condiciones de 10,1*/s del régimen del vuelo “go-around”, se deberá compensador. efectuar usando el piloto automático o con el control primario del compensador del piloto. CCA, se deberán usar las condiciones de vuelo representativas. 2.a.8 Alineación de las | Para el caso de igualar | En Tierra Se requiere que se registren X| X | Los datos proveniente palancas de los | parámetros de motor: simultáneamente todos los de vuelos de prueba o aceleradores, versus motores. Las tolerancias de bancos de prueba parámetros de motor | +5” del ángulo de la aplican en relación a los datos de ingeniería es de la aeronave. aceptable, siempre y TLA, cuando se use el Para aviones con detenciones controlador correcto para posiciones fijas en la de motor (tanto Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 79 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Laboral y Dada La movilidad es. de todos e MINISTERIO DE TRANSPORTE A AERONÁUTICA CIVIL UBBDAL APRA DEA SA te UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 63 1 0 YA A] 13 a, Ba Mao sun, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Para el caso de igualar palanca de los aceleradores, hardware como detenciones todas estas posiciones software). predeterminadas en deberán presentarse y como las palancas: mínimo una posición entre las En el caso de aviones posiciones extremas. Para con hélices, si 13% de N1, o aviones sin detenciones, se usualmente tienen +.0,03 de EPR, o deberán presentar mediciones palancas de control en las posiciones extremas y al sobre ellas, también 13% del torque o menos tres puntos deberán ser medidas. equivalente, intermedios. Este test puede ser Para aviones con una serie de palancas que no tienen instantáneas. un desplazamiento angular, aplica una tolerancia de 0,8 pulgada (+2 cm). 2.a.9 Posición del pedal | +5 lb (2,2 daN) o En tierra Relacionar la presión del | X| X| X| X | Los resultados de freno, versus la | 10% de la fuerza, sistema hidráulico respecto a obtenidos del fuerza y calibración la posición del pedal en una computador del del sistema de | +150 psi (1,0 Mpa) o prueba estática en tierra. simulador de vuelo presión de frenos. pueden ser usados +10% de la presión Se deberán probar tanto el para demostración de del sistema de frenos. pedal izquierdo como el cumplimiento. derecho 2.a.10 Calibración de la +5 Ib (2,2 daN) o En tierra o en El propósito de esta prueba X| X | Los datos de diseño fuerza (si es vuelo sirve para validar las fuerzas del fabricante de ta aplicable) para 10% de la fuerza transitorias en la aeronave pueden ser sistemas del tipo sobre la columna o barra/columna, resultantes de usada como datos “stick pusher” barra de control. la activación del sistema “stick válidos si ello es pusher”. aceptable para la UAEAC. Esta prueba puede efectuarse en tierra hasta la simulación de Los requerimientos de la activación del sistema de los test pueden protección de Pérdida de tal satisfacerse a través forma que la respuesta de las pruebas de generada por el “stick pusher” validación de fuerza en sea representativa de una la columna en conjunto condición en vuelo. con el test de validación del pérdida (2.c.8.a) Este test es requisito solo para FFS calificados para efectuar tareas de entrenamiento completo de pérdida. 2b Pruebas dinámicas de controles de vuelo Nota. - Las pruebas 2.b.1, 2.b.2 y 2.b.3 no serán aplicables para FSTD en los que las fuerzas de control sean generadas completamente dentro de la unidad controladora instalada en él. El ajuste de potencia podrá ser la requerida para vuelo nivelado a menos que se especifique algo distinto. Véase el párrafo (d) de este adjunto. 2.b.1 Control de cabeceo Para sistemas Despegue, Los datos deben mostrar un X|X|“n" corresponde al subamortiguados: Crucero y desplazamiento normal del período secuencial de Aterrizaje control en ambas direcciones un ciclo completo de T(P,) +10% de P, O (aproximadamente 25% a 50% oscilación. +0.05 s. del desplazamiento o 25% a 50% de la máxima deflexión Para una mayor T(P,) 20% de P, o cabeceo disponible para información, referirse +0.05 s. condiciones de vuelo con al párrafo 4 de este limitación por envolvente de Anexo. T(P2) +30% de P, O protección de carga). 10.05 s. Para sistemas sobre- Las tolerancias aplican sobre amortiguados y Y T (P,) 210*(n+1) % de los valores absolutos de cada críticamente P, 00.05 s. período (considerados en amortiguados, ver la forma independiente). figura A2B de este Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 80 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Loan y Miden A. € La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALIS DIMATIVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a (a 63 ) o £013 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. T (An) +10% de Amar Apéndice para una donde Amax es la mayor demostración gráfica amplitud o 0,5 %.de la de la medición de excursión total del referencia. control (tope a tope). T (Ag) +5% de Aaj= Banda Residual o +0,5% del máximo desplazamiento del control=Banda residual. +1 de exceso (el primero significativo de ellos, debe ser coincidente). Para sistemas estables no se considera Banda Residual. Nota 1: las tolerancias no aplican para un período o amplitud posterior al último exceso significativo. Nota 2: Las oscilaciones dentro de la Banda Residual no son consideradas significativas y no les aplica tolerancias. Para sistemas sobremortiguados: aplican las siguientes tolerancias: T(P.) +10% de P, O +0,05 s. 2.b.2 Control de “roll” Igual que la prueba | Despegue, Los datos deben mostrar un X|X]| Para una mayor 2.b.1 Crucero y desplazamiento normal del información, — referirse Aterrizaje control en ambas direcciones al párrafo 4 de este (aproximadamente 25% a 50% Anexo. del desplazamiento o 25% a 50% de la máxima deflexión Para sistemas sobre- “roll? disponible para amortiguados y condiciones de vuelo con críticamente limitación por envolvente de amortiguados, ver la protección de carga). figura A2B de este Apéndice para una demostración gráfica de la medición de referencia. 2.b.3 Control de guiñada igual que la prueba | Despegue, Los datos deben mostrar un X|X| Para una mayor 2.b.1 Crucero y desplazamiento normal del información, referirse Aterrizaje control en ambas direcciones al párrafo 4 de este (aproximadamente 25% a 50% Anexo. del desplazamiento o 25% a 50% de la máxima deflexión). Para sistemas sobre- amortiguados y críticamente amortiguados, ver la figura A2B de este Apéndice para una Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 81 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Literas y Oneto MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UEIDAL ADE ESbIA Pi Ea da > La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 2.b.4 Control de cabeceo por señales pequeñas +0,15%s de la razón de cabeceo de la aeronave O +20% del valor máximo de la razón de cabeceo de la aeronave, durante el tiempo en que se efectúa el registro de la medición. Aproximación O Aterrizaje Las señales de entrada deben ser correcciones menores típicas para efectuar sobre una aproximación ILS estabilizada, sobre el curso usando un régimen de cabeceo entre 0,5%7s a 2%s. El test deberá efectuarse en ambas direcciones entregando una curva que se inicia 5 segundos antes del inicio de la aplicación de la señal de control y hasta 5 segundos después de iniciada esa señal. Sí se usa un único test para demostrar ambas direcciones, se deberá considerar desde un tiempo de 5 segundos previos al momento del cambio de dirección del control. CCA: para este caso, se deberá efectuar el test en estado normal y anormal. 2.b.5 Control de “roll” por señales pequeñas +0,15*/s de la razón de “roll” de la aeronave o 120% del valor máximo de la razón de “roll” de la aeronave, durante un registro histórico. Aproximación O Aterrizaje Las señales de entrada deben ser correcciones menores típicas para efectuar sobre una aproximación ILS estabilizada, sobre el curso usando un régimen de alabeo entre 0,5%s a2%s. La prueba deberá efectuarse en una sola dirección, sin embargo, con controles asimétricos la prueba deberá efectuarse en ambas direcciones. Demuestre los registros desde 5 s antes hasta al menos 5 s después de haber iniciado el movimiento del control. Si se usa una sola prueba para demostrar ambas direcciones, deberá haber al menos 5 s antes de ta reversión del control a la dirección opuesta. CCA: Se requieren pruebas en estado normal y anormal. Control de guiñada por señales pequeñas +0,15%/s de la razón de guiñada de la aeronave O 20% del valor máximo de la razón de guiñada de la aeronave, durante un registro histórico. Aproximación o aterrizaje Las señales de entrada deben ser correcciones menores típicas para efectuar sobre una aproximación ILS estabilizada, sobre el curso usando un régimen de guiñada entre 0,5%s a 2/8. La prueba deberá efectuarse en ambas direcciones. demostración gráfica de la medición de referencia. X|X x|X Xx|X Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 82 de 639 —— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteense y Orden e La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADA SEA AE SPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2022 ( ) e JUN, 401363 25 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La prueba deberá entregar una curva que se inicia 5 segundos antes del inicio de la aplicación de la señal de control y hasta 5 segundos después de iniciada esa señal. Si se usa una única prueba para demostrar ambas direcciones, se deberá considerar desde un tiempo de 5 segundos previos al momento del cambio de dirección del control. CCA: Se requieren pruebas en estado Normal y anormal. 2.c Pruebas de control longitudinal El ajuste de potencia es el requerido para vuelo para el correspondiente nivel de vuelo a menos que se especifique algo distinto. 2.c.1 Dinámica debido a | +3 kt de velocidad Aproximación La potencia es cambiada | X| X| X| X los cambios de | indicada, desde el ajuste requerido de potencia empuje para aproximación oO +100 ft (30 m) de vuelo nivelado hasta el máximo altitud, empuje continuo o el ajuste de potencia para el sobrepaso. +20% O +1,5” de ángulo de Registrar la respuesta no cabeceo. controlada (libre de interferencia) desde al menos 5 segundos antes del inicio del cambio de potencia hasta +15 segundos después de que el cambio de potencia se haya alcanzado. CCA: Se requieren pruebas en estado normal y anormal 2.0.2 Dinámicas en los | +3 kt de velocidad | Despegue Registrar la respuesta no | X|X| X| X cambios de flap/slat. | indicada, hasta controlada (libre de retracción interferencia) desde al menos +100 ft (30m) de | inicial de los | 5 segundos antes del inicio del altitud, flaps, y | cambio de configuración hasta aproximación +15 segundos después de +20% O +15” de | hasta haberse terminado el cambio ángulo de cabeceo aterrizaje. de configuración. CCA: Se requieren pruebas en estado normal y anormal. 2.c.3 Dinámicas en los | +3 kt de velocidad Crucero Registrar la respuesta no |X|X|X|X cambios spoiler/ | indicada, controlada (libre de speedbrake. interferencia) desde al menos +100 ft (30 m) de 5 segundos antes del inicio del altitud, cambio de configuración hasta +15 segundos después de 120% O haberse terminado el cambio +1,5” de ángulo de de configuración. cabeceo. CCA: Se requieren pruebas en estado normal y anormal. 2.0.4 Dinámicas en los | +3 kt de velocidad Despegue Registrar la respuesta no | X| X| X| X cambios del tren de | indicada, (retracción) y controlada (libre de aterrizaje aproximación interferencia) en un registro +100 ft (30 m) de (extensión). histórico por un incremento de altitud, tiempo de al menos 5 segundos antes del inicio del +20% O cambio de configuración hasta +15 segundos después de Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 83 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uironis y Orden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 AERONÁUTICA CIVIL UBIDAL ALMAS iy IA RA Eta id UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o , (401363) > 2 JUN, 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. +1,5” de ángulo de haberse terminado el cambio cabeceo. de configuración. CCA: Se requieren pruebas en estado normal y anormal 2.0.5 Compensación +1” ángulo del Crucero, Registre la condición de vuelo | X| X| Xf] X longitudinal elevador. Aproximación estabilizado con planos a nivel y Aterrizaje. y ajuste de potencia para vuelo 10,5” del estabilizador nivelado. Esta prueba podrá o del ángulo de la ser una serie de imágenes superficie instantáneas. compensadora. CCA: Se requieren pruebas en +1* ángulo de estado normal o anormal. cabeceo. 15% del empuje neto o equivalente. 2.0.6 Estabilidad de la | +5 lb (+2,2 daN) o Crucero, Se puede usar un registro | X| X| X] X maniobrabilidad 110% de la fuerza en Aproximación histórico continuo o una serie longitudinal! (fuerza | el controlador de y Aterrizaje de instantáneas. en la barra versus g) | cabeceo. Registrar resultados para un Método alternativo: ángulo de alabeo de hasta 30" +11 0 +10% de durante la aproximación y el variación en el aterrizaje. elevador Registrar resultados para un ángulo de alabeo de hasta 45” durante el crucero. La tolerancia sobre la fuerza no es aplicable si esas fuerzas son generadas solamente por el uso del hardware de la aeronave en el simulador de vuelo. El método alternativo aplica a aeronaves que no tienen características tipo “stick-force- per-g”. CCA: Se requieren pruebas en estado normal o anormal. 2.0.7 Estabilidad estática 15 lb (+2,2 daN) o Aproximación Registra los resultados para al | X¡ X| X| X tongitudinal 110% de la fuerza del menos 2 velocidades por control de cabeceo. encima y 2 velocidades por debajo de la velocidad en la Método alterno: que el avión se encontraría +10 compensado. 110% de cambio en el elevador. Puede resultar una serie de registros instantáneos. La tolerancia de fuerza no aplica si la fuerza es generada únicamente por el hardware del avión en un simulador de vuelo FFS. El método alterno aplica para aviones que no demuestran características de estabilidad por velocidad. yy CCA: Se requieren pruebas en estado normal o anormal. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 84 de 639 ( N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Loles y Miden MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ADA IA PA ESE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Resolución Número ) 280 2.c.8.a Características pérdida de sustentación de la +3 kt en la velocidad para las sacudidas iniciales y alarma de velocidad de pérdida. 2” segmento del ascenso. Crucero en altura (cercano Cada maniobra de pérdida debe ser demostrada en al menos las siguientes tres condiciones de vuelo: X|X]|El umbral de percepción de las sacudidas debe estar basado en una excursión normal de +2” ángulo de en el | al límite | + Alas niveladas (1 9). aceleración de 0,03 y umbral de percepción | operativo) y por sobre el ruido de de las sacudidas, | aproximación + En un viraje de al menos fondo en el asiento del basada en la | o aterrizaje. 25" (pérdida acelerada) piloto. La sacudida componente NZ. inicial debe estar + Pérdida inducida por basado en la mayor Las entradas de potencia (para aeronaves a excursión de control deberán ser hélice). aceleración normal en graficadas y el asiento del piloto, demostradas La condición de vuelo crucero respecto al valor del correctamente en deberá ser ejecutada en umbral de percepción tendencia y magnitud. configuración limpia. La de la sacudida condición de 2” segmento del (algunos — fabricantes Durante la aproximación a la pérdida: +2” del cabeceo; ángulo de +2” ángulo de ataque; y +2” ángulo roll; Entre la alarma de pérdida y el pérdida: ascenso debe usar una configuración diferente de flaps que la considerada durante las condiciones de vuelo durante la aproximación o el aterrizaje Registrar la señal de alarma de pérdida y de inicio de las sacudidas, si es aplicable. La duración del registro de la data debe ser entre el inicio de la pérdida y el inicio de la recuperación de esa maniobra. La señal de alarma de pérdida debe ocurrir de manera real de de aeronaves han usado un valor de excursión de 0,1 g). Se deberá demostrar la tendencia correcta del crecimiento en la amplitud de la sacudida desde su valor inicial hasta que se alcance la velocidad de pérdida para una aceleración normal y lateral. Los explotadores y/o +2” ángulo del ángulo acuerdo a la relación fabricantes de FFS de cabeceo, sacudida/pérdida. pueden limitar el máximo de las +2” ángulo de ataque; Para aquellos simuladores de sacudidas basados en y vuelo correspondientes a las capacidades y/o aeronaves que muestran un limitaciones del El régimen de “roll” y el repentino cambio en la actitud sistema de régimen de guiñada cabeceo o en el “g break”, movimiento u otras con tendencia y magnitud correcta. Se requiere una SOC deben demostrar característica. esa Para aquellos simuladores de limitaciones de los sistemas del FFS. Las pruebas pueden para justificar vuelo de aeronaves que ser efectuadas para rompimiento y exhiban una pérdida durante el valores de CG y pesos recuperación desde el viraje (Roll Off) o una pérdida típicamente pérdida (ver Anexo 7) de la autoridad de control del requeridos durante Roll. se debe demostrar esta pruebas de Adicionalmente, para característica. certificación de aquellos simuladores pérdida de la de vuelo con sistemas Las tolerancias numéricas no aeronave. de controles de vuelo son aplicables para valores del reversibles o ángulo de ataque superiores al Esta prueba es equipados con “stick ángulo en que se produce el requisito solamente pusher”: Pérdida, pero deberá para FFS calificados demostrar una tendencia para realizar +10% O correcta durante la entrenamiento +5 lb (2,2 daN) de la fuerza en la columna (antes de alcanzar el “g break” solamente). recuperación. Ver el Anexo 7 para requisitos e información adicional respecto a las fuentes de datos y los rangos requeridos de ángulos de ataque. CCA: Se requieren pruebas en estado normal y anormal. completo en maniobras de pérdida. Si por razones de seguridad del vuelo, los datos de validación están limitados, los datos de validación de ingeniería pueden ser Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 85 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uikertad y Dido La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AQUA dm PS oe ia, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL or363 ?) 0 Resolución Número yun, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. usados en lugar de la Para aeronaves CCA con anterior para ángulos sistema de envolvente de de ataque que superen protección de Pérdida, la al sistema de prueba en modo normal es activación de la requisito solo para el rango de protección de pérdida ángulo de ataque necesario o al sistema “Stick para demostrar la operación Pusher”. correcta de tal sistema. Estas pruebas pueden ser En el caso de que se usadas para satisfacer lo use datos de requerido (ángulo de ataque) validación de por las pruebas de maniobra ingeniería aprobados, de vuelo y envolvente de las tolerancias protección (prueba 2.h.6). El reducidas de este caso estado de control anormal (ley (según se define en directa) debe ser demostrada este Apéndice) no mediante pruebas que aplican. identifique claramente el fenómeno de pérdida y su recuperación. 2.c.8.b Características +3 kt en la velocidad | 2? segmento | Cada maniobra de pérdida Las pruebas pueden durante la | para la alarma de | del ascenso. debe ser demostrada en al ser efectuadas para aproximación a la || pérdida. menos las siguientes tres valores de CG y pesos pérdida Crucero en | condiciones de vuelo: típicamente +2” ángulo de ataque | altura (cercano requeridos durante para el inicio del | al límite | Alas niveladas (1 g) pruebas de pérdida. operativo) y certificación de En un viraje de al menos 25% pérdida de la las entradas de | aproximación (pérdida acelerada) aeronave. control deberán ser | o aterrizaje. graticadas y Pérdida inducida por potencia Las tolerancias demostradas (para aeronaves a hélice). respecto a las correctamente en sacudidas de pérdida tendencia y magnitud. La condición de vuelo crucero no son aplicables si la deberá ser ejecutada en primera indicación de +2” ángulo del ángulo configuración limpia. La la pérdida es la de cabeceo, condición de 2” segmento del activación del sistema ascenso debe usar una de alerta de pérdida +2” ángulo de ataque y configuración diferente de flaps (por ejemplo; “stick que la considerada durante las shaker”). +2” ángulo roll, condiciones de vuelo durante la aproximación o el aterrizaje Adicionalmente, para aquellos simuladores CCA: para este caso, se de vuelo con sistemas deberá efectuar el test en de controles de vuelo condición de ley mormal y reversibles: anormal. 110% O 15 lb (2,2 daN) de la Para aeronaves CCA con fuerza en la columna sistema de envolvente de protección de Pérdida, la prueba en modo normal es requisito solo para el rango de ángulo de ataque necesario para demostrar la operación correcta de tal sistema. Estas pruebas pueden ser usadas para satisfacer lo requerido (ángulo de ataque) por las pruebas de maniobra de vuelo y envolvente de protección (prueba 2.h.6). 2.0.9 Dinámica fugoide +10% del periodo, Crucero La prueba debe incluir lo que sea menor de lo siguiente: Tres ciclos completos (seis excesos después de completado el Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 86 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libbartso y Derten y MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 AERONÁUTICA CIVIL DAL AQUI DIRA DA ESPECIA La movilidad és de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ( Resolución Número 401363 2 2 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 110% del tiempo para movimiento de los controles), o Y o el doble de la el número de ciclos suficiente amplitud o para determinar el tiempo para +.02 de relación de alcanzar la mitad o el doble de amortiguación. la amplitud. CCA: Requieren pruebas de control en estado anormal. 2.c.10 Dinámicas de +1,5” de ángulo de Crucero CCA: Requieren pruebas en | Xi X| X| X periodos cortos. cabeceo o +2*/s de estado normal y anormal. régimen de cabeceo, +0.10 g de aceleración. 2.c.11 (Reservado) 2.d Pruebas de direccionalidad lateral El ajuste de potencia es el requerido para vuelo nivelado a no ser que se especifique lo contrario. 2.d.1 Velocidad mínima de | +3 kt de velocidad Despegue O | Se debe utilizar potencia de | X| X| X| X | La velocidad minima control en el aire | indicada. aterrizaje (el | despegue en el motor(es) puede ser definida por (Vinca O Vmei), Según más crítico | operativo(s). una “performance” o el estándar de para ese un control de límites aeronavegabilidad avión). Se puede utilizar un registro que impida la aplicable O las histórico oO una serie de demostración en una características de registros instantáneos. forma convencional de maniobrabilidad en Vinca O Vial: el aire a velocidad CCA: Requieren pruebas en baja con un motor estado normal o anormal. inoperativo. 2.d.2 Respuesta del “roll? | +10% o +2%V/s de | Crucero, Registrar resultados de una | X| X| X] X (régimen). régimen de roll. Aproximación deflexión normal del control de o Aterrizaje. alabeo (aproximadamente 1/3 Adicionalmente para del máximo desplazamiento simuladores de del control de alabeo). aviones con sistemas de controles de vuelo Puede combinarse con una reversibles: señal de entrada desde el controlador de “roll” de la +10% O cubierta de vuelo, prueba +3 lb (1¡3daN) de 2.0.3. fuerza en la cabrilla. 2.d.3 Respuesta “alabeo" | +10% o Aproximación Esta prueba se puede |X|X|X| X| Con planos a nivel, a entradas desde el | +2” de ángulo de roll. | o aterrizaje. combinar con la prueba inducir un alabeo controlador de “Respuesta de alabeo” (2.d.2). pronunciado usando “alabeo” en la cabina aproximada- mente un de vuelo. CCA: Requieren pruebas en tercio del estado normal y anormal. desplazamiento total del control de alabeo. Al alcanzar entre 20* y 30* de alabeo, regresar abruptamente el control a neutro y permitir aproximadamente 10 segundos de respuesta libre del avión. 2.d.4 Estabilidad espiral Observar uma | Crucero y Puede usarse datos promedios | X| X| X | X tendencia correcta y | aproximación de múltiples pruebas +20 o aterrizaje efectuadas al avión. +10% del ángulo “roll” en 20s. Registrar los resultados para ambas direcciones. Si se prefiere una prueba alternativa, se Como prueba alternativa, requiere de una demostrar el control lateral tendencia correcta y necesario para mantener_un Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 87 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uitelzad y Deer es MEME e es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UIAIAD AA guy A RA Lila UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( ns 3 sun, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la EN, dona e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 12” del ángulo del viraje estable con un ánguto alerón aproximado de 30”. CCA: Requieren pruebas en estado anormal. 2.d.5 Compensador con +1” del ángulo del | 22 segmento un motor inoperativo Pueden ser una serie de | X| X| X| X | La prueba debe “timón de dirección” o | del ascenso y | registros instantáneos. realizarse de una +1” del ángulo del | aproximación manera similar a como compensador o ángulo | o aterrizaje el piloto se ha de pedal equivalente. entrenado para compensar con un +2” del ángulo de motor inoperativo. derrape. La prueba correspondiente al segundo segmento en el ascenso debería efectuarse con potencia de despegue. La prueba correspondiente a la condición de aproximación (o) aterrizaje debería efectuarse a la potencia correspondiente para esos niveles de vuelo. 2.d.6 Respuesta del timón | +2%/s o Aproximación Registrar los resultados para la | X| X | X| X de dirección +10% del régimen de | o aterrizaje condición de sistema de guiñada (guiñada) amplificación de la estabilidad en ON y en OFF. Se deberá usar una entrada al timón de dirección correspondiente a un desplazamiento aproximado de 25% de los pedales. CCA: Requieren pruebas en estado normal y anormal. 2.d.7 Estabilidad +0,5s0 Crucero y | Registrar los resultados para al XXX longitudinal y vertical | +10% del período. aproximación menos seis ciclos completos sin amortiguador del O aterrizaje con el sistema de amplificación timón de dirección (“Dutch Roll” con el sistema “yaw damper' OFF) 110% del tiempo hasta la mitad o hasta el doble de la amplitud o +0,02 de la razón de amortiguamiento. 120% O +1 s de diferencia en el tiempo entre picos del ángulo de alabeo o de deslizamiento lateral. de la estabilidad en posición OFF. CCA: Requieren pruebas en estado anormal. 2.d.8 Deslizamiento sostenido Para una posición dada de timón de dirección, +12” del ángulo “roll”, 11% del ángulo de deslizamiento, 12” o +10” del ángulo de los alerones y Aproximación o aterrizaje Pueden ser una serie de test instantáneos, usando al menos dos posiciones del timón de dirección, una de las cuales debe estar lo más próximo posible a su máxima deflexión. Para aeronaves impulsadas por hélice, los test deben efectuarse en ambas direcciones. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 88 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL PIES ASAS SILA JU E ALA REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (401363 ) 2 Resolución Número EXA La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. +10% o +5” de los “spoilers” (o) el equivalente de la fuerza o de la posición del controlador del “roll”. Adicionalmente, para aquellos simuladores de aviones con sistemas de control de vuelo reversibles: +1,3 daN (3 Ibf) o +10% en el volante, +2,2 daN (5 Ibf) o +10% en la fuerza en los pedales del timón de dirección. + 3 kt de velocidad indicada, +1,5” de ángulo de cabeceo, +1,5 de ángulo de ataque, 13 m (10 ft) o +10% de altura. Adicionalmente para simuladores con controles de vuelo reversibles: +2,2 daN (5 Ibf) o 110% de fuerza en la columna de mando Aterrizaje Registrar los resultados por lo menos desde 200 ft (61 m) AGL hasta que la rueda de nariz haga contacto con la pista. CCA: Requieren pruebas en estado normal y anormal. Si es aplicable. la prueba debe realizarse con dos posiciones de flaps para el aterrizaje normales (si es aplicable). Una posición debería ser en el máximo O cercano al máximo peso de aterrizaje certificado. El otro debería ser a un peso mínimo o medio de aterrizaje 2.e Aterrizajes 2.e.1 Aterrizaje normal 2.e.2 Aterrizaje con flap en posición mínima + 3 kt de velocidad indicada, Aterrizaje con el mínimo flap Registrar los resultados por lo menos desde 200 ft (61 m) certificado AGL hasta que la rueda de +1,5” de ángulo de nariz haga contacto con la cabeceo, pista, con peso máximo oO cercano al máximo de +1,5” de ángulo de aterrizaje. ataque, +3 m (10 ft) o +10% de altura. Adicionalmente para simuladores con controles de vuelo reversibles: +2,2 daN (5 Ibf) o +10% de fuerza en la columna de mando. 2.e.3 Aterrizaje con viento | + 3 kt de velocidad | Aterrizaje Registrar los resultados desde Para aquellos casos cruzado. indicada, un mínimo de 200 ft (61 m) en que no se conozca +1,5” de ángulo de AGL hasta el momento en que la rueda de nariz toca tierra, el máximo viento cruzado o el máximo cabeceo, hasta que la velocidad con que viento cruzado tocan tierra las ruedas del tren demostrado (certificado), tomar Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 0Q Fecha: 28/01/2022 Página: 89 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lurosa y Men La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL Oia UEIDAL ALIAS RA PA PO UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ) 28 JUN, 2022 63 Continuación de la Resolución: “Por la cult Vadhos e Incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. +1,5” en el ángulo de principal disminuye en un 50 contacto con la ataque, %. UAEAC. +3 m (10 ft) o +10% de El dato de la prueba debe altura. incluir información sobre el perfil del viento, para un viento 12” del ángulo “roll”. cruzado (expresado en componentes de viento tanto +2 del ángulo de de frente como cruzado) de un deslizamiento. 60 % del máximo viento medido a una altura de 33 ft (10 +3” del ángulo de m) sobre la pista. rumbo. Las componentes de viento Adicionalmente, para deberán ser provistas como aquellos simuladores valores de viento de frente y de aeronaves con viento cruzado con respecto a sistemas de control de la pista. vuelo reversibles: +2,2 daN (5Ibf) o +10% en la fuerza en la columna de mando. +13 daN (3 Ibf) o +10% en la fuerza el volante. +2,2 daN (5Ibf) o +10% en la fuerza en los pedales. 2.e.4 Aterrizaje con un +3 kt en la velocidad | Aterrizaje Registrar los resultados por lo X|X|X motor inoperativo indicada. menos desde 200 ft (61 m) AGL hasta que la rueda de +1,5” de ángulo de nariz haga contacto con la cabeceo, pista, y hasta el 50 % de reducción de la velocidad en el +1,5” en el ángulo de momento en que el tren ataque, principal hizo contacto con la pista o menor velocidad 23m (10ft) o +10% de altura. +2 del ángulo de alabeo. +2” del ánguio de deslizamiento. 13” del ángulo de rumbo. 2.e.5 Aterrizaje con piloto +5 ft (115 m) en la | Aterrizaje Si el piloto automático tiene la X|X|X]| Para la definición de automático (si es altura del rompimiento capacidad de efectuar la Tf, ver el Apéndice F. aplicable) del planeo. carrera de aterrizaje, registrar la desviación lateral desde el +0,5 s. Sn el Tf, o momento en que las ruedas del +10% en el Tf, tren principal tocan tierra hasta que su velocidad se reduce al +140 ftímin (0,7 m/s) 50 % o menos. en la régimen de descenso. El tiempo entre la selección del modo “flare” en el piloto +10 ft (3 m) en la automático y el instante en que desviación lateral el tren principal toca tierra durante la carrera de deberá ser anotado. aterrizaje. 2.e.6 “Go-Around” con +3 kt en la velocidad | De acuerdo | Efectuar la maniobra “Go- X|X|X Piloto Automático y indicada, con los datos | Around” con el piloto dv Clave: ESTR-3.0-12-010 A Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 90 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrirsd y Miden en MINISTERIO DE TRANSPORTE E La movilidad es de todos AERONÁUTICA CIVIL DAL ADMIN A BA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o yl eo | 2 8 JUN, 2022 401363? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. todos los motores de rendimiento | automático conectado (si es operativos. +1,5” en el ángulo de | del avión. aplicable) y todos motores cabeceo, operativos, para una configuración de peso medio +1,5% en el ángulo de de aterrizaje. ataque. 2.0.7 “Go-Around” con +3 kt en la velocidad | De acuerdo | Efectuar la maniobra de “Go- X|X|X Piloto Automático y indicada, con los datos | Around” con un motor un motor inoperativo de rendimiento | inoperativo para una +1,5” en el ángulo de | del avión.. configuración cercana al peso cabeceo, máximo certificado de aterrizaje con un motor crítico +1,5” en el ángulo de inoperativo. Adicionalmente se ataque, deberá efectuar un test para estas condiciones, con y sin el +2” del ángulo de piloto automático conectado. alabeo y CCA: la prueba sin piloto +2” del ángulo de automático deberá ejecutarse deslizamiento. en modo anormal. 2.e.8 Control direccional | +2"/s de la razón de | Aterrizaje Aplique entrada al pedal (timón X| XX (efectividad del | guiñada. de dirección) en ambas timón de dirección), direcciones utilizando el con empuje | +5 kt de la velocidad empuje reversible completo simétrico de | indicada. hasta alcanzar la velocidad reversible. mínima de operación del reversible. 2.e.9 Control direccional | +5 kt de la velocidad | Aterrizaje Con el empuje reverso X|X|X (efectividad del | indicada, completo en el (los) motor(es) timón de dirección), operativo(s), mantenga el con empuje | +3” del ángulo del rumbo con los pedales del asimétrico de | rumbo. timón de dirección, hasta reversibles alcanzar el recorrido máximo del pedal o la velocidad mínima de operación del freno reverso. 2.f Efecto suelo Prueba para +1” del elevador. Aterrizaje Se deberá contar con una X| X]| X | Para información demostrar el efecto explicación que fundamente adicional al respecto, suelo +0,5 del ángulo del los resultados obtenidos. referirse al párrafo 5 estabilizador. de este Anexo. CCA: Requieren pruebas en 15% del empuje neto o estado normal o anormal. Si es parámetro equivalente. aplicable. 11” del ángulo de ataque. +1,5 m (5 ft) o + 10% de altura. +3 kt en la velocidad. +1? del ángulo de cabeceo. 2.9 Cortantes de viento (windshear) Se deben efectuar | Ver el Anexo 5 de este | Despegue y | Se requiere que los modelos X| X | Ver el Anexo 5 de este cuatro pruebas, dos | Apéndice. Aterrizaje de “windshear” permitan el Apéndice para en condición de entrenamiento en las información ' despegue y dos para habilidades específicas relacionada con Ñ condición de necesarias para reconocer el simuladores de vuelo aterrizaje. En cada fenómeno “windshear” y niveles A y B. configuración y para ejecutar las maniobras de demostrar los recuperación. Ver el Anexo 5 modelos windshear, de este Apéndice para los se deberá efectuar procedimientos y tolerancias las pruebas para los aplicables a estas pruebas.. Clave: ESTR-3.0-1 0d Versión: 0 Fecha: 28/01/2022 Página: 91 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADS IA PIAR SALA dd, Continuación de la Resolución: “Por la cual É Nor e Incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Libertad y Order REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número La movilidad es de todos 9 8 JUN, 2022 casos con y sin windshear activo. 2.h Funciones de maniobrabilidad en vuelo y envolventes de protección Nota: Los requisitos de las pruebas 2.h serán aplicables únicamente a aviones controlados por computador (CCA). Se requieren los resultados de registro histórico de respuesta a las entradas de control durante el ingreso a cada función con envolvente de protección (p.ej., con condiciones de control normal y degradado si su función es diferente). Se requiere el ajuste del empuje para alcanzar la función de envolvente de protección. 2._h.1 Velocidad máxima 15 kt de velocidad | Crucero X|X|X excedida indicada 2.h,2 Velocidad mínima. + 3 kt de velocidad Despegue, X|X|¡X crucero, y Aproximación o aterrizaje 2.h.3 Factor de Carga +0.1g factor de carga | Despegue y X|X|X normal Crucero 2.h.4 Angulo de Cabeceo | +1,5” de ángulo de | Crucero y X|X|X cabeceo Aproximación 2.h.5 Angulo de Alabeo +2* 0 +10% del ángulo | Aproximación X|X|X de alabeo 2.h.6 Angulo de Ataque +1,5” de ángulo de | Ascenso en 2” X|X|X ataque segmento y aproximación O aterrizaje 2.i Efecto del hielo sobre motores y estructura Demostración del Despegue 0|Se debe registrar desde el X| X | Estas pruebas deben efecto del hielo sobre motores y estructura (alto ángulo de ataque). aproximación O aterrizaje. [Dos test para cada condición de vuelo (con y sin acumulación de hielo)] inicio de un pérdida completa hasta el inicio de su recuperación. Se requiere de dos pruebas para demostrar este efecto: Una prueba para demostrar el comportamiento de la aeronave sin acumulación de hielo y un segundo test que demostrará los efectos aerodinámicos a consecuencia de la acumulación de hielo, respecto al caso anterior. Las pruebas deben utilizar las modelaciones del efecto hielo establecidas en el párrato 2.j de la Tabla A1A. Estas pruebas deben incluir explicaciones que describan el efecto hielo que está siendo demostrado. Este efecto puede incluir, pero no está limitado a ello, los siguientes efectos aplicables, según el tipo de aeronave que en particular se trate: « Disminución del AOA en el pérdida. * Cambios en el momento del ánguio de cabeceo. ser evaluadas para representar el efecto relevante sobre la aerodinámica y otros parámetros tales como el ángulo de ataque, entradas de control y ajustes de potencia/empuje. Los parámetros a graficar deben incluir: e Altura + Velocidad e Aceleración normal e Potencia del motor Ángulo de ataque Actitud ángulo de cabeceo Ángulo de alabeo Entradas en controles de vuelo Alarma de pérdida y aparición de la sacudida de pérdida. E « Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 92 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litsorad y Orden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL RIDAD ADIOS MALARIA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 ES Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. e Disminución en la efectividad del control de la aeronave. + Cambios en las fuerzas de control. + Aumento de la resistencia al avance. * Cambio en las características de las sacudidas de pérdida y en el umbral de percepción de este fenómeno + Efectos en el funcionamiento de los motores (reducción y/o variación de la potencia vibraciones, etc. esperables en una aeronave bajo pruebas en un escenario de acumulación de hielo). 3. Sistema de movimiento 3.a Respuesta de frecuencia Según lo especificado | N/A Requerido como parte de la | X| X| X| X | Ver el párrafo 6 de por el explotador para MQTG. La prueba debe este Anexo. la calificación del FFS. demostrar la respuesta de frecuencia del sistema de movimiento. 3.b Reacción contraria del sistema de movimiento Según lo especificado | N/A Este test debe demostrar la | X| X| X | X | Ver el párrato 6 de por el explotador para suave reacción en el sentido este Anexo. la calificación del FFS. opuesto a la dirección del movimiento. 3.0 Efectos de X|X|X|X]| Ver las pruebas movimiento subjetivas en el Anexo 3 de este Apéndice. 3.d Repetitividad del sistema de movimiento Repetitividad del 10,05 yg de la X|X|X| X | Esta prueba asegura sistema de aceleración lineal que el hardware y el movimiento actual de la software del sistema plataforma. de movimiento (en modo de operación “en vuelo”), mantienen su desempeño tal y cual fue calificado originalmente. Los cambios al desempeño desde sus valores originates pueden ser fácilmente identificados con esta información. e Para una mayor información, ver el párrafo 6.c de este Anexo. 3.e Fidelidad de la señal del sistema de movimiento 3.e.1 Fidelidad de la señal | Según sea | En tierra y en | Para el sistema de movimiento X| X | Estas pruebas pueden del sistema de | especificado por el | vuelo utilizado durante el ser realizadas por el movimiento fabricante del FFS entrenamiento, registre el fabricante del FFS y frecuencia-criterio de | durante la evaluación módulo combinado y fase del sus resultados dominio inicial de calificación. algoritmo de la señal de Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 93 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UMIDAL ALIAS tdA PA Lo Clas Litrortaal y Miden REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 28 JUN, 2022 La movilidad es de todos movimiento y el movimiento de entregados como una la plataforma sobre el rango soc. adecuado de frecuencias de acuerdo a las características de la aeronave simulada. Esta prueba es requerida solo durante la certificación inicial del FFS. 3.e.2 [Reservado] 3.f Vibraciones Ninguna. En tierra y en X | Los resultados características del vuelo. registrados de estas sistema de pruebas para movimiento. Las sacudidas siguientes pruebas características deben con el registro de sus permitir la resultados y un SOC comparación de la son necesarias para amplitud relativa, demostración de versus la frecuencia. vibraciones características del Ver también el párrafo movimiento, las 6.c de este Anexo. cuales pueden ser censadas en la cubierta de vuelo si es aplicable al tipo de aeronave. 3.f1 Efecto del empuje Los resultados de la | Tierra. La prueba debe llevarse a con X con frenos activados | prueba del simulador, máxima potencia posible, con deben mostrar la frenos aplicados. apariencia promedio y tendencias de los datos del avión con al menos tres (3) "picos" predominantes de frecuencia dentro de +12 Hz. 3.f.2 “Buffets” con el tren Los resultados | En vuelo. La prueba debe efectuarse a XxX de aterrizaje obtenidos en el una velocidad operacional extendido simulador deben normal y no a la velocidad mostrar una correcta límite por el tren de aterrizaje. apariencia y tendencia respecto a los datos de la aeronave emulada, en al menos tres (3) puntos altos en las frecuencias predominantes, dentro de un rango de +2 Hz 3.f.3 “Buffets” con los Los resultados | En vuelo. La prueba debe efectuarse a Xx flaps extendidos. obtenidos en el una velocidad operacional simulador deben normal y no a la velocidad mostrar una correcta límite del flap. apariencia y tendencia respecto a los datos de la aeronave emulada, en al menos tres (3) puntos altos en las frecuencias predominantes, dentro de un rango de +2 Hz. 3.1.4 “Buffets” con los | Los resultados | En vuelo. La condición para efectuar esta X frenos aerodinámicos extendidos. obtenidos en el simulador deben mostrar una correcta apariencia y tendencia respecto a los datos de la aeronave emulada, prueba debe ser a una velocidad típica que permita “buffets” representativos. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 94 de 639 [—— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libero y Dire La movilidad y MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos UNIDAD ADMIN IRA OA ES AERONÁUTICA CIVIL SALIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (EMS, 28 JUN. 2022 simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para en al menos tres (3) puntos altos en las frecuencias predominantes, dentro de un rango de +2 Hz. 3.f.5 Sacudidas en la | Los resultados | En vuelo (en | La prueba debe efectuarse X| Xx | Si la data de vuelo aproximación a la | obtenidos en el | altura), 2* | para un rango de ángulo de estable entre el umbral pérdida. simulador deben | segmento del | ataque ubicado entre el umbral de percepción de la mostrar una correcta | ascenso y | de percepción de la sacudida sacudida y el ángulo apariencia y tendencia | aproximación por parte del piloto y el ángulo de ataque de Pérdida respecto a los datos de | o aterrizaje. de ataque de la pérdida. no está disponible, se la aeronave emulada, deberá efectuar un en al menos tres (3) Pérdidas características análisis PSD por un puntos altos en las posteriores no son requeridos. espacio de tiempo frecuencias entre la sacudida predominantes, dentro inicial y el ángulo de de un rango de +2 Hz. ataque de pérdida. Esta prueba es requisito para FFS calificados para efectuar tareas de entrenamiento completos en maniobras de Pérdida lo) para aquellas aeronaves que muestren sacudidas de pérdida antes de que se active el sistema de alerta de Pérdida. 3.f.6 Sacudidas a alta Los resultados | En vuelo X | Considerar efectuar la velocidad o alto obtenidos en el prueba ya sea en una Mach simulador deben maniobra a alta mostrar una correcta velocidad (p.ej. serie apariencia y tendencia de virajes o con alto respecto a los datos de Mach). la aeronave emulada, en al menos tres (3) puntos altos en las frecuencias predominantes, dentro de un rango de +2 Hz. 3.f.7 Vibraciones en Los resultados | En vuelo en X| Esta prueba debe vuelo para obtenidos en el | configuración realizarse como un aeronaves con simulador deben | limpia. modo de representar hélices mostrar una correcta las vibraciones típicas apariencia y tendencia de una aeronave a respecto a los datos de hélice en vuelo. la aeronave emulada, en al menos tres (3) puntos altos en las frecuencias predominantes, dentro de un rango de +2 Hz. Sistema visual Calidad de la escena visual Colimación continua | Campo visual | N/A Esta prueba es requisito de la Xi X| El campo visual del campo visual continuamente MQTG, pero no es necesario deberá medirse colimado con una incluirlo en las evaluaciones de Usando un modelo amplitud horizontal de calificación continuada. visual que llene al menos 176” y completamente la vertical de al menos escena (para todos los 36”. canales) con una matriz de cuadrados blancos y negros de 5% Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 95 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Larortas y Dider La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE y AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADM A EUA ESPA hd, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2.8 JUN, 2022 Resolución Número (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. El resultado de esta alineación deberá quedar establecido en una SOC. (que consistirá generalmente de los resultados de aceptación de la prueba). Colimación continua | Campo visual | N/A Esta prueba es requisito de la | X | X Para efectos de del campo visual continuamente MQTG, pero no es necesario satisfacer los colimado con una incluirlo en las evaluaciones de requerimientos de amplitud horizontal de calificación continuada. al menos 45* y vertical segmentos — visuales, un campo visual de de al menos 30” para 30" vertical es cada puesto de insuficiente. pilotaje. Ambos sistemas visuales en puestos de pilotaje deben estar operativos simultáneamente. 5” de espaciamiento | N/A El espaciamiento angular de | X| X| X | X | El propósito de esta angular +1" de cualquier cuadro seleccionado prueba es evaluar la tolerancia, medidos de 5% y el espaciamiento linealidad local de ta desde la posición de relativo de cuadros adyacentes imagen mostrada en el cada piloto y dentro de debe estar dentro de tas punto de ojo de 1,5% para los cuadros tolerancias establecidas. cualquier piloto. adyacentes. 4.8.2 Geometría del sistema Visual la geometría del sistema debe medirse usando un patrón de prueba visual que llene la totalidad de la escena visual (todos los canales) con una matriz de cuadros blanco y negro de 5” con puntos de luz en las intersecciones. Para evaluaciones continuas, se recomienda el uso de dispositivos ópticos para efectuar estas pruebas. Estos dispositivos deberán ser del tipo portátil, que permitan comprobar que se mantiene la geometría del sistema visual. debida explicación de esos cálculos. Estos requisitos son aplicables a todo simulador en cualquier nivel, equipado con un sistema visual con representación de escenas diurnas. 4.8.3 Resolución No mayor a dos (2) | N/A Se requiere una SOC y la X| X| La prueba de superficial minutos de arco presentación de los cálculos resolución se (detección de relevantes que demuestren efectuará mediante el objetos) cumplimiento, así como la despliegue de objetos que ocupen el ángulo visual requerido para cada escena mostrada, desde cada lugar de observación de cada piloto. El objeto subtenderá un arco de 2 minutos respecto al ojo. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 96 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Loterias y Trio La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE : es de todos AERONÁUTICA cIviL , UNIDA AQUINO TRA CRIA ESPLOIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 01363) " Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Esto puede ser demostrado usando para pruebas horizontales la representación de un umbral. También son aceptables pruebas de representación vertical. 4.2.4 Tamaño del punto No mayor a cinco (5) | N/A Se requiere de un SOC y la X| X | El tamaño del punto luminoso minutos de arco. presentación de los cálculos luminoso puede ser relevantes que demuestren medido usando un cumplimiento, así como la patrón de prueba debida explicación de esos consistente en una cálculos. única columna centrada de puntos Estos requisitos son aplicables luminosos de luz a todo simulador en cualquier blanca, desplegados nivel, equipado con un sistema en sentido horizontal! y visual con representación de vertical. escenas diurnas. Deberá poder moverse los puntos luminosos en forma relativa a la posición del ojo en todos los ejes. En un punto en donde la modutación es apenas discernible para cada canal visual, se deberán efectuar los cálculos para determinar el correcto espaciamiento de los puntos de luz. 4.a.5 Relación de No inferior a 5:1 N/A Estos requisitos son aplicables X| X | La razón de contraste contraste de la a todo simulador en cualquier de la superficie deberá superficie nivel, equipado con un sistema medirse usando un visual con representación de patrón de prueba escenas diurnas. visual que cubra por completo la escena visual en los todos los canales del sistema visual. El modelo de prueba debe estar formado por cuadrados blancos y negros de 5* con un cuadrado blanco en el centro de cada canal. Las mediciones deberán efectuarse en el cuadrado central brillante y para cada A canal, usando un Ñ fotómetro de 1”. Este ' valor deberá tener como mínimo un brillo de 7 cd/m2 (2 ft Lambent), medidos respecto a cualquier Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 97 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lions y Desdar a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE A es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADS mA PEA ESPA A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número at 022 (g0r363) 2000 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. canal adyacente sin luz, oscuro. La razón de contraste es el valor del cuadrado brillante, dividido por el valor obtenido en el cuadrado oscuro. Nota 1. Durante la realización de este test, la iluminación ambiental dentro de la cabina debe ser nula. Nota 2. Las mediciones deben ser efectuadas en el centro de los cuadrados considerados, para permitir que la luz impacte correctamente en el instrumento de medición. 4.a.6 Relación de No menor a 25:1 N/A Se requiere de un SOC y la X | X | Mediante el uso de un contraste del punto presentación de los cálculos fotómetro con luminoso relevantes quede muestren resolución de 1”, se cumplimiento. debe medir la luz sobre un cuadrado de 1”, lleno con puntos luminosos apenas discernibles y luego comparar con la cantidad de luz sobre la superficie de fondo adyacente. Nota 1: la modulación del punto luminoso deberá ser solo discerníble en un sistema caligráfico y no en un sistema de patrón gráfico desplegable. Las mediciones del fondo deberán ser realizadas de forma tal que el cuadrado brillante quede totalmente fuera del campo visual del instrumento de medición. Nota 2: Durante la ejecución de esta prueba, la luz ambiente en la cabina de vuelo deberá ser tan baja como sea posible. Razón de contraste | No menor a 10:1 N/A X|X del punto luminoso Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 98 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Vitreriso y Orden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL URIDAD ADMIN SILA IA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número O ¿Es 2022 Co1363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 4.9.7 Brillo. del punto | No inferior a 20 cd/m” | N/A X| X | Los puntos de luz luminoso (5,8 ft-Lambert). deben ser presentados como una matriz de forma cuadrada. En sistemas caligráficos el punto de luz debe ser apenas discernible. En un sistema de trama los puntos luminosos se deben sobreponer de tal forma que no sean distinguibles unos de otros dentro de la superficie visible desplegada. 4.a.8 Brillo de la superficie | No inferior a 5,8 ft- | N/A Estos requisitos son aplicables X | X | El brillo de la superficie Lambert (20 cd/m2) en a todo simulador en cualquier debe ser medido sobre la superficie nivel, equipado con un sistema una trama blanca, proyectada. visual con representación de midiendo su brillo escenas diurnas. usando un fotómetro de 1?. Valores medidos sobre puntos luminosos no son aceptables. El uso de tramas caligráficas como medio para aumentar el brillo y la definición es aceptable. 4.8.9 Nivel de negro y | Intensidad del nivel | N/A X|X| X| X | Todos los proyectores contraste secuencial | negro: deberán estar apagados y el entorno Brillo del polígono de la cabina de vuelo negro: <0,015 cd/m2 debe oscurecerse (0,004 ft-Lambert). tanto como sea posible. En estas Contraste secuencial: condiciones se debe efectuar una medición Máximo brillo-(Brillo de de la iluminación fondo-Polígono negro): ambiente en la >2.000:1. superficie de proyección. Los proyectores deben entonces encenderse y desplegar un polígono negro. En estas condiciones efectuar una nueva medición y registrar la diferencia respecto a la iluminación ambiente antes registrada. A continuación, efectuar la medición sobre un polígono blanco para la prueba de medición secuencial. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 99 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lotta y Orden A La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ll es de todos AERONÁUTICA CIVIL E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número JUN, 2022 uorjos > ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Esta prueba es requerida solo para proyectores equipados con lámparas proyectoras de luz. 4.a.10 Desenfoque de | Cuando una trama es N/A X| X| X| X | Una trama de prueba movimiento girada dentro del campo visual del ojo a una velocidad de 10%/s, el mínimo espaciamiento detectable debe ser menor a 4 minutos de arco. consiste en un arreglo de 5 cuadrados blancos con separaciones negras entre ellos en un ancho decreciente. El rango del ancho de las separaciones negras debe extenderse al menos por sobre y debajo de la separación detectable y debe ser en tramos de 1 arco minuto. La trama es girada a la razón requerida. Se debe disponer de dos grupos de cuadrados, uno rotando en el sentido horizontal y el, otro en el sentido vertical, con el fin de efectuar esta prueba en ambos ejes. Una serie de números estacionarios identificarán el número de la separación. Nota: esta prueba puede estar limitada por la tecnología de la pantalla. En tal caso se deberá consultar a la UAEAC respecto a esta limitación. Esta prueba es requerida solo para proyectores equipados con lámparas proyectoras de luz. 4.a.11 Prueba de El nivel de contraste de | N/A Es necesaria una SOC que | X| X| X| X | Esta prueba es manchado la mancha debe ser describa el método de prueba. requerida solo para < 10% proyectores laser. 4.b Head-Up Display (HUD) 4.b.1 Alineación estática Alineación estática con | N/A X| X| Esta alineación es imagen desplegada. requisito para cualquier sistema El. espacio visual HUD en uso para ocupado por el HUD efectos de debe alinearse con el entrenamiento. centro de la imagen de la trama esférica proyectada. Pr Ti Tolerancia: PN Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 100 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteestad y Ten «y E Ae ) a movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL URADAD ADA DIA PA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. +6 minutos de arco. 4.b.2 Sistema de Se deben demostrar | N/A X| X | Una declaración de proyección todas las las capacidades del funcionalidades en sistema deberá todos los modos de presentarse y tales vuelo capacidades deben ser demostradas. 4.b.3 Actitud del HUD | Alineación de actitud | En vuelo. X|X versus el indicador | cabeceo y alabeo de actitud del FFS | respecto de los (cabeceo y alabeo | instrumentos de la con respecto al | aeronave horizonte). 4.0 Sistema de visión aumentada (EFVS) 4.c.1 Pruebas de registro. | Alineamiento entre la | En el X| X | Nota: /os efectos de la proyección EFVS y la | despegue y en tolerancia en la imagen proyectada | la alineación indicada en más allá de la ventana | aproximación 4.b.1 deben ser debe representar la | a 200 pies de tomados en cuenta. alineación típica de la | altura. aeronave y del tipo de sistema. 4.c.2 Calibración del RVR | La escena representa | En vuelo. X| X | Escenas y de la visibilidad del | una visión EFVS con representativa EFVS. un RVR de 350 m Infrarrojo 350 m (1.200 (1.200 ft) y otra con un ft) y otra con un RVAR RVR de 1.609 m (1 sm) de 1.609 m (1 sm) para incluyendo la correcta RVR. intensidad luminosa. La escena visual debe poder ser removida. 4.c.3 Traspaso térmico Demostrar los efectos | Día y noche. X|X|la escena debe del traspaso térmico representar durante la transición correctamente las del día a la noche. características térmicas de la escena durante la transición desde el día a la noche. 4.d Segmento visual del terreno (VGS) 4.d.1 Segmento visual del | Para el extremo | En Esta prueba se ha diseñado Xx Xx terreno (VGS) cercano: deberán ser | configuración para evaluar los objetos que visibles la cantidad | de aterrizaje impactan a la exactitud de la correcta de luces de | con la escena visual presentada al aproximación dentro | aeronave piloto en la DH durante una del VGS calculado. compensada aproximación ILS. con el tren de Para el extremo más | aterrizaje Estos ítems deben incluir: lejano: +20% del VGS | principal, en calculado. una altura de 1) RVA y Visibilidad 100 ft (30 m) Las luces del umbral | sobre la zona 2) Modelación de la exactitud calculadas deberán | de aterrizaje del G/S y del localizador ser visibles en el FFS. | sobre el GS y (ubicación y pendiente) para con un RVR una aproximación Instrumental de 1.000 pies (LS). (300 m) o 1.200 pies 3) Para una configuración, (350 m). peso y velocidad representativos de un punto donde la envolvente Operacional de la aeronave, es considerada para una aproximación normal y aterrizaje. 4) Radio-altímetro. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 101 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL SERDAL ALA DIRA PU SA REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos Nota: en el caso de que se use representación de neblina no homogénea, la variación vertical en la visibilidad horizontal deberá ser descrita e incluida en el cálculo de VGS usado para la gradiente del rango de visibilidad. 4.e Capacidad del sistema visual 4.e.1 Modo día Visibilidad no menor a | N/A X | X | Demostrado por medio 10.000 superficies del uso de una escena texturadas, 6.000 visual reproducida con puntos luminosos, 16 el mismo generador de objetos en movimiento. imagen a usar durante las sesiones de entrenamiento. Las superficies requeridas, puntos luminosos y los objetos en movimiento deben ser representados de manera simultánea. 4.e.2 Modo Visibilidad no menor a | N/A X| X | Demostrado por medio penumbras/noche 10.000 superficies del uso de una escena texturadas, 15.000 puntos luminosos, 16 objetos en movimiento. visual reproducida con el mismo generador de imagen a usar durante las sesiones de entrenamiento. Las superficies requeridas, puntos luminosos y los objetos en movimiento deben ser representados de manera simultánea. 5. Sistema de Sonido Si el explotador demuestra que no ha habido cambios en el software que afecten los resultados de las pruebas de la aeronave y los resultados de las pruebas de respuesta de frecuencia y de ruido de fondo se encuentran dentro de tolerancias, entonces no tendrá la obligación de repetir durante las evaluaciones continuadas, las siguientes pruebas obtenidas durante la evaluación inicial: 5.a1 al 5.a.8 (o 5.b.1 al 5.b.9) y 5.c, según corresponda. Si se elige el método de prueba por respuesta de frecuencia y falla, el explotador puede solucionar el problema y repetir las pruebas o puede optar por repetir las pruebas en la aeronave. Si se repiten las pruebas en la aeronave, durante una evaluación continuada, entonces los resultados obtenidos deberán compararse contra los resultados obtenidos en la aeronave durante la evaluación inicial (Master data). Los resultados de estos test deben ser presentados en un formato de bandas de Y de octava entre las bandas 17 a la 42 (50 Hz a 16 KHz), con una duración promedio mínima de 20 segundos de duración por cada prueba efectuado en la aeronave. Los resultados de las pruebas tanto en la aeronave como en el simulador deben ser obtenidos usando técnicas comparables de análisis de datos. 5.a Aeronaves turbo jet Todas las pruebas a efectuar en esta sección, deberán ser presentadas usando un formato de bandas de % de octava comprendidas entre las bandas 17 a la 42 (50 Hz a 16 KHz). Una medición de al menos 20 s deberá ser efectuada en el lugar para el que se aprobó los datos en su conjunto. El conjunto de data aprobada y los resultados obtenidos en el FFS deben ser obtenidos usando técnicas comparables de análisis de datos; referirse al párrafo 7 de este Anexo. 5.a.1. Antes de encender Para evaluación Inicial: | En tierra Condiciones normales antes X| Para la evaluación motor +5 dB para cada banda 7 de octava. Para las evaluaciones continuadas: No exceder +5 dB de diferencia en tres bandas consecutivas respecto a la evaluación inicial y el promedio de las del encendido del motor con APU operando, si es apropiado. inicial, es aceptable tener algunas bandas de Y de octava pueda superar la tolerancia de +5 dB, pero no más de 2 consecutivas y en todo caso dentro de los +7 dB de la data aprobada de referencia y siempre Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 102 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litera y iler La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE e es de todos AERONÁUTICA CIVIL SIDA: ALAS 1078 PA ESA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. diferencias absolutas que la tendencia en entre evaluaciones general es la correcta. iniciales y recurrentes no podrá exceder a los En el caso en que se 2dB. use para la evaluación inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.a.2. Todos los motores Para evaluación Inicial: | En tierra Condiciones normales previas X | Para la evaluación en ralentí. +5 dB para cada banda al despegue inicial, es aceptable Y de octava. tener algunas bandas de Y de octava pueda Para las evaluaciones superar la tolerancia continuadas: No de +5 dB, pero no más exceder +5 dB de de 2 consecutivas y en diferencia en tres todo caso dentro de bandas consecutivas los +7 dB de la data respecto a la aprobada de evaluación inicial y el referencia y siempre promedio de las que la tendencia en diferencias absolutas general es la correcta. entre evaluaciones iniciales y recurrentes En el caso en que se no podrá exceder a los use para la evaluación 2 dB, inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.8.3. Todos los motores a | Para evaluación Inicial: | En tierra Condiciones normales previas Para la evaluación máximo empuje con | +5 dB para cada banda al despegue inicial, es aceptable los frenos aplicados. | % de octava. tener algunas bandas de Y de octava pueda Para las evaluaciones superar la tolerancia continuadas: No de +5 dB, pero no más exceder +5 dB de de 2 consecutivas y en diferencia en tres todo caso dentro de bandas consecutivas los +7 dB de la data respecto a la aprobada de evaluación inicial y el referencia y siempre promedio de las que la tendencia en diferencias absolutas general es la correcta. entre evaluaciones iniciales y recurrentes En el caso en que se no podrá exceder a los Use para la evaluación 2 dB. inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de $ referencia, las ? tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.a.4 Ascenso Para evaluación Inicial: | Ascenso en | Altitud media Para la evaluación +5 dB para cada banda | ruta inicial, es aceptable 24 de octava. tener algunas bandas de % de octava pueda Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 103 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAL ALIAS y MA Dv rl ts MINISTERIO DE TRANSPORTE REPÚBLICA DE COLOMBIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 0) a JUN. 2022 Cu01363 ) La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Para las evaluaciones continuadas: No exceder 5 dB de diferencia en tres bandas consecutivas respecto a la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre evaluaciones iniciales y recurrentes no podrá exceder a los 2 dB. superar la tolerancia de +5 dB, pero no más de 2 consecutivas y en todo caso dentro de los +7 dB de la data aprobada de referencia y siempre que la tendencia en general es la correcta. En el caso en que se use para la evaluación inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.a.5, Crucero Para evaluación Inicial: +5 dB para cada banda % de octava. Para las evaluaciones continuadas: No exceder +5 dB de diferencia en tres bandas consecutivas respecto a la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre evaluaciones iniciales y recurrentes no podrá exceder a los 2 dB. Crucero Configuración de crucero Xx normal. Para la evaluación inicial, es aceptable tener algunas bandas de Y de octava pueda superar la tolerancia de +5 dB, pero no más de 2 consecutivas y en todo caso dentro de los +7 dB de la data aprobada de referencia y siempre que la tendencia en general es la correcta. En el caso en que se use para la evaluación inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.4.6 Frenos aerodinámicos / spoilers extendidos (como sea apropiado) Para evaluación Inicial: +5 dB para cada banda A de octava. Para las evaluaciones continuadas: No exceder +5 dB de diferencia en tres bandas consecutivas respecto a la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre evaluaciones iniciales y recurrentes no podrá exceder a los 2dB. Crucero Deflexión de los frenos XxX aerodinámicos y constante con una selección de velocidad y potencia constante. Para la evaluación inicial, es aceptable tener algunas bandas de Y de octava pueda superar la tolerancia de +5 dB, pero no más de 2 consecutivas y en todo caso dentro de los +7 dB de la data aprobada de referencia y siempre que la tendencia en general es la correcta. En el caso en que se use para la evaluación inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 104 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Littesia y irte La movilidad y . MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL UENAAL ADD IA PA SPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.8.7 Aproximación inicial | Para evaluación Inicial: | Aproximación Velocidad constante, tren de X| Para la evaluación +5 dB para cada banda aterrizaje arriba, flaps y slats inicial, es aceptable Y de octava. según sea apropiado. tener algunas bandas de % de octava pueda Para las evaluaciones superar la tolerancia continuadas: No de +5 dB, pero no más exceder +5 dB de de 2 consecutivas y en diferencia en tres todo caso dentro de bandas consecutivas los +7 dB de la data respecto a la aprobada de evaluación inicial y el referencia y siempre promedio de las que la tendencia en diferencias absolutas general es la correcta. entre evaluaciones iniciales y recurrentes En el caso en que se no podrá exceder a los Use para la evaluación 2dB. inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.a.8 Aproximación final Para evaluación Inicial: | Aterrizaje Velocidad constante, tren de Xj Para la evaluación 15 0B para cada banda aterrizaje desplegado, flaps inicial, es aceptable Y, de octava. totalmente desplegados. tener algunas bandas de Y de octava pueda Para las evaluaciones superar la tolerancia continuadas: No de +5 dB, pero no más exceder +5 dB de de 2 consecutivas y en diferencia en tres todo caso dentro de bandas consecutivas los +7 dB de la data respecto a la aprobada de evaluación inicial y el referencia y siempre promedio de las que la tendencia en diferencias absolutas general es la correcta. entre evaluaciones iniciales y recurrentes En el caso en que se no podrá exceder a los use para la evaluación 2 dB. inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.b Aeronaves propulsadas por hélice(s) Todas las pruebas a efectuar en esta sección, deberán ser presentadas usando un formato de bandas de % de octava comprendidas entre " las bandas 17 a la 42 (50 Hz a 16 KHz). h / Una medición de al menos 20 s deberá ser efectuada en el lugar para el que se aprobó la data en su conjunto. MN El conjunto de datos aprobados y los resultados obtenidos en el FFS deben ser obtenidos usando técnicas comparables de análisis de data, Referirse al párrafo 3. 7 de este Apéndice. 5.b.1 Antes de encender | Para evaluación Inicial: | En tierra Condiciones normales previo a X | Para la evaluación motor +5 dB para cada banda encender motor con la APU inicial, es aceptable Ys de octava. funcionando si ello es tener algunas bandas requerido. de % de octava pueda Para las evaluaciones superar la tolerancia continuadas: No de +5 dB, pero no más exceder +5 dB de de 2 consecutivas y en diferencia en tres todo caso dentro de bandas consecutivas los +7 dB de la data Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 105 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Y AERONÁUTICA CIVH. UMIDAL ALA o EA IVA La os UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL go rO úfero La movilidad es de todos 23 yUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. respecto a la aprobada de evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre evaluaciones iniciales y recurrentes no podrá exceder a los 2dB. referencia y siempre que la tendencia en general es la correcta. En el caso en que se use para la evaluación inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. motores en ralentí o equivalente. +5 dB para cada banda %A de octava. Para las evaluaciones continuadas: No exceder 15 dB de diferencia en tres bandas consecutivas respecto a la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre evaluaciones iniciales y recurrentes no podrá exceder a los 2 dB. al despegue 5.b.2 Con todas las Para evaluación Inicial: | En tierra Condiciones normales previas X | Para la evaluación hélices +5 dB para cada banda al despegue. inicial, es aceptable embanderadas Ya de octava. tener algunas bandas de Y de octava pueda Para las evaluaciones superar la tolerancia continuadas: No de +5 dB, pero no más exceder +5 dB de de 2 consecutivas y en diferencia en tres todo caso dentro de bandas consecutivas los +7 dB de la data respecto a la aprobada de evaluación inicial y el referencia y siempre promedio de las que la tendencia en diferencias absolutas general es la correcta. entre evaluaciones iniciales y recurrentes En el caso en que se no podrá exceder a los use para la evaluación 2 dB. inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.b.3 Tierra. Todos los Para evaluación Inicial: | En tierra Condiciones normales previas X | Para la evaluación inicial, es aceptable tener algunas bandas de Y de octava pueda superar la tolerancia de +5 dB, pero no más de 2 consecutivas y en todo caso dentro de los +7 dB de la data aprobada de referencia y siempre que la tendencia en general es la correcta. En el caso en que se use para la evaluación inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 106 de 639 Publicada en et Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Literas y Dicen MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL QNIDAL ADMI LIATPIA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2022 ) 97408 401363 La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 5.b.4 Vuelo. Todos los | Para evaluación inicial: | En tierra Condiciones normales previas Para la evaluación motores en ralentí o | +5 dB para cada banda al despegue. inicial, es aceptable equivalente. %4 de octava. tener algunas bandas de Y de octava pueda Para las evaluaciones superar la tolerancia continuadas: No de +5 dB, pero no más exceder +5 dB de de 2 consecutivas y en diferencia en tres todo caso dentro de bandas consecutivas los +7 dB de la data respecto a la aprobada de evaluación inicial y el referencia y siempre promedio de las que la tendencia en diferencias absolutas general es la correcta. entre evaluaciones iniciales y recurrentes En el caso en que se no podrá exceder a los Use para la evaluación 2 dB. inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.b.5 Todos los motores a | Para evaluación Inicial: | En tierra Condiciones normales previas Para la evaluación máxima potencia | +5 dB para cada banda al despegue. inicial, es aceptable con los frenos | % de octava. tener algunas bandas aplicados. de Y de octava pueda Para las evaluaciones superar la tolerancia continuadas: No de +5 dB, pero no más exceder +5 dB de de 2 consecutivas y en diferencia en tres todo caso dentro de bandas consecutivas los +7 dB de la data respecto a la aprobada de evaluación inicial y el referencia y siempre promedio de las que la tendencia en diferencias absolutas general es la correcta. entre evaluaciones iniciales y recurrentes En el caso en que se no podrá exceder a los Use para la evaluación 2dB. inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.b.6 Ascenso Para evaluación Inicial: | Ascenso en | Altitud media Para la evaluación +5 dB para cada banda | ruta. Ya de octava. Para las evaluaciones continuadas: No exceder +5 dB de diferencia en tres bandas consecutivas respecto a la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre evaluaciones iniciales y recurrentes no podrá exceder a los 2dB. inicial, es aceptable tener algunas bandas de % de octava pueda superar la tolerancia de +5 dB, pero no más de 2 consecutivas y en todo caso dentro de los +7 dB de la data aprobada de referencia y siempre que la tendencia en general es la correcta. En el caso en que se Use para la evaluación inicial data subjetiva para desarrollar un Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 107 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALA co MA CIÍA Li a UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 4 01363 o 8 JUN, 2022 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE LN es de tados Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso, 5.b.7 Crucero Para evaluación Inicial: | Crucero Configuración normal de Xx 15 dB para cada banda crucero. % de octava. Para las evaluaciones continuadas: No exceder +5 dB de diferencia en tres bandas consecutivas respecto a la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre evaluaciones iniciales y recurrentes no podrá exceder a los Para la evaluación inicial, es aceptable tener algunas bandas de % de octava pueda superar la tolerancia de +5 dB, pero no más de 2 consecutivas y en todo caso dentro de los +7 dB de la data aprobada de referencia y siempre que la tendencia en general es la correcta. En el caso en que se use para la evaluación 2 dB. inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.b.8 Inicio de la Para evaluación Inicial: | Aproximación Velocidad constante, X| Para la evaluación aproximación +5 dB para cada banda inicial, es aceptable % de octava. tren de aterrizaje arriba, tener algunas bandas de % de octava pueda Para las evaluaciones flaps extendidos, según sea superar la tolerancia continuadas: No apropiado, de 15 dB, pero no más exceder +5 dB de de 2 consecutivas y en diferencia en tres RPM de acuerdo con lo todo caso dentro de bandas consecutivas indicado en el manual de los +7 dB de la data respecto a la operación. aprobada de evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre evaluaciones iniciales y recurrentes no podrá exceder a los referencia y siempre que la tendencia en general es la correcta. En el caso en que se Use para la evaluación 2 dB. inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.b.9 Aproximación final Para evaluación Inicial: | Aterrizaje Velocidad constante, X | Para la evaluación 15 dB para cada banda inicial, es aceptable % de octava. tren de aterrizaje desplegado, tener algunas bandas de % de octava pueda Para las evaluaciones flaps en configuración de superar la tolerancia continuadas: No aterrizaje, de +5 dB, pero no más exceder +5 dB de de 2 consecutivas y en diferencia en tres RPM de acuerdo con lo todo caso dentro de bandas consecutivas indicado en el manual de los +7 dB de la data respecto a la operación. aprobada de evaluación inicial y el referencia y siempre Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 108 de 639 —— Publicada enel Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL E Ch UNIDAD AO D LA FA ESPECIAL REPÚBLICA DE COLOMBIA Loenttad y den MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ( Resolución Número H0 1 363 La movilidad es de todos , 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. promedio de las diferencias absolutas entre evaluaciones iniciales y recurrentes no podrá exceder a los que la tendencia en general es la correcta. En el caso en que se use para la evaluación 7.c (5) de este Anexo. Para las evaluaciones recurrentes: +5 dB para cada banda % de octava Para las evaluaciones recurrentes: +3 dB por banda de Y de octava respecto al valor efectuarse con la simulación funcionando, el sonido cortado (mute) y con la cubierta de vuelo inactiva. 2 dB. inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones recurrentes serán las desarrolladas para este caso. 5.0 Casos especiales Para evaluación Inicial: | Según sea X | Estos casos +5 dB para cada banda | apropiado. especiales son Y de octava. identificados como particularmente Para las evaluaciones significativos por el continuadas: No piloto, importantes exceder +5 dB de para entrenamiento o diferencia en tres para un tipo o modelo bandas consecutivas específico de respecto a la aeronave, evaluación inicial y el promedio de las Para la evaluación diferencias absolutas inicial, es aceptable entre evaluaciones tener algunas bandas iniciales y recurrentes de Y de octava pueda no podrá exceder a los superar la tolerancia 2 dB. de +5 dB, pero no más de 2 consecutivas y en todo caso dentro de los +7 dB de la data aprobada de referencia y siempre que la tendencia en general es la correcta. En el caso en que se use para la evaluación inicial data subjetiva para desarrollar un estándar de referencia, las tolerancias a usar para las evaluaciones continuas serán las desarrolladas para este caso. 5.d Ruido ambiental del | Para la evaluación Los resultados del ruido de X| El sonido en el FFS inicial, los niveles del fondo obtenidos en la simulador será ruido de fondo deberán evaluación inicial deben ser evaluado para situarse por debajo de incluidos en la MQTG y asegurar que el ruido los niveles sonoros aprobado por la UAEAC. Las de fondo no interfiera descritos en el párrafo mediciones deberán con los procesos de instrucción, exámenes y pruebas. Referirse al párrafo 7 de este Anexo. Estas pruebas deben ser presentadas usando un formato de bandas de Y de octava comprendidas Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 109 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lapetisd y Hide AERONÁUTICA CIVIL UliDAda SIA STA PA LP UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 MINISTERIO DE TRANSPORTE (7) ) 28 JUN, 2022 La movilidad es.de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. obtenido durante la evaluación inicial. entre las bandas 17 a la 42 (50 Hz a 16 kHz). 5.e Respuesta de | Para la evaluación | En tierra, frecuencia inicial: no aplicable. detenido con todos los Para las evaluaciones | sistemas continuadas: No | desactivados. exceder +5 dB de diferencia en tres bandas consecutivas respecto a la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre evaluaciones iniciales y recurrentes no podrá exceder a los Solo requerido si los resultados han sido usados durante evaluaciones recurrentes en lugar de las pruebas efectuadas en la aeronave. Los resultados deberán ser aprobados por la UAEAC durante la evaluación y calificación inicial. 2dB. Estas pruebas deben ser presentadas usando un formato de bandas de Y de octava comprendidas entre las bandas 17 a la 42 (50 Hz a 16 kHz). 6 Integración de los sistemas 6.a Respuesta del sistema 6.a.1 Latencia Respuesta de los | Cabeceo, Se requiere de un test sistemas de | alabeo y separado por cada eje. movimiento y de los | guiñada. Instrumentos: En el caso de que se 100 ms (o menos) a partir de la respuesta de la aeronave. Respuesta del sistema visual: 120 ms (o encuentre instalado un sistema EFVS, la respuesta deberá estar entre los + 30 ms a partir de la respuesta del sistema Visual y no antes de la respuesta menos) a partir de la del sistema de respuesta de la movimiento. aeronave Nota: el retardo en la aeronave de los elementos electrónicos del sistema EFVS, deben ser añadidos a los 30 ms de tolerancia, antes de compararlo con la referencia del sistema Visual. Latencia 300 ms (o menos) a | Cabeceo, x|X partir de la respuesta | alabeo y de la aeronave. guiñada. 3. Generalidades a. Si en los datos objetivos se utilizan vientos relevantes, el vector que representa el viento deberá ser claramente anotado como parte la presentación de estos datos, expresados A en terminología convencional y relacionados con la pista usada para aquellas pruebas ph cercanas a la superficie. b. Se recomienda a los lectores de esta norma familiarizarse con la publicación Airplane Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 110 de 639 ——— N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE ñ AERONÁUTICA CIVIL PS La movilidad es de todos. RIDAD ADAN SAC PA ES UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 28 sun, 2022 Resolución Número (01363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Flight Simulator Evaluation Handbook, volúmenes | y !l, publicados por la Royal Aeronautical Society, Londres RU, y las circulares de asesoramiento expedidas por la FAA números AC25-7, Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes y la AC 23-8 Flight Test Guide for Certification of Part 23 Airplanes en sus últimas revisiones. En estas publicaciones se encuentran requisitos y ejemplos para técnicas y pruebas de certificación de aviones. 4. Dinámicas de control a. Generalidades. Las características del sistema de control de vuelo de un avión tienen un gran efecto en las cualidades de maniobrabilidad. Una consideración importante en la aceptabilidad de un avión por un piloto es la “sensación” provista por los controles de vuelo. Son muchos los esfuerzos dedicados en el diseño del sistema de control de un avión de modo que los pilotos estén cómodos y lo consideren deseable de volar. Con el fin de que un FFS represente fielmente el avión, este deberá sentirse como el avión que se simula. El cumplimiento de este requisito está determinado por la comparación de un registro de la dinámica táctil de los controles del FFS con las mediciones hechas al avión real en las configuraciones de despegue, crucero y aterrizaje. (1) Registros tales como respuesta libre a un impulso o función por pasos son los que clásicamente se utilizan para evaluar las propiedades dinámicas de sistemas electromecánicos. En cualquier caso, solo es posible estimar esas propiedades dinámicas como resultado de poder valuar las entradas y respuestas reales. En consecuencia, se hace imperativo recolectar los mejores datos posibles y es esencial la comparación estrecha del sistema de control de carga del FFS con los sistemas del avión. Las pruebas necesarias están descritas en la Tabla A2A de este anexo. (2) Para evaluaciones iniciales y de actualización, los requisitos QPS exigen que las características dinámicas de control sean medidas y registradas directamente desde los controles de vuelo (véase Cualidades de maniobrabilidad en la Tabla A2A). Comúnmente, este procedimiento se efectúa midiendo la respuesta libre de los controles usando una entrada por pasos o de impulso para estimular el sistema. Este procedimiento deberá ser efectuado en condiciones de despegue, crucero y aterrizaje en distintas configuraciones. (3) Para aviones con sistemas de control irreversibles, las medidas podrán ser obtenidas en tierra si las señales de las entradas pitot-estáticas provistas son las apropiadas para representar las velocidades típicas encontradas en vuelo. Del mismo modo, se podrá constatar que, para algunos aviones, las configuraciones de despegue, crucero y aterrizaje tienen efectos similares. Así, una de estas pruebas podrá ser suficiente para otra. En todo caso, deberá enviarse una validación de ingeniería o del fabricante del avión para justificar las pruebas en tierra o para eliminar una configuración. Para aquellos simuladores de vuelo (FFS) que requieran ? pruebas estáticas y dinámicas de los controles, no necesitarán el uso de dispositivos ) adicionales de prueba durante las evaluaciones inicial y de actualización si la QTG demuestra tanto los resultados de las pruebas arrojadas por estos accesorios como los de un enfoque alternativo (p. ej., trazas de computador generadas lavar ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 111 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uivestas y Order: es de todos ES La movilidad y MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL URIDAD ADS o dd PA GPL IA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363) o 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. simultáneamente que demuestren acuerdo satisfactorio). La repetición de este método alternativo durante la evaluación inicial satisfará este requisito. b. Evaluación de la dinámica de control. Las propiedades dinámicas de los sistemas de control son expresadas usualmente en términos de frecuencia, amortiguación y otras tantas medidas tradicionales. Con el propósito de establecer medios consistentes para validar los resultados de las pruebas para el sistema de control de carga del FFS, es necesario tener un criterio que defina claramente la interpretación de las medidas y las tolerancias aplicadas. Así mismo, es necesario establecer un criterio para aquellos sistemas con baja amortiguación, amortiguados críticamente y con amortiguación por encima de lo normal. Para el caso de los sistemas con baja amortiguación, podrán ser cuantificados en términos de frecuencia y amortiguación. Para sistemas críticos o de alta amortiguación, la frecuencia y la amortiguación no podrán ser tomadas de un histórico de respuesta, por lo tanto, se sugiere usar las siguientes medidas: (1) Para simuladores niveles C y D. Las pruebas para verificar que las dinámicas sensitivas de los controles representan las del avión deberán demostrar que los ciclos de amortiguación dinámica (respuesta libre de los controles) coinciden con aquellas del avión dentro de las tolerancias especificadas. La UAEAC reconoce que existen muchos métodos diferentes que pueden utilizarse para verificar la respuesta dinámica de los controles, de modo que considerará los méritos de estos métodos de prueba basados en la confiabilidad y consistencia de los resultados. Uno de los métodos aceptables para evaluar la respuesta y tolerancia para ser aplicada en las pruebas se describe a continuación para aquellos casos donde se presenta baja amortiguación y aquellos donde esta es crítica. El explotador del simulador que use este método para cumplir con los requisitos del programa de calificación de desempeño (QPS) deberá efectuar las pruebas de acuerdo con lo siguiente: (a) Respuesta con baja amortiguación. El período requiere dos mediciones, el momento en que cruza la posición cero o neutral (en el caso en que se presente un régimen límite) y la frecuencia de oscilación subsecuente. Es necesario medir los ciclos individualmente en caso de que no existan períodos de respuesta uniformes. Cada período será comparado individualmente con el respectivo período del sistema de control del avión y, en consecuencia, gozará de la tolerancia total especificada para ese período. La tolerancia en la amortiguación será aplicada individualmente cuando se excedan los límites. Se deberá tener precaución cuando se apliquen las tolerancias con excesos pequeños debido a que estos pueden ser cuestionables. Solo deberían considerarse aquellos excesos superiores a 5% del total del desplazamiento inicial. La banda residual, etiquetada T(Ag) en la Figura A2A es de +5 % de la amplitud del desplazamiento inicial Ay desde el valor estable de la oscilación. Solamente se consideran significativas las oscilaciones fuera de la banda residual. Cuando se compararen los datos del FFS con los del avión, el A Ñ proceso deberá comenzarse sobreponiendo o alineando los valores de estado estable del FFS y del avión comparando los picos de las amplitudes y de oscilación, el instante en que cruza el punto neutral y los períodos de oscilación individuales. El FFS deberá mostrar el mismo número de excesos significativos cuando se compara con los datos del avión. El procedimiento para evaluar la respuesta está ilustrado en la Figura A24A. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 112 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lilsertas y Didier La movilidad * e MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONÁUTICA CMV! . A E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ne UN 2022 ) Z¿óÓ un: (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (b) Respuesta a amortiguación crítica _o a sobre-amortiguación. Debido a la naturaleza de las respuestas críticamente amortiguadas y sobre-amortiguadas (sin excesos), el tiempo para alcanzar el 90% del valor del punto neutral deberá ser el mismo del avión dentro de +10%. La Figura A2B ilustra este procedimiento. (c) Consideraciones especiales. Los sistemas de control que exhiben características diferentes a las respuestas sobre-amortiguadas o con baja amortiguación clásicas deberán cumplir las tolerancias especificadas. Adicionalmente, deberá darse consideración especial para garantizar que las tendencias significativas se mantengan. (2) Tolerancias. (a) La siguiente lista resume las tolerancias “T” para los sistemas de baja amortiguación, donde “n” es el período secuencial de un ciclo completo de oscilación. Véase la Figura A2A de este anexo para una ilustración de las medidas a las que se hace referencia. T(Po) rerorns arcanos +10% de Po. TlPr) cinc +20% de Pi. T(Po) roicinnccccininano +30% de Po. TUPr) oononccncncncnnno +10(n+1) % de P. TAM) coins +10% de A:. T(Ag) AN +5% de Aj. AA 15% de Ay= Banda residual. Excesos significativos. Primer exceso y +1 de los excesos subsiguientes. (b) Las siguientes tolerancias se aplicarán únicamente para sistemas con amortiguación crítica y sobre amortiguada. Véase la Figura A2B para una ilustración de las medidas referenciadas: T(Po) e +10% de Po. C. Métodos alternativos para evaluar la dinámica de los controles. (1) Un método alternativo para validar la dinámica de los controles para un avión con controles de vuelo asistidos hidráulicamente y sistemas de sensación artificial consiste en la medición de la fuerza del control y el régimen de movimiento. Para cada uno de los ejes (cabeceo, alabeo y guiñada), el control deberá ser forzado a su máxima posición extrema para los siguientes regímenes distintos. Estas pruebas deberán ejecutarse en condiciones normales de vuelo y en tierra. (a) Prueba estática. Mueva lentamente el control de tal manera que tome entre 95 y 105 segundos efectuar un barrido completo. Un barrido completo se define como el movimiento del control desde la posición neutral hasta la detención, por lo general, atrás o a la derecha, luego a las posiciones opuestas y finalmente a la posición neutral; Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 113 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE a es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD DIAS iy MÁ PA E dé UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 ? > 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. pd] (b) Prueba dinámica lenta. Haga un barrido completo de 8 a 12 segundos; (c) Pruebas dinámicas rápidas. Haga un barrido completo de 3 a 5 segundos; Nota. — Los barridos dinámicos de estas pruebas dinámicas deberán limitarse a fuerzas que no excedan 100 lb (44,5 daN). (d) Tolerancias: (1) Prueba estática. Véanse los ítems 2.a.1, 2.a.2 y 2.a.3. de la Tabla A2A; y (ii) Prueba dinámica. +2 lb (0,9 daN) o +10% del incremento dinámico por encima de la prueba estática. d. La UAEAC estará abierta para considerar medios alternativos como el descrito anteriormente. Dichas alternativas deberán justificarse y apropiadas para su aplicación. Por ejemplo, el método descrito aquí podría no ser aplicable para todos los fabricantes y ciertamente no lo es para aeronaves con sistemas de control reversibles. Cada caso deberá ser considerado por sus propios méritos y de modo particular. Si la UAEAC encuentra que los métodos alternativos no proporcionan un desempeño satisfactorio, tendrán que utilizarse métodos convencionales aceptados. As P = Period A Ax Ampltude D.IAs T(P) > Tolerance applied to period (10% of Pa, 10(n+1)% of Pa) YA = Tolerance appliedto amplitude (0.1 A) Displacement 1(A) Time Residual Band | UPo) UF ») Se HP.) val A DA AA SAA ED A O AA UA Figura A2A — Respuesta al movimiento momentáneo de un sistema de baja amortiguación. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 - Página: 114 de 639 URIDAL ADS DIAS La movilidad es de todos nelDiarió Oficia .101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTIC. A CIVIL NR UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 01363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para 5. simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Ao 0.9An N Desplazamiento vs. tiempo 0.1Ap T(Po) Figura A2B — Respuesta al movimiento momentáneo de un sistema crítico o de alta amortiguación. Efecto suelo a. Para un FFS que vaya a ser usado para despegues y aterrizajes (no aplicable para simuladores nivel A, en los que la maniobra de aterrizaje podría no estar acreditada en este nivel), deberá reproducir los cambios aerodinámicos que ocurren con el efecto suelo. Los parámetros escogidos para la validación del FFS deberán indicar tales cambios. (1) Una prueba específica deberá ser provista con el fin de validar las características aerodinámicas del efecto suelo. (2) La organización que efectúe las pruebas de vuelo podrá seleccionar los métodos y pruebas correspondientes para validar el efecto suelo. Sin embargo, las pruebas de vuelo deberán ser efectuadas con la duración suficiente cerca de la superficie para validar el modelo del efecto suelo. La UAEAC considerará los méritos de los métodos de prueba basada en su confiabilidad y consistencia. A continuación, se describen los métodos aceptables para validar el efecto suelo. Si se propusieren otros métodos, se deberá con un criterio de racionalidad demostrar que las pruebas desarrolladas deberán proporcionarse una justificación que concluya que esas pruebas validan el modelo del efecto suelo. El explotador que use los métodos descritos a continuación para cumplir los requisitos QPS deberá efectuar las pruebas de acuerdo con lo siguiente: (1) Sobrevuelos a nivel. Los sobrevuelos a nivel deberán ejecutarse como mínimo en tres altitudes dentro del efecto suelo, incluyendo en una de ellas una distancia no mayor a 10% de la envergadura sobre la superficie, y las otras a entre 30% y 50% aproximadamente, donde la altura será respecto de la rueda del tren principal sobre la superficie. Adicionalmente, uno de los vuelos deberá efectuarse en condición de Clave: ESTR-3.0-12-010 Fecha: 28/01/2022 Página: 115 de 639 Versión: 08 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uivorsd y Oder e) La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMIRA PA ESPA tá, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 01363 ) 23 JuNn.202% Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. vuelo nivelado compensado fuera del efecto suelo (p. ej., a 150% de la envergadura). (2) Aterrizaje con aproximación superficial. El aterrizaje con aproximación superficial deberá ejecutarse con un ángulo de (1?) un grado dentro en una senda de planeo de aproximadamente un grado con poca actuación del piloto hasta el rompimiento del planeo. C. Las características direccionales laterales son también alteradas por el efecto suelo. Por ejemplo, debido a cambios en la sustentación, se afecta la amortiguación de balanceo. El cambio en la amortiguación de balanceo afectará otros modos dinámicos que son usualmente evaluados en el FFS para su validación. De hecho, el balanceo holandés (Dutch Roll), la estabilidad espiral y el régimen de balanceo para un determinado movimiento de control lateral son afectados por el efecto suelo. Los deslizamientos laterales constantes también se ven afectados por dicho efecto. Todos estos efectos deberán ser tenidos en cuenta para el modelo del FFS. Varias pruebas tales como el aterrizaje con viento cruzado, aterrizaje con un motor inoperativo y despegue con falla de motor sirven para validar el efecto suelo sobre el control direccional lateral ya que partes de estas pruebas son efectuadas cuando la aeronave desciende a través de alturas sobre la pista en las cuales el efecto suelo es un factor importante. 6. Sistema de movimiento a. Generalidades. (1) Los pilotos usan señales de información continua para ajustar el estado del avión. Con respecto a los instrumentos y la información visual del mundo exterior, es esencial un movimiento de todo el cuerpo como retroalimentación para asistir al piloto en las dinámicas de control del avión, particularmente en presencia de perturbaciones externas. El sistema de movimiento deberá cumplir un criterio objetivo básico de desempeño y deberá estar ajustado a la silla del piloto de modo que represente las aceleraciones lineales y angulares del avión durante un conjunto mínimo prescrito de condiciones y maniobras predeterminadas. La respuesta del sistema de señales de movimiento deberá también ser repetible. (2) Las pruebas del sistema de movimiento de la sección 3 de la Tabla A2A están dadas para calificar el sistema de señales de movimiento del FFS desde un punto de vista del desempeño mecánico. Adicionalmente, la lista de efectos de movimiento provee una muestra representativa de las condiciones dinámicas que deben estar presentes en el simulador de vuelo. Una lista adicional de las maniobras representativas de entrenamiento crítico seleccionadas de la sección 1 (pruebas de desempeño) y sección 2 (pruebas de las cualidades de maniobrabilidad) en la Tabla A2A, las cuales deberán ser registradas durante la calificación inicial (pero sin yl tolerancias) para indicar que la validez del desempeño de la señal de movimiento ? del simulador de vuelo ha sido identificada (refiérase a la prueba 3.e.). La intención de estas pruebas es para estas pruebas están encaminadas a ayudar a mejorar el estándar general de las señales de movimiento del FFS. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 116 de 639 : [ N”52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liberga y Dirden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL ADAL ADUANA RIA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL nn, 2022 401363 ) 98 JUN Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Resolución Número b. Verificaciones al sistema de movimiento. El propósito de las pruebas 3.a. y 3.b. descritas en la tabla de pruebas objetivas, es demostrar el desempeño del hardware del sistema de movimiento y verificar la integridad de la configuración del movimiento con respecto a la calibración y deterioro. Estas pruebas son independientes del software de señales de movimiento y deberán ser consideradas como pruebas robóticas. C. Repetitividad del sistema de movimiento. La intención de esta prueba es garantizar que el software y el hardware del sistema de movimiento no se hayan degradado o cambiado con el paso del tiempo. Esta prueba de diagnóstico deberá completarse durante las verificaciones de calificación continuada en lugar de las pruebas robóticas. Esto permitirá una capacidad mejorada para determinar cambios en el software o de determinar la degradación en el hardware. La siguiente información delinea la metodología que se deberá utilizar para esta prueba. (1) Entrada. Las entradas deberán ser tales que las aceleraciones rotacionales, los regímenes de rotación y las aceleraciones lineales sean insertadas antes de la transferencia del centro de gravedad de la aeronave al punto de referencia del piloto con una amplitud mínima de 5%s/s, de 10%s y de 0,3 g, respectivamente, para proporcionar el análisis adecuado de la salida. (2) Salida recomendada: (a) Aceleraciones lineales reales de la plataforma. La salida comprenderá las aceleraciones debidas tanto a la aceleración del movimiento lineal como a la del movimiento rotacional; y (b) Posición de los actuadores de movimiento. d. Prueba objetiva de las señales de movimiento — Dominio de frecuencia. (1) Antecedentes. Esta prueba cuantifica las respuestas del sistema de señales de movimiento desde la salida del modelo de vuelo hasta la respuesta de la plataforma de movimiento. Otras.pruebas de movimiento, tales como la respuesta de frecuencia del sistema, se concentran en el desempeño mecánico del hardware del sistema de movimiento por sí solo. La intención de esta prueba es proporcionar registros cuantitativos de la respuesta de frecuencia del sistema completo de movimiento para las relaciones de transferencia en determinados grados de libertad sobre un rango de frecuencias. Este rango deberá ser representativo del rango de control manual para ese tipo particular de aeronave y que se ha puesto en marcha en el simulador durante su calificación. Las mediciones de esta prueba deberán incluir la influencia combinada del algoritmo de la señal de movimiento, las dinámicas de la plataforma de movimiento y la demora en la transmisión de datos asociadas con la implementación de las señales de movimiento y el sistema de control. Ciertas respuestas de frecuencia describiendo la habilidad del FSTD para reproducir las r traslaciones y rotaciones de la aeronave, así como todas las relaciones de A acoplamiento cruzado, serán necesarias como parte de tales mediciones. Cuando se simule la aceleración positiva de la aeronave, el simulador será acelerado momentáneamente hacia adelante para proporcionar el inicio de la sensación. Esto es considerado como la relación de transferencia directa. El simulador será Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 117 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 MN REPÚBLICA DE COLOMBIA Larortad y Dies La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE El AERONÁUTICA CIVI URIDAD ALIAS LA PA LGA de UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 7 8 JUN, 2022 Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. simultáneamente inclinado con la nariz arriba debido al filtro de paso bajo con el fin de generar la fuerza específica sostenida. La inclinación asociada con la generación de esa fuerza específica sostenida y los regímenes angulares y aceleraciones angulares asociadas con la iniciación de tal fuerza se consideran como las relaciones de acoplamiento cruzado. La fuerza específica es necesaria para generar la percepción de la fuerza específica sostenida de la aeronave, mientras que los regímenes y aceleraciones angulares no ocurren en el avión, por lo cual deberán ser minimizadas. (2) Prueba de respuesta de frecuencia. Esta prueba requiere la respuesta de frecuencia para ser medida por el sistema de señales de movimiento. Las señales sinusoidales de referencia son insertadas en la posición de referencia del piloto antes de los cálculos de señales de movimiento. Se registrarán la respuesta de la plataforma de movimiento en los correspondientes grados de libertad (las relaciones de transferencia directa), así como los movimientos resultantes del acoplamiento cruzado (las relaciones de acoplamiento cruzado). Estas son las pruebas que son importantes para las señales de movimiento para el piloto y son pruebas generales aplicables a todos los tipos de aviones. (3) Esta prueba se exige únicamente durante la ejecución de la calificación inicial del FSTD y no se pedirá para propósitos de calificación continuada. La UAEAC aceptará resultados de prueba provistos por el fabricante del FSTD como parte de una declaración de cumplimiento (SOC) confirmando que las pruebas objetivas de las señales de movimiento fueron usadas para asistir en la afinación de los algoritmos de las señales de movimiento del FSTD. e. Vibraciones de movimiento. (1) Presentación de los resultados. Las vibraciones de movimiento características podrán usarse para verificar que el simulador de vuelo es capaz de reproducir la frecuencia contenida del avión cuando vuela en condiciones específicas. Los resultados de la prueba deberán ser presentados en una gráfica de densidad espectral de potencia (PSD, por sus siglas en inglés) con las frecuencias en el eje horizontal y la amplitud en el eje vertical. Los datos del avión y los datos del simulador de vuelo deberán presentarse en el mismo formato con la misma escala. Los algoritmos usados para la generación de los datos del simulador de vuelo deberán ser iguales a los utilizados para los datos de la aeronave. Si no son los mismos, entonces los algoritmos usados para los datos de los simuladores de vuelo deberán ser provistos de modo que sean suficientemente comparables. Como mínimo, deberán presentarse los resultados a lo largo del eje dominante y darse una justificación para no presentar los otros ejes. AÑ (2) Interpretación de los resultados. La tendencia promedio de la gráfica PSD deberá ser considerada enfocándose en las frecuencias dominantes. Un menor énfasis deberá darse a las diferencias en las porciones de alta frecuencia y de baja amplitud de dicha gráfica. Durante el análisis, algunos componentes estructurales del simulador de vuelo tienen frecuencias de resonancia que son filtradas y pueden no aparecer en la gráfica PSD. Si se requiere un filtro, el ancho de banda de ese filtro deberá estar limitado a un 1 Hz para garantizar que la sensación de vibración no se Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 118 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o E E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE EN es de todos AERONÁUTICA CIVIL A ES UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363) ?2 J0N.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ve afectada adversamente. Adicionalmente, deberá darse una justificación para explicar que las características de la vibración del movimiento no están siendo adversamente afectadas por el filtro. La amplitud deberá relacionar los datos de la aeronave como se describe a continuación. Sin embargo, si la gráfica PSD fue alterada por razones subjetivas, deberá darse una justificación que aclare el cambio. Si la gráfica está en una escala logarítmica, podría ser difícil interpretar la amplitud de la vibración en términos de aceleración. Por ejemplo, un 1x10*g-rms*/Hz describirá una vibración fuerte y podría verse en el régimen de perdida profunda. Alternativamente, una vibración de 1x10"*g-rms/Hz es casi imperceptible, pero puede representar una vibración de flaps a baja velocidad. Los dos ejemplos anteriores difieren en magnitud por 1.000. En una gráfica PSD esto representa tres decenas (una decena es el cambio en orden de magnitud de 10 y dos decenas es un cambio en orden de magnitud de 100). Nota. — En el ejemplo, g-rms?** la expresión matemática para la raíz cuadrada de 9. 7. Sistema de sonido (1) Generalidades. El sonido ambiental en conjunto del avión es muy complejo, ya que cambia con las condiciones atmosféricas, la configuración del avión, la velocidad del aire, la altitud y los ajustes de potencia. Los sonidos en la cabina de vuelo son un componente importante del entorno operacional y proveen información valiosa para la tripulación de vuelo. Estas señales auditivas pueden asistir a la tripulación (como una indicación de una situación anormal) o entorpecerla (como una distracción o una molestia). Para un entrenamiento efectivo, el simulador de vuelo deberá proporcionar los sonidos en la cabina de vuelo que sean perceptibles para el piloto durante las operaciones normales y anormales, comparables con los del avión. El explotador del simulador de vuelo deberá evaluar cuidadosamente los ruidos de fondo en el lugar donde el dispositivo será instalado. Para demostrar el cumplimiento de los requisitos de sonido, las pruebas objetivas o de validación en este Anexo Bueron seleccionadas para proveer una muestra representativa de condiciones estáticas normales típicamente experimentadas por un piloto. (2) Propulsión alterna. Para FFS con configuraciones de propulsión múltiple, cualquier condición descrita en la Tabla A2A de este Anexo deberá ser presentada para evaluación como parte de la QTG si es identificada por el fabricante del avión u otro proveedor de datos como significativamente diferente debido a cambios en el sistema de propulsión (motor o hélice). (3) Datos y sistema de recolección de datos. (1) Laintormación entregada al fabricante del simulador de vuelo deberá ser presentada en el formato sugerido por la publicación IATA “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements” en su última revisión. Esta información deberá contener los datos de calibración y de respuesta de frecuencia. (2) El sistema usado para llevar a cabo las pruebas descritas en la Tabla A2A deberán cumplir los siguientes estándares: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 119 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a ; as La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE pl es de todos AERONÁUTICA CIVIL Pibe URIDAL ARM G IA Pa E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Cuorsjez? 28 JUN.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (a) Las especificaciones para los conjuntos de filtros de banda de octava, media octava y tercera de octava pueden ser encontradas en American National Standards Institute (ANSI) S1.11-1986, y (b) Los micrófonos de medición deberán ser de tipo WS2 o mejores, como está descrito en International Electrotechnical Commission (IEC) 1094-4-1995. (3) Audífonos. Si se utilizan auriculares durante la operación normal del avión, estos también deberán usarse durante la evaluación del simulador de vuelo. (4) Equipo de reproducción. El equipo de reproducción y grabación de las condiciones QTG deberá ser provisto durante las evaluaciones iniciales. (5) Ruido de fondo. (a) El ruido de fondo es el ruido en el simulador de vuelo que no está asociado con el avión, pero es causado por los sistemas de refrigeración e hidráulico del simulador de vuelo, así como ruidos extraños de otros lugares en el edificio. El ruido de fondo puede llegar a impactar seriamente la simulación correcta de los sonidos del avión de modo que deberá mantenerse por debajo de los sonidos del avión. En algunos casos, el nivel de sonido de la simulación podrá ser incrementado para compensar el ruido de fondo. Sin embargo, esta aproximación es limitada por las tolerancias especificadas y por la aceptabilidad subjetiva del sonido ambiente para la evaluación del piloto. (b) La aceptabilidad de los niveles de ruido de fondo dependerá de los niveles de sonido normal del avión que se está representando. Los niveles de ruido de fondo que caen por debajo de las líneas definidas por los siguientes puntos, serán aceptables: () 70dB € 50 Hz; (1) 55dB € 1.000 Hz; y (ii) 30dB 16 kHz. Nota. —- Estos límites son para niveles de sonido en banda de 1/3 de octava. El cumplimiento de estos límites para el ruido de fondo no garantiza que un simulador de vuelo sea aceptable. Los sonidos del avión que caigan por debajo de este límite requieren una revisión cuidadosa y podrán requerir límites más bajos en ruido de fondo. ñ (6) Pruebas de validación. Las deficiencias en las grabaciones del avión deberán ser pe consideradas cuando se apliquen las tolerancias especificadas para asegurar que la simulación es representativa del avión. Ejemplos de deficiencias típicas son: (a) Variación de los datos entre diferentes matrículas de aeronaves; (b) Respuesta de frecuencia de los micrófonos; y Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 120 de 639 ———Publticada en el Diario Oficial N”52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE by] es de todos AERONÁUTICA CIVIL 34 SPECIAL UNIDA ADAN DINZA PA E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2, esoluc ú 08 JUN. 2022 (41363 ? “ Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (c) Repetitividad de las mediciones. Tabla A2B Ejemplo de tolerancias en la respuesta de frecuencia para las pruebas de calificación continuada Resultados de Banda central de Resultados iniciales calificación Diferencia frecuencia (dBSPL) continuada absoluta (dBSPL) 50 75,0 73,8 1,2 63 75,9 75,6 0,3 80 77,1 76,5 0,6 100 78,0 78,3 0,3 125 81,9 81,3 0,6 160 79,8 80,1 0,3 200 83,1 84,9 1,8 250 78,6 78,9 0,3 315 79,5 78,3 1,2 400 80,1 79,5 0,9 500 80,7 79,8 0,9 630 81,9 80,4 1,5 800 73,2 74,1 0,9 1.000 79,2 80,1 0,9 1.250 80,7 82,8 2,1 1.600 81,6 78,6 3,0 2.000 76,2 74,4 1,8 2.500 79,5 80,7 1,2 3.150 80,1 77,1 3,0 4.000 78,9 78,6 0,3 5.000 80,1 77,1 3,0 6.300 80,7 80,4 0,3 8.000 84,3 85,5 1,2 10.000 81,3 79,8 1,5 12.500 80,7 80,1 0,6 16.000 71,1 71,1 0,0 Promedio 1,1 8. Información adicional acerca de la calificación de un FFS para aviones nuevos o derivados (1) Comúnmente, los datos finales de desempeño, las cualidades de manejo y los sistemas y aviónica de un avión aprobados al fabricante, no se encuentran disponibles hasta mucho después de que un avión o una derivación de este haya entrado en servicio. Sin embargo, el entrenamiento y certificación de la tripulación con frecuencia comienza varios meses antes de ese momento. En consecuencia, puede ser necesario el uso de los datos preliminares proporcionados por el fabricante del avión para efectuar la calificación provisional de los simuladores de vuelo. Ñ (2) En estos casos, la UAEAC podrá aceptar ciertos datos del avión y sus sistemas validados parcialmente de manera preliminar, así como una liberación anticipada de los datos de aviónica (sin certificación de aeronavegabilidad o con “etiqueta roja”) con el fin de permitir la programación del plan de entrenamiento, de la certificación y de la entrada en servicio Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 121 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA e Y Lamovilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Ej es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNEDAD ADA y IMA PAL da UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. necesarios. (3) El explotador del simulador que esté buscando la calificación basada en datos preliminares deberá consultar a la UAEAC para hacer los ajustes especiales para el uso de tales datos para dicha calificación. El explotador deberá también consultar a los fabricantes del avión y del simulador de vuelo para desarrollar un plan de datos y un plan de calificación de simulador de vuelo. Adicionalmente el explotador del FFS deberá consultar con la Autoridad del país de diseño del avión si esta situación es aceptable para ellos. (4) Elprocedimiento que deberá seguirse para obtener la aceptación de los datos preliminares por parte de la UAEAC variarán de un caso a otro y entre los fabricantes de los aviones. Cada nuevo programa desarrollo de un nuevo avión y sus pruebas está diseñado por su fabricante para adaptarse a las necesidades del proyecto en particular y no podrá contener la misma secuencia de eventos del programa de otro fabricante o, incluso, del mismo fabricante para un avión diferente. Por lo tanto, no habrá un procedimiento prescrito invariable para la aceptación de los datos preliminares, pero en vez de ello debería haber una declaración que describa la secuencia final de eventos, las fuentes de datos y los procedimientos de validación acordados por el explotador del simulador, el fabricante del avión, el fabricante del simulador de vuelo y la UAEAC. Nota. - Se puede encontrar una descripción de los datos suministrados por el fabricante del avión requeridos para la modelación y validación de un simulador de vuelo en el documento de la IATA “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements”, última revisión. (5) Los datos preliminares deberán ser la mejor representación del avión dada por el fabricante, asegurándose de que los datos finales no se desviarán significativamente de los estimados preliminarmente. Los datos derivados de estas técnicas predictivas o preliminares deberán ser validados con base en fuentes disponibles, incluyendo, al menos, lo siguiente: (1) Informe de ingeniería del fabricante. El informe deberá explicar el método predictivo usado e ilustrar el éxito del método en proyectos similares en el pasado. Por ejemplo, el fabricante podría demostrar el uso del método para un modelo previo del avión o predecir las características de un modelo anterior y comparar los resultados con los datos finales para ese modelo. (2) Primeros resultados de vuelos de prueba. Estos datos a menudo se derivan de las pruebas de certificación del avión y deberán usarse como una ventaja máxima para la validación temprana del simulador de vuelo. Ciertas pruebas críticas que normalmente serían hechas tempranamente en el programa de certificación del avión, deberán ser incluidas para validar el entrenamiento esencial del piloto y la Mi certificación de maniobras. Estas comprenden casos donde se espera que un piloto se enfrente a un modo de falla del avión o del motor. Los datos del vuelo de prueba del avión que estarán disponibles al inicio del programa de vuelos de prueba dependerán del diseño de ese programa por parte del fabricante y no podrá ser el mismo en cada caso. El programa de vuelos de prueba del fabricante del avión Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 122 de 639 —— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Loteertad y Cielo ey La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDA ADMIRA CDA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 3uN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. deberá incluir las provisiones para generar resultados primarios de los vuelos de prueba para la validación temprana del simulador de vuelo. (6) El uso de datos preliminares no será indefinido. Los datos finales del fabricante de la aeronave deberán estar disponibles dentro de los doce (12) meses siguientes a la primera entrada en servicio del avión o según lo convenido por la UAEAC, el explotador del simulador y el fabricante del avión. Cuando se solicite la calificación provisional usando datos preliminares, el explotador del simulador y la UAEAC deberán acordar el programa de actualización. Esto incluirá el deber de especificar que la actualización final de los datos será instalada en el simulador de vuelo dentro de los doce (12) meses siguientes a la divulgación final de los datos, a menos que existan condiciones especiales y sea aceptable un cronograma diferente. El desempeño del simulador de vuelo y la validación de su operación estarán basados, entonces, en los datos derivados de las pruebas de vuelo o de otras fuentes aprobadas. Los datos iniciales de los sistemas del avión deberán ser actualizados después de las pruebas de ingeniería. Los datos finales de sistemas del avión también deberán utilizarse para la programación y la validación del simulador de vuelo. (7) La aviónica del simulador de vuelo deberá estar esencialmente sincronizada con las actualizaciones de la aviónica del avión (hardware y software). El lapso permitido entre las actualizaciones del avión y el simulador de vuelo deberá ser mínimo. Esto podrá depender de la magnitud de la actualización y de si la QTG y la certificación y el entrenamiento del piloto se ven afectadas. Las diferencias en las versiones de la aviónica del avión y del simulador de vuelo y los efectos resultantes en la calificación del simulador de vuelo se deberán convenir entre el explotador del simulador y la UAEAC. Se recomienda consultar con el fabricante del simulador de vuelo durante el proceso de calificación. (8) A continuación, se describe un ejemplo de las fuentes y datos de diseño que podrán ser usadas en el desarrollo de un plan provisional de la calificación. (1) El plan deberá consistir en el desarrollo de una QTG basado en una combinación de los datos del vuelo de prueba y los datos de ingeniería de simulación. Para los datos recolectados de los vuelos de prueba de una aeronave específica o de otros vuelos, el modelo de diseño o los cambios de los datos necesarios para soportar una prueba de comparación (POM, por sus siglas en inglés) se deberán ser generados por el fabricante del avión. (2) Para la validación adecuada de los dos (2) conjuntos de datos, el fabricante del avión deberá comparar sus respuestas del modelo de simulación con los datos del vuelo prueba, cuando es ejecutado con las mismas entradas de control y está sujeto a las mismas condiciones atmosféricas según lo registrado en el vuelo prueba. Las respuestas del modelo resultarán de una simulación donde los siguientes sistemas estén ejecutándose de una manera integrada y sean consistentes con los datos de ñ diseño entregados al fabricante del simulador de vuelo: (a) Propulsión; (b) Aerodinámica; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 123 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liberia y Order A] : Y Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE pe es de todos AERONAUTICA CIVIL. UTIDAL AUN EDIMA Poñ ksa ta UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ' nn» "11, 2022 £01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (c) Propiedades de masa; (d) Controles de vuelo; (e) Aumentación de la estabilidad; y (f) Frenos / tren de aterrizaje. (9) Deberá contarse con un piloto de pruebas calificado para evaluar las cualidades de maniobrabilidad y el desempeño para la calificación de los simuladores de vuelo de nuevos tipos de avión. 9. Simulador de ingeniería — Validación de los datos a. Cuando una simulación completamente validada (por ejemplo, validada con los resultados del vuelo de prueba) se modifica debido a cambios en la configuración del avión simulado, el fabricante del avión o cualquier otro proveedor de datos aceptable deberá coordinar con la UAEAC si proponen suministrar los datos desde un simulador/simulación de ingeniería "auditado" para complementar selectivamente los datos del vuelo de prueba. La UAEAC deberá contar con la oportunidad para auditar la simulación de ingeniería o del simulador de ingeniería utilizados para generar los datos de validación. Los datos de validación de una simulación de ingeniería auditada podrán usarse para los cambios que se incrementen por naturaleza. Los fabricantes u otros proveedores de datos deberán ser capaces de demostrar que los cambios previstos en el desempeño de una aeronave están basados en principios aeronáuticos aceptables con historia de éxito comprobado y resultados válidos. Estos deben deberán incluir comparaciones de los datos previstos y los validados del vuelo de prueba. b. Los fabricantes del avión o cualquier otro proveedor aceptable de datos que buscan usar un simulador de ingeniería para validar los datos de la simulación como una alternativa para los datos de validación derivados del vuelo de prueba, deberán ponerse en contacto con la UAEAC y entregar lo siguiente: (1) Una descripción de los cambios del avión propuestos, una descripción de los cambios en el modelo de simulación propuestos y el uso de un proceso de gestión integral de la configuración, incluyendo una descripción de las modificaciones reales al modelo de simulación que incluya una descripción detallada comenzando desde el(los) modelo(s) original(es) hasta el(los) modelo(s) actual(es). (2) Un cronograma para la revisión por parte de la UAEAC del plan propuesto y la posterior validación de los datos para establecer la aceptabilidad de la propuesta. MH (3) Los datos de validación de un simulador/simulación de ingeniería auditado para complementar los segmentos específicos de los datos del vuelo de prueba. C. Para ser calificado como suplidor de datos de validación de un simulador de ingeniería para los modelos de aerodinámica, motores, control de vuelo o maniobrabilidad en tierra, un fabricante de avión o cualquier otro proveedor de datos aceptables deberá: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 124 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 5] La movilidad es de todos AERONÁUTICA CIVIL UEIDA La ADS ARA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número lo1r3o3 ?) 281.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual'se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Estar en capacidad de verificar su habilidad con respecto a: (a) Desarrollar e implementar modelos de simulación de alta fidelidad; y (b) Predecir las características de maniobrabilidad y de desempeño de un avión con la suficiente precisión para evitar vuelos de prueba adicionales para esas características. (2) Tener un simulador de ingeniería que: (a) Sea un equipo integral, completo, con una cabina de mando representativa de la clase simulada de avión; (b) Tenga controles suficientes para vuelo manual; (c) Tenga modelos que funcionan de forma integrada; (d) Tenga modelos de simulación completamente validados de prueba de vuelo tal como el original o modelos de simulación básica; (e) Tenga un sistema visual al exterior de la cabina; (f) Tenga cajas reales de aviónica intercambiables con las simulaciones de software equivalentes para soportar la validación de software emitido; (g) Use los mismos modelos entregados a la comunidad de entrenamiento (los cuales también se usan para producir pruebas de comparación únicas y documentos de comprobación); (h) Sea utilizado para sustentar el desarrollo y certificación del avión; y (1) Haya sido calificado como una representación de alta fidelidad del avión por parte de los pilotos del fabricante (o cualquier otro proveedor aceptable de datos), del explotador y de la UAEAC. (3) Usar el simulador/la simulación de ingeniería para producir un conjunto de casos de prueba de comparación integrados. (4) Usar un sistema de control de la configuración que cubra el hardware y software para los componentes operativos del simulador y/o la simulación de ingeniería. (5) Demostrar que los efectos previstos del (de los) cambio(s) está(n) dentro de lo previsto en el párrato (1) de esta sección y confirmar que no se necesitan datos adicionales del vuelo de prueba. d. Requisitos adicionales para los datos de validación Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 125 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Cirorsd y Order La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAL SOSADIMA, PA LEALA lie (FUTSI) 8 un. 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Cuando sea utilizado para proveer datos de validación, el simulador de ingeniería deberá cumplir los estándares del simulador aplicables en la actualidad a simuladores de entrenamiento, excepto para el paquete de datos. (2) El paquete de datos utilizado deberá: (a) Estar compuesto por los pronósticos de ingeniería derivados del proceso de diseño, desarrollo o certificación del avión; (b) Estar basado en principios aeronáuticos aceptables con antecedentes de éxito probados y resultados válidos para aerodinámica, operaciones de motor, Operaciones de aviónica, aplicaciones de control de vuelo o maniobrabilidad en tierra; (c) Ser verificado con los datos existentes de la prueba de vuelo; y (d) Ser aplicable a la configuración de producción de un avión, en comparación con la prueba de vuelo de ese avión. (3) Cuando se usen los datos del simulador de ingeniería como parte de una QTG, debe haber una concomitancia esencial entre el simulador de entrenamiento y los datos de la validación. (4) Los simuladores de entrenamiento de vuelo que usen estos modelos de simulación básica y modificada deberán estar calificados para cumplir los mínimos estándares reconocidos internacionalmente, tales como los contenidos en el Documento 9625 de la OACI, “Manual de criterios para calificar los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo”. 10. [Reservado] 11. Tolerancias de las pruebas de validación (1) Tolerancias de la prueba sin vuelo. (1) Si los datos del simulador de ingeniería u otros datos de prueba sin vuelo son utilizados como una forma permisible de datos de validación de referencia para las pruebas objetivas descritas en la Tabla A2A de este anexo, el proveedor de los datos deberá entregar un modelo matemático bien documentado y los procedimientos de prueba que permitan una reproducción de los resultados de la simulación de ingeniería dentro del 40 % de las tolerancias correspondientes al vuelo de prueba. (2) Antecedentes 7) (1) Lastolerancias descritas en la Tabla A2A de este Anexo están diseñadas para medir la calidad de las similitudes usando datos del vuelo de prueba como referencia. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 126 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA totesrcad y Orden E La movilidad y] es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD SPAIN DIRA, AERONÁUTICA CIviL . DO UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (2) Deberá aplicarse un buen juicio de ingeniería para todas las tolerancias en cualquier prueba. Se considerará que una prueba es fallida cuando los resultados queden fuera de las tolerancias prescritas. (3) Los datos del simulador de ingeniería serán aceptables por cuanto los mismos modelos de simulación usados para producir los datos de referencia también son usados para probar el simulador de entrenamiento de vuelo (p. ej., los dos conjuntos de resultados deberán ser "esencialmente" similares). (4) Los resultados de las dos fuentes podrán diferir por las siguientes razones: (a) Hardware (unidades de aviónica y controles de vuelo); (b) Regímenes de iteración; (c) Orden de ejecución; (d) Métodos de integración; (e) Arquitectura del procesador, (f) — Deriva digital, incluyendo: (1) Métodos de interpolación; (ii) Diferencias en el manejo de los datos; y (iii), Tolerancias del ajuste de la prueba automática. (5) El límite de tolerancia entre los datos de referencia y los resultados de simulador de vuelo será, generalmente, el 40% de las tolerancias correspondientes al “vuelo de prueba”. Sin embargo, puede haber casos donde los modelos del simulador usados son de fidelidad más alta, o la manera en la cual ellos son incluidos en la prueba integrada tiene el efecto de una mayor fidelidad que aquellos suministrados por el proveedor de datos. Bajo estas circunstancias, es posible que pueda generarse un error mayor al 40%. Podrá admitirse este error si el explotador del simulador proporciona una explicación adecuada. (6) Para la aplicación de tolerancias a los datos de validación generados por el simulador de ingeniería son necesarias directivas, porque: (a) Los datos del vuelo de prueba a menudo no están disponibles debido a motivos técnicos; l (b) Existen soluciones técnicas alternativas; y Mm (c) Los altos costos. 12. Hoja de ruta de los datos de validación Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 127 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a) e "Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE EAN es de todos AERONAUTICA CIVIL O A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número áoa3os ) 28J0N.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Los fabricantes del avión u otros proveedores de datos deberán suministrar una hoja de ruta de los datos de validación (VDR, por sus siglas en inglés) como parte del paquete de datos. Un documento VDR contiene el material guía del proveedor de los datos de validación del avión recomendando las mejores fuentes posibles de datos que pueden usarse como datos de validación en la QTG. Una VDR es de un valor especial cuando se busca una calificación provisional, la calificación de los simuladores para aviones certificados antes de 1992 y la calificación de motores alternativos o de ajustes de aviónica. Un explotador que pretende tener un dispositivo calificado de acuerdo con los estándares contenidos en este Apéndice QPS deberá enviar una VDR a la UAEAC tan pronto como sea posible durante las etapas de planeación. La UAEAC será la autoridad final para aprobar los datos que se utilizarán como material de validación para la QTG. (2) La VDR deberá identificar (en un formato de matriz) las fuentes de datos para todas las pruebas requeridas. También deberá proporcionar una guía en cuanto a la validez de esos datos para un tipo específico de motor, para la configuración del régimen de empuje y los niveles de revisión de toda la aviónica que afectan el desempeño y las cualidades de maniobrabilidad del avión. La VDR deberá incluir una exposición razonada o la explicación de los casos en los cuales no existan datos o parámetros, deban usarse datos de simulación de ingeniería, los métodos del vuelo de prueba requieran explicación o si hay cualquier desviación de los requisitos de los datos. Adicionalmente, el documento deberá hacer referencia a otras fuentes apropiadas de datos de validación (p. ej., los documentos de datos de sonido y vibración). (3) El ejemplo de la hoja de ruta VDR para aviones mostrada en la Tabla A2C representa una matriz de hoja de ruta genérica que identifica las fuentes de datos de validación para una lista abreviada de pruebas. Este documento es simplemente un ejemplo y no proporciona datos reales. Una matriz completa deberá indicar todas las condiciones de las pruebas y proporcionar datos reales y sus fuentes. (4) Dos ejemplos de páginas de exposición lógica se encuentran en el Apéndice F del documento IATA “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements” que ilustran el tipo de avión y la información de la configuración de aviónica, así como la exposición lógica de la ingeniería descriptiva usada para describir anomalías en los datos o proporcionar un fundamento aceptable para el uso de datos alternativos para los requisitos de validación QTG. Tabla A2C Ejemplo de hoja de ruta de los datos de validación para aviones 2h Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2023 - Página: 128 de 639 io de 2022 Oficial N* 52.101 del 20 de Jul REPUBLICA DE COLOMBIA lario Publicada en el D e ho S 3 ] ¿OPP9u OSA SEParu Se] ap SUSY) 'G UOIDEORÁNO E] 2SE2 1 sapquodsip eqorud ap ojana 2p so1ep ws] Ea ip io Xx UOIDUDAP SP EDUPISTP Á Oda] pa: Y 3 “OUT SEP SE] 9p $0U31G) 3 E + EP) La] x UOIDUASP DP EDUBISP A 0d] CRA =8 E “(OPesag SEPani SE] 2p SOUDIJ) 23 AQ 3 e La, o Xx “UNIDUDAP AP EDUEISP A Cd] CD pap 33 Loans) g . 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Antecedentes (1) Para un nuevo tipo de avión, la mayoría de los datos de validación de vuelo son recolectados sobre la primera configuración del avión con un tipo de motor "básico", los cuales serán usados para validar todos los simuladores de vuelo que representan ese tipo de avión. (2) Podrán ser necesarios datos de validación de pruebas de vuelo adicionales para simuladores de vuelo que representan un avión con motores de un tipo diferente al básico o para motores con un ajuste de empuje que es diferente de configuraciones validadas anteriormente. (3) Cuando se va a calificar un simulador de vuelo con motores alternativos, la QTG deberá contener pruebas que comparen los datos de validación de prueba de vuelo, para casos seleccionados donde se espera que las diferencias del motor sean significativas. b. Directivas de aprobación para validar solicitudes relacionadas con motores alternativos (1) Las siguientes directivas se aplicarán a los simuladores de vuelo que representan aviones que usan motores alternativos o con diversos tipos de motor o índice de empuje. (2) Las pruebas de validación podrán ser divididas en dos grupos: aquellas que dependen del tipo de motor o de índice de empuje y aquellas que N? (3) Para las pruebas que sean independientes del tipo de motor o índice de empuje, la QTG podrá tundamentarse en datos de validación de cualquier aplicación del motor. Las pruebas en esta categoría deberán ser diseñadas como independientes del tipo de motor o índice de empuje. (4) Para las pruebas que son afectadas por el tipo de motor, la QTG deberá contener los datos de prueba de vuelo del motor específico seleccionado suficientes para validar esa configuración particular de avión-motor. Estos efectos podrán deberse a las características dinámicas del motor, índice de empuje o cambios de configuración del avión relacionados con el motor. Esta categoría se caracteriza principalmente por variaciones entre los productos de los diversos fabricantes de motores, pero también incluye diferencias debido a cambios significativos de diseño del motor, tomados de una configuración de vuelo validada previamente con un solo tipo de motor. Para una lista aceptable de pruebas, véase la Tabla A2D — Pruebas de validación de vuelo con motores alternativos, en esta sección. (5) Los datos de validación de motores alternativos deberán fundamentarse en datos de prueba de vuelo, exceptuando lo especificado en los subpárrafos 13.c.(1) y 13.c.(2), o donde específicamente se permiten otros datos (p. ej., datos de ) simulador/simulación de ingeniería). Si la certificación de las características de vuelo pp Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 130 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o uml La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 5 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UEIDAD ADIOS UA ERA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número , 022 (401363 ) 28 10M Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. del avión con un nuevo índice de potencia (sin importar el cambio de porcentaje) realmente requieren certificación de las pruebas de vuelo con un paquete de estabilidad exhaustiva y de instrumentación de control de vuelo, entonces las condiciones descritas en la Tabla A2D en esta sección deberán obtenerse de las pruebas de vuelo presentadas en la QTG. Si el nuevo índice de empuje está certificado en el avión sin necesidad de un paquete de estabilidad exhaustiva y de instrumentación de control de vuelo, no serán necesarios los datos de prueba del avión distintos a la calibración de los aceleradores. (6) Como un complemento para las pruebas de vuelo de un motor específico descritas en la Tabla A2D y las pruebas básicas indiferentemente del motor, deberá proporcionarse datos adicionales de validación de ingeniería del motor específico en las QTG, como resulte necesario, para facilitar la ejecución completa de estas con la configuración del motor alternativo. El explotador y la UAEAC deberán acordar las pruebas de validación específicas que estarán fundamentadas en los datos de simulación de ingeniería. (7) Deberá suministrarse una matriz o VDR con las QTG indicando la fuente de datos de validación apropiada para cada prueba. (8) Las condiciones de prueba de vuelo especificadas en la Tabla A2D son necesarias y deberán ser suficientes para validar la implementación de los motores alternativos en un simulador de vuelo. C. Requisitos de la prueba (1) La QTG deberá contener suficientes datos de vuelo de prueba del motor específico para validar el índice de empuje alternativo cuando: (a) El tipo de motor es el mismo pero el índice de régimen de empuje excede la configuración validada de la prueba de vuelo anterior en 5% o más; o (b) El tipo de motor es el mismo pero el índice de empuje es menor que la posición más baja validada en la prueba de vuelo anterior en 15% o más. Para una lista de pruebas aceptables, véase la Tabla A2D. (2) Los datos de prueba de vuelo no serán necesarios si el aumento de empuje es mayor que 5%, pero los vuelos de prueba han confirmado que el incremento de empuje no cambia las características de vuelo del avión. (3) Para validar todos los tipos de motor alternativo y los Índices de empuje son más altos o más bajos que los del motor validado anteriormente, deberán proporcionarse los datos de calibración del acelerador (p. ej., el ajuste de potencia seleccionado contra la posición del acelerador). Serán necesarios los datos de un avión de prueba o de un banco de prueba de ingeniería con el controlador correcto de motor (tanto hardware como software). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 131 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA dalrortas y Dicen La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UMIDAL ASA y CAPA SLI UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Arete y 28 JUN, 2022 401356 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A2D Pruebas para la validación de motores alternativos N? Descripción de la prueba Mor Razón de Pp Pp : aceleración' alternativo 1.b.1, Despegue normal/tiempo de aceleración en tierra y 1.b.4 distancia Xx X 1.b.2 Vmcg, si se cumplió para la certificación del avión. Xx Xx Despegue con falla de motor Dinámica de la tall Cualquiera de las dos 1.b.5, inámica de la falla pruebas puede ser realizada X 1.b.8 del motor después del despegue 1b.7 Despegue abortado si es realizado para la certificación del o avión X 1.d1 Performance en vuelo crucero X 1f1,1f2 Aceleración y desaceleración del motor Xx X 2.a.7 Calibración del acelerador? Xx Xx 2.c.1 Dinámica de cambio de potencia (aceleración) Xx Xx 2.d.1 Vmca Si se cumplió para la certificación del avión X Xx 2.0.5 Ajuste de compensación con un motor inoperativo X Xx 2.e.1 Aterrizaje normal Xx ' Ver párrafos 13.c.(1) al 13.c.(3) para una definición de las razones de aceleración aplicables * Se debe entregar para todos los cambios en el tipo de motor o razones de aceleración; ver párrafo 13.c.(3) 14. Directivas de aceptación para aviónica alternativa (computadores y controladores de vuelo) a. Antecedentes (1) Para un nuevo tipo de avión, la mayoría de los datos de validación de vuelo son recolectados en la primera configuración de avión con un conjunto de aviónica básico relacionado con el vuelo (véase el numeral b.(2) de esta sección). Estos datos son usados para validar todos los simuladores de vuelo que representan ese tipo de avión. (2) Podrán ser necesarios datos de validación adicionales para simuladores de vuelo que representan un avión con aviónica de un diseño de hardware diferente al básico o una revisión de software diferente al de configuraciones previamente validadas. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 132 de 634 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Orden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE , es de todos AERONÁUTICA CIVIL UPMICAD ADMAIMES DEA UA ESPLOIAS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (gor3o63 ?) 2840202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Cuando se califica un simulador de vuelo con configuraciones adicionales o alternas de aviónica las QTG deberán contener pruebas contra los datos de validación para casos seleccionados donde se esperan diferencias de aviónica significativas. b. Aprobación de las directivas para la validación de aviónica alterna. (1) Las siguientes directivas se aplicarán para simuladores de vuelo que representan aviones con una configuración de aviónica revisada o con más de una configuración de aviónica. (2) Los datos de validación básicos deberán estar fundamentados en los datos de prueba de vuelo, excepto cuando se permitan específicamente otros datos (p. ej., datos de ingeniería del simulador de vuelo). (3) La aviónica del avión podrá ser separada en dos grupos, los sistemas O componentes para los cuales el comportamiento funcional contribuye a la respuesta del avión presentada en los resultados de las QTG y los sistemas que N” Los siguientes son ejemplos de sistemas de aviónica contributivos, para los cuales los cambios de diseño en el diseño de hardware o las revisiones de software pueden conducir a diferencias significativas en la respuesta de la aeronave en relación con la configuración de aviónica básica: computadores de control de vuelo y controladores para motores, piloto automático, sistema de frenando, sistema de dirección del tren de nariz y sistema de hipersustentación. Deberán considerarse también como aviónica relacionada la alerta de entrada en pérdida y los sistemas de aumentación. (4) La aceptabilidad de los datos de validación usados en las QTG para un ajuste de aviónica alternativa deberá ser determinada de la siguiente forma: (a) Para los cambios a un sistema de aviónica o componente que no afecta la respuesta de la prueba de validación QTG, la prueba QTG podrá ser basada en datos de validación de configuraciones de aviónica validadas previamente, (b) Para un cambio de aviónica a un sistema contributivo donde una prueba específica no será afectada por el cambio (p. ej., el cambio de aviónica es una actualización o modificación de un equipo en prueba para una fase de vuelo diferente), la prueba de la QTG podrá fundamentarse en datos de validación tomados de la configuración de aviónica previamente validada. Las QTG deberán incluir una justificación confiable (p. ej., del fabricante del avión o del proveedor del sistema) que sustente que este cambio de aviónica no afectará la prueba. (c) Para un cambio de aviónica a un sistema contributivo, las QTG podrán basarse en los datos de validación tomados de la configuración de aviónica previamente validada si ninguna funcionalidad nueva ha sido adicionada y el impacto del cambio de aviónica en la respuesta del avión es pequeño y está basado en principios aeronáuticos aceptables con antecedentes de éxito probados y con resultados válidos. Esto deberá ser complementado con los ) Ñ datos de validación específicos de simulación de ingeniería del fabricante del Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 133 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Literas y Den La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE SE es de todos AERONÁUTICA CIVIL MIDA L: ADA y ds IVA AL CA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (01363 ) 23 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. avión generados con la configuración de aviónica revisada. Las QTG también deberán incluir una explicación de la naturaleza del cambio y su efecto sobre la respuesta del avión. (d) Para un cambio de aviónica a un sistema contributivo que afecte considerablemente algunas pruebas en las QTG o donde haya sido adicionada una nueva funcionalidad, las QTG deberán estar basados en datos de validación de la configuración de aviónica validada anteriormente, y los datos de prueba de vuelo complementarios específicos de aviónica ser suficientes para validar la revisión de aviónica alterna. Podrían no ser necesarios los datos de validación de prueba de vuelo adicionales si los cambios de aviónica fueron certificados sin la necesidad de hacer la prueba con un paquete exhaustivo de instrumentación de vuelo. El fabricante del avión deberá coordinar los requisitos de datos del simulador de vuelo anticipadamente con la UAEAC. (5) Deberá proporcionarse una matriz u hoja de ruta con las QTG donde se indique la fuente de datos de validación correspondiente a cada prueba. También deberá incluir la identificación del estado de revisión de aquellos sistemas de aviónica contributivos que podrían afectar las respuestas de pruebas específicas al ser cambiados. 15. Pruebas de latencia a. Este párrafo explica la manera de determinar las demoras en la transmisión de datos a través del sistema del simulador de vuelo de tal forma que no excedan tiempos específicos. La latencia deberá medirse desde las entradas del control a través de la interfaz, a través de cada uno de los módulos del computador anfitrión y de regreso a través de la interfaz a los sistemas de movimiento, de instrumentos de vuelo y visual. La latencia no deberá exceder el intervalo máximo aceptable. b. Cuatro ejemplos específicos de latencia son: (1) Simulación de una aeronave clásica que no cuenta control computarizado; (2) Simulación de una aeronave controlada por computador usando cajas negras reales de un avión; (3) Simulación de una aeronave controlada por computador usando emulación de software para cajas negras de avión; (4) Simulación que usa aviónica por software o instrumentos reorganizados. C. La Figura A2C ilustra la latencia total para un avión sin control por computador o la prueba clásica de latencia. Teniendo en cuenta que no hay retrasos inducidos en el avión para este caso, la latencia total será equivalente al retraso introducido. d. La Figura A2D ilustra el método de prueba de latencia usando el sistema controlador del / avión real. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 134 de 639 Ñ ———Publicadaen el Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL GADAL ADA IA IVA A SOL CIA Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para (11) REPÚBLICA DE COLOMBIA o. CEN le movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (H01363 ) 28 JUN 202 simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Para obtener la latencia inducida de las señales de movimiento, visual y de instrumentos, el retraso inducido por el controlador del avión deberá ser sustraído de la latencia total en la transmisión. Esta diferencia representa la latencia introducida y no deberá exceder las normas prescritas en la Tabla A1A. La latencia introducida se medirá desde el movimiento del control en la cabina de vuelo hasta la reacción en los sistemas de instrumentos, de movimiento y visual (véase la Figura A2C). La entrada del control también podrá hacerse después del sistema controlador del avión y la latencia medida directamente desde el movimiento del control hasta la reacción de los sistemas de instrumentos, de movimiento y visual del simulador (véase la Figura A2D). La Figura A2E ilustra método usado para la prueba de latencia en un simulador de vuelo que usa un sistema emulado del software controlador del avión. No es posible medir la latencia introducida utilizando la arquitectura del sistema controlador del avión simulado para los ejes de cabeceo, alabeo y guiñada. Por lo tanto, la señal deberá ser medida directamente desde el controlador del piloto. El fabricante del simulador de vuelo deberá medir la latencia total y restar el retraso inherente de los componentes del avión real, porque el sistema del controlador del avión real tiene un retraso inherente proporcionado por el fabricante del avión. El fabricante del simulador de vuelo deberá garantizar que la latencia introducida no excede los estándares previstos en la Tabla A1A. Mediciones especiales para las señales de instrumentos en los simuladores de vuelo que utilizan sistemas de pantallas del avión real en lugar de simulados o reconfigurados. Para los sistemas de instrumentos de vuelo se deberán medir la latencia total y restar el retraso inherente de los propios componentes del avión para asegurarse de que la latencia introducida no excede los estándares recomendados en la Tabla A1A. (1) La Figura A2F(A) ilustra el procedimiento de latencia sin simulación de las pantallas del avión. El retraso introducido consiste en la demora entre el movimiento del control y el cambio del instrumento en el puerto de datos. (2) La Figura A2F(B) ilustra el método de prueba modificado necesario para medir la latencia introducida debido al software de aviónica o a instrumentos reconfigurados. Se medirá la latencia simulada de los instrumentos y se le restará de este total. Esta diferencia representa la latencia introducida y no deberá exceder los estándares previstos en la Tabla A1A. La latencia inherente del avión entre el puerto de datos y las pantallas está indicada en la Figura A2F(A). El fabricante de la pantalla deberá suministrar este tiempo de retraso. Señales registradas. Las señales registradas para hacer los cálculos de latencia deberán ser explicadas en un diagrama esquemático de bloque. El fabricante del simulador de vuelo deberá proporcionar una explicación del porqué cada señal fue seleccionada y de cómo se relacionan con las descripciones anteriores. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 135 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liborisa y Orden e 6 La movilidad : MINISTERIO DE TRANSPORTE Sl es de todos AERONAUTICA CIVIL UNEDAL ARAS A PA LA ie UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL EIN 0 38 JUN. 2029 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (12) Interpretación de los resultados. Los resultados de un simulador de vuelo variarán con el paso del tiempo entre pruebas debido a la incertidumbre de la muestra. Todos los simuladores de vuelo corren a un régimen específico donde todos los módulos se ejecutan secuencialmente en el computador anfitrión. Las entradas de los controles de vuelo podrán darse en cualquier momento de la repetición, pero estos datos no serán procesados antes de que dé inicio la nueva repetición. Por ejemplo, un simulador de vuelo corriendo a 60 Hz puede tener una diferencia de hasta 16,67 ms entre los resultados de la prueba. Esto no significa que la prueba haya fallado. En cambio, la diferencia es atribuida a variaciones en el proceso de la entrada. En algunas condiciones, el simulador anfitrión y el sistema visual no corren bajo el mismo régimen de repetición, de modo que la salida del computador anfitrión al sistema visual no siempre estará sincronizada. (13) La prueba de latencia deberá considerar tanto el modo diurno como el nocturno para la operación del sistema visual. En ambos casos, se deben tener en cuenta las tolerancias prescritas en la Tabla A1A deberán cumplirse y la respuesta de movimiento deberá ocurrir antes de que finalice el primer barrido de video que contiene nueva información. Figura A2C — Retardo para la simulación de aviones que no son controlados por computador HOST + instruments maction Flhgh Simulator - Mot controls e. Might control «dee instruments A reaction Dot interface Motion + Visual Visual reaction Minalalos toda ed sos port delas * tn Pocal orador transpor delas Figura A2D — Retardo para la simulación de aeronaves controladas por computadoras usando equipamiento real de la aeronave emulada (cajas negras) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 136 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SAA ADA PA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución MES (0136 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. AS RE E *< isinerarts pt Arpisre Pgié ratios contra. 6 controlar e celo: ENANA a ' rad dd control Mutior! Ñ o riartaco : “estoi macion tehega ssl . Merida .. Mita da rada dit » Cad lar raaaadida e Ay Figura A2E - Retardo para la simulación de aeronaves controladas por computadoras usando equipamiento simulado de la aeronave emulada HOSI O Fight Srrutatior Sintatod reachan cours Y 9 a ” i a Instrurrants —s> * Pon contral cantriáler - Me reaichion e. intertace systam - Ves « WMenal Load simulator trurrguart don Figuras A2F(A) y A2F(B) - Retardo para la simulación de aeronaves usando instrumentos reales o integrados de la aeronave emulada Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 137 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litera y Didaro La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAL ADMI y bLA PA EL tá, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. A: Simulator using real airplane instruments Ml die Vir rc cobra de iemperas Dra ¡PT | | : LO ia Pipa ! . ¿ Pr ens 1 ; bed : ad | : men e AI ¿solo sal o sl +» Delay 150 roo Alrplane delas + XX msc A e a y ¿Bo Simulator using software avionies ar re-hosted instriments ; End Information Pra A e TT] ; Pig rd bra Doing ] : Uat IT AS ; : ETA ¡ren do > po El i Ed De ara » ar o Helen dicas Iegds: 140 ] : TO : h l ¿ Lotal transport deba Goxlading «irplane delays 16. Evaluaciones de calificación continuada - Presentación de los datos de las pruebas de validación a. Antecedentes (1) La MQTG se crea durante la evaluación inicial de un simulador de vuelo. Este es el documento maestro, en su versión más reciente, con el cual se comparan los resultados de las pruebas de calificación continuada del simulador de vuelo. (2) El método actualmente aceptado para presentar los resultados de la prueba de evaluación de calificación continuada consiste en proveer los resultados del simulador de vuelo diagramados sobre datos de referencia. Los resultados serán cuidadosamente revisados para determinar si la prueba está dentro de las tolerancias especificadas. Esto puede ser un proceso demorado, particularmente cuando los datos de referencia muestran variaciones rápidas o una aparente anomalía que requiere una evaluación de ingeniería en la aplicación de las W tolerancias. En estos casos, la solución está en comparar los resultados con la A MQTG. Los resultados de calificación continuada serán comparados con los resultados en la MQTG para su aceptación. El explotador de simulador de vuelo y la UAEAC deberán buscar cualquier cambio en el desempeño del simulador de vuelo desde la calificación inicial. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 . Fecha: 28/01/2022 Página: 138 de 639 N”52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uiteottae y Diem y La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL SADA ADSENSE CIVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 28 JUN, 2022 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. b. Presentación de los resultados de la prueba de evaluación de calificación continuada (1) Se recomienda a los explotadores de un simulador de vuelo diagramar los resultados de la prueba de validación de calificación continuada encima de los resultados de la MQTG del simulador de vuelo registrados durante la evaluación inicial y como hayan sido actualizados. Cualquier cambio en la prueba de validación será fácilmente legible. Adicionalmente a la diagramación de las pruebas de validación de calificación continuada y los resultados de la MQTG, los explotadores también podrán elegir diagramar también los datos de referencia. (2) No hay tolerancias sugeridas entre los resultados de la calificación continuada del simulador de vuelo y los de la prueba de validación de la MQTG. La investigación de cualquier discrepancia entre la MQTG y el desempeño en la calificación continuada del simulador de vuelo queda a la discreción del explotador del simulador de vuelo y de la UAEAC. (3) Las diferencias entre los dos conjuntos de resultados que no sean variaciones atribuibles a cuestiones de repetitividad que no puedan ser explicados, deberán investigarse. (4) El simulador de vuelo deberá mantener la capacidad para sobre-diagramar tanto los resultados de la prueba de validación automáticos como manuales con los datos de referencia. 17. Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación únicamente para simuladores Niveles A y B a. Nose exigirá a los explotadores de FFS Niveles A y B la utilización de fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación. Sin embargo, un explotador podrá seleccionar el uso de una o varias de las fuentes alternativas de procedimientos e instrumentación descritas en la Tabla A2E. b. Se ha vuelto una práctica estándar para los fabricantes experimentados de simuladores usar técnicas de modelación para establecer bases de datos para nuevas configuraciones de simuladores mientras se espera por la disponibilidad de los datos del vuelo de prueba real. Los datos generados de técnicas de modelación aerodinámica se compararán, entonces, con los datos de la prueba de vuelo cuando estos estén disponibles. Los resultados de tales comparaciones han venido siendo consistentes indicando que estas técnicas, aplicadas con la experiencia correspondiente, son confiables y precisas para el desarrollo de modelos aerodinámicos para el uso en simuladores Niveles A y B. C. Con base en la evidencia de comparaciones exitosas, se ha concluido que quienes tengan experiencia en el desarrollo de modelos aerodinámicos podrán utilizar técnicas de modelado para modificar el método por el cual se adquieren los datos de prueba de vuelo para los simuladores en los niveles A y B. d. La información contenida en la Tabla A2E (Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación) describe una alternativa aceptable para las fuentes de datos para la Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 139 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (Sd MINISTERIO DE TRANSPORTE y AERONAUTICA CIVIL UBA LO ADA SERA PUR Ltd dd La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número > 3 JUN, 2022 1363 Continuación de la Resolución: “Por la cual o, e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. modelación y validación de un simulador y una alternativa aceptable para los procedimientos e instrumentación tradicionalmente usados para conseguir tales datos de modelación y validación. (1) Las fuentes alternativas de datos que pueden utilizarse parcial o totalmente para los requisitos de datos son el manual de mantenimiento del avión, el manual de vuelo del avión (AFM), los datos de diseño del avión, el reporte de inspección de tipo (TIR), los datos de certificación del avión o los datos aceptables de vuelos de prueba suplementarios. (2) El explotador deberá coordinar previamente con la UAEAC antes de usar fuentes alternativas de datos en un vuelo de prueba o con el propósito de conseguir datos. e. Con relación al uso de fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación, la UAEAC partirá de las siguientes presunciones: (1) Los datos obtenidos a través de medios alternativos no requerirán mediciones del ángulo de ataque (AOA) o de la posición de la superficie de control para cualquier prueba de vuelo. Sin embargo, el AOA podrá ser derivado suficientemente si el programa de prueba de vuelo garantiza el acopio de datos aceptables de un vuelo de prueba nivelado, desacelerado y compensado. El histórico completo de las pruebas de vuelo nivelado, desacelerado y compensado, incluyendo las tres pruebas de compensación básicas, podrán validarse exitosamente con la comparación del ángulo de ataque con el ángulo de cabeceo en la prueba de vuelo. (2) Eluso de un modelo de sistema de controles simulados completamente desarrollado y definido que incluya las características precisas de engranaje y extensión del cableado (cuando fuere aplicable), determinadas por las medidas del avión real. Este modelo no necesitará mediciones de la posición de la superficie de control en los datos objetivos de la prueba de vuelo en estas aplicaciones limitadas. f. El explotador deberá contactar a la UAEAC para cualquier aclaración relacionada con aviones que cuentan con sistemas de control reversible. La Tabla A2E no aplicará para simuladores de vuelo de aviones controlados por computador. 9. La utilización de estas fuentes alternativas de datos, procedimientos, e instrumentos (Tabla A2E) no relevará al explotador de la responsabilidad de cumplir con el cotejo de la información contenida en este documento con respecto a los simuladores de vuelo Niveles AoB. h. — El término “sistema de medición inercial” se utiliza en la siguiente tabla para incluir el uso de un sistema de posicionamiento global (GPS) funcional. Í. El vídeo sincronizado para el uso de fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación deberá tener: mM (1) Suficiente resolución para permitir la amplificación de la pantalla para hacer las mediciones y comparaciones correspondientes; y Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 140 de 634 c—— Publicada enel Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL BRIDAL ADM S TRABA ESPLOIAL (2) UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA Libera y Dirden MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número (01363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos Tamaño suficiente para permitir la medición y comparación similar. El video deberá proporcionar la claridad y exactitud suficientes en detalle para medir el(los) parámetro(s) necesario(s) para al menos la mitad de la tolerancia autorizada para la prueba específica que está siendo ejecutada y permitir una integración del (de los) parámetro(s) en cuestión para obtener un régimen de cambio. TABLA A2E Fuentes de datos alternos, procedimientos e instrumentos REQUISITOS DE LOS QPS ] Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de datos descritos INFORMACION en el Párrafo 9 del Apéndice A no son usados. a Nivel de Tabla de pruebas objetivas simulador | Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas N? de referencia y nombre de la A B e instrumentación. prueba 1.a.1. Xx X | Se puede usar los datos provenientes del TIR, del AFM Rendimiento en el rodaje. o Datos de diseño. Radio mínimo de viraje. 1. a.2. X | Los datos pueden ser adquiridos usando una posición| Un solo procedimiento puede ser no Rendimiento en el rodaje. constante del volante de la rueda de nariz, medido con| adecuado para todos los sistemas de Régimen de rodaje del viraje vs. ángulo de la un transportador o con un movimiento del pedal del| dirección del avión. Por esto se rueda de nariz. timón de profundidad para un giro estable, y un video| deberán buscar procedimientos de sincronizado del indicador de rumbo. Si se usa menos| medición adecuados para del movimiento completo del timón de profundidad, la| proponerlos a la UAEAC para su posición del pedal debe ser grabada. evaluación. 1.b.1. Xx X |Los datos de la certificación preliminar pueden ser Rendimiento en el despegue. usados. Los datos pueden ser adquiridos usando un Tiempo y distancia de aceleración en tierra. cronómetro, medidor de velocidad calibrado y marcas de pista durante un despegue con la potencia puesta, antes de soltar los frenos. Los ajustes de potencia pueden ser registrados manualmente. Si un sistema de medición inercial se encuentra instalado, la velocidad y la distancia pueden ser derivadas desde los medidores de aceleración. 1.b.2. Xx X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema] Se puede usar reducciones rápidas Rendimiento en el despegue. de medición inercial y un video sincronizado de los|de las palancas de potencia a Velocidad mínima de control en tierra instrumentos calibrados del avión y la medición de la] velocidades cerca del Vig pueden (Vmcg) Usando únicamente los controles fuerza / posición de los controles de la cabina de vuelo.| ser usadas mientras se graban los aerodinámicos (según los estándares de parámetros apropiados. La rueda de aeronavegabilidad aplicables) o baja nariz deberá estar libre de giro o el velocidad, características de control en tierra equivalente a la fuerza ejercida hacia con motor inoperativo. los lados. 1. b.3. *x X | Los datos pueden ser adquiridos mediante el uso de un Rendimiento en el despegue. sistema de medición inercial y un video sincronizado de Velocidad mínima de despegue (Vmu) O los instrumentos calibrados del avión y la medición de prueba equivalente para demostrar las la fuerza / posición de los controles de ta cabina de características de una rotación temprana. vuelo. 1.b.4. x X |Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Rendimiento. de medición inercial y un video sincronizado de los Despegue. instrumentos calibrados del avión y la medición de la Despegue normal. fuerza/ posición de los controles de la Cabina de vuelo. El AOA puede ser calculado a partir de la actitud cabeceo y de la trayectoria de vuelo, 1.b.5. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Registrar | ta dinámica del Rendimiento en el despegue. de medición inercial y un video sincronizado de los egistrar la respuesta Cinamita 08 Falla crítica del motor durante el despegue. instrumentos calibrados del avión y la medición de la avión a la falla de motor y la fuerza fuerza/ posición de los controles de la cabina de en los controles requerida para vuelo. corregir el patrón de vuelo. 1. b.6. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema] La “relación 1:7” a 100 ft (30 m) es Rendimiento en el despegue. de medición inercial y un video sincronizado de los| aceptable para el perfil de viento. Despegue con — viento cruzado. instrumentos calibrados del avión y la medición de la fuerza/ posición de los controles de la cabina de vuelo. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 141 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA ¿Y La movilidad ! MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos AN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 0 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A2E Fuentes de datos alternos, procedimientos e instrumentos REQUISITOS DE LOS QPS , Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de datos descritos INFORMACION en el Párrafo 9 del Apéndice A no son usados. 7 Nivel de Tabla de pruebas objetivas simulador | Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas N? de referencia y nombre de la A B e instrumentación. prueba 1.b.7. Xx X Los datos pueden ser adquiridos con un video Rendimiento en el despegue. sincronizado de los instrumentos calibrados del Despegue abortado. avión, posición de nivel de empuje, parámetros de motor y distancia (Ej.: Marcadores de pista). Un cronómetro es requerido. 1.c.1. Xx X [Los datos pueden ser adquiridos con un video Rendimiento en el ascenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del Ascenso normal con todos los motores avión, y la potencia del motor a través del rango de operando. ascenso. 1. c.2, Xx X |Los datos pueden ser adquiridos con un video Rendimiento en el ascenso. sincronizado de tos instrumentos calibrados del Un motor inoperativo durante el ascenso. avión, y potencia del motor a través del rango de ascenso. 1.c.4. Xx X [Los datos pueden ser adquiridos con un video Rendimiento en el ascenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del Ascenso en aproximación con un motor avión, y la potencia del motor a través del rango de inoperativo (si están autorizadas ascenso, operaciones en condiciones de hielo). 1. d.1. Xx X [Los datos pueden ser adquiridos con un video Crucero / Descenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del Aceleración en vuelo nivelado. avión, posición del nivel de empuje parámetros del motor y tiempo transcurrido 1. d.2. Xx X |Los datos pueden ser adquiridos con un video Crucero/descenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del Desaceleración en vuelo nivelado. avión, posición del nivel de empuje parámetros del motor y tiempo transcurrido. 1. d.4. Los datos pueden ser adquiridos con un video Crucero/descenso. x X [sincronizado de los instrumentos calibrados del Descenso con potencia al ralentí. avión, posición del nivel de empuje parámetros del motor y tiempo transcurrido. 1. d.5. *x X |Los datos pueden ser adquiridos con un video Crucero/descenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del Descenso de emergencia avión, posición del nivel de empuje parámetros del motor y tiempo transcurrido 1.e.1. Xx Xx Zo Rendimiento. Los datos pueden ser adquiridos durante las pruebas Parada. efectuadas en el aterrizaje usando un cronómetro, Tiempo y distancia de desaceleración, en marcadores de pista, y un video sincronizado de pista seca usando la aplicación manual de instrumentos calibrados del avión posición del nivel los frenos del tren de aterrizaje y sin utilizar] de la y los parámetros pertinentes de potencia reversibles. - 1. e.2. Xx X | Los datos pueden ser adquiridos durante las pruebas Rendimiento. efectuadas en el aterrizaje usando un cronómetro, Tierra. marcadores de pista, y un video sincronizado de Tiempo y distancia de desaceleración en instrumentos calibrados del avión posición del nivel pista seca usando únicamente reversibles y de empuje y los parámetros pertinentes de potencia sin el uso de frenos. del motor. 1.f1. Xx X [Los datos pueden ser adquiridos con un video Rendimiento. sincronizado que grave los instrumentos del Motores. avión y posición de las palancas de potencia. Aceleración 1. f.2. *x X [Los datos pueden ser adquiridos con un video Rendimiento. sincronizado que grave los instrumentos del Motores. avión y posición de las palancas de potencia. Desacelgración. pe Clave: ESTA-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 142 de 639 (—— Publicada emet Diario Oficial N 52.101 der 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL RIDAD OS LACA ESPECIAL MINISTERIO DE TRANSPORTE 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora REPÚBLICA DE COLOMBIA Lobertas y Drten UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ml simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para TABLA A2E Fuentes de datos alternos, procedimientos e instrumentos REQUISITOS DE LOS GPS Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de datos descritos INFORMACIÓN en el Párrafo 9 del Apéndice A no son usados. as Nivel de Tabla de pruebas objetivas simulador | Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas N? de referencia y nombre de la A B e instrumentación. prueba 2.a.1.a. Xx X [Los datos de posición de la superficie, puede ser|Para aviones con sistemas de Cualidades de manejo. adquiridos del sensor de la grabadora de vuelo (FDR)| contro! reversible, la adquisición de Verificaciones de competencia de control o si no existe el sensor del FDA, seleccionar| datos de posición superficie debe estático. una posición significativa de la columna (abarcando| ser cumplida con vientos menores Posición del control de cabeceo vs. fuerza puntos de información de una posición significativa] de 5 kt. y calibración de la posición de superficie. de la columna) aceptable parala UAEAC, usando un transportador de superficies de control en tierra. Los datos de fuerza deben ser adquiridos mediante el uso un manómetro de fuerza manual en los mismos puntos de datos de posición de columna. 2a.2.a Xx X [Los datos de posición de la superficie, puede ser|Para aviones con sistemas de Cualidades de manejo. adquiridos del sensor de la grabadora de vuelo| control reversible, la adquisición de Verificaciones de competencia de control (FDR)o si no existe el sensor del FDR, datos de posición superficie debe estático. seleccionar una posición significativa de la columna| ser cumplida con vientos menores Posición de los controladores de alabeo vs. (abarcando puntos de información de una posición| de 5 kt. fuerza y calibración de la posición de significativa de la columna) aceptable para la superficie UAEAC, usando un transportador de superficies de control en tierra. Los datos de fuerza pueden ser adquiridos mediante el uso un manómetro de fuerza manual en los mismos puntos de datos de la posición de las ruedas. 2.a.3.a Xx X |Los datos de posición de la superficie, puede ser|Para aviones con sistemas de Cualidades de manejo. adquiridos del sensor de ta grabadora de vuelo (FDR)| control reversible, la adquisición de Verificaciones de competencia de control o si no existe el sensor del FDR, seleccionar| datos de posición superficie debe estático una posición significativa del pedal del timón de| ser cumplida con vientos menores Posición de los pedales del timón de dirección (abarcando puntos de información de unaj de 5 kt. dirección vs. fuerza y calibración de ta posición significativa del pedal del timón de posición de superficie, dirección) aceptable para la UAEAC, usando un transportador de superficies de control en tierra. Los datos de fuerza pueden ser adquiridos mediante el uso un manómetro de fuerza manual en los mismos puntos de datos de posición del pedal del timón de dirección. 2.2.4. Xx X | Los datos desglosados pueden ser obtenidos con un Cualidades de manejo. medidor de fuerza durante la maniobra. El remanente Verificaciones de competencia de control de fuerza hasta los puntos de parada, pueden ser estático. calculados si un medidor de fuerza y un Controlador de fuerza de la rueda de nariz transportador son usados para medir la fuerza y posición. después del desglose para al menos el 25 % de la capacidad de desplazamiento total. 2. a.5. Xx X |Los datos pueden ser obtenidos a través del uso de Cualidades de manejo. cojinetes de fuerza en los pedales de dirección y un Verificaciones de competencia de control dispositivo para medir la posición de los pedales, estático. junto con los datos de diseño para la posición de la Calibración de los pedales de dirección. rueda de nariz. 2.a.6 Xx X [Los datos pueden ser obtenidos a través de Cualidades de manejo. cálculos. Verificaciones de competencia de control estático. Indicador de compensador de cabeceo vs. calibración de posición de superficie. 2.a.7. Xx X |Los datos pueden ser adquiridos usando un video Cualidades de manejo. sincronizado, de la indicación del compensador de Pruebas de control estático. cabeceo y el tiempo transcurrido de la indicación del Régimen de compensador de cabeceo. recorrido del compensador. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 143 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ALVA CE y ira UA SALA a REPÚBLICA DE COLOMBIA Libbeltad y Dedlar MINISTERIO DE TRANSPORTE ( UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 ) ? , y h e » SO La movilidad do es de todos yn, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Fuentes de datos alternos, procedimientos e instrumentos TABLA A2E REQUISITOS DE LOS QPS Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de datos descritos en el Párrafo 9 del Apéndice A no son usados. INFORMACIÓN e Nivel de Tabla de pruebas objetivas simulador | Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas N? de referencia y nombre de la A B e instrumentación. prueba 2. ad. . Xx X [Los datos pueden ser adquiridos usando una escala Cualidades de manejo. | temporal en el cuadrante de las palancas de Pruebas de control estáticas. potencia. Usando un video sincronizado para grabar Alineación del ángulo de la palanca de las lecturas fijas de los motores O registre potencia vs. parámetros seleccionados del manualmente la lectura fija del rendimiento de los motor. motores. 2.a.9. Xx X |El uso de datos de diseño O predictivos es Cualidades de manejo. aceptable. Los datos pueden ser recopilados Pruebas de control estáticas. mediante la medición de la deflexión en el punto Posición de los pedales de los frenos vs. la “cero” y “máximo”, y calculando deflexiones entre los fuerza y la calibración de la presión del extremos usando la curva de datos de diseño del sistema de frenos. avión. 2.c.1. Xx *x Los datos pueden ser adquiridos usando un Cualidades de manejo. sistema de medición inercial y un video Pruebas de control longitudinal. sincronizado de los instrumentos calibrados del Cambios dinámicos en la potencia. avión y la posición de las palancas de potencia. 2. C.2. Xx X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Pruebas de control longitudinales. instrumentos calibrados del avión y la posición de los Cambios dinámicos en los flaps / slat. flap / slat. 2. C.3. Xx X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Pruebas de contro! longitudinal. instrumentos calibrados del avión y la posición de los Cambios dinámicos de spoilers/speedbrakes. spoiler/speedbrakes. 2. C.4. Xx X [Los datos pueden ser adquiridos utilizando un Cualidades de manejo. sistema de medición inercial y un video sincronizado Pruebas de control longitudinal. de los instrumentos calibrados del avión y posición Cambio dinámicos en la fuerza del tren. del tren. 2.C.5. Xx X [Los datos pueden ser adquiridos utilizando un Cualidades de manejo. sistema de medición inercial y un video sincronizado Pruebas de control longitudinal. de la posición de los controles de la cabina de vuelo Compensador longitudinal. (previamente calibrados para mostrar la posición de la superficie relacionada) y la lecturas de los instrumentos del motor. 2. C6. Xx X |Los datos pueden ser adquiridos utilizando un Cualidades de manejo. Pruebas de control sistema de medición inercial y un video sincronizado longitudinal. de los instrumentos calibrados del avión; una escala Estabilidad en ta maniobrabilidad longitudinal temporal del ángulo de alabeo de alta resolución (fuerza en la columna/g). fijada al indicador de altitud y a la indicación de medición de la fuerza en la columna y la rueda. 2.c.7. Xx X | Los datos pueden ser adquiridos utilizando un video Cualidades de manejo. sincronizado de los instrumentos de vuelo del avión Pruebas de control longitudinal. y un indicador de la fuerza sostenida. Estabilidad estática longitudinal. 2. c.8. Xx X |Los datos pueden ser adquiridos mediante un video] La velocidad puede ser verificada Cualidades de manejo. sincronizado grabando de un cronometro y de un| de forma cruzada con lo indicado en Pruebas de control longitudinal. indicador de velocidad del avión calibrado. Registre| el TIR y el AFM. Características de pérdida. manualmente las condiciones de vuelo y la configuración del avión. 2.c.9 Xx X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Pruebas de contro! longitudinal. instrumentos calibrados del avión y las medidas de Dinámica tugoide. fuerza/ posición de los controles de la cabina de a vuelo. AM Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 144 de 639 Í icia e e Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL . TA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 e 01363 a Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A2E Fuentes de datos alternos, procedimientos e instrumentos REQUISITOS DE LOS QPS ) Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de datos descritos INFORMACIÓN en el Párrafo 9 del Apéndice A no son usados. as Nivel de Tabla de pruebas objetivas simulador | Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas N? de referencia y nombre de la A B e instrumentación. prueba 2.c.10 X |Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo pruebas de control de medición inercial y un video sincronizado de los longitudinal. instrumentos calibrados del avión y las medidas de Dinámicas de periodos cortos. fuerza / posición de los controles de la cabina de vuelo. 2.d.1 Xx X |Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo pruebas de control de medición inercial y un video sincronizado de los lateral. instrumentos calibrados del avión y las medidas de Velocidad mínima de control, aire (Vmnca O fuerza/ posición de los controles de la cabina de Vinci), Según el estándar de vuelo. aeronavegabilidad aplicable o las características de maniobrabilidad en el aire a velocidad baja con un motor inoperativo. 2. d.2. Xx X |Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema| Puede ser combinada con la prueba Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los| 2.d.3. Pruebas de control lateral, instrumentos calibrados del avión y las medidas de Respuestas a alabeo (régimen). fuerza/ posición de los controles laterales de la cabina de vuelo. 2. d.3. Xx X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo de medición inercial y un video sincronizado de los Pruebas de control lateral. instrumentos calibrados del avión y las medidas de Respuesta de alabeo a un movimiento fuerza/ posición de los controles laterales de la momentáneo del control de alabeo de la cabina de vuelo cabina 2.d.4 *x X |Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo de medición inercial y un video sincronizado de los Pruebas de control lateral. instrumentos calibrados del avión y las medidas de Estabilidad en espiral. fuerza/ posición de los controles de la cabina de vuelo y un cronometro. 2.d.5 Xx X |Los datos pueden ser grabados manualmente en|La compensación durante el Cualidades de manejo vuelo usando escalas fijas de alta resolución,| segundo segmento de ascenso no Pruebas de control lateral. adheridas a los controles de compensación que han|es una tarea de certificación y no Compensador para motor inoperativo. sido calibrados en tierra usando transportadores, en] debe ser llevada a cabo hasta tanto las superficies de control/ajuste con vientos de|se alcance una altitud segura. menos de 5 nudos, o Los datos puede ser adquiridos durante el ascenso en el segundo segmento (con un apropiado movimiento del control por parte del piloto en la condición de perdida de motor) usando un video sincronizado de: Los instrumentos calibrados del avión y la medición de la de fuerza/ posición de los controles de la cabina de vuelo. 2.d.6 Xx X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo de medición inercial y un video sincronizado de los Pruebas de control lateral. instrumentos calibrados del avión y las mediciones de espuesta del timón de dirección. fuerza/ posición en los pedales del timón de dirección. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 145 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 l REPÚBLICA DE COLOMBIA Liers y Dder ¿Y La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAL ADSID EA PA SALA tá, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL esca) 28 JUN.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A2E Fuentes de datos alternos, procedimientos e instrumentos REQUISITOS DE LOS QPS Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de datos descritos INFORMACIÓN en el Párrafo 9 del Apéndice A no son usados. Tabla de pruebas objetivas Nivel de o. simulador | Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas N? de referencia y nombre de la A B e instrumentación. prueba 2.d.7 Xx X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Pruebas de control lateral. instrumentos calibrados del avión y las mediciones Estabilidad longitudinal y vertical sin de fuerza/ posición en los controles de la cabina de amortiguador del timón de dirección (“Dutch vuelo. Roll”, 'yaw damper” OFF). 2.d.8 Xx X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Pruebas de control lateral. instrumentos calibrados del avión. Los instrumentos Derrapada en estado estable. del avión y las mediciones de fuerza/posición de los controles de la cabina de vuelo, el trayecto en tierra y el rumbo del viento corregido a pueden ser usados como ángulo de deslizamiento lateral. 2. e.1. X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Aterrizajes. instrumentos calibrados del avión y las mediciones de Aterrizaje normal. fuerza/ posición en los controles de la cabina de vuelo. 2.e.3. X |Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Aterrizajes. instrumentos calibrados del avión y las mediciones de Aterrizajes con viento cruzado. fuerza/ posición en los controles de la cabina de vuelo. 2.e.4. X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Aterrizajes. instrumentos calibrados del avión y las mediciones de Aterrizajes con un motor inoperativo. fuerza/ posición en los controles de la cabina de vuelo. Las aceleraciones tanto normal como lateral, pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la de deslizamiento. 2.e.5 X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Aterrizajes. instrumentos calibrados del avión y las mediciones de Aterrizaje con piloto automático (si aplica). fuerza/ posición en los controles de la cabina de vuelo. Las aceleraciones tanto normal como lateral, pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la de deslizamiento. 2. e.6. . X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Aterrizajes. instrumentos calibrados del avión y las mediciones Sobrepaso con todos los motores operativos de fuerza/ posición en los controles de la cabina de con piloto automático. vuelo. Las aceleraciones tanto normal como lateral, pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la de deslizamiento.. AÑ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 146 de 639 ——— N”* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Loteriga y Oven La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL ls ANUIES AAA ESPECIA, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 2 JUN, 2022 (401363? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. TABLA A2E Fuentes de datos alternos, procedimientos e instrumentos REQUISITOS DE LOS QPS Las normas que.están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de datos descritos INFORMACIÓN en el Párrafo 9 del Apéndice A no son usados. oa Nivel de Tabla de pruebas objetivas simulador | Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas N? de referencia y nombre de la A B e instrumentación. prueba 2.e.7 X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Aterrizajes. instrumentos calibrados del avión y las mediciones Aterrizaje con un motor inoperativo. de fuerza/ posición en los controles de la cabina de vuelo. Las aceleraciones tanto normal como lateral, pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la de deslizamiento. 2.e.8. X |Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Aterrizajes. instrumentos calibrados del avión y las mediciones de Control direccional (efectividad del timón de fuerza/ posición en los controles de la cabina de dirección, con potencia simétrica). vuelo. Las aceleraciones tanto normal como lateral, pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la de deslizamiento. 2. €.9. X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Aterrizajes. instrumentos calibrados del avión y las mediciones de Control direccional. (efectividad del timón fuerza/ posición en los controles de la cabina de de dirección con potencia de reverso vuelo. asimétrica). Las aceleraciones tanto normal como lateral, pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la de deslizamiento. 2.f. X | Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema Cualidades de manejo. de medición inercial y un video sincronizado de los Efecto suelo. instrumentos calibrados del avión y las mediciones de Pruebas para demostrar el efecto suelo. fuerza/ posición en los controles de la cabina de vuelo. ANEXO 3 - APÉNDICE A EVALUACIÓN SUBJETIVA PARA UN FSS DE AVIÓN 1. Requisitos a. Conexcepción de los modelos de aeropuertos para usos especiales, descritos como clase Ill, todos los modelos de aeropuertos requeridos por este reglamento deberán ser representaciones del mundo real, de aeropuertos operacionales o representaciones de aeropuertos ficticios y reunir los requisitos establecidos en las Tablas A3B o A3C de este anexo, como corresponda. navegación y todos los mapas, cartas y demás material de referencia para la navegación para dichos aeropuertos (y áreas aledañas como sean necesarias) sean compatibles, completos y exactos con respecto a la presentación visual del modelo de aeropuerto. A b. Si se usan aeropuertos ficticios, el explotador deberá asegurarse de que las ayudas a la Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 147 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] y "Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE $ es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADIA o DA PA o UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 23 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Deberá presentarse una SOC de tal forma que oriente la instalación y desempeño de las ayudas a la navegación y otros criterios (incluyendo protección contra obstáculos) para que todas las aproximaciones por instrumentos al aeropuerto ficticio estén disponibles en el simulador. La SOC deberá referirse y contar con la información en el manual de procedimientos instrumentales de la terminal y la construcción y disponibilidad de los mapas, cartas y demás material de navegación necesario. Este material deberá estar claramente marcado con la frase “PARA PROPÓSITOS DE ENTRENAMIENTO UNICAMENTE”. C. Cuando el simulador esté siendo usado por un instructor o un evaluador para propósitos de entrenamiento, verificaciones de competencia o pruebas de conformidad con este reglamento, solamente podrán utilizarse los modelos de aeropuertos clasificados como clase |, clase ll o clase Ill. Las descripciones y definiciones detalladas de estas clasificaciones se encuentran en el Apéndice F de este reglamento. d. Cuando una persona explote u opere un FFS mantenido por otra persona que no es titular de un certificado de operación o funcionamiento, el explotador es el responsable por mantener la originalidad del FFS y continuar manteniendo el criterio bajo el cual fue calificado originalmente y el criterio correspondiente de este reglamento, incluyendo los modelos de aeropuertos que pueden ser utilizados por los instructores o evaluadores para propósitos de entrenamiento, chequeo o pruebas bajo este reglamento. e. No será necesario que los modelos visuales para los aeropuertos clase ll y IIl aparezcan en la SOC y el método usado para mantener los instructores y evaluadores informados acerca de los modelos que reúnen los requisitos de clase ll o clase lIl en cualquier simulador será a discreción del explotador, pero el método utilizado deberá estar disponible para ser revisado por la UAEAC. f. Cuando un modelo de aeropuerto represente un aeropuerto del mundo real y este haya sufrido un cambio permanente (p. ej., una nueva pista, una extensión de una calle de rodaje, un nuevo sistema de luces, el cierre de una pista) sin una extensión escrita otorgada por la UAEAC (descrita en el subpárrafo (a)(7) de esta sección), deberá hacerse una actualización a ese modelo de aeropuerto de acuerdo con los siguientes límites de tiempo: (1) Para una nueva pista, una extensión de pista, una nueva calle de rodaje, una extensión de una calle de rodaje o el cierre de una pista o calle de rodaje: dentro de los noventa (90) días siguientes a la apertura de la nueva pista, la extensión de pista, la nueva calle de rodaje o la extensión de calle de rodaje; o dentro de los noventa (90) días siguientes al cierre de la pista o la calle de rodaje. (2) Para un nuevo o modificado sistema de luces de aproximación: dentro de los cuarenta y cinco (45) días siguientes a la puesta en servicio del nuevo o modificado sistema de luces de aproximación. A (3) Para otras facilidades o cambios estructurales en el aeropuerto (p. ej., una nueva terminal, la reubicación de la torre de control), dentro del ciento ochenta (180) días siguientes a aquel en el cual la estructura o facilidad sea abierta o modificada. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 148 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Citeestso y Teen es de todos y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD API DAT ICA E SPRORAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL «tl ee neo aryya Resolución Número 2 ; (01363) | Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. im 2022 i 1 - g. Si un explotador desea una extensión de los límites de tiempo establecidos para una actualización de una escena visual o modelo de aeropuerto, o si tiene alguna objeción a que deba actualizarse en el requisito de modelo de aeropuerto específico, el explotador deberá presentar una solicitud de extensión por escrito ante la UAEAC indicando las razones para la demora en la actualización y la fecha propuesta para completarla, o explicando por qué la actualización no es necesaria (p. ej., porqué los cambios identificados en el aeropuerto no tendrán un impacto en el entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia de vuelo). Una copia de esta solicitud u objeción deberá ser también enviada al POI. La UAEAC enviará una respuesta oficial al explotador y una copia al POI. En caso de existir alguna objeción, después de consultar con el POI correspondiente respecto al impacto en el entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia de vuelo, la UAEAC enviará la respuesta oficial al explotador y una copia al PO!. 2. Justificación a. Las pruebas subjetivas proveen la base para evaluar la capacidad del simulador de vuelo para efectuar más de un período de uso típico, determinando si el simulador de vuelo simula de una manera precisa cada una de las maniobras, procedimientos o tareas requeridas, y verificando la operación correcta de los controles, instrumentos y sistemas del simulador. Los ítems listados en las siguientes tablas son únicamente para propósitos de evaluación del simulador. Estas no limitan ni exceden las autorizaciones para un nivel de simulador dado, como está descrito en la SOQ o como haya sido aprobado por la UAEAC. b. Las pruebas descritas en la Tabla A3A de este Anexo abordan las funciones del piloto, incluyendo las maniobras y procedimientos (llamados tareas de vuelo) las cuales se dividen por fases de vuelo. La ejecución de estas tareas por la UAEAC incluye una evaluación operacional del sistema visual y los efectos especiales. Existen tareas de vuelo que abordan algunas características en aviones de tecnología avanzada y programas de entrenamiento innovadores. Por ejemplo, la “maniobra con alto ángulo de ataque” se incluye como alternativa para “aproximaciones a la pérdida” para aviones que emplean envolvente operacional de protección de vuelo. C. Las pruebas indicadas en las Tablas A3A y A3G de este Anexo se orientan en las funciones y control total del simulador, incluyendo las diversas condiciones ambientales simuladas, las operaciones de los sistemas del avión simulado (normal, anormal y de emergencia), las pantallas del sistema visual y los efectos especiales necesarios para cumplir con los requisitos de entrenamiento, evaluación o experiencia reciente de las tripulaciones. d. Todaslas funciones de los sistemas del avión simulado serán evaluadas para operaciones normales y, cuando corresponda, alternas. Las operaciones normales, anormales y de emergencia asociadas con una fase de vuelo serán valoradas durante la evaluación de las tareas o eventos dentro de esa fase de vuelo. Los sistemas del avión simulado serán enumerados separadamente bajo “cualquier fase de vuelo” para asegurar una atención adecuada a la verificación de los sistemas. Los sistemas de navegación operacional (incluyendo los sistemas de navegación inercial, de posicionamiento global y otros de navegación de largo alcance) y los sistemas de pantallas electrónicas asociados serán Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 149 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA e ¿Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos | AERONÁUTICA CIVIL LIDAD AL DAS piA dond UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Cuorzo3? 28 JN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. evaluados si se encuentran instalados. El piloto inspector de la UAEAC incluirá en su reporte el efecto de la operación del sistema y cualquier limitación. e. Aquellos simuladores que demuestren satisfactoriamente una aproximación circular serán calificados para esta maniobra y podrán ser certificados para tal uso por la UAEAC en el programa de entrenamiento de vuelo aprobado al explotador. Para que la aproximación circular sea considerada satisfactoria esta debe ser efectuada volando el avión con el máximo peso de aterrizaje, con los mínimos de visibilidad para la categoría de aproximación del avión y deberá permitir la alineación con la pista con por lo menos 90? de diferencia desde el curso de la aproximación instrumental mientras le permite al piloto mantener una porción del aeropuerto identificable a la vista durante esta maniobra. f. La UAEAC podrá valorar un dispositivo para determinar si este es capaz de simular determinado tipo de actividades de entrenamiento correspondientes al programa de entrenamiento aprobado al explotador del simulador, tales como las partes del escenario dedicadas al entrenamiento orientado a la línea de vuelo (LOFT). A menos que sea directamente relacionado un requisito para el nivel de calificación, los resultados de dicha evaluación no afectarán el nivel de calificación del simulador. Sin embargo, si la UAEAC determina que el simulador no simula con exactitud esa actividad de entrenamiento, el simulador no será aprobado para esa actividad de entrenamiento. g. La UAEAC permitirá el uso de modelos de aeropuertos clase lIl cuando el explotador proporcione a la UAEAC un análisis correspondiente de las destrezas, conocimientos y habilidades necesario para la ejecución competente de las tareas en las cuales será utilizado este medio en particular. El análisis deberá describir la habilidad del medio visual para proveer un medio ambiente adecuado en el cual las habilidades requeridas sean desarrolladas y aprendidas satistactoriamente. El análisis deberá también incluir el elemento específico, tal como el modelo de aeropuerto. h. La UAEAC podrá aceptar modelos de aeropuertos clase II! sin la observación individual si el explotador proporciona una descripción aceptable del proceso para determinar la aceptabilidad de un modelo de aeropuerto específico, estableciendo las condiciones bajo las cuales ese modelo de aeropuerto podrá usarse y describiendo adecuadamente cuáles restricciones se aplicarán para cada modelo de aeropuerto o de área de aterrizaje resultante. Algunos ejemplos de situaciones que pueden garantizar la designación de un modelo Clase !Il por parte de la UAEAC son: (1) Entrenamiento, prueba o chequeo en operaciones de muy baja visibilidad, incluyendo operaciones con sistemas de guía y control de movimiento en superficie (SMGCS, por sus siglas en inglés). (2) Entrenamiento en operaciones por instrumentos (incluyendo instrumentos para el despegue, despacho, arribo, aproximación y entrenamiento de aproximación 7: frustrada, pruebas o verificaciones de competencia) utilizando: (a) Un modelo específico que ha sido “movido” geográficamente a una ubicación diferente y alineado con un procedimiento por instrumentos para otro aeropuerto. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2024 Página: 150 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad es de todos (9) AERONÁUTICA CIVIL UPIDAD ADUIN: SUNAT A ESPECIAL MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 9 8 JUN, 2022 Resolución EY (*$0136 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (b) Un modelo que no tiene los cambios hechos en el aeropuerto del mundo real (o área de aterrizaje para helicópteros). (c) Un modelo generado con una herramienta de desarrollo “off-board” u “on- board” (para proveer una referencia apropiada de latitud/longitud, corregir la orientación, longitud, ancho, señalización e información de luces de la pista o del área de aterrizaje, y localización de las calles de rodaje adyacentes correspondientes) para generar una reproducción del aeropuerto o área de aterrizaje del mundo real. Í. Los simuladores previamente calificados que tienen sistemas visuales de imágenes generadas por computador (CGl) primitivos estarán limitados por la capacidad del generador de imágenes o el sistema de pantallas usado. Estos sistemas son: (1) Los sistemas visuales (CGl) primitivos que están exentos del requisito de incluir los números de pista como parte de requisitos de señalización de la pista específicos son: Link NVS y DNVS. Novoview 2500 y 6000. Serie Flightsafety VITAL hasta, incluyendo, VITAL III, pero no más allá. Redifusion SP1, SP1T y SP2. Algunos sistemas visuales de las primeras series CGl están excluidos de la exigencia de incluir los números de pista, a no ser que las pistas sean usadas para sesiones de entrenamiento LOFT. Estos modelos de aeropuertos usados para LOFT requieren que las pistas sean señalizadas debidamente con los números, pero solo para el final de pista específico (una dirección) usada en la sesión de LOFT. Los sistemas requeridos para mostrar los números de pista solo para escenarios LOFT son: (a) (b) (c) Flightsafety series VITAL IV. Redifusion SP3 y SP3T. Link-miles Image ll. La siguiente lista de sistemas y pantallas CGl previamente aprobadas no son capaces de generar luces de color azul. Estos sistemas no requieren tener con precisión un sistema de luces de rodaje: (a) (b) (c) Redifusion SP 1. Flightsafety Vital IV. Link-miles Image !l e Image IT. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 151 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Dider La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE e IS AERONAUTICA CIVIL GhAdl AMAS A Ad SA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 SUN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (d) Pantallas XKD (aunque el generador de imagen XKD es capaz de producir luces de color azul, la pantalla no puede mostrar este color). j. En la eventualidad de que alguno de las pruebas subjetivas efectuadas al simulador de vuelo arroje alguna irregularidad, éste deberá repetirse. Si, aun así, los resultados no son satisfactorios, el explotador puede demostrar el cumplimiento de esta prueba mediante un sistema alternativo, siempre y cuando los resultados obtenidos de esta manera demuestren que estos están dentro de lo exigido en este Apéndice para esa prueba. En el caso de que uno o más pruebas no se ajusten al criterio especificado, pero este parámetro no sea de carácter crítico para la evaluación solicitada, la UAEAC puede calificar al Simulador de vuelo, en carácter de “condicional”. El explotador tendrá un lapso determinado de tiempo establecido por la UAEAC para proceder a corregir el problema y someter los cambios si procede, para ser evaluados por la UAEAC. Por otro lado, si se determina que los resultados de las pruebas de validación producen un efecto negativo para la calificación buscada o se establece que no cumple con algún requerimiento básico, el Simulador de vuelo será calificado con restricciones o en un nivel inferior al solicitado para el entrenamiento de personal de vuelo, de acuerdo a la clase de maniobras para el que se aprueba. k. Los inspectores de la UAEAC podrán autorizar la presencia de asesores externos a la UAEAC, debidamente calificados y habilitados, con el único objeto de asesorar y ayudar en la realización de las pruebas de funcionalidad y validación durante la evaluación del FFS. Tabla A3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla están sujetas a evaluación si se considera apropiado para la aeronave que está siendo simulada tal y como se indica en la lista de configuración y/o nivel de calificación de simulador del SOQ. Los ítems no instalados o que no funcionan en el simulador y, que por lo tanto no aparecen en la lista de configuración del SOQ no son requeridos en la lista como excepciones del SOQ. Nivel del N* de . : entrada Tareas operacionales simulador A|B|C|D . Preparación para el vuelo. ta Pre vuelo. Revisar por funcionalidad todos los interruptores, indicadores, sistemas y equipamiento ubicados en todos los puestos de tripulantes y estación del instructor y determine que: 1.a.1 El diseño y funcionalidad de la cubierta de vuelo son idénticos a los de la aeronave simulada. X|X|Xx|xXx 1.a.2 [Reservado] 1.a.3 [Reservado] 2 Operaciones en superficie (antes del despegue). 2a. Arranque de motor 2.a.1. Arranque normal X|X|X]|X 2.2. Procedimientos alternos de arranque X Xx Xx X 2.a.3. Arranques anormales y cortes de motor (Ej.: Arranques calientes, colgados y con fuego en la XXXIX sección de escape). 2b. Rodaje (Taxi) 2.b.1 Remolque atrás y retroceso usando la potencia del motor XX ¡Xx 2.b.2 Respuesta al empuje XIX] XIX 2.b.3 Fricción de la palanca de los aceleradores X|XI|X|xXx 2.b.4 Manejo en tierra Xx X ¡XIX 2.b.5 A Derrape de la rueda de nariz . X|X Clave: ESTR-3.0-12-010 7 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 152 de 639 ———Pubticada en el Diario Oficial N”“52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litenrtas y Drrlero $ La movilidad €s de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UnA AA ULA IRA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL fe Resolución Número 7] 8 yy E 2022 (Cu01363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla están sujetas a evaluación si se considera apropiado para la aeronave que está siendo simulada tal y como se indica en la lista de configuración y/o nivel de calificación de simulador del SOQ. Los ítems no instalados o que no funcionan en el simulador y, que por lo tanto no aparecen en la lista de configuración del SOQ no son requeridos en la lista como excepciones del SOQ. Nivel del A Tareas operacionales simulador A|B|C|D 2.b.6 Ayudas durante el carreteo (cámaras, mapas móviles, etc.) XX 2.0.7 Baja visibilidad (rutas de rodaje, señales, luces, demarcaciones, etc.) XxX |X 20. Operación de frenos 2.0.1. Operación de los frenos — Normal / Alterno / Emergencia X|XI|X|Xx 2.0.2. Desvanecimiento del frenado, si es aplicable XX|X|X 2.d. Otros 2.d.1 Tiempo de frenado con viento frontal (máximo operativo) X|X|X!|X 2.d.2 Tiempo de frenado con viento de cola (máximo operativo) X|X¡Xx|xXx 2.d.3 Alarmas de configuración (freno de parqueo, flaps, compensadores) X|X|XiX 3 Despegue 3.a. Normal 3.a.1 Relación de los parámetros aeronave/motor, incluyendo la puesta en marcha X|X|Xx|xX 3.a.2 Maniobrabilidad del tren de nariz y del timón de dirección X|X|X]|Xx 3.a.3.a Con viento cruzado (máximo demostrado) XX |X|X 3.a.3.b Con ráfagas de viento cruzado Xx |X 3.a.4 Desempeño especial 3.a.4.a Despegue antes de V1 X|X|X|X 3.a.4.b Reducción máxima del motor X|X|X ¡Xx 3.a.4.c Pistas suaves XX 3.a.4.d Despegues y aterrizajes en pistas cortas (STOL) XIX |X|X 3.a.4.e Con obstáculo (comportamiento para sobrepasar el obstáculo visual) XX 3.a.5 Despegue con baja visibilidad XI|X¡Xx|X 3.a.6 Operación del tren de aterrizaje y los flaps del borde de ataque X|XI|X!X 3.a.7 Operación sobre pista contaminada XIX 3.a.8 Otros 3.b Despegue anormal / emergencia 3.b.1 Despegue abortado X|X|Xx ¡xXx 3.b.2 Abortado especial (Ej.: Despegue antes de V1, máximo ángulo, operación en pistas cortas) X|X|X]X 3.b.3 Despegue abortado sobre pista contaminada X|X 3.b.4 Despegue con sistema de propulsión en mal funcionamiento (permitir el análisis de causas, síntomas, reconocimiento de falla y los efectos sobre el comportamiento de la aeronave y su manejo) en las A dE VA XIÍXIX|X li.- Entre V1 y VR (velocidad de rotación); y iii.- Entre VR y 500' AGL. 3.b.5 Con falla en los sistemas de controles de vuelo, modos de reconfiguración, reversión manual y XIXIXiX manejo asociado 3.b.6 Otros. 4 Ascenso Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 153 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA e ¿Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE e es de todos AERONAÁUTICA CIVIL UNIDAD AENA y APA AA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución eg (40136 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla están sujetas a evaluación si se considera apropiado para la aeronave que está siendo simulada tal y como se indica en la lista de configuración y/o nivel de calificación de simulador del SOQ. Los ítems no instalados o que no funcionan en el simulador y, que por lo tanto no aparecen en la lista de configuración del SOQ no son requeridos en la lista como excepciones del SOQ. Nivel del N* de : ¡ entrada Tareas operacionales simulador A|B|C|OD 4a Normal. X|X|X|X 4.b Uno o más motores inoperativos. X|X|Xx]Xx 4.0 Con acumulación de hielo en el ascenso (aplicable para aeronaves autorizadas para esta operación) | X | X | X | X 4.d Otros 5 Crucero 5.a Características de maniobrabilidad (velocidad vs potencia / empuje, configuración y actitud) 5.a.1 Vuelo recto y nivelado X|X¡X|Xx 5.8.2 Cambios en la velocidad X|X|X|X 5.a.3 Manejo en altura X|X|X|X 5.a.4 Manejo con un número Mach alto (Mach tuck, Mach buffet) y maniobras de recuperación XIXIXxix (cambio de compensación). 5.a.5 Alarma de sobre-velocidad (por sobre Vwo O Mmo) X|X|X!|X 5.8.6 Manejo con alta velocidad indicada del aire (IAS) X|XI|X|X 5.a.7 Otros 5.b Maniobras 5.b.1 Alto ángulo de ataque 5.b.1.a Con alto ángulo de ataque, aproximación a la pérdida, alarma de pérdida, sacudida y desplome (“g- break”) (para configuraciones de despegue, crucero, aproximación y aterrizaje), incluyendo la Xx X reacción del sistema de vuelo automático y del sistema de protección de pérdida. 5.b.1.b Con alto ángulo de ataque, aproximación a la pérdida, alanmma de pérdida y pérdida (para configuraciones de despegue, crucero, aproximación y aterrizaje), incluyendo la reacción del sistema XX de vuelo automático y del sistema de protección de pérdida. 5.b.2 Vuelo lento XX 5.b.3 Maniobras UPAT dentro de la envolvente de validación del FFS X|X 5.b.4 Protecciones de envolvente de vuelo (alto ángulo de ataque, límite de alabeo, sobre-velocidad, etc.) | X | X | X | X 5.0.5 Virajes con y sin frenos aerodinámicos / spoilers desplegados X|X]|X|X 5.b.6 Virajes normales y estándar X|X¡X]|Xx 5.b.7 Virajes escarpados y por tiempo X|XIX]iX 5.b.8 Virajes por performance XX 5.b.9 Apagado y re-encendido de un motor en vuelo (asistido y por impacto de aire) XX|X|X 5.b.10 Maniobrabilidad con uno (o más de uno según sea apropiado) motor(es) apagado(s) X Xx Xx X 5.b.11 Características específicas de vuelo (Ej.: Control de ascenso directo) X|XI|X|X 5.b.12 Falla en sistema(s) de control de vuelo, reconfiguración de modos, reversión manual y XIXIX|Xx maniobrabilidad asociada 5.b.13 Planeo hasta un aterrizaje forzoso Xx |X 5.b.14 Resolución visual y manejo y comportamiento del FFS para lo siguiente (según sea aplicable para el tipo de aeronave y programa de entrenamiento): 5.b.14a Precisión del terreno para la selección del área para un aterrizaje forzoso; X|X 5.b.14.b Precisión del terreno para la navegación VFR; X|X Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 154 de 639 r—— N”* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMI IATA ESMEOIAL REPÚBLICA DE COLOMBIA Lobettad y Drter La movilidad E MINISTERIO DE TRANSPORTE y) es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (01363 ) simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para Tabla A3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla están sujetas a evaluación si se considera apropiado para la aeronave que está siendo simulada tal y como se indica en la lista de configuración y/o nivel de calificación de simulador del SOQ. Los ítems no instalados o que no funcionan en el simulador y, que por lo tanto no aparecen en la lista de configuración del SOQ no son requeridos en la lista como excepciones del SOQ. Nivel del da Tareas operacionales simulador A|B|CI|D 5.b.14.c Resolución visual; XIX 5.b.14.d Virajes sobre un punto; y XX 5.b.14.e Virajes en S sobre una ruta o sección lineal X|X 5.b.15 Otros 6 Descenso 6.a Normal X|X|Xx ¡xXx 6.b A máximo régimen (limpio y con frenos aerodinámicos) XIX|X ¡Xx 6.c Con piloto automático XIXI|IX|Xx 6.d Con falla en los sistemas de vuelo, reconfiguración de modos, reversión manual y maniobrabilidad | X | X | X | X 6.e Otros 7 Aproximaciones instrumentales y aterrizajes. Aquellas pruebas de aterrizajes y aproximaciones instrumentales que sean relevantes al tipo de aeronave simulada deben ser seleccionadas del siguiente listado. Algunas pruebas son efectuadas con velocidades límite de viento, bajo condiciones de windshear y con falla de sistemas relevantes, incluyendo la falla del director de vuelo (FD). Si los procedimientos operacionales estándar permiten el uso de piloto automático para aproximaciones de no-precisión, se debe incluir la evaluación del comportamiento del piloto automático. Los FFS nivel A no están autorizados para obtener créditos por maniobras de aterrizaje. 7.a Aproximación de precisión 7.a.1 Aproximaciones CAT | publicada 7.a.t.a Aproximación manual, con y sin director de vuelo y aterrizaje incluido X|X|¡X|X 7.a.1.b Aproximación, con piloto automático y autothrotle y aterrizaje manual XXIX |X 7.a.t.c Aproximación, con piloto automático y autothrotle con uno o más motor(es) inoperativo(s) XxX |X X|X 7.a.1.d Aproximación manual, con uno o más motor(es) inoperativo(s) XI|X|X|X 7.a.1.8 HUD /EFVS XIX 7al Aproximaciones CAT |! publicadas 7.a2l.a Aproximación con piloto automático y autothrotle hasta la DH y aterrizaje (manual y automático) X|XI|X|X 7.a.2.b Aproximación con un motor inoperativo, con piloto automático y “autothrottle” hasta la DH y go- X X around (manual y automático) 7.2.2.0 HUD /EFVS XX 7.a.3 Aproximaciones CAT Il! publicadas 7.a.3.a Aproximación con piloto automático y “autothrottle”,” autoland” y “roll-out” (si es aplicable); (manual X X X X y automático) 7.a.3.b Aproximación con piloto automático y “autothrottle” hasta la DH y go-around (manual y automático). X|XI|X|X 7.a.3.0 Aproximación con piloto automático y “autothrottle”, “autoland” y “roll-out” (si es aplicable), con un XILXÍXIX motor inoperativo (manual y automático) , 7.a.3.d Aproximación con piloto automático y “autothrottle” hasta la DH y “go-around” con un motor XIXLXiX ) inoperativo (manual y automático) 7.a.3,8 HUD / EFVS X|*X 7.2.4 Aproximación con piloto automático y “autothrottle” (hasta el aterrizaje o el Goa round): 7.a.4a Con falla de generador Xx XIX |X Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 155 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE y AERONÁUTICA CIVI UNIDAD SOI RA PUA LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ) 2 8 JUN, 2022 Eur Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual +: a e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla están sujetas a evaluación si se considera apropiado para la aeronave que está siendo simulada tal y como se indica en la lista de configuración y/o nivel de calificación de simulador del SOQ. Los ítems no instalados o que no funcionan en el simulador y, que por lo tanto no aparecen en la lista de configuración del SOQ no son requeridos en la lista como excepciones del SOQ. Nivel del N* de . : entrada Tareas operacionales simulador A|B|CID 7.a.4.b.1 Con la máxima componente de viento de cola certificada o autorizada; XX 7.a.4.b.2 Con una componente de 10 kt de viento de cola; X|X 7.a.4.c.1 Con la máxima componente de viento cruzado demostrado o autorizado; y XX 7.4.0.2 Con una componente de 10 kt de viento cruzado XX 7.a5 Aproximación PAR, con todos los motores operativos y uno o más motores inoperativos X|XI|X]|X 7.a.6 MLS, GBAS, con todos los motores operativos y uno o más motores inoperativos X|X|X|X 7.b Aproximaciones de no precisión 7.b.1 Aproximación guiada por radar con todos los motores operativos y uno o más motores inoperativos X|X|X|X 7.b.2 Aproximación NDB con todos los motores operativos y uno o más motores inoperativos XI|X|X|X 7.0.3 Aproximación VOR, VOR/DME, TACAN con todos los motores operativos y uno o más motores XIXIXÍ|xX inoperativos 7.b.4 Aproximación RNAV/ANP/GNSS (RNP a las temperaturas nominal y mínima autorizadas) con XIXIXx|Xx todos los motores operativos y uno o más motores inoperativos. 7.0.5 Aproximación ILS LLZ(LOC), LLZ “back-course” (o LOC-BC), con todos los motores operativos y uno XIXIX|X o más motores inoperativos 7.5.6 Aproximación ILS fuera de curso (“offset”) con todos los motores operativos y uno o más motores XIXX|X inoperativos 7.0 Procedimientos de aproximación con guía vertical (APV). Por ejemplo, sistema SBAS y vectorial 7.0.1 Aproximaciones APV/Varo-VNAV; con todos los motores operativos y uno o más motores inoperativos 7.0.2 Procedimientos de aproximación RNAV basados en SBAS, con todos los motores operativos y uno XIX o más motores inoperativos 8 Aproximaciones Visuales (Segmento Visual) y aterrizajes. Los FFS con sistemas visuales que permitan cumplir determinados procedimientos de aproximación de acuerdo con las regulaciones aplicables, pueden ser aprobados para ese procedimiento de aproximación en particular. 8.a Maniobrabilidad, aproximación y aterrizaje, aproximaciones con todos los motores funcionando, con XIXIXI|X y sin ayuda y guías visuales 8.b Aproximación y aterrizaje con uno o más motores inoperativos XXIX |X 8.0 Operación del tren de aterrizaje, de los flaps/slats y de los frenos aerodinámicos (modos normal y XIXIXi|X anormal) 8.d.1 Aproximación y aterrizaje con viento cruzado (máximo certificado) XIX|Xi¡X 8.d.2 Aproximación al aterrizaje con ráfagas de viento XX 8.d.3 Aproximación al aterrizaje con ráfagas de viento windshear durante la aproximación X|XI¡X|Xx 8.e Aproximación y aterrizaje con fallas en los sistemas de control de vuelo, modos de reconfiguración (normal/alterno/directo), reversión manual y manejo asociado (usar la degradación más significativa Xx X Xx Xx probable). 8.8.1 Aproximación y aterrizaje con falla de compensador X|X¡X ¡Xx 8.e.1.a Falla de compensador longitudinal X|X|X|Xx 8.e.1.b Falla de compensador lateral-direccional Xx Xx X X 8.f Aproximación y aterrizaje con potencia eléctrica/hidráulica “Standby” X|X|X|X 8.9 A Aproximación y aterrizaje desde un procedimiento circular X|XI|X|xX Clave: ESTR-3.0-12-01Q A Versión: 0Q Fecha: 28/01/2022 Página: 156 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uileacigo y Darien 3 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL i IDA ADA] SAS NA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 15 1363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual E AUN e Incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla están sujetas a evaluación si se considera apropiado para la aeronave que está siendo simulada tal y como se indica en la lista de configuración y/o nivel de calificación de simulador del SOQ. Los ítems no instalados o que no funcionan en el simulador y, que por lo tanto no aparecen en la lista de configuración del SOQ no son requeridos en la lista como excepciones del SOQ. Nivel del rada Tareas operacionales simulador A|B|Ci|¡D 8.h Aproximación y aterrizaje en ambiente de tráfico visual XIX Xx|Xx 8.1 Aproximación y aterrizaje desde una aproximación de no precisión X|X|X]|X 8. Aproximación y aterrizaje desde una aproximación de precisión XXIX |X 8.k Otros 9 Aproximaciones frustradas 9a Con todos los motores funcionando, manual y automático X|X|¡Xx|Xx 9.b Con uno o más motores inoperativos, manual y automático X|X¡Xx|Xx 9.0 Aterrizaje frustrado XX 9.d Con fallas en los sistemas de control de vuelo, modos de reconfiguración (normal / alterno / XIXIXLX directo), reversión manual y manejo asociado 9.e Recuperación de aterrizaje rebotado XX 10 Operaciones en superficie (aterrizaje, post aterrizaje, rodaje en pista y rodaje 10.a Aterrizaje, rodaje y rodaje en pista 10.a.1 HUD/EFVS XxX |* 10.a.2 Operación de los spoilers X|X|XI|X 10.a.3 Operación de empuje reversible X|X|X|X 10.a.4 Control direccional y manejo en tierra, con y sin empuje reversible (ambos) XXIX 10.a.5 Reducción de la efectividad del timón de dirección con el incremento del empuje reversible (motores XIXPX instalados en la cola) 10.a.6 Operación de frenos y sistema antideslizamiento 10.a.6.a Operación de los frenos y del sistema antideslizamiento sobre pista seca, parcialmente húmeda, XX con residuos de caucho y parcialmente cubierta de hielo 10.a.6.b [Reservado] 10.a.6.c Operación de los frenos X|X 10.a.6.d Operación del sistema de frenos automáticos X|XI|X]|Xx 10.a.7 Otros 10.b Apagado de motores y estacionamiento 10.b.1 Operación de motor y sistemas X|X|X |X 10.b.2 Operación del freno de estacionamiento X|XI|X]|Xx 10.b.3 Otros 11 Cualquier fase del vuelo 11a Operación de los sistemas de la aeronave y de los motores (según corresponda) AN 11.a.1 Presurización y aire acondicionado (ECS) X|X|X!|X 11a.2 Deshielo y antihielo X|X|Xx|Xx 11.3 Unidad auxiliar de potencia (APU) X|X|X|X 11.a.4 Comunicaciones X|X]|X|X 11.a5 Sistema eléctrico X|X|¡Xx|Xx Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 157 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libotisd y Oder 9 La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UDALA gim PLA RA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 1363 ? o 2 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla están sujetas a evaluación si se considera apropiado para la aeronave que está siendo simulada tal y como se indica en la lista de configuración y/o nivel de calificación de simulador del SOQ. Los ítems no instalados o que no funcionan en el simulador y, que por lo tanto no aparecen en la lista de configuración del SOQ no son requeridos en la lista como excepciones del SOQ. o Nivel del a Tareas operacionales simulador A|B|CI|D 11.a.6 Detección y extinción de fuego y humo X|X|X]pX 11.a.7 Controles de vuelo (primarios y secundarios) XXX |X 11.a.8 Sistemas de combustible, aceite, X|XI|X|Xx 11.a.9 Hidráulico X|X|X|X 11.a.10 Neumático X|X|X|Xx 11a.11 Tren de aterrizaje XIX|X ¡Xx 11.a.12 Oxígeno X|X|X|X 11.a.13 Grupo motor X|X|X|X 11.a.14 Radar X|X|X|X 11.a.15 Piloto automático y director de vuelo X|X|X IX 11.a.16 Sistemas anticolisión (ej. TCAS, GPWS y EGPWS) X|X]|X|X 11.a.17 Computadoras de control de vuelo, incluyendo sistemas de amplificación del control X|X|X|X 11.a.18 Sistemas de pantallas de vuelo XI|IX|X|X 11a.19 Computadoras de administración del vuelo (FMGC) X|IX|X|X 11.a.20 Dispositivos HUD (“Head Up Displays”) (incluyendo EFVS, si corresponde) XXIX |X 11.a.21 Sistemas de navegación X|X|X|X 11.a.22 Advertencia y escape de la pérdida X|X|X ¡Xx 11.a.23 Equipamiento para la detección y guía de escape frente a un “vindshear” X|X|X|X 11.a.24 Envolventes de protección del vuelo X|X|X|X 11.a.25 EFB (“Electronic Flight Bag”) X|X 11.a.26 Listas electrónicas de procedimientos (normal, anormal y emergencia) X|X 11.a.27 Sistemas de alerta y asistencia en pista X|X 11.a.28 Otros 11b Procedimientos en vuelo 11.b.1 Circuitos de espera X|X|X|Xx 11.b.2 Escape ante una amenaza externa (Ej.: Tráfico, clima, incluyendo la correlación visual) X|X 11.b.3 Cortantes de viendo (“windshear”) Xx Xx 11.b3.a Durante o antes el despegue; X|X 11.b.3.b Durante el ascenso; XX 11.b.3.c Durante el descenso; y X|X 11.b.3.d Durante la aproximación final, bajo los 150 m (500 ft) AGL X|X 11b4 , Efecto del hielo sobre la estructura XX AN Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2023 Página: 158 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVI EUA ALMANSA TPSA E SPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 93 PUN, 2022 (401363 ) ** Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3B Pruebas funcionales y subjetivas Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínima del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplica Únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, un modelo de aeropuerto para simuladores Nivel A y Nivel B; tres modelos de aeropuertos para simuladores Nivel C y Nivel D. A o Nivel del N* de Para una calificación al nivel indicado: simulador entrada Modelos de aeropuertos Clase | a[bB|[c|D 1. Los requisitos de contenido para las pruebas funcionales de los simuladores de niveles A y B. A continuación se precisan los requisitos mínimos de contenido para el modelo de aeropuerto necesarios para cumplir las pruebas de capacidad visual, otorgando indicios visuales satisfactorios para permitir que se completen todas las funciones y pruebas subjetivas descritas en esta parte para los simuladores de niveles A y B. 1a. Mínimo un (1) modelo de aeropuerto representativo. La identificación de este modelo debe ser XxX |X aceptable para la UAEAC, seleccionado del 1OS y que estén listados en la SOQ. 1.b. La fidelidad del modelo del aeropuerto tiene que ser lo suficiente para que la tripulación de vuelo XX identifique visualmente el aeropuerto; determine la posición de la aeronave dentro de una escenografía nocturna visual; logre de manera exitosa despegues, aproximaciones y aterrizajes así como maniobrar alrededor del aeropuerto en tierra, según sea necesario 1.0. Pistas de aterrizaje: X ¡Xx 1.c.1. Número de la pista visible X |X 1.c.2 La elevación y ubicación del umbral de pista y los escenarios deben ser programados para X |X proporcionar suficiente correlación con los sistemas del avión (Ej.: altímetro). 1.c.3 Superficie y marcas características de la pista XX 1.c.4 Iluminación de la pista en uso, incluyendo luces de borde y centro de pista con colores adecuados XxX |X 1.0.5. Iluminación, ayuda para la aproximación visual e iluminación de aproximación con los colores apropiados. X |X 1.c.6. Luces representativas de las calles de rodaje XIX 2.a Contenido de los requerimientos de las pruebas funcionales para simuladores niveles C y D. 2.2.1 Escenas en aeropuertos 2.a.1.a Un mínimo de tres modelaciones específicas y reales de aeropuertos, consistentes con la información XX publicada y usada para las operaciones de la aeronave con la capacidad de demostrar todas las características visuales que se enumeran a continuación. Cada uno de estos modelos debe estar en una escena visual diferente con el fin de permitir la evaluación automática de los cambios en el escenario visual. La identificación de tales escenarios visuales debe ser aceptable para el programa de instrucción del usuario, seleccionable desde la lOS y estar inscritos en la SOQ. 2.a.1.b [Reservado] 2.a.1.c [Reservado] 2.a.1.d Contenido de la modelación del aeropuerto. X IX|X|X Para aproximaciones circulares, todas las pruebas corresponden a la pista usada durante la aproximación inicial y a la pista a la cual se intenta finalmente aterrizar. Si todas las pistas en una modelación de un aeropuerto usado para satisfacer los requerimientos de este Anexo no están especificadas como “en uso”, entonces las pistas que efectivamente serán consideradas como “en uso” deberán estar indicadas en la SOAQ (por ejemplo: SKRG Rwy 01, 19). Para aquellas modelaciones de aeropuertos que contengan más de una pista deberá representar visualmente todas las pistas significativas en condición de “no activas”, solo para los efectos de reconocimiento de pistas y aeropuerto. El uso de luces blancas que identifiquen en la pista, el umbral, los bordes y el final de la pista para escenas nocturnas y crepusculares serán aceptables para el cumplimiento de este requisito. El uso de superficies rectangulares es aceptable solo para la representación de escenas diurnas. Las capacidades del sistema visual deben estar ) balanceadas entre la modelación disponible del aeropuerto, con una representación precisa de este y una representación realista del entorno El detalle de la modelación del aeropuerto debe ser desarrollado usando fotografías del aeropuerto, dibujos de construcciones y mapas, otros datos similares o desarrollados de acuerdo con material regulatorio publicado; sin embargo, esto no implica que tales modelaciones contengan detalles que superen la capacidad de diseño del sistema visual ya calificado y Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 159 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA y) La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos AERONÁUTICA CIVIL da AMAS IA PA EG ds, . UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número nó 2 (0401363) * 1un.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3B Pruebas funcionales y subjetivas Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínima del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplica únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, un modelo de aeropuerto para simuladores Nivel A y Nivel B; tres modelos de aeropuertos para simuladores Nivel C y Nivel D. o Nivel del N* de Para una calificación al nivel indicado: simulador entrada Modelos de aeropuertos Clase | P ale |clo en uso. Se requerirá de solo una ruta principal de rodaje entre la posición de estacionamiento y la cabecera de la pista en uso. 2.8.2. Fidelidad de la escena visual 2ada La escena visual debe representar correctamente al aeropuerto y alrededores usados en el programa de XIX |X|X a entrenamiento 2.a.2.b [Reservado] 2.a.2.0 [Reservado] 2.a.3 Pistas activas y calles de rodaje 2.a.3.a Se deberá contar con pistas activas y calles de rodaje específicas del aeropuerto seleccionado X|X|X|X 2.a.3.b [Reservado] 2.a.3.0 [Reservado] 2.a.4 Si corresponde al aeropuerto, deberán estar representadas simultáneamente, dos pistas paralelas y una cruzada y al menos dos de ellas deben tener la capacidad de tener sus luces encendidas. 2.2.5 Se requiere que la ubicación y elevación del umbral correspondiente a la pista en uso esté en correlación con los sistemas de la aeronave (Ej.: HUD, GPS, compás, altímetros) 2.8.6 Pendientes en las pistas activa y calles de rodaje y zonas de rampa no deben ser elementos distractores X|X o efectos no realistas, incluyendo la variación de altura respecto al ojo del piloto. 2.7 Superficies y marcas para cada pista en uso deben incluir lo siguiente si ello corresponde: 2.a.7.a Marcas del umbral X|X|X|X 2.a.7.b Numeración de la pista X|X|X|X 2.a.7.0 Marcas en la zona de toma de contacto XIXIX|X 2.a.7.d Marcas de distancias fijas X |X|X]pX 2.a.7.€ Marcas fijas de distancias en los bordes de pista X |X|X][X 2.8.7.1 Franjas indicativas de centro de pista X |X|X|X 2.a.7.9 Indicación de distancias remanentes X|X|X|X 2.a.7.h Debida señalización de intersecciones con otras pistas y calles de rodaje X|X|X|X 2.8.7. Mangaveletas que indiquen señales de viento apropiadas XX 2.a.8 Iluminación de la pista activa con los colores apropiados, direccionalidad, entorno y espaciamiento correcto para la pista en uso que incluya lo siguiente: 2.a.8.a Luces del umbral X |X¡X|X 2.a.8.b Luces de borde de pista X |X|X]X 2.2.8.0 Luces de final de pista X |X|X|X 2.a.8.d Luces de centro de pista XX |X|X 2.a.8.e Luces de la zona de toma de contacto X |X|X|X 2.a.8.f Luces de abandono de pista X |X|X|X 2.a.8.9g Ayudas visuales apropiadas para el aterrizaje para la pista en uso X |X|X|X 2.a.8.h Sistema de iluminación apropiado durante la aproximación para la pista en uso X |IX|X|X 22.9 Demarcaciones y superficie de la pista en uso (asociada a cada pista activa en uso) A Al Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 160 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA 3 La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL SIMATIVA ESPECIA UNIDAD AOS ta UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número JUE, 2022 (401363) % Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. q e mm Tabla A3B Pruebas funcionales y subjetivas Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínima del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplica únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, un modelo de aeropuerto para simuladores Nivel A y Nivel B; tres modelos de aeropuertos para simuladores Nivel C y Nivel D. o a Nivel del N* de Para una calificación al nivel indicado: simulador entrada Modelos de aeropuertos Clase | A|B|C|D 2.a.9.a Demarcación lateral o de borde de pista XIX|X|X 2.a.9.b Demarcación de la línea central de la pista X |X¡X|X 2.a.9.0 Demarcación de la posición de parada para la pista en uso X|X¡|X]|X 2.a.9.d Demarcación de la zona crítica de ILS X |X|X IX 2.a.9.e Todas las demarcaciones, iluminación y señalización usadas durante el rodaje desde una posición X designada de estacionamiento hasta una posición designada de la pista activa y el retorno, posterior a un aterrizaje hasta una posición designada de estacionamiento; una ruta de rodaje de baja visibilidad (por ejemplo, sistema de control de guía de movimiento en superficie, carro “Follow Me”, luces de rodaje durante horas diurnas) debe ser también demostrado en una modelación de aeropuerto para aquellas operaciones autorizadas para condición de baja visibilidad. La pista activa designada y la ruta de rodaje deben ser consistentes con aeropuertos autorizados para operaciones de baja visibilidad. La calificación del sistema de control de guía de movimiento en superficie (SMGCS) es opcional y a solicitud del explotador del FFS. Para la calificación de este sistema se deberá entregar a la UAEAC un modelo demostrativo a fin de proceder a su evaluación. 2.a.10 Color, direccionalidad, intensidad luminosa y espaciamiento adecuado de las luces asociadas a cada pista en uso: 2.a.10.a Luces de borde de pista X |X|X|X 2.a.10.b Luces de centro de pista X|IX|X|X 2.a.10.c Luces de la zona crítica de ILS XIX |X|X 2.a.11 Correlación correcta del modelo visual con otros aspectos de la simulación del entorno aeroportuario 2atla La modelación visual del aeropuerto debe estar correctamente alineada con las ayudas para la navegación XXX] X a asociadas con la pista “en uso”, 2atib La simulación de los contaminantes sobre la pista en uso debe estar correctamente correlacionada con la X a” representación de la superficie de la pista y su iluminación 2.12 Edificios, estructuras e iluminación en el aeropuerto 2a.12a Edificios, estructuras e iluminación: 2.a.12.a.1 Edificios, estructuras e iluminación específicos del aeropuerto XIX 2.a.12.a.2 [Reservado[ 2.a.12.a.3 [Reservado] 22.12b Al menos un puente de embarque activo a la altura adecuada (este requisito es para aeronaves que Xx |X a usualmente operan desde puentes de embarque) oatec Elementos móviles y estáticos representativos (Ej.: Otras aeronaves, carros auxiliares de potencia, a camiones surtidores de combustible, remolcadores y otros puentes de embarque) 2a12d Marcas representativas de aproximación al puente de embarque o a la plataforma (Ej.: Marcas de XX a advertencias, líneas guía en el pavimento, número del puente de embarque) e iluminación 2.a.13 Terreno y obstáculos Descripción representativa del terreno y obstáculos así como características identificables del terreno en XX 2.a.13.a un entorno de 25 NM del aeropuerto referido en la modelación. 2.a.13.b [Reservado] 2..14 Características significativas naturales, culturales identificables y tráfico aeroportuario en movimiento 2a.14a Características significativas e identificables, naturales y culturales en un entorno de 25 NM del aeropuerto X|X referido en la modelación. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 161 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Unrertad y Dider e La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMAS y A Pa aC iás, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363? 78 JUN.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3B Pruebas funcionales y subjetivas Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínima del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplica únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, un modelo de aeropuerto para simuladores Nivel A y Nivel B; tres modelos de aeropuertos para simuladores Nivel C y Nivel D. a Nivel del N* de Para una calificación al nivel indicado: simulador entrada Modelos de aeropuertos Clase | P alb]ciob Nota: esto se refiere a características naturales y culturales que son usualmente usadas por los pilotos para orientarse durante el vuelo. Para aeropuertos en la periferia, no usados para aterrizajes, se requiere solo de la representación de la orientación y posición relativa de sus pistas. 2..14.b [Reservado] 2..14.c Representación de tránsito terrestre en movimiento y estático (vehicular y de aeronaves), incluyendo la XX capacidad de representar situaciones riesgosas y de peligro (Ej.: Otra aeronave cruzando la pista activa) 2.b Administración de las escenas visuales 2.b.1 Para todas las pistas del aeropuerto, aproximaciones, calles de rodaje y marcas culturales, la intensidad X¡X de la iluminación durante cualquier aproximación debe poder ser ajustada en 6 diferentes niveles (0 a 5), todos los puntos de luz dentro de una escena deben desvanecerse apropiadamente en el campo visual. 2.b.2 Para todas las pistas del aeropuerto, aproximaciones, calles de rodaje y marcas culturales la intensidad XX de la iluminación durante cualquier aproximación debe ser ajustada a un valor de intensidad representativo de la visibilidad seleccionada durante el entrenamiento; todos los puntos de luz dentro de una escena deben desvanecerse apropiadamente en el campo visual. 2.b.3 La dirección de las luces de destellos, luces de aproximación, luces de borde de pista, ayudas visuales X |X|X|X para el aterrizaje, luces de centro de pista, luces de umbral y luces en la zona de toma de contacto deben ser las correctas. 2.c Reconocimiento de características visuales Nota: Las siguientes son las distancias mínimas a las cuales las características de la pista deberían ser visibles. Las distancias se miden desde el umbral de la pista hasta un avión alineado con la pista en una senda de planeo extendida de 3 grados en condiciones meteorológicas simuladas adecuadas. Para aproximaciones circulares, todas las pruebas a continuación se aplican tanto a la pista utilizada como para la pista donde se intenta el aterrizaje. 2.0.1 La definición de la pista de aterrizaje, las luces de destellos, las luces de aproximación y las luces X |X|X]X blancas de borde de pista deben ser visibles desde 5 sm (8 km) hasta el umbral. 2.0.2 Luces de ayuda para las aproximaciones visuales 2.0.2.8 Las ayudas visuales de aproximación (VASI o PAPI), deben ser visibles desde 5 sm (8 km) hasta el umbral. Xx |X 2.0.2.b Las ayudas visuales de aproximación (VASI o PAPI), deben ser visibles desde 3 sm (4,8 km) hasta el XxX |X umbral. 2.0.3 Las luces de centro de pista y definición de la pista de aterrizaje deben ser visibles desde 3 sm (4,8 km). X|X|X|X 2.0.4 Las luces de umbral y zona de aterrizaje deben ser visibles desde 2 sm (3,2 km). X |X|X|X 2.0.5 Las marcas de la pista dentro del rango de las luces de aterrizaje para escenas nocturnas, requeridas para X|X|X|X la prueba de resolución de superficie en escenas diurnas. 2.0.6 Para aproximaciones circulares, la pista en la cual se intenta aterrizar y su iluminación asociada debe X |X|X|X desvanecerse ante la vista de la tripulación de manera que no produzca distracciones. 2.d Selección de escenarios visuales para el aeropuerto en uso: 2.0.1 Noche. X |X|X|X 2.0.2 Crepúsculo. X|X 2.d.3 Día. XIX 2.0.4 Efectos dinámicos — Se deberá disponer de la capacidad de seleccionar por medio de la consola del X|X instructor múltiples situaciones de riesgo tanto en tierra como en el aire, tales como el cruce de otra aeronave en la pista en uso o tráfico convergente durante la operación en el aeropuerto. Ilusiones ópticas — Escenas de operaciones visuales que contengan representación de relaciones físicas X AÑ que sean conocidas como inductoras de ilusiones durante el aterrizaje (Ej.: Pistas cortas, aproximación Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 162 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lite=sisel y Drlen La movilidad e MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL GUIDAD AOUP DIRA IAA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL MA 303 2) 2 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3B Pruebas funcionales y subjetivas Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínima del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplica Únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, un modelo de aeropuerto para simuladores Nivel A y Nivel B; tres modelos de aeropuertos para simuladores Nivel C y Nivel D. o a Nivel del N? de Para una calificación al nivel indicado: simulador entrada Modelos de aeropuertos Clase | A|¡B|¡C|D 2.d.5 al aterrizaje sobre agua, pistas con pendientes negativas o positivas, terreno emergente durante la senda de aproximación y características topográficas particulares en la senda de aproximación). Nota: estas ilusiones ópticas pueden ser demostradas en un aeropuerto genérico o en uno con escenarios específicos. 2e Correlación con la aeronave y equipamiento asociado 2.e.1 Señales visuales para relacionarse con las respuestas reales de la aeronave. | Xx | X | X | X | 2.0.2 Señales visuales durante el despegue, la aproximación y el aterrizaje 2.e.2.a Señales visuales para la evaluación de la percepción de profundidad y de la gradiente de descenso durante XXX el aterrizaje. Información visual suficiente para justificar cambios en la trayectoria de aproximación desde la XIX ¡Xx 2.e.2.b perspectiva de la pista en uso. Los cambios en las señales visuales durante el despegue, la aproximación y el aterrizaje no deben ser un factor de distracción para el piloto. 2.8.3 Una imagen precisa del entorno en relación con las actitudes de la aeronave. X |X|X|X 2.8.4 La modelación del aeropuerto y la escena visual generada debe estar en correlación con los sistemas X|X integrados de la aeronave (Ej.: Alertas de proximidad al terreno, tráfico, sistema de prevención de clima y sistemas del tipo HUD/EFVS). 2.8.5 Se deberá contar con el efecto de los limpiaparabrisas. X|X 2.1 Calidad de la escena 2.f.1 Cuantificación 241. La información de superficie y textura debe estar desprovista de distorsiones. XX 241.b La información de superficie y textura no deben crear distorsiones que puedan convertirse en X ¡| un factor de distracción. 2.4.2 El sistema visual debe tener la capacidad de entregar señales realistas de textura de color en la XX imagen.. 24.3 Los puntos de luz en la imagen deben estar libres de vibraciones, manchas y rayas que puedan producir X |XIX|X efectos de distracción. 2.4.4 Un sistema de foco en la imagen que sea capaz de representar el efecto de la lluvia simulada. X|X 245 Un sistema de foco que sea capaz de representar el efecto de crecimiento de un punto en perspectiva XX (por ejemplo, el incremento en el tamaño relativo de las luces de borde de pista y de pista a medida que tales luces se van acercando). 2.9 Efectos de entorno 2.9.1 El escenario debe corresponder con los contaminantes superficiales e incluir reflexiones luminosas en la X|X pista para condiciones de humedad, luces parcialmente oscurecidas por presencia de nieve u otros efectos alternativos. 2.9.2 Representaciones climatológicas que incluyan el sonido, movimiento y efectos visuales de X ¡Xx y precipitaciones ligeras, medianas y fuertes cercanas a una tormenta, durante un despegue, una aproximación y un aterrizaje, a y bajo los 2.000 ft (600 m) de altura, sobre el aeropuerto y dentro de un radio no mayor a las 10 sm (16 km) del aeropuerto. 2.9.3 Un aeropuerto con escenario de nieve que incluya terreno nevado y pista activa con nieve, al igual XX que las calles de rodaje. 2.9.4 Un escenario de aeropuerto con efectos de nubes y nubosidad variable, cambios en la velocidad del Xx viento y cambios ambientales. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 163 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Larortad y Oder La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE dy es de todos AERONÁUTICA CIVIL BILIDAD ALMA A PLA A ds UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 Resolución Número ( 401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3B Pruebas funcionales y subjetivas Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínima del modeto de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplica únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, un modelo de aeropuerto para simuladores Nivel A y Nivel B; tres modelos de aeropuertos para simuladores Nivel C y Nivel D. o Nivel del N* de Para una calificación al nivel indicado: simulador entrada Modelos de ertos Cl ] aeropu ase aAleBlclo 2.9.5 El efecto de múltiples capas de nubes que representen condiciones de nubosidad tipos dispersa, XX fragmentada y de cielo cubierto, que produzcan una obstrucción completa o parcial de la escena terrestre. 2.9.6 Transición gradual! de la visibilidad ambiente / RVR; definida hasta un 10 % de los respectivos límites XxX (base o tope) de la nubosidad, 20 pies < capa de transición < 200 pies; los efectos de la nubosidad deben ser demostrados a y bajo una altura de 600 m (2.000 ft) sobre la altura del aeropuerto y en un radio de 16 km (10 sm) en torno al aeropuerto. Los efectos de transición se consideran completos cuando se alcanzan los niveles base o tope de la nubosidad seleccionada en la IOS, cuando exista un punto de partida al momento de entrar en la nubosidad, es decir los efectos de transición ocurrirán dentro de la capa de nubosidad definida en la lOS. 2.9.7 Visibilidad y RVR medidos en términos de distancia. Visibilidad / RVR debe medirse a y bajo una altura | X | X | X | X de 2.000 ft (600 m) sobre el aeropuerto y dentro de un radio de no más de 10 sm (16 km) en torno al aeropuerto 2.9.8 Neblina parcial (algunas veces referido como RVR parcial) que permita establecer el efecto de RVR X|X variable. El valor más bajo de RVAR deberá ser seleccionado desde la 1OS, es decir que la variabilidad solo puede ser mayor a la establecida desde la lOS. Efectos de la neblina en la iluminación del aeropuerto, tales como desenfoque y halos luminosos. X|X 2.9.9 2.9.10 Efectos producidos por la iluminación propia de la aeronave en condiciones de visibilidad reducida, X|X tales como deslumbramientos por reflexión, a causa de las luces de aterrizaje, luces estroboscópicas y anticolisión. 29.11 Efectos de viento que entreguen el efecto del viento sobre la nieve o arena a través de una pista seca o X|X por sobre una calle de rodaje seleccionables desde la estación del instructor. Un ejemplo de la capacidad para combinar dos aeropuertos en uso a fin de establecer dos pistas en uso, Una pista designada como “en uso” en el primer aeropuerto y una segunda pista designada como “en uso” para el segundo aeropuerto representado. Por ejemplo, si se está en una aproximación ILS hacia la pista 17L en SCEL, proceder a una maniobra circular hacia la pista 01 del aeropuerto SCDA. Se puede notar que se han usado dos modelaciones de aeropuertos diferentes, el primero para una aproximación instrumental hacia la pista 17L en SCEL, y el segundo para efectuar la maniobra circular y aterrizaje hacia la pista 01 en SCDA. Cuando el piloto interrumpe la aproximación ILS sobre 17L en SCEL, entonces el instructor puede cambiar el escenario y situar la aeronave en la trayectoria hacia la pista 19 en SCDA para que el piloto pueda efectuar la maniobra y posterior aproximación visual y aterrizaje hacia la pista 01 de ese aeropuerto. Este procedimiento solo será aceptable para la UAEAC si la transición e interrupción debidos al cambio de modelos visuales no produce un factor de distracción para el piloto, no produce cambios en las frecuencias de radionavegación y no produce pérdidas de tiempo para el instructor o para el evaluador. Los explotadores no necesitan entregar cada detalle de la pista en uso, pero aquellos detalles que se entreguen deben ser los correctos dentro de las capacidades del sistema. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 164 de 63 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SIDA ADIOS SIGA LA ESPLORAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ) 8 sue al 22 1363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3C Pruebas funcionales y subjetivas Modelos de aeropuertos Clase ll Requisitos QPS Esta tabla especifica los contenidos mínimos para el modelo de aeropuerto y la funcionalidad necesaria para agregar modelos de aeropuertos a una biblioteca de modelos del simulador, más allá de aquellos necesarios para la calificación en el nivel establecido, sin la necesidad de involucrar a la UAEAC. Nivel del N? Modelos adicionales de aeropuertos más allá del mínimo requerido para la simulador Entrada calificación de modelos de aeropuertos Clase ll A | B | Cc | D 1. Manejo del modelo de aeropuerto Los siguientes son los requerimientos mínimos de administración de la modelación de un aeropuerto para la calificación de simuladores de vuelo en niveles A, B, C y D. 1a. La dirección de las luces estroboscópicas, luces de aproximación, luces de borde de pista, ayudas visuales de aterrizaje, luces del eje de pista, luces de cabecera de pista y luces de la zona de toma XX X|X de contacto de la pista “en uso” deben ser replicadas. 2. Reconocimiento de características visuales Las siguientes son las distancias mínimas en las cuales las características de la pista deben ser visibles para simuladores niveles A, B, C y D. Las distancias son medidas desde la cabecera de la pista hasta un avión alineado con la pista en una senda de planeo de 3” en condiciones meteorológicas simuladas que recreen las distancias mínimas de visibilidad. Para aproximaciones circulares, todos los requisitos de esta sección aplican para la pista usada para la aproximación inicial y a la pista donde se intenta el aterrizaje. 2.a. Definición de pista, luces estroboscópicas, luces de aproximación y luces blancas de borde de pista XIXIXiX a 5 sm (8 km) desde la cabecera de la pista. 2.b. Luces de ayuda en aproximación visual (VASI o PAPI) a 5 sm (8 km) desde la cabecera de la pista. X|X 2.c. Luces de ayuda en aproximación visual (VASI o PAPI) a 3 sm (5 km) desde la cabecera de la pista. 2.d. Luces del eje de pista y definición de calle de rodaje a 3 sm (5 km) desde la cabecera de la pista. 2.e. Luces de la cabecera de pista y zona de aterrizaje a 2 sm (3 km) desde la cabecera de la pista. 24. Marcas de la pista dentro del rango de luces de aterrizaje para escenarios nocturnos como los citados en la resolución de requisitos de superficie en escenarios diurnos 2.9. Para el caso de aproximaciones circulares, se requiere que el efecto de desvanecimiento de las luces correspondientes a la pista a la cual se intenta el aterrizaje y aquellas correspondientes a la pista en la cual finalmente se aterriza, sea el mismo y no sea factor de distracción. 3. Contenidos en la modelación del Aeropuerto. Los siguientes son los requerimientos mínimos establecidos para la modelación de un aeropuerto, además de otros aspectos de identidad y entorno que deben contener los simuladores de vuelo para calificarse en niveles A, B, C y D. El detalle debe ser obtenido mediante el uso de fotografías del aeropuerto, diagrama de las construcciones, mapas y cualquier otro dato similar o desarrollado de acuerdo con material regulatorio apropiado, sin embargo, no se requiere que el grado de detalle de este dato está más allá de las capacidades de diseño del sistema visual utilizado. Para aproximaciones circulares, aplican todas las correspondientes pruebas tanto para la pista en que se realizaría la aproximación inicial, como para la pista en que finalmente se aterrice luego de aplicar ese procedimiento de aproximación. Para cada pista activa se requiere solo de una ruta de rodaje entre la zona de estacionamiento y la cabecera de esa pista. X|X[|xpx| > X|Xpxix] > X[|XpX> X |X|x px 3. La superficie y las respectivas marcas para cada pista activa deben incluir lo siguiente: 3.3.1 Marcas del umbral X|X¡X]|X 3.a.2 Número de identificación de la pista X|X|X|X 3.a.3 Marcas en la zona de toma de contacto X|IX|X|Xx 3.a.4 Marcas de distancias fijas X|X|Xx|xX 3.a.5 Marcas en los bordes de pista X|XIiX|xX 3.a.6 Franjas indicativas de centro de pista XIX X]|X 3.b. La iluminación para cada pista en uso debe contener lo siguiente: 3.b.1 Luces de umbral X|X|X]|Xx 3.b.2 Luces de borde de pista X|X|X!|X 3.b.3 Luces de final de pista X|X|X]|X 3.b.4 Luces de línea central, si corresponde X|X|X]X Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 165 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Dieter La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE dá AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALIAS IA PA SALA ds, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 2 JUN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3C Pruebas funcionales y subjetivas Modelos de aeropuertos Clase |l Requisitos QPS Esta tabla especifica los contenidos mínimos para el modelo de aeropuerto y la funcionalidad necesaria para agregar modelos de aeropuertos a una biblioteca de modelos del simulador, más allá de aquellos necesarios para la calificación en el nivel establecido, sin la necesidad de involucrar a la UAEAC. N* Modelos adicionales de aeropuertos más allá del mínimo requerido para la Rin Entrada calificación de modelos de aeropuertos Clase Il alteblclTo 3.b.5 Luces en la zona de toma de contacto, si corresponde XIXI|X]|]Xx 3.b.6 Luces de salida de pista, si corresponde X|X|X!X 3.b.7 Ayudas visuales apropiadas para el aterrizaje en esa pista XIXI|X]|X 3.b.8 Sistema de iluminación de aproximación apropiado para esa pista X|X|X]|Xx 3.c La superficie y marcas de la calle de rodaje asociada con cada pista “en uso” debe incluir lo siguiente: 3.0.1 Borde X|X|X Xx 3.0.2 Eje de pista XIX |X|Xx 3.c.3 Punto de espera X|X|X|X 3.0.4 Área crítica de ILS X|X|X|X 3.d La iluminación de la calle de rodaje asociada con cada pista “en uso” debe incluir lo siguiente: 3.d.1 Borde XX 3.d.2 Eje de pista X|X|X]|X 3.0.3 Punto de espera y luces de área crítica del ILS X|X]|X|Xx 4. Correlación del modelo requerido con otros aspectos de la simulación del entorno del aeropuerto. Los siguientes son las mínimas pruebas de correlación del modelo que deben efectuarse para simuladores Niveles A, B, C y D. 4.4. El modelo del aeropuerto debe estar correctamente alineado con las ayudas de navegación que se X X asocian con las operaciones en la pista en uso. 4.b. Inclinaciones en pistas, calles de rodaje y áreas de plataforma, si están representadas en la escena XIXI|X visual no pueden causar distracciones o tener efectos irreales. 5. Correlación con el avión y el equipo asociado. Las siguientes son tas comparaciones de correlación mínima que se deben efectuar para los simuladores Niveles A, B, C y D, 5.8. Compatibilidad del sistema visual con la programación aerodinámica XIX]|X|X 5.b. Representación precisa del ambiente en relación con las actitudes del simulador de vuelo X|X|X X 5.C. Señales visuales para evaluar el régimen de descenso y la percepción de profundidad durante los XIX|Xx aterrizajes. 5.d. Efectos visuales para cada luz visible propia del avión y externa. X|X X Calidad del escenario. Las siguientes son las mínimas pruebas de calidad de los escenarios que deben ser realizados para simuladores Niveles A, B,CyD. 6.a. Las superficies y señales de la estructura deben estar libres de distorsión aparente y distractora Xx Xx 6.b. Color correcto y señales reales de la estructura X X 6.c. Puntos de luz libres de fluctuaciones, manchas o rayos distractores XIX ¡Xx Xx 7. Controles del instructor. Los siguientes son los controles mínimos que deben estar disponibles para un instructor en los simuladores Niveles A, B, C y 7.a Efectos de medio ambiente (Ej.: Base de nubes (si es usado), efecto de nubes, densidad de nubes, X X X X visibilidad en millas terrestres/kilómetros y AVR en pies/metros. 7.b. Selección del aeropuerto. Xx X Xx X 7.0 lluminación del aeropuerto, incluyendo una intensidad variable. X|X | X X 7d a Efectos dinámicos incluyendo tráfico en tierra y en vuelo. X X ? y Clave: ESTR-3.0-12-014 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 166 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA LibrrtaS y Eller (7 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SIDA ADIOS HA TRA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número orjoz >) ?? sun, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3C Pruebas funcionales y subjetivas Modelos de aeropuertos Clase ll Requisitos QPS Esta tabla especifica los contenidos mínimos para el modelo de aeropuerto y la funcionalidad necesaria para agregar modelos de aeropuertos a una biblioteca de modelos del simulador, más allá de aquellos necesarios para la calificación en el nivel establecido, sin la necesidad de involucrar a la UAEAC. . , . o. . Nivel del N? Modelos adicionales de aeropuertos más allá del mínimo requerido para la simulador Entrada calificación de modelos de aeropuertos Clase ll albBlcTo 8. No se requiere que los explotadores proporcionen todos los detalles de una pista, pero el detalle q ' X|X|X proporcionado debe estar correcto dentro de las capacidades del sistema. Tabla A3D Pruebas funcionales y subjetivas del sistema de movimiento Requisitos QPS Esta tabla especifica los efectos de movimiento requeridos para indicar cuándo un miembro de la tripulación debe estar en capacidad de reconocer un evento o situación. Donde fuere aplicable, las características de cabeceo de carga lateral y de control direccional del simulador de vuelo deberán ser representativas del avión. N? d Nivel del Notas / Información entrada Efectos del sistema de movimiento simulador A|B|¡C|D 1. Efectos durante el rodaje tales como, X señales respuestas del tipo lateral, longitudinal y de dirección resultantes del manejo de la rueda de nariz y del frenado. Los efectos de la contaminación de la pista en uso y elmefecto del sistema antideslizamiento asociado. 2. Pista con asperezas, movimiento de las xxx Diversos pesos máximos se deberán piernas del tren (“oleo deflection”), efecto de considerar, lo cual puede también afectar las la velocidad en tierra, baches e vibraciones asociadas, dependiendo del tipo de irregularidades en la pista, características de aeronave. Los efectos de movimiento las luces de centro de pista en la pista activa relacionados con estas pruebas deben también y en las calles de rodaje: incluir una evaluación de los efectos del desplazamiento sobre las luces ubicadas en la Procedimiento: Luego de que la aeronave ha línea central de la calle de rodaje, de las sido configurada para el despegue y se han discontinuidades del pavimento y diversas liberado los frenos, ruede a diversas características de las calles de rodaje. velocidades en la pista y note las características de vibraciones al rodar por una pista suave y el efecto que produce el movimiento de las piernas del tren de aterrizaje. Repita esta maniobra al rodar sobre pistas con diferentes factores de rugosidad, desde un 50% hasta el máximo de este factor. Identifique las vibraciones asociadas que se producen al variar la velocidad de rodaje ñ y la rugosidad de la pista. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 167 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA AERONÁUTICA CIVIL URIDAL SDMP Eo imA PLA LS le Lilroizas y Dear MINISTERIO DE TRANSPORTE 4013 pmgro Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Pa AA La movilidad es de todos 3UN, 2022 Tabla A3D Pruebas funcionales y subjetivas del sistema de movimiento Esta tabla especifica los efectos de movimiento requeridos para indicar cuándo un miembro de la tripulación debe estar en capacidad de reconocer un evento o situación. Donde fuere aplicable, las características de cabeceo de carga lateral y de control Requisitos QPS direccional del simulador de vuelo deberán ser representativas del avión. N* de entrada Efectos del sistema de movimiento Cavitación sobre la pista a causa de la extensión de los spoilers/speedbrakes y el efecto del empuje reversible: Procedimiento: Realice un aterrizaje normal y use los spoilers y reversibles, ya sea en forma individual o como una combinación de ellos, para desacelerar la aeronave simulada. No use frenos manuales, de tal forma que sean perceptibles solo las cavitaciones provenientes de estas acciones. Golpes asociados con el tren de aterrizaje (“buffets”): Procedimiento: Efectúe un despegue normal poniendo especial atención a los golpes que pueden ser perceptibles a causa de la máxima extensión de las piernas del tren de aterrizaje en la rotación. Cuando el tren de aterrizaje se extiende o se retrae, estos golpes pueden sentirse al momento de asegurar los trenes en su posición. Golpes durante la extensión y retracción del tren de aterrizaje: Procedimiento: Opere el tren de aterrizaje. Revise que las señales de movimiento que acompañan a los golpes correspondan con los experimentados en la aeronave real. Golpes durante el vuelo debidos a la extensión de los flaps/slats y de los speedbrakes/spoilers: Procedimiento: Realice una aproximación y extienda flaps y slats manteniendo una velocidad deliberadamente por encima de la velocidad normal de aproximación. En configuración de crucero verifique que se producen los golpes característicos asociados con la extensión de los speedbrakes/spoilers. Los efectos arriba indicados pueden ser verificados con diferentes combinaciones de speedbrake/spoilers, flaps y tren de aterrizaje con el fin de evaluar la interacción de sus efectos. Nivel del Notas / Información simulador BICI|D X|X|pxX X|Xx|Xx X|X|X X|Xx|X Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 168 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lienitad y Dieter La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL JEIDAL ADA DIAS (VA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3D Pruebas funcionales y subjetivas del sistema de movimiento Requisitos QPS Esta tabla especifica los efectos de movimiento requeridos para indicar cuándo un miembro de la tripulación debe estar en capacidad de reconocer un evento o situación. Donde fuere aplicable, las características de cabeceo de carga lateral y de control direccional del simulador de vuelo deberán ser representativas del avión. Nivel del N* de simulador Notas / Información Efectos del sistema de movimiento entrada A|Bj|Cc 7. Golpes debidos a perturbaciones X atmosféricas (Ej.: Turbulencias, cortantes de viento, cercanía de tormentas, vientos arrachados, etc.). 8. Sacudidas durante la aproximación a la xixixlx Para aquellos FSTD calificados y autorizados pérdida (donde aplique): para efectuar entrenamiento completo en maniobras de pérdida, se debe considerar en Procedimiento: Realice una aproximación a la la modelación cualquier incremento en la pérdida con los motores en mínimos y con una amplitud de los golpes que identifican la desaceleración de 1 kt por segundo. pérdida desde el umbral! de percepción hasta el ángulo de ataque crítico o la entrada en pérdida Revise que las señales de movimiento como una función del ángulo de ataque. La incluyendo el nivel de sacudida se incrementan modelación de los golpes de pérdida deben cuando disminuye la velocidad y que este incluir los efectos sobre las componentes Nz; efecto es representativo de la aeronave real. así como Nx y Ny, si son relevantes. 9. Efecto del tren principal y el tren de nariz al xxi xix contacto con el suelo: Procedimiento: realice una serie de aproximaciones normales con diversos regímenes de descenso. Compruebe que las señales del sistema de movimiento para el momento en que se hace contacto con la pista de aterrizaje para cada régimen de descenso son representativas de la aeronave real. 10. Arrastre de la rueda de nariz: xix ix Procedimiento: Ruede a diferentes velocidades y manipule el control de la rueda de nariz con el fin de desarrollar regímenes de guiñada que producen una vibración contra el suelo, característica de la rueda de nariz derrapando. Evalúe la combinación de velocidad y volante de dirección necesaria para producir este arrastre y compruebe que las vibraciones resultantes son representativas de la aeronave real. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 169 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA o Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ld es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD DIAS MA PUR GALA bbs Resolución Número (401363 ) 28 JUN,202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3D Pruebas funcionales y subjetivas del sistema de movimiento Requisitos QPS Esta tabla especifica los efectos de movimiento requeridos para indicar cuándo un miembro de la tripulación debe estar en capacidad de reconocer un evento o situación. Donde fuere aplicable, las características de cabeceo de carga lateral y de control direccional del simulador de vuelo deberán ser representativas del avión. N* de , o At Notas / Información entrada Efectos del sistema de movimiento B|C|¡D 11. Efecto de la aceleración con los frenos XIX Xi|x Este efecto es más discernible para aeronaves puestos: de ala alta. Procedimiento: Accione los frenos de estacionamiento con la aeronave en la cabecera lista para el despegue e incremente la potencia del motor hasta que se sientan vibraciones. Evalúe sus características. Confirme que estas vibraciones aumentan apropiadamente cuando se incrementa el empuje de los motores. 12. Velocidad Mach y vibraciones al maniobrar: xxx Procedimiento: Con la aeronave simulada, compensada para un vuelo de 1 g en altura, aumente la potencia del motor, de tal manera que el número Mach exceda el valor documentado al cual se produce la vibración por Mach. Compruebe que la sacudida comienza cuando se pasa por el valor documentado para la aeronave real (para la misma configuración) y que el nivel o intensidad de la sacudida es representativo de la aeronave real. Para ciertas aeronaves, la sacudida de maniobra puede también ser verificada para obtener los mismos efectos. La sacudida de maniobra puede ocurrir durante un viraje en condiciones mayores a 1 9, particularmente a grandes alturas. 13. Comportamiento dinámico por falta de xx El piloto debe notar alguna deriva con falla neumático: múltiple de neumáticos del mismo lado. Esta falla requerirá el uso del timón de dirección Procedimiento: Simular fallas aisladas y para mantener el control de la aeronave. múltiples de neumáticos. Dependiendo del tipo de aeronave, la talla de un solo neumático no será notada por el piloto y no tendrá efecto alguno sobre el sistema de movimiento. Solo algunos sonidos O vibraciones asociadas a esta falla de pérdida de presión en los neumáticos podrían ser percibidos. AÑ Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 170 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libnrtad e Didev La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ; es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDA) ALMA APA E SPLORAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número e 53384 1363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se'adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3D Pruebas funcionales y subjetivas del sistema de movimiento Requisitos QPS Esta tabla especifica los efectos de movimiento requeridos para indicar cuándo un miembro de la tripulación debe estar en capacidad de reconocer un evento o situación. Donde fuere aplicable, las características de cabeceo de carga lateral y de control direccional del simulador de vuelo deberán ser representativas del avión. Nivel del e o . N” de Efectos del sistema de movimiento simulador Notas / Información entrada A|BI|C 14. Falla, malfuncionamiento, daño en un motor xXx y daño estructural de la aeronave: Procedimiento: Las características de falla de motor, tal como se estipula en el documento que define las fallas para un FSTD en particular, debe describir los efectos especiales de movimiento, percibidos por el piloto. Note que los instrumentos de motor asociados a la falla deberán variar de acuerdo con la naturaleza de la falla y deberán sentirse los correspondientes efectos de vibración sobre la estructura. 15. Golpes en la cola, golpes en el soporte del xbxlx El efecto en el movimiento es la presencia de motor y en las alas: golpes notorios. Si los golpes en la cola afectan las razones angulares de la aeronave, la señal Procedimiento: Los golpes en la cola pueden entregada por el sistema de movimiento podría inducirse al momento del despegue, al efectuar tener efectos colaterales asociados. una sobre rotación de la aeronave a una velocidad inferior a Va. Los efectos de este fenómeno pueden también inducirse durante un aterrizaje. Los golpes en el soporte del motor pueden inducirse durante el despegue y el aterrizaje, con un excesivo ángulo de inclinación de la aeronave. Tabla A3E Pruebas funcionales y subjetivas Requisitos de los QPS No Nivel de os Sistema de sonido simulador entrada a]ób]|cI[o Los siguientes verificaciones de competencia se efectúan durante un perfil de vuelo normal teniendo el sistema de movimiento encendido (ON). 1. Precipitación (lluvia — granizo). XxX |X 2. Equipo para remoción de lluvia. X |X An 3 Ruidos significativos del avión perceptibles para el piloto durante operaciones normales. Xx |X 4, Operaciones anormales para las cuales se asocian determinadas señales de sonidos, incluyendo mal funcionamiento de los motores, mal funcionamiento en el tren/llantas de xx aterrizaje, golpes en la cola y en la cubierta de los motores y mal funcionamiento en la presurización. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 171 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Laroriga y iden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Y. es de todos AERONÁUTICA CIVIL UA AMAR MA ALGA de, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 27 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se ZA, e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3E Pruebas funcionales y subjetivas Requisitos de los QPS Ned Nivel de entrada Sistema de sonido simulador A|B|C|D 5. Sonido de choque cuando se hace un aterrizaje en el simulador excediendo las X limitaciones. Tabla A3F Pruebas funcionales y subjetivas Requisitos de los QPS N' de Nivel de Efectos especiales simulador entrada als]c]o Esta tabla especifica los mínimos de efectos especiales necesarios para un nivel específico de simulador. 1. Dinámica de la frenada. X|pX Las representaciones de la dinámica de fallas en los frenos (cabeceo del simulador de vuelo, cargue lateral y características representativas del control direccional del avión), incluyendo el sistema de antibloqueo de las ruedas del tren de aterrizaje debido a altas temperaturas en los frenos (con base en los datos relacionados con el avión), lo suficiente para que el piloto pueda identificar el problema e implemente los procedimientos adecuados. 2. Los efectos de la formación de hielo sobre la estructura y los motores: Xx pX Se requiere únicamente para aquellos aviones que se encuentran autorizados para operar bajo condiciones conocidas por la formación de hielo. Procedimiento: Con la aeronave simulada en condición limpia, a una altura nominal, con velocidad de crucero, con el piloto automático enganchado, el “Auto-Throttle” y los sistemas antihielo de los motores desconectados, activar las condiciones de hielo a una razón que permita monitorear las respuestas del simulador y de sus sistemas. El reconocimiento de la condición de hielo incluirá entre otros, el aumento del peso neto, la disminución de la velocidad, el cambio en la actitud de cabeceo de la aeronave, los cambios en las indicaciones de los parámetros de motores (diferentes a las ocasionadas por variaciones de la velocidad) y los cambios en los datos provenientes de los sistemas pitot-estáticos. Activar la calefacción y los sistemas anti-hielo y deshielo independientemente. El reconocimiento de estos síntomas incluirá los efectos apropiados de estos sistemas, eventualmente recuperando la aeronave simulada hacia un vuelo normal. Ver la Tabla A1A, sección 2.| y el Anexo 7 para requisitos adicionales. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 172 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A | e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E] es de todos AERONÁUTICA CIVIL SRA ADUPESIMA PEA E SPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a. (401363 ) +” Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla A3G Pruebas funcionales y subjetivas Requisitos de los QPS N* de Nivel de entrada Pruebas para los efectos especiales simulador alóeÍ[|c]o Las funciones en esta tabla están sujetas a una evaluación únicamente si es apropiado para el avión y/o si el sistema se encuentra instalado en un simulador específico. 1. Interruptor(es) de energía del simulador | X | X | X | X 2. Condiciones del avión 2.a. Peso bruto, centro de gravedad, cargue de combustible y asignación XiIXIXI|X 2.b. Estado de los sistemas del avión XIXI|XiX 2.c. Funciones del personal de tierra (Ej.: Energía externa, remolque atrás) XIXIX|X 3. Aeropuertos 3.a. Número y selección XIXIXÍ|X 3.b. Selección de pista XIXIXIX 3.0. Condición de la superficie de la pista (Ej.: Suave, áspera, cubierta de hielo, mojada) XX 3.d. Posiciones preestablecidas (Ej.: Rampa, puerta de embarque, +41 para el despegue, posición de xix ix ix despegue, sobre la FAF) 3.e. Controles de iluminación XIXI|XIiXxX 4 Controles ambientales 4.a Visibilidad (millas terrestres o kilómetros) XIXIXIiXxX 4.a Visibilidad (millas terrestres o kilómetros) XIXIXIX 4.b. Rango visual de la pista (pies o metros) XIXIXI|X 4.c. Temperatura XIXIX|X 4.d. Condiciones climáticas (Ej.: Hielo, nieve, lluvia) XIXIX|X 4.e. Velocidad y dirección del viento XIXI|XI|X 44. Cortantes de viento XIX 4.9. Nubes (base y topes) XIXIX|X 5. Malfuncionamiento en los sistemas del avión (Inserción y restablecimiento) XIXIX Xx 6. Bloqueos, congelamientos y reposicionamiento 6.a. Problema (todo) congelar / soltar XIX]|Xx|Xx 6.b. Posición (geográfica) congelar / soltar XIXIX|X 6.c. Reposicionamiento (ubicaciones, congelamientos y soltar) XIX|X|X 6.d. Control de la velocidad en tierra XIXIX|Xx 7. 10S remota XIXIX|Xx 8. Controles de sonido. Ajuste, encendido / apagado XIXIX|X 9. Sistema de movimiento / control de carga 9a. Parada de emergencia encendido / apagado XIXI|X|Xx 10. Sillas para observador(es) / Estaciones Posición / Ajuste / Sistema de contención positivo XIXI|XiX 1. Introducción MI a. El siguiente es un ejemplo de un programa de pruebas para la calificación inicial y/o de actualización que cubre la mayoría de los requisitos expuestos en las pruebas funcionales y subjetivas. No se pretende el seguimiento literal del programa, sino, por el contrario, el Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 173 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ASADA, duá Lo Cos, La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 0 363 0 8 UN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ejemplo deberá usarse como guía para la preparación de un programa que se ajuste al avión, al explotador y a las tareas de entrenamiento. b. Las pruebas funcionales funciones y subjetivas deberán ser planeadas. Esta información ha sido organizada como un documento de referencia con las consideraciones, métodos y notas de evaluación para cada aspecto individual de las tareas a realizar en el simulador. De esta manera, el evaluador podrá diseñar su propio plan de pruebas, utilizando las secciones correspondientes para proveer directrices en los criterios de método y evaluación. En cualquier estructura de un plan de prueba han de tenerse en cuenta dos aspectos: (1) Una evaluación del simulador para determinar que puede emular la aeronave y que su rendimiento es confiable por un período ininterrumpido equivalente a la duración de una sesión típica de entrenamiento. (2) El simulador deberá ser capaz de operar confiablemente después del uso de funciones de entrenamiento tales como reposiciones o aplicación de fallas. C. Un entendimiento detallado de las tareas de entrenamiento conducirá naturalmente a una lista de objetivos que el simulador deberá cumplir. Esta lista formará la base para el plan de prueba. Adicionalmente, una vez que este plan haya sido expuesto, deberán establecerse las condiciones iniciales y los criterios de evaluación. El evaluador deberá considerar todos los factores que puedan tener influencia en las características observadas durante las tareas particulares de entrenamiento con el propósito de hacer que el plan de prueba sea exitoso. 2. Eventos a. Condiciones iniciales. (1) Aeropuerto. (2) QNH. (3) Temperatura del campo. (4) Viento, intensidad y dirección. (5) Peso sin combustible (Zero Fuel Weight) / Combustible / Peso total / Centro de gravedad. b. Pruebas iniciales. (1) Documentación del simulador. fi (a) Manual de pruebas para aceptación del simulador. / (b) Guía de pruebas de aprobación del simulador. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 174 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A A: La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADVBI TES IVA y SUE CIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 a UB, 2022 (0401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (c) Registro de mantenimiento con listado de asuntos técnicos abiertos por deficiencias. (d) Informe de la verificación diaria funcional de prevuelo. (2) Documentación del usuario y/o registros de vuelo de la empresa. (a) Manual del instructor y/u operación del simulador. (b) Lista de diferencias entre la aeronave y el simulador. (c) Manuales de operación para la tripulación de vuelo. (d) Datos de rendimiento para diferentes campos. (e) Manual de entrenamiento de la tripulación. (f) Listas de verificación normal, anormal y de emergencia. (g) [Reservado]. (h) Listado de componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (MM). (3) Inspección externa del simulador. (a) Limpieza y apariencia general. (b) Escaleras y/o puente de acceso. (c) Escaleras y cuerdas de emergencia. (d) Zonas y vías de evacuación, debidamente indicadas y sistema de iluminación de emergencia (e) Luces de “simulador en movimiento” (Motion On) o “vuelo en progreso” (Flight in Progress). (F) Demarcación de la zona de operación del simulador. (4) Verificaciones internas del simulador. (a) Toallas desinfectantes (para la limpieza de las máscaras de oxígeno). (b) Disposición de la cabina de mando (comparar con la lista de diferencias). (5) Equipo. (a) Máscaras de oxígeno de colocación rápida (Quick Donning Masks). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 175 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA : y "8 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos TICA CIVIL SUMA IVA Ela . UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAÁUTICA CIVIL Resolución Número 23 JUN, 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (b) Audífonos. (c) Gafas protectoras de humo. (d) Visores para sol. (e) Cuerdas de escape. (f) Ganchos para sostener las cartas de vuelo. (g) Linternas. (h) Extintores de fuego (con fecha de inspección). () Hacha. (1) Pines del tren de aterrizaje. c. Verificaciones de arranque de la planta externa y la APU. (1) Baterías e inversor estático. (2) Arranque de la APU con batería. (3) Apagado de la APU con la manija de fuego. (4) Conexión de la planta externa. (5) Arranque de APU con planta eléctrica. (6) Arranque y operación anormales de la APU. d. Verificaciones de la cabina de mando. (1) Verificaciones de preparación de la cabina. (2) Programación del FMC (verificación de la base de datos). (3) Verificaciones de ayudas de comunicaciones y navegación. e. Arranque de motores. (1) Verificaciones previas al arranque de motores. (2) Arranque con batería y con unidad de aire externa. mM (3) Arranque con sangrado cruzado. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 176 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A e Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E] es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADUBID IZA TIVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 E (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (4) Arranque normal de motor. (5) Arranques anormales de motor (Hot, Hang, Valve Fail). (6) Lectura de motores en marcha mínima (ralentí). (7) Verificaciones para después del arranque. f. Verificaciones de rodaje. (1) Remolque atrás / retroceso con potencia de los motores. (2) Verificaciones durante el rodaje. (3) Verificación de maniobrabilidad en de tierra: (a) Potencia requerida para iniciar el rodaje (b) Respuesta de empuje. (c) Dirección de la rueda de nariz desde el volante y los pedales. (d) Arrastre de la rueda de nariz. (e) Efectuar virajes de 180 grados. (f) Respuesta de los frenos y frenado diferencial en modos normal, alternativo y de emergencia. (g) Sistema de frenos. (h) Altura de los ojos y posición adelante/atrás. (4) Selección de irregularidad de la pista. 9. Escenas visuales — Valoración en tierra. Seleccione tres (3) modelos de aeropuertos diferentes y efectúe las siguientes verificaciones seleccionando día, anochecer y noche, como resulte apropiado: (1) Controles del sistema visual. (a) Luz día, anochecer, noche. (b) lluminación de la cabina de mando para luz diurna. y (c) Controles de iluminación ambiental. (d) Controles de luces de pista activa. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 177 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a aca Gon PU La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE É eeh toros AERONÁUTICA CIVIL A IVA PLC UTRDAL ALMAS Eo UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL mm IN > o JUN. 2092 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (e) Controles de luces de calles de rodaje. (2) Contenido del modelo de aeropuerto. (a) Área de plataforma para edificios, puertas de embarque, equipos de mantenimiento en tierra, aeronaves parqueadas. (b) Sombras de luz diurna, iluminación nocturna. (c) Calles de rodaje con marcaciones correctas, marcadores de calles de rodaje /pista, puntos de sostenimiento CAT | y 11/11, áreas de forma/grama, luces de posición de calles de rodaje (posición y colores). (d) Marcación correcta de pistas, luces de guía de salida, entrada, pendiente de pista, posición de las luces de la pista y colores, direccionamiento de las luces de la pista. (e) Entorno del aeropuerto con terreno y características importantes correctas. (t) Distorsión (apariencia dentada), color y niveles de oscurecimiento de la escena visual. (3) Selección de tráfico en tierra. (4) Efectos ambientales. (a) Escena de nubes bajas. (1) Lluvia: (A) Superficie de la pista mojada. (B) Limpiaparabrisas (operación y sonido). (ii) Granizo: (A) Superficie de la pista mojada. (B) Limpiaparabrisas (operación y sonido). (b) Relámpagos / truenos. (c) Superficie de la pista con nieve o hielo. (d) Niebla. h. Despegue. Seleccione uno o varios de los siguientes casos de prueba: n y A (1) Alertas de configuración de despegue. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 178 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A y Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 5] es de todos: AERONÁUTICA CIVIL BUHACIVA ESPECIAL IDA AA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 3 UN, 2022 ( 3) 40136 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (2) Lectura de los parámetros de los motores durante el despegue. (3) Despegue abortado (pista seca, húmeda y con hielo) y verifique lo siguiente: (a) La función de frenado automático. (b) La operación del sistema de antideslizamiento. (c) Los efectos visuales y de movimiento durante la desaceleración. (d) Registre la distancia de parada (use la carta de la pista o las luces remanentes). (e) Continúe rodando en la pista mientras aplica frenos y verifique lo siguiente: (i) Que las luces de centro de pista alternando entre rojo y blanco por cada 2.000 ft o 600 m. (ii) Que las luces de centro de pista, sean todas rojas por los últimos 1.000 fto 300 m. (ii) Las barras rojas de parada al final de la pista. (iv) El efecto de desvanecimiento del frenado. (v) Las indicaciones de temperatura de los frenos. (4) Falla de motor entre V, y Vo. (5) Despegue normal: (a) Durante la carrera del despegue verifique lo siguiente: (1) Ruido por la fricción en la pista. (ii) Efectos de la aceleración. (ii) Efectos de velocidad en tierra. (iv) Sonido de los motores. (v) Control direccional con el volante de la rueda de nariz y los pedales. , (b) Durante y después de la rotación verifique lo siguiente: ) al (1) Características de la rotación. (1) Resistencia de la columna de control durante la rotación. Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 179 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 nad ¿A La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 Iabadacatós AERONÁUTICA CIVIL UBIDAL AIDA IVA LS CIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN 2022 ( 0 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (iii), Sonidos y sacudidas producidos por el tren de aterrizaje al asegurarse en posición arriba. (iv) Efecto de la retracción de flaps/slats durante el ascenso inicial. (6) Despegue con viento cruzado. Verifique lo siguiente: (a) Tendencia a virar hacia o con el viento. (b) Tendencia a elevar el plano que enfrenta al viento a medida que se incrementa la velocidad. (7) Cortantes de viento (windshean) durante el despegue. Verifique lo siguiente: (a) Maniobrabilidad al encontrar cortantes de viento. (b) Desempeño adecuado cuando se usan las técnicas correctas. (c) Indicaciones satisfactorias de cortantes de viento. (d) Señales de movimiento satisfactorias, especialmente en turbulencia. (8) Despegue normal con malfuncionamiento de los controles. (9) Despegue con baja visibilidad. Verifique lo siguiente: (a) Señales visuales. (b) Vuelo por referencia a los instrumentos. (c) Procedimientos SID utilizando modo LNAV. l. Desempeño durante el ascenso. Seleccione una o varias de las siguientes pruebas: (1) Ascenso normal: Ascienda manteniendo el perfil de velocidad recomendado y constate el combustible, la distancia y el tiempo. (2) Ascenso con un motor: Compense la aeronave en un ascenso a V2 con el control lateral (cabrilla) en cero. Nota. — Se permitirá un alabeo de hasta 5” hacia el lado del (de los) motor(es) operativo(s). Ascienda por 3 minutos y constate el combustible, la distancia y el tiempo. Incremente la velocidad hasta la velocidad de ascenso en ruta y retraiga los flaps. Ascienda por 3 » 1] minutos y constate el tiempo, el combustible y la distancia. j. Operación de los sistemas durante el ascenso. Verifique la operación normal y las fallas correspondientes para los siguientes sistemas: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 180 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a) Y Lamovilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SIDA AUS A PEA E SPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número sa uE 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se ¡AU FE la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Aire acondicionado, presurización y ventilación. (2) Vuelo automático. (3) Comunicaciones. (4) Eléctrico. (5) Combustible. (6) Protección de hielo. (7) Indicación y grabación de datos. (8) Navegación/FMS. (9) Neumático. k. Verificaciones durante el crucero. Seleccione una o varias de las siguientes pruebas: (1) Rendimiento en crucero. (2) Alta velocidad / Maniobrabilidad a gran altitud. Verifique lo siguiente: (a) Alerta de exceso de velocidad. (b) Vibración a alta velocidad. (c) Control satisfactorio de la aeronave. (d) Envolvente de protección para aeronaves controladas por computador (CCA). Reduzca la velocidad por debajo de la velocidad en que aparece la vibración, inicie un viraje y verifique lo siguiente: (e) La vibración por alta velocidad se incrementan con las cargas “g”. Reduzca la potencia de los motores al ralentí e inicie el descenso, despliegue los frenos aerodinámicos y verifique lo siguiente: (t) Indicaciones de los frenos aerodinámicos. (g) Despliegue simétrico. (h) Vibración de la estructura del avión. (1 Respuesta del avión sin las manos en los controles. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 181 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 ica y Onde RN La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE a too AERONÁUTICA CIVIL as UNIDAD ADMAN SIMA. Pyá 5 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número v] 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se Mal oro la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Operación del amortiguador de guiñada (“yaw damper”). Apague el amortiguador de guiñada y el piloto automático. Induzca un balanceo holandés (“Dutch Rol!) y verifique lo siguiente: (a) Dinámicas de la aeronave. (b) Efectos en el sistema de movimiento del simulador. Conecte el amortiguador de guiñada, induzca un balanceo holandés y verifique lo siguiente: (c) Dinámica de amortiguación de la aeronave. (4) Operación de la APU. (5) Alimentación del motor por gravedad. (6) Apagado de motor y descenso con el motor inoperativo a velocidad óptima (Driftdown); verifique el desempeño de la aeronave operando con el FMC. (7) Reencendido de los motores. Descenso. Seleccione una de las siguientes pruebas: (1) Descenso normal. Descienda mientras mantiene el perfil de velocidad recomendado, observe el combustible, el tiempo y la distancia. (2) Despresurización de la cabina / descenso de emergencia. m. Verificaciones de altitud media. Seleccione una o varias de las siguientes pruebas: (1) Ángulo de ataque pronunciado/pérdida. Compense la aeronave a 1,4 Vs, establezca 1 kt/s? de régimen de desaceleración y verifique lo siguiente: (a) Operación satisfactoria de sistemas y pantallas. (b) Características de maniobrabilidad satisfactorias. (c) Velocidades de pérdida y de alerta de pérdida. (d) Características de vibraciones y velocidad a las que se inician. (e) Funciones limitadoras del marco operacional en aeronaves controladas por computador (CCA). AÑ Recupere el vuelo recto y nivelado y verifique lo siguiente: (f) Características de maniobrabilidad satisfactorias. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 182 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 (5) AERONÁUTICA CIVIL JEDA LS ADS STA PUA ESPECIAL Continuación de la Resolución: “Por la cual eh pil o, la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para (2) REPÚBLICA DE COLOMBIA Lobertad y Dile La movilidad es de todos 3 MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Virajes. Incline la aeronave hacia la izquierda, establezca un ángulo de alabeo de 30” a 45” y verifique lo siguiente: (a) Que la fuerza requerida en el control sea satisfactoria. (b) El movimiento de la cabrilla para mantener el ángulo de alabeo. (c) La respuesta satisfactoria del coordinador de virajes (bola). (d) El tiempo para completar un viraje de 180". Vire la aeronave desde un ángulo de 45” de alabeo desde un lado hacia el lado opuesto manteniendo altitud y velocidad. Verifique lo siguiente: (e) Control durante la maniobra. Controles de vuelo degradados. Procedimiento de sostenimiento. Verifique lo siguiente: (a) Operación del FMC. (b) Desempeño del piloto automático y del sistema de empuje automático (Auto- Thrust). Selección de tormenta. Verifique lo siguiente: (a) Los controles del radar meteorológico. (b) La operación del radar meteorológico. (c) Que el escenario visual corresponda con el patrón del radar meteorológico. Vuele por el centro de la tormenta y verifique que: (d) La aeronave entra en las nubes. (e) La aeronave encuentra turbulencia representativa. (f) Los sonidos de la lluvia y/o granizo son evidentes. Tan pronto como la aeronave salga del área de tormenta, verifique lo siguiente: (g) Que desaparecen los efectos de la tormenta. TCAS. Verifique lo siguiente: (a) Que el tráfico aparece en la escena visual. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 183 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] urea y Dn ¿PAE La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE > es de todos AERONÁUTICA CIVIL UIIDAL ALIAS IMA PA E 3LA lb UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 01363 > 28J0N.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (b) Que el tráfico aparece en la(s) pantalla(s) del TCAS. A medida que el tráfico se acerque, tome la acción correctiva relevante y verifique lo siguiente: (c) Sistema visual y sistema de pantalla de TCAS. n. Aproximación y aterrizaje. Seleccione una o varias de las siguientes pruebas mientras observa los controles de vuelo y los sistemas hidráulicos para operación normal y con fallas seleccionadas: (1) Operación normal del tren de aterrizaje y los flaps. Verifique lo siguiente: (a) El tiempo de extensión y/o retracción. (b) Las características de sacudida. (2) Aproximación normal visual y aterrizaje. Efectúe un vuelo con una aproximación visual y un aterrizaje normales. Verifique lo siguiente: (a) La maniobrabilidad de la aeronave. (b) La operación de los frenos aerodinámicos (spoilers). (c) La operación de los reversibles. (d) El control direccional en tierra. (e) Las señales de contacto para el tren principal y el de nariz. (f) Las señales visuales. (g) Las señales de movimiento. (h) Las señales de sonido. (i) La operación de los sistemas de frenos y antideslizante. (3) Operación anormal del tren y/o flaps con fallas hidráulicas. (4) Aterrizaje anormal con fallas de flaps y/o slats. A (5) Aterrizaje manual con fallas de control. ph (a) Maniobrabilidad de la aeronave. (b) Instrumentos y radio-ayudas. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 184 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (9 MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDA LS ADMI S IIA TRA ESPECIAL La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número as iu NO) Cuorz63? > Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (c) Señales y contenido del modelo de aeropuerto. (d) Señales de movimiento. (e) Señales de sonido. (6) Aproximación de no precisión con todos los motores operativos. (a) Maniobrabilidad de la aeronave. (b) Instrumentos y radio-ayudas. (c) Señales y contenido del modelo de aeropuerto. (d) Señales de movimiento. (e) Señales de sonido. (7) Aproximación circular. (a) Maniobrabilidad de la aeronave. (b) Instrumentos y radio-ayudas. (c) Señales y contenido del modelo de aeropuerto. (d) Señales de movimiento. (e) Señales de sonido. (8) Aproximación de no precisión con un motor inoperativo. (a) Maniobrabilidad de la aeronave. (b) Instrumentos y radio-ayudas. (c) Señales y contenido del modelo de aeropuerto. (d) Señales de movimiento. (e) Señales de sonido. (9) Sobrepaso con un motor inoperativo. NM (a) Maniobrabilidad de la aeronave. (b) Instrumentos y radio-ayudas. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 185 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE e es de todos AERONAUTICA CIVIL MA SALI, UBIDAL ADD bi DA: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 ) 2 8 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (c) Señales y contenido del modelo de aeropuerto. (d) Señales de movimiento. (e) Señales de sonido. (10) Aproximación CAT 1 y aterrizaje ILS en modo “Raw Data”. (a) Maniobrabilidad de la aeronave. (b) Instrumentos y radio-ayudas. (c) Señales y contenido del modelo de aeropuerto. (d) Señales de movimiento. (e) Señales de sonido. (11) Aproximación CAT | y aterrizaje con la máxima limitante de viento cruzado. (a) Maniobrabilidad de la aeronave. (b) Instrumentos y radio-ayudas. (c) Señales y contenido del modelo de aeropuerto. (d) Señales de movimiento. (e) Señales de sonido. (12) Aproximación CAT | con cortantes de viento. Verificar lo siguiente: (a) Que la aeronave sea controlable durante el encuentro con las cortantes de viento. (b) El desempeño adecuado al utilizar las técnicas correctas. (c) Las indicaciones y alertas que muestran cortantes de viento. (d) Las señales de movimiento (particularmente turbulencia). (13) Aproximación CAT Il y sobrepaso automático. W (14) Aproximación en CAT lll y aterrizaje — Fallas en los sistemas. ? (15) Aproximación CAT lll y aterrizaje con un motor inoperativo. (16) Evaluación del GPWS / EGPWS. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2023 Página: 186 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE E La movilidad es de todos AERONÁUTICA CIVIL UERDAL AMAS 5175, PUR ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a (401363 ) 25 308 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. O. Escena visual - Valoración en vuelo. Seleccione tres (3) modelos visuales diferentes y efectúe las siguientes verificaciones seleccionando “día, anochecer y noche” (como corresponda). Reposicione la aeronave a 2.000 ft o por debajo dentro de las 10 NM del aeropuerto. Vuele la aeronave alrededor del mismo y evalúe el control del sistema visual y el contenido del modelo de aeropuerto, tal como se describe a continuación: (1) Controles visuales. (a) Controles para seleccionar día, anochecer y noche. (b) Controles de iluminación ambiental. (c) Controles de iluminación de pista. (d) Controles de iluminación de las calles de rodaje. (e) Controles de las luces de aproximación. (2) Contenido del modelo de aeropuerto. (a) Representación del aeropuerto, el terreno correcto y características distintivas. (b) Señalización correcta de pistas, pendiente y direccionalidad de las luces. (c) Escena visual con compresión de la imagen, color y oscurecimiento. Reposicione la aeronave para una aproximación final larga en una pista con ILS. Seleccione “pausa” cuando la aeronave esté a 5 sm y/u 8 km fuera y establecida en la senda de planeo. Verifique lo siguiente: (3) El contenido del modelo de aeropuerto. (a) Características del aeropuerto. (b) Luces de aproximación (c) Definición de la pista. (d) Luces de borde de pista y luces VASI (e) Luces estroboscópicas. Desactive la pausa y continúe la aproximación con el piloto automático enganchado. Seleccione nuevamente la pausa con la aeronave entre 3 sm y/o 5 km fuera y en la Ñ senda de planeo. Verifique lo siguiente: (4) El contenido del modelo de aeropuerto. (a) Luces de centro de pista. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 187 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 o Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ai] esdetodos Ea AERONÁUTICA CIVIL RIDAD ADM IMA IVA Locas UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número : JN, 2022 (401363 ) 23 JUN Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (b) Definición de las calles de rodaje y sus luces. Desactive la pausa y continúe la aproximación con el piloto automático enganchado. Seleccione la pausa cuando la aeronave esté a 2 sm y/o 3 km fuera y en la senda de planeo. Verifique lo siguiente: (5) El contenido del modelo de aeropuerto. (a) Luces del umbral. (b) Luces de la zona de toma de contacto. A 200 ft de radio altitud y todavía en la senda de planeo, seleccione la pausa y verifique lo siguiente: (6) El contenido del modelo de aeropuerto. Señalización de la pista. Ajuste las condiciones meteorológicas para CAT | y verifique lo siguiente: (7) El contenido del modelo de aeropuerto. Segmento visual del terreno Ajuste las condiciones meteorológicas para CAT ll, suelte la pausa, selecciónela de nuevo a 100 ft de radio altitud y verifique lo siguiente: (8) El contenido del modelo de aeropuerto. Segmento visual del terreno Ajuste las condiciones nocturnas y/o anochecer y verifique lo siguiente: (9) El contenido del modelo de aeropuerto. Señalización de la pista visible con el alcance de las luces de aterrizaje. Ajuste las condiciones meteorológicas de CAT lll, suelte la pausa, selecciónela a 50 ft de radio altitud y verifique lo siguiente: (10) El contenido del modelo de aeropuerto. Segmento visual del terreno Ajuste la meteorología para efectuar una aproximación frustrada típica por condiciones climatológicas, suelte la pausa, selecciónela nuevamente a 15 ft de radio altitud y verifique lo siguiente: ni (11) El contenido del modelo de aeropuerto. Segmento visual del terreno Cuando haya aterrizado, detenga la aeronave, seleccione una lectura RVR de O ft, asegúrese de que las luces estroboscópicas y/o anticolisión estén encendidas y verifique lo siguiente: Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 04 i Fecha: 28/01/2022 : Página: 188 de 639 is N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL FEDAD ADASES IMA IVA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 0) 8 JUN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (12) El contenido del modelo de aeropuerto. Efecto visual de las luces estroboscópicas y anticolisión. Reposicione el avión en final, ajuste las condiciones meteorológicas en modo despejado, continúe la aproximación para efectuar un aterrizaje automático y verifique lo siguiente: (13) El contenido del modelo de aeropuerto. (a) Señales visuales durante el rompimiento del planeo para valorar el régimen de descenso. (b) Referencias visuales durante el rompimiento del planeo para valorar la percepción de profundidad. (c) Altura de la cabina sobre la superficie. p. Operaciones posteriores al aterrizaje. (1) Verificaciones después del aterrizaje. (2) Ruede para regresar a la puerta de embarque. Verifique lo siguiente: (a) El modelo visual satisfactorio. (b) La operación satisfactoria del freno de parqueo. (3) Verificaciones de apagado del motor. q. Función de accidente. (1) Impacto con el tren de aterrizaje retraído. (2) Impacto con un régimen de descenso excesivo. (3) Impacto con un ángulo de alabeo excesivo. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 189 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADM IMA PA Sl, Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - TAXY FL1860 ENG-OUT En EN-RTE H ÍS DEPRESS Delia V+TRIM Jrs PERF 000 AR FLO7O == 429 7 MASKS) a AA FLOSO R-CLIMB PERE RAN TURNS Mo etc... nd FLaso mem CRUISE sue (WARN (CAB PRESS) TRIMS CONTROLS) FUNCTION ENG SIDOWN O— REPÚBLICA DE COLOMBIA Lárerisd y Miden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2.8 JUN, 2022 Resolución Número (401363 ? “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. FL290 == ENG RELIGHT RELIGHT F1140 (WINOMILL OR INTERNAL) HIGH SPEED DESCENT Vaio FLISO == (WARN "es" STALLS CONTROLS) a E —p L/G 8 FLAPS 1300 sumoaum HYDRAULIC rem RAT NON NORMAL E, Non ÚMENT. ARRIVAL ns NORMAL LAND VISUAL CCT LS LEFTIRIGHT NORMAL Perfil común de evaluación subjetiva de calificación continuada (2 horas). ANEXO 4 - APÉNDICE A EJEMPLOS DE DOCUMENTOS Tabla de contenido Figura A4A Figura A4B Figura A4C Figura A4D Figura A4E Figura A4F Figura A4G Figura A4H Figura A4l Figura A4J Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, de actualización o de recalificación. Ejemplo de formato de información del FFS anexo a la solicitud de evaluación. Ejemplo de declaración de cumplimiento. Ejemplo de portada para la guía de pruebas de calificación (ATG). Ejemplo de declaración de calificación — Certificado. Ejemplo de declaración de calificación — Lista de configuración. Ejemplo de declaración de calificación — Lista de tareas para calificación. Ejemplo de página de requisitos para la evaluación de calificación continuada. Ejemplo de índice de MQTG de las directivas FSTD vigentes del FFS en la MQTG. Carta de ejemplo de solicitud de evaluación de calificación continuada. Figura A4A - Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, de actualización o de A recalificación Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2024 Página: 190 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lobartad y Cirten La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAL ADMIN DA DÍA ESPECIAL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a $ ( 4 0 4 3 6 3 ) Goa Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (Ciudad y fecha) Señores UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Ciudad ASUNTO: Solicitud de fecha para evaluación (inicial / de actualización / de recalificación) de FFS. Apreciados Señores: Por medio de la presente hacemos nuestra solicitud de evaluación (inicial / de actualización / de recalificación) de nuestro simulador de vuelo FFS (fabricante) para el avión (tipo de aeronave), nivel (A, B, C o D), número ID UAEAC (si fue previamente calificado), localizado en (ciudad/departamento) en la (ubicación de Las instalaciones), para el día (fecha propuesta, que no deberá ser mayor a 1808 días después de La fecha de radicación de la solicitud). El FFS será explotado u operado por (nombre del CEAC o explotador de servicios aéreos), bajo las siguientes opciones (indique la que corresponda): El FFS será utilizado bajo el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador, el cual hace parte de sus especificaciones de entrenamiento. El FFS será utilizado únicamente para arrendamiento (en Dry-Lease). Nos comprometemos a presentar una carta de solicitud formal para la evaluación del personal de la siguiente manera: Para las pruebas de la QTG realizadas en la fábrica, dentro de los 45 dias previos a la fecha propuesta para la evaluación con un tercio de las pruebas adicionales realizadas en las instalaciones dentro de los 14 días previos a dicha fecha. Para pruebas de la QTG realizadas en las instalaciones, a más tardar dentro de los 30 días previos a la fecha propuesta para la evaluación. A esta solicitud anexamos los siguientes documentos: Carta de declaración de cumplimiento del explotador (Figura A4C). QTG completa correspondiente a la evaluación solicitada. Información actualizada del simulador (Figura A4B). Configuración del simulador (Figura A4F), si aplica, por el tipo de calificación solicitada. Última evaluación y autorización de funcionamiento emitida por la UAFAC, si aplica, por el tipo de calificación solicitada. ana yn Estamos conscientes de que, si no cumplimos los anteriores requisitos, puede generarse un retraso significativo de 45 días o más en la programación y cumplimiento de la evaluación. (Comentarios adicionales del explotador, si es necesario). Por favor contactar a (nombre, teléfonos, fax y correo electrónico de contacto del explotador) para confirmar la fecha de esta evaluación inicial. Tenemos conocimiento de que un miembro de la UAEAC responderá a esta solicitud en los siguientes 14 días. Una copia de esta carta de intención ha sido enviada al Inspector Principal de Operaciones (POI) (nombre). Cordialmente, A c.c.: POL. (nombre, firma, cargo, teléfono, correo electrónico). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 191 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA ¡ortad y Order: (9 MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONAUTICA CIVIL SL ts, URIDAL AMAS mA PAE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 3 JUN, 2022 (401363 ) La movilidad 0. es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura A4B - Ejemplo de formato de información del FFS anexo a la solicitud de evaluación Sección 1. Información y características del FFS Explotador Ubicación Nombre: Tipo de FFS: Dirección: Dirección: Ciudad: Ciudad: Departamento: Departamento: País: País: Código postal: Código postal: Administrador: Teléfono / correo electrónico: ID del explotador N*: Aeropuerto más cercano: Tipo de evaluación solicitada: [Jinicial [Mejora DCalificación continuada [Especial LlRecalificación Marca / modelo / serie de la aeronave: Calificación inicial (si aplica) Fecha: Nivel: Identificación del fabricante: Ultima Calificación continuada (si aplica) Fecha Nivel Serie número: Calificación de mejora (si aplica) Fecha Nivel eMQTG L] Base de la calificación: JA OB muje OD Otra información técnica: ID UAEAC FSTD (si aplica): Asientos disponibles del FSTD: FSTD convertible: OS [No Fecha de fabricación: Modelo del motor y datos de revisión: Fuente del modelo aerodinámico: Identificación FMS y nivel de revisión: Fuente de información del coeficiente aerodinámico: Fabricante del sistema visual / modelo: Número de revisión de los datos de aerodinámica: Revisión de datos de control del vuelo: Pantalla de sistema visual: A Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 192 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Y La movilidad ¡5 es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL PEA ESPECIAL UNIDAD ADA DITA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 JUN 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Fabricante del sistema de movimiento / Tipo: Identificación del(de los) computador(es) de FSTD: Autoridad de Aviación Civil AAC (si aplica): ID de la CAA del FSTD: Fecha de la última evaluación de AAC: Nivel de calificación de la AAC: Bases de calificación de la AAC: Equipo de la aeronave: Tipo(s) de motor: instrumentos de vuelo: Instrumentos de motor: Ñ DOEFIS OHUD DHGS DEFVS DTCAS LIGPWS DPlain View o Ceicas [OFADEQ O GPS UOFMS Tipo DRadar WxX otros O Otros;_— Modelos de aeropuerto: 3.6.1 3.6.2 3.6.3 Designador del Aeropuerto] Designador del aeropuerto Designador del aeropuerto Aproximación circular: 3.7.1 3.7.2 3.7.3 Designador del aeropuerto Aproximación Pista de aterrizaje Segmento visual del terreno: 3.8.1 3.8.2 3.8.3 Designador del aeropuerto Aproximación Pista de aterrizaje Sección 2. Información suplementaria Autoridad que aprobó el programa de entrenamiento: [JPOI LJAAC LJOtro Nombre: Oficina: Teléfono: Correo electrónico: Representante Administrativo del FSTD Nombre: | Dirección 1: Dirección 2: AN Ciudad: Departamento Teléfono: Correo electrónico: Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 193 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a) A La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos AERONÁUTICA CIVIL AVE Ad UEIDAL ALIAS) A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 282% Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Contacto técnico del FSTD Nombre: Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento: Teléfono: Correo electrónico: Sección 3. Consideraciones para entrenamiento, prueba o verificación de competencia Área / función / maniobra Solicitud Observaciones Piloto privado / entrenamiento / verificación O (RAC 142) Piloto comercial / entrenamiento / verificación O (RAC 142) Multimotores / entrenamiento / verificación O (RAC 142) Habilitación por instrumentos / entrenamiento / verificación O (RAC142) Habilitaciones tipo / entrenamiento / verificación O (RAC 121 /RAC 135 /RAC 142) Verificaciones de competencia O (RAC 121 /RAC 135 /RAC 142) Sección 4. Configuración y maniobras permitidas Maniobras permitidas Solicitud Observaciones CAT | (RVR 2.400 / 1.800 ft DH 200 ft) 0] CAT Il (RVR 1.200 ft DH 100 tt) E] CAT II (RVA 50 ft DH 50 ft) L] Aproximación circular 0] Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear) [] ' Clave: ESTR-3.0-12-010* Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 194 de 63 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (9 MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL 7 TO UNIDA ADA ST LA A LL 2 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Sistema de advertencia de cortantes de viento / Windshear predictivo Actitudes inusuales y recuperación genérica dentro de la envolvente de vuelo normal Actitudes inusuales y recuperación específica. Aproximación automática acoplada Sobrepaso automático Aterrizaje automático / Guía en la carrera de aterrizaje TCAS/ACAS 1/11 W/X Radar HUD HGS EFVS TAWS (GPWS / EGPWS) Capacidad ETOPS / EDTO Navegación GPS / RNAV SMGCS LPV GPS WAAS OLPV OGPS OWAAS A O(0/0 0. 0 Dd (0/0 /0/0 0/0/00. 0/10 RNP / ANP-AR Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 195 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE y AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADA SED IMA DEA ESP Ia UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 7 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Otros 0) Nombre del representante administrativo: Firma: Fecha de solicitud: A AM Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 196 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 15 AERONÁUTICA CIVIL ESPECIAL A E SI La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 022 (401363) 2.8 JUN.2 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura A4C —- Ejemplo de declaración de cumplimiento (Ciudad y fecha) Señores Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil ASUNTO: Declaración de cumplimiento. Apreciados Señores: (Nombre del explotador) solicita la evaluación del FFS para el (tipo de aeronave) con calificación en el nivel (___) y (Fabricante del FFS), como fabricante del FFS con sistema visual (nombre del modelo y fabricante del sistema visual), definido completamente en la página de información del FFS de la Guía de Pruebas de Calificación (QTG) que se adjunta, por este medio declaramos que hemos completado las pruebas del FFS y certificamos que reúne todos los requisitos aplicables de la Norma RAC 60. Declaramos también que se han establecido convenientemente las configuraciones de software, hardware y control correspondientes a este simulador. Nuestro(s) pilotos(s), (nombre de cada uno), quien(es) fue(ron) calificado(s) en la aeronave (tipo de aeronave), evaluó(aron) el FFS y encontró(aron) que está conforme con el tipo de aeronave explotada por (nombre del explotador), con la configuración de la cabina de mando y que la simulación de las funciones de los sistemas y subsistemas equivalen a los de la aeronave. El(los) piloto(s) previamente mencionados(s) ha(n) evaluado el desempeño y las cualidades de vuelo del FFS, encontrando que este representa fielmente la respectiva aeronave. (Comentarios adicionales del explotador y operador). Cordialmente, A (Representante administrativo del explotador) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 197 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A 2 Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE $ es de todos AERONÁUTICA CIVIL NIDAD ALA) HA PA PLL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Caorzo3 ?) 28% Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura A4D - Ejemplo de portada para la guía de pruebas de calificación (QTG) NOMBRE DEL EXPLOTADOR DIRECCIÓN DEL EXPLOTADOR GUÍA DE PRUEBAS DE CALIFICACIÓN (QTG) UAEAC SIMULADOR DE VUELO AVION (MODELO ESPECÍFICO DE AVIÓN, p. ej.: Airbus A320-214) (Incluyendo fabricante, número de serie y sistema visual utilizado) Nivel del FFS (A, B, Co D, según corresponda) (Estándar de calificación de desempeño utilizado) Norma RAC 60, Apéndice A - FFS de avión (Localización del FFS) Evaluación inicial de la UAEAC: Fecha: Nombre del explotador Fecha Nombre del Representante Fecha de la UAEAC Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 198 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o % La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL 3 SPECIAL URADAD ADM DITA IVA E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura A4E — Ejemplo de declaración de calificación — Certificado AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL Secretaría de Autoridad Aeronáutica Certificado de calificación Este documento certifica que la Secretaría de Autoridad Aeronáutica realizó una evaluación del dispositivo de entrenamiento para simulación de vuelo (FSTD) indicado abajo y ha encontrado que reúne los estándares establecidos en la guía maestra de pruebas de calificación (MQTG) y el listado de configuración y restricciones anexos: EXPLOTADOR Go-Fast Airlines UBICACIÓN Aeropuerto SKBO IDENTIFICACIÓN DE LA UAEAC | 000FFS TIPO DE LA AERONAVE A320-214 RAC 60 “APENDICE A” Rev. dd/mm/aaaa NIVEL DE CALIFICACIÓN D BASES DE CALIFICACIÓN FECHA DE EXPEDICIÓN dd/mm/aaaa Para mantener la calificación, este FSTD debe continuar cumpliendo todos los estándares y especificaciones de las bases de calificación y está sujeto a las condiciones y limitaciones de la lista de configuración y restricciones del FSTD, así como al último informe de evaluación de FSTD de la UAEAC. Este certificado no es transferible y, a menos que sea revocado, suspendido o modificado, es válido hasta el dd/mm/aaaa. Fecha Por la UAEAC Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 199 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Livortas y Orden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE pl AERONÁUTICA CIVIL UNIDAL ADUINID IMA PA Lia UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2022 es) 2800 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura A4F — Ejemplo de declaración de calificación — Lista de configuración UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL Secretaría de Autoridad Aeronáutica IDENTIFICACIÓN DE LA UAEAC DECLARACIÓN DE CALIFICACIÓN MARCA / MODELO / SERIE LISTA DE CONFIGURACIÓN INTERVALO DE LA EVALUACIÓN Sección 1. Información del FSTD Ubicación del FSTD Nombre del explotador: Dirección: Ciudad: Departamento: País: Código postal: Autoridad que aprobó el programa de entrenamiento LJPOo. LAACc UDotro Nombre: Oficina: Dirección: Ciudad: Teléfono: Correo electrónico: Representante administrativo del explotador del FSTD Nombre: Dirección: Ciudad: Departamento: País: Teléfono: Correo electrónico: Representante técnico del explotador del FESTD Nombre: Dirección: Clave: ESTR-3.0-12-010 y) Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 200 de 63 —— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A 3 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAd ADMIN SIMA IVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número e 01363) 23 10,202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. CO Ciudad: Departamento: País: Teléfono: Correo electrónico: Sección 2. Características técnicas del FSTD Nombre común de la aeronave: Fabricante: Nombre alternativo de la aeronave: Año de fabricación: Bases de la calificación: Serie número: Nivel de calificación: 1D del FSTD para el explotador: Clase de FSTD: Mes base de evaluación: Asientos disponibles en el FSTD: FSTD convertible para: información de la configuración del FSTD FSTD contfiguración(1): FSTD contfiguración(2): FSTD configuración(3): Información de los motores del FSTD Tipo de motor primario / Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor alterno / Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor alterno / Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor alterno / Thrust: FADEC Versión: Instrumentos de vuelo y sistemas O NVG O Otros: DO CPDLC O] Otros: O EFB Clase: LJ Otros: Fuente de los datos y modelos Ñ Datos de control de vuelo: Modelo / Revisión: Modelo aerodinámico: Fuente / Modelo / Revisión: Sistema visual Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 201 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (9 MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL ERA MUA SP ls, UMADAL DMA La movilidad MEN es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Generador de imagen Marca / Modelo: Tipo de pantalla: Tipo de proyector visual: Campo de visión horizontal Campo de visión vertical (grados): (grados): Aviónica Fabricante: Modelo: Estándar / Revisión: Sistema de gestión de vuelo (FMS) Fabricante: Modelo: Tipo / Revisión: Sistema de movimiento Fabricante: Tipo: Ejes: Modelos de calificación del aeropuerto 1. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: 2. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: 3. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: Segmento visual de terreno (VGS) Aeropuerto / Pista de aterrizaje: Sección 3. Otras calificaciones de la Autoridad de Aviación Civil (AAC) Nombre AAC: 1D de la AAC del FSTD: Nivel de calificación de la AAC: Bases de calificación de la AAC: Fecha de la última evaluación de AAC: AM) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 202 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE ; AERONÁUTICA CIVIL SPECIAL, AJUDA ADAMS IMA IA E La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ¿Jn 98 8, 2022 Corzo) 28% Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Sección 3A: Maniobras, procedimientos, tareas y funciones adicionales Excepto los ítems no calificados en la sección 4, este FSTD está calificado para realizar todas las maniobras, procedimientos, tareas, y funciones descritas en los QPS de los apéndices aplicables. Adicionalmente, este FSTD está calificado para realizar las maniobras, procedimientos, tareas y funciones anotadas en la sección 3A indicada. El uso específico, junto con cualquier programa de entrenamiento, debe ser aprobado por la Secretaría de Autoridad Aeronáutica de la UAEAC. Inspector(es) de calificación de la UAEAC: Área / Función / Maniobra (uso del P y Haciones de Explotador) uso de la tareas parciales, si UAEAC) corresponde) CAT | (RVR 2.400/1.800 ft / DH 200 ft) O] P] CAT II (RVA 1.200 ft / DH 100 ft) H] E] CAT lil (RVR 50 ft / DH 50 ft) [] E Aproximación circular. ] ] Entrenamiento en cortantes de viento E] [] Sistema de advertencia windshear/ Windshear E O predictivo Actitudes inusuales y recuperación genérica E O dentro de la envolvente de vuelo normal Actitudes inusuales y recuperación específica [] [] Aproximación automática acoplada [7] 1] Sobrepaso automático O L] Aterrizaje automático / Guía en la carrera de aterrizaje LJ a TCAS/ACASI/II [) [] W/X Radar [] [] HUD [] L] HGS E] [] EFVS 0] [] TAWS (GPWS / EGPWS) E] L] Capacidad ETOPS /EDTO [] (] Navegación GPS/ANAV LU) E] SMGCS L) LC] LPVGPSWAAS DLPV DIGPS OWAAS 0] 1] RANP/ ANP-AR Ml (] Pérdida completa (RAC 60 / Directiva FSTD 2) L] 0] Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 203 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 a a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE El es de todos AERONÁUTICA CIVIL GALA, ds, UNIDAD ALAS iia PA E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 01363 ? 2 3UN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. UPRT (RAC 60 / Directiva FSTD 2) Ol [7] Formación de hielo (RAC 60 / Directiva FSTD MN O Ráfagas EOS cruzado realista (RAC 60 / O O pterrizajes rebotados (RAC 60 / Directiva FSTD O O Otros E] Ml Sección 4. Tareas no calificadas Los usuarios del FSTD deberían también observar cualquier tarea no calificada o componente MMI (por sus siglas en inglés) anotadas en el más reciente reporte de la SSOP y AC o en el registro de discrepancias del explotador, que pueden afectar o no resultar una restricción en los entrenamientos, pruebas o verificaciones de competencia. Maniobras, procedimientos, tareas y funciones para las cuales este FSTD NO está calificado Área / Función / Maniobra Observaciones 1. Cualquier tarea asociada con aquellas tareas no calificadas anotadas en el reporte de evaluación más reciente o cualquier componente faltante, malfuncionamiento o ítem inoperativo (MMI) reportado por el explotador o explotador que lleve a una restricción en el entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia. Por la UAEAC Firma: Fecha de expedición: dd/mm/aaaa Nombre: Figura A4G - Ejemplo de declaración de calificación — Lista de tareas para calificación El FFS está calificado para realizar todas las maniobras, procedimientos, tareas y funciones enumerados en el Apéndice A, Anexo 1, Tabla A1B, requisitos mínimos de FFS. Vigente desde (mm/dd/aaaa), excepto para las siguientes tareas o funciones: Calificado para todas las tareas de la Tabla A1B, para las cuales el explotador ha solicitado la calificación, excepto para las siguientes (ejemplo): 3.e(1)(1) Aproximaciones NDB 3.f. Recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales) 4.3. Aproximación circular AN 2 Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 204 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad e Orion o La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL RIO UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? $ JUN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tareas adicionales para las cuales el FFS está calificado (ejemplo: Adicionales a las enumeradas en la Tabla A1B): 1. Sistema visual mejorado 2. Entrenamiento en cortantes de viento de acuerdo con el párrafo 121.1545(d) Los modelos visuales de aeropuerto evaluados para la calificación en este nivel! son: 1. Aeropuerto 1: SKBO 2. Aeropuerto 2: SKBQ 3. Aeropuerto 3: KMIA Figura A4H — Ejemplo de página de requisitos para la evaluación de calificación continuada Requisitos de evaluación continuada Una vez finalizada y completada la calificación inicial La evaluación de calificación continuada debe ser| La evaluación de calificación continuada se realizada cada meses. vence como sigue: El tiempo del FFS se debe reservar por horas dd / mm / aaaa (registrar como corresponda) Firmado: UAEAC / Líder del equipo de evaluación Fecha: Revisión: Basado en (especifique la razón): La evaluación de calificación continuada debe ser|lLa evaluación de calificación continuada se realizada cada meses. vence como sigue: El tiempo del FFS se debe reservar por horas dd / mm / aaaa (registrar como corresponda) Firmado: UAEAC / Líder del equipo de evaluación Fecha: Revisión: Basado en (especifique la razón): Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 205 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liertad y Deer La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AD y IA PEA A Aa A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL EEN > a sun, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La evaluación de calificación continuada debe ser|La evaluación de calificación continuada se realizada cada meses. vence como sigue: El tiempo del FFS se debe reservar por horas dd / mm /aaaa (registrar como corresponda) Firmado: UAEAC / Líder del equipo de evaluación Fecha: (Repetir como sea necesario) Figura A4I — Ejemplo de índice de las directivas FSTD vigentes del FFS en la MQTG ÍNDICE DE DIRECTIVAS FSTD VIGENTES DEL FFS Registradas en esta sección (véase el Anexo 6) Número Detalles Aplicabilidad 1 Modelos de aeropuertos clase || y II Inmediata Requisitos para efectuar entrenamiento completo de pérdida, entrenamiento de recuperación ante la pérdida de control (actitudes inusuales) (“Upset Recovery”), entrenamiento en operaciones con formación de hielo en la aeronave y otros entrenamientos de vuelo. Inmediata (Continuar como sea necesario) Figura A4J — Carta de ejemplo de solicitud de evaluación de calificación continuada 2 Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 206 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libreria y Diner 3 La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDA ADGESES PASIVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 3 JUN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (Ciudad y fecha) Señores UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Asunto: Solicitud de fecha de evaluación de calificación continuada. Apreciados Señores: Por medio de la presente hacemos solicitud para la evaluación continuada de nuestro simulador de vuelo (Fabricante del FFS) para el avión (marca/modelo), Full Flight Simulator (FFS) nivel (Nivel), (Número ID UAEAC), localizado en (Ciudad, Departamento) en (Instalaciones). El FFS es explotado por (Nombre del centro de entrenamiento), Designador UAEAC (N* del Certificado) cuyo representante legal es el Sr. (nombre completo). El FFS será explotado bajo una de las siguientes opciones: (indique la que corresponda): QEl FFS será utilizado bajo el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador y que forma parte de sus especificaciones de entrenamiento. DEl FFS será utilizado únicamente en dry-lease. Las fechas propuestas para efectuar esta evaluación son desde (fecha inicial) hasta (fecha de término). Nosotros a nuestra solicitud formal anexamos los siguientes documentos: O Última evaluación y autorización de funcionamiento emitida por la UAEAC. O - “Información del simulador” actualizada. Figura AB, O “Declaración de cumplimiento” actualizado. Figura A4C. O “Configuración del simulador” actualizada. Figura A4F. Estamos conscientes de que, si no cumplimos los anteriores requisitos, ello puede generar un atraso significativo en la programación y en el cumplimiento de la evaluación. (Comentarios adicionales del explotador si es necesario). Por favor contactar a (Nombre, teléfono, fax y correo electrónico del contacto del explotador) para confirmar la fecha de esta evaluación inicial. Tenemos conocimiento que un miembro de la UAEAC responderá a esta solicitud en los próximos 14 días. Cordialmente, Nombre y firma: Cargo: Teléfono: Mail: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 207 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE + es de todos AERONÁUTICA CIVIL A PALA i UIIDALO ALIAS LA, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 6 6 q 2 8 FUN, 2022 013 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ANEXO 5 DEL APÉNDICE A REQUISITOS PARA LA CALIFICACIÓN DE UN FFS DE AVIÓN PARA EL USO EN PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO CON CORTANTES DE VIENTO (“WINDSHEAR”) 1. — Aplicabilidad Este Anexo aplica para todos los simuladores (FFS), sin importar el nivel de calificación, que son usados para satisfacer los requisitos de un programa de entrenamiento de vuelo con cortantes de viento (“windshear”) a baja altitud aprobado por la UAEAC o cualquier otro programa de entrenamiento aprobado donde se especifiquen encuentros con cortantes de viento. 2. Declaración de cumplimiento y capacidad (SOC) (1) El explotador deberá presentar una SOC confirmando que el modelo aerodinámico está basado en los datos de los vuelos de prueba proporcionados por el fabricante del avión u otro proveedor aprobado. La SOC deberá confirmar también que cualquier cambio efectuado a los parámetros ambientales de viento, incluyendo variables en aquellos parámetros para condiciones de cortantes de viento, una vez sean insertados para su procesamiento, den como resultado un desempeño simulado correcto. Esta declaración deberá incluir también ejemplos de parámetros ambientales de viento que estén siendo evaluados actualmente en el simulador, tales como despegues, aproximaciones y aterrizajes con viento cruzado. (2) Para aquellos simuladores que no cuentan con alerta para cortantes de viento, precaución o guía en el equipo original, la SOC deberá mostrar que la simulación del hardware y/o software agregados, incluyendo las pantallas y anuncios de la cabina de vuelo, reproducen los sistemas instalados en el avión. La declaración deberá estar acompañada por un diagrama de bloques que muestre el flujo de señales de entrada y de salida y las compare con el equipo instalado en el avión. 3. Modelos Los modelos de cortantes de viento instalados en el software del simulador y usados para la evaluación de calificación deberán cumplir lo siguiente: a. Proporcionar las señales necesarias para reconocer una situación probable de cortantes de viento y la degradación potencial del desempeño de la aeronave, requiriendo así que el piloto inicie los procedimientos de recuperación. Las señales deberán incluir todo lo siguiente, como resulte apropiado, para la parte del vuelo que se está efectuando: (1) Cambio rápido de la velocidad en al menos +15 nudos (kt). (2) Pérdida de velocidad durante la carrera de despegue. AÑ (3) Cambio rápido de la velocidad vertical en al menos +500 pies por minuto (fpm). (4) Cambio rápido en el ángulo de cabeceo en al menos +5”. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 208 de 639 Publicada enel Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertad y Dicen La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL NIDAD ALMAS MARA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 9 UN. 22 Cgor363 ) 29? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. b. Ser ajustable en intensidad (u otro parámetro que consiga el efecto de intensidad) en al menos dos (2) niveles de tal manera que, al encontrar las cortantes de viento, el piloto pueda identificar su presencia y aplicar los procedimientos recomendados para evitarlas. (1) Si la intensidad es moderada, el comportamiento del avión simulado durante el encuentro con la cortante de viento le permitirá al piloto mantener una trayectoria de vuelo satisfactoria; y (2) Si la intensidad es severa, el comportamiento del avión simulado durante el encuentro con la cortante de viento no le permitirá al piloto mantener una trayectoria de vuelo satistactoria, llevándolo a un accidente. Nota. — Los medios usados para conseguir el escenario catastrófico aquí indicado que envuelva elementos operacionales del avión simulado deberán reflejar las limitaciones de despacho de este. C. Estar disponible para el uso del programa de entrenamiento de vuelo con cortantes de viento aprobado por la UAEAC. 4. Demostraciones a. Elexplotador deberá identificar un modelo no catastrófico de entrenamiento de cortantes de viento y otro con condiciones severas durante las fases de despegue y aproximación. Las componentes de viento de dichos modelos deberán ser presentadas en un formato gráfico de tal manera que se muestren todas las componentes de las cortantes de viento, incluyendo el punto de iniciación, variación en la magnitud y correlaciones de tiempo o distancia. El simulador deberá ser operado con el mismo peso bruto, configuración y velocidad inicial durante la demostración del despegue (con viento en calma y efectuado en la primera cortante de viento no catastrófica seleccionada) y de la aproximación (con viento en calma y efectuado en la segunda cortante de viento no catastrófica seleccionada). b. En cada una de estas cuatro situaciones, en un “punto de inicio” (p. ej., donde la cortante de viento empieza o debería ser reconocida), deberán aplicarse los procedimientos recomendados de recuperación de la cortante de viento y registrados los resultados como se especifica en el párrato (e) siguiente. C. Estos registros se harán sin insertar turbulencia aleatoria programada. La turbulencia resultante de un modelo de cortante de viento deberá ser la esperada y sin intentar neutralizarla desde esta fuente. d. La definición de estos modelos y los resultados de las demostraciones de los cuatro casos descritos en 4.a. deberán hacer parte de la MQTG. | 5. Registro de parámetros » Ñ a. En cada uno de los cuatro casos de la MQTG, deberá hacerse un registro histórico electrónico con los siguientes parámetros: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 209 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA e a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE du es de todos AERONÁUTICA CIVIL NDA LO ALA SIA PA PL is UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 72 14N,2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Velocidad indicada o calibrada. (2) Velocidad vertical indicada. (3) Actitud de cabeceo. (4) Altitud indicada o radio altitud. (5) Ángulo de ataque. (6) Posición del elevador. (7) Datos del motor (empuje, N, o posición de los aceleradores). (8) Magnitudes del viento (modelo simple de cortante de viento asumido). b. Estos registros deberán ser iniciados al menos diez (10) segundos antes del punto de iniciación y continuados hasta que se complete la maniobra de recuperación o se haga contacto con el suelo. 6. Instalación y operación del equipo Todo el equipo de alerta, precaución y guía en cortantes de viento instalado en el simulador deberá operar del mismo modo que en el avión real. Por ejemplo, si un cambio repentino de velocidad y/o dirección del viento causa una alerta para cortante de viento en el avión, el simulador de vuelo deberá responder de manera equivalente sin la intervención del instructor y/o evaluador. 7. — Guía de pruebas de calificación (QTG) a. Todo el material de la QTG deberá ser enviado a la UAEAC para su aprobación. b. Una evaluación de cortante de viento en un simulador será programada de acuerdo con los procedimientos normales. Las evaluaciones de calificación continuada incluirán permanentemente la verificación de estas capacidades. C. Durante la evaluación “in situ” en el simulador, el evaluador pedirá al explotador que realice las pruebas de desempeño y registre los resultados. Dichos resultados serán comparados con aquellos previamente aprobados y ubicados en la QTG o la MQTG, según corresponda. d. La QTG para los nuevos simuladores (o MQTG para los actualizados) deberá contener o hacer referencia a la información descrita en los párrafos 2., 3., 4. y 5. de este Anexo. 8. Evaluación subjetiva Los inspectores evaluadores de la UAEAC procederán a volar el simulador en al menos dos de los escenarios disponibles para cortantes de viento y evaluarán subjetivamente el desempeño del O cuando ocurran las condiciones programadas para cortantes de viento: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 210 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 =] REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO D Y Hs Nal es AERONÁUTICA CIVIL E TRANSPORTE etocos LUPRDALS ADUINES DEZA PA ESE MAS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución poo (40136 2.3 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. a. Un escenario incluirá los parámetros que permitirán al piloto mantener una trayectoria de vuelo satisfactoria. b. Un escenario incluirá los parámetros que no permitirán al piloto mantener una trayectoria de vuelo satisfactoria, con la capacidad de generar una condición catastrófica. Cc. Otros escenarios podrán ser examinados cuidadosamente a discreción de los inspectores evaluadores de la UAEAC. 9. Bases de calificación La adición de programación para cortantes de viento a un simulador con el propósito de cumplir los requisitos de calificación para este tipo de entrenamiento no cambiará las bases originales de calificación de ese simulador. 10. Repetición de la demostración Con el propósito de la repetitividad de la demostración, se recomienda que el simulador sea volado en modo autónomo durante las demostraciones (para aquellos simuladores que tengan esta capacidad). ANEXO 6 - APÉNDICE A DIRECTIVAS FSTD APLICABLES PARA FFS DE AVIÓN Directiva 1 para un FSTD Aplicable para todos los simuladores de vuelo (FFS) independientemente de la base original y de la fecha de calificación (original o actualizada), teniendo modelos de aeropuerto disponibles Clase ll o Clase !!!. Acción: Este es un requisito retroactivo para tener todos los modelos de aeropuertos Clase Il o Clase lll que cumplen los requisitos actuales. Resumen: No obstante la autorización dada en el subpárrato 13.b. de los Apéndices A y C de este reglamento, esta directiva FSTD exige que cada explotador garantice que cada modelo de aeropuerto usado por sus instructores o evaluadores para entrenamiento, verificaciones de competencia o pruebas en un FFS, de acuerdo con los RAC, cumplan con la definición de los modelos de aeropuertos clase Il o clase lll como están definidos en este reglamento, excepto para el(los) modelo(s) de aeropuerto(s) usado(s) para calificar el simulador en el nivel designado. El cumplimiento de este requisito no necesitará de un informe, y el método usado para mantener a los instructores y evaluadores informados acerca de los modelos de aeropuertos que reúnen las exigencias clase Il o clase ll para cualquier simulador dado, será a la opción del explotador, pero el método usado debe estar disponible para la revisión por parte de la UAEAC para dicho titular. Vigencia: La directiva de FSTD 1 está vigente desde el 30 de mayo de 2008 (véase el RAC 24). pus específicos: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 211 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Qndien La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE á es de todos AERONÁUTICA CIVIL . DRDRD Amt PARRA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUÚTICA CIVIL Resolución Número 222 (01363 > 28 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 1. Este reglamento exige que cada FSTD: a. Sea explotado u operado por una persona titular o solicitante de un certificado de operación o funcionamiento de acuerdo con las normas RAC 119, 141 y 142 0 por el titular o solicitante de un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC para ingenieros de vuelo de acuerdo con la norma RAC 63; y b. Cuente con una SOQ evaluada y emitida para un nivel de FSTD específico. 2. Los FFS también requieren la instalación de un sistema visual que sea capaz de proporcionar una vista exterior de los modelos de aeropuertos desde la cabina de vuelo. Sin embargo, históricamente estos modelos de aeropuertos no fueron evaluados ni exigidos para cumplir algunos criterios de estandarización de forma rutinaria, lo que ha llevado a que simuladores calificados contengan modelos de aeropuerto que están siendo utilizados para cumplir requisitos de entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia aprobados con referencias visuales potencialmente incorrectas o inapropiadas. 3. Para prevenir que esto siga ocurriendo, para la fecha de entrada en vigencia de este reglamento, excepto para el(los) modelo(s) de aeropuerto usado(s) para calificar al simulador en el nivel designado, el explotador deberá garantizar que cada modelo de aeropuerto usado en un FFS calificado para un programa de entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia de acuerdo con los RAC, cumpla con la definición de modelo de aeropuerto clase IL o clase 1Il del modo definido en el Apéndice F de este reglamento. 4. Estas referencias describen los requisitos para la administración de un escenario visual y las distancias mínimas desde las cuales deben ser visibles la pista o las características del área de aterrizaje para todos los niveles del simulador. El modelo de aeropuerto deberá proporcionar para cada pista en uso o área de aterrizaje en uso, superficies y señalización de la pista o área de aterrizaje, iluminación de pista o área de aterrizaje e iluminación y señalización de las calles de rodaje. Requisitos adicionales incluyen la correlación de los modelos aeropuerto con otros aspectos del entorno del aeropuerto, de la aeronave y el equipo asociado, características de evaluación de la calidad de la escena y el control de estos modelos, los cuales el instructor debe ser capaz de ejercer. 5. Paralas aproximaciones circulares, todos los requisitos de esta sección aplicarán para la pista utilizada para la aproximación inicial y para la pista donde se pretende aterrizar. 6. Los detalles de estos modelos deberán ser desarrollados utilizando imágenes de aeropuertos, planos de construcción y mapas, u otra información similar, o desarrollados de acuerdo con el material regulatorio publicado. Sin embargo, esta Directiva 1 de FSTD no exige que los modelos de aeropuerto contengan detalles que vayan más allá de la capacidad del diseño inicial del sistema visual inicialmente, como está calificado actualmente. Estas son las limitaciones reconocidas para sistemas visuales: a. Los sistemas visuales que no requieren tener números de pista como parte de los requisitos de señalización de una pista específica, son: (1) Link NVS y DNVS MW Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 212 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 7 REPÚBLICA DE COLOMBIA EN Lotta y Orden MI AERONÁUTICA CIVIL NISTERIO DE TRANSPORTE LENDAD AGUAS D APA E SENA La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 $8 jUN. 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (2) Novoview 2500 y 6000. (3) FlightSafety serie VITAL hasta, incluyendo, VITAL ll, pero no más allá. (4) Redifusion SP1, SP1T y SP2. b. Los sistemas visuales que deben mostrar los números de pista solamente para escenas LOFT, son: (1) FlightSafety VITAL IV. (2) Redifusion SP3 y SP3T. (3) Link-Miles Image ll. C. Los sistemas visuales que no requieren contar con precisión en las luces de borde de las calles de rodaje, son: (1) Redifusion SP1. (2) FlightSafety Vital IV. (3) Link-Miles Image ll e Image IIT (4) Pantallas XKD (aunque el generador de imagen XKD es capaz de generar luces de color azul, la pantalla no puede acomodarse a este color). 7. Una copia de la presente directiva deberá ser archivada dentro de la MQTG en la sección destinada para la Directiva del FSTD y su inclusión deberá registrarse en el Índice de las directivas efectivas del FSTD (véase el Anexo 4, Apéndices A a D, como un ejemplo del índice de directivas efectivas del FSTD en la MQTG). Directiva 2 para un FSTD Aplicable para todos los simuladores de vuelo (FFS) de avión independientemente de la base original de calificación y de la fecha de calificación (inicial o actualizada), utilizado para efectuar entrenamiento en pérdidas completas, recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales), formación de hielo en vuelo y otras tareas como se describe en esta directiva. Acción: Este es un requisito retroactivo para cualquier FSTD que esté siendo utilizado para obtener créditos de entrenamiento, pruebas o verificación de competencia dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para las maniobras específicas definidas en esta directiva. Resumen: No obstante la autorización dada en el subpárrafo 13.b. del Apéndice A de este reglamento, esta directiva FSTD exige que cada explotador efectúe pruebas objetivas y subjetivas adicionales, ejecute las modificaciones requeridas y aplique para la calificación adicional del FSTD "il los parámetros establecidos en la sección 60.16 de este reglamento, con el objeto de soportar la Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 213 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA a ¿2 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL : NN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número JUN. 2022 0136 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. calificación continuada de las siguientes tareas de entrenamiento de vuelo donde se hayan solicitado créditos para entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia en un FSTD utilizado dentro de un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC: a. Reconocimiento y recuperación de una entrada en pérdida completa. b. Prevención y recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales) (UPRT). C. Formación de hielo en motores y estructura de la aeronave. d. Despegue y aterrizaje con ráfagas de viento cruzado. e. Recuperación de un aterrizaje con rebote en la pista. El explotador y explotador del FSTD podrá elegir si solicita la calificación adicional del dispositivo para cualquiera, todas o ninguna de las tareas de entrenamiento indicadas anteriormente. Una vez entre en vigencia este reglamento, cualquier FSTD utilizado para ejecutar las tareas de entrenamiento descritas anteriormente deberá ser evaluado para obtener una calificación adicional por parte de la UAEAC, como se establece en esta directiva. Vigencia: La directiva de FSTD 2 será efectiva a partir de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento. Nota. - Esta directiva se tomó de la regla FAR 60 enmienda N? 61 de mayo 31 de 2016 y su aplicación tuvo lugar a partir del 12 de marzo de 2019. Requisitos específicos: t. Este reglamento exige que cada FSTD: a. Sea explotado u operado por una persona titular o solicitante de un certificado de operación o funcionamiento de acuerdo con las normas RAC 119, 141 y 142 o por el titular o solicitante de un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC para ingenieros de vuelo de acuerdo con la norma RAC 63. b. Cuente con una SOQ evaluada y emitida para un nivel de FSTD específico. 2. Los criterios de evaluación contenidos en esta directiva están orientados a las tareas de entrenamiento que requieren evaluación adicional para asegurar la adecuada fidelidad del FSTD. 3. Los requisitos descritos en esta directiva definen los criterios de evaluación adicional para tareas específicas de entrenamiento que son aplicables únicamente para aquellos FSTD que serán utilizados para obtener créditos de entrenamiento o verificación de competencia dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. Con el fin de obtener la calificación adicional para las tareas descritas en esta directiva, los explotadores u explotadores de FSTD deberán solicitar la calificación adicional de conformidad con la sección 60.16 de este reglamento y los requisitos de esta directiva. Los FSTD que reúnan tales requisitos obtendrán mM una enmienda en la SOQ que reflejará las tareas de entrenamiento adicional para las cuales ha Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 214 de 639 Publicada erret Diario Oficial N5Z.101 del 20 de Julio de 2022 mM REPÚBLICA DE COLOMBIA A e ¿PY La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADINSTVATIVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 01363 9 8 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. sido calificado. Los requisitos de calificación adicional se dividen en las siguientes tareas de entrenamiento: a. Sección | — Requisitos de calificación adicional para tareas de entrenamiento en pérdidas completas. b. Sección Il — Requisitos de calificación adicional para tareas de entrenamiento en prevención y recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales). c. Sección Ill — Requisitos de calificación adicional para tareas de entrenamiento en formación de hielo en motores y estructura de la aeronave. d. Sección IV - Requisitos de calificación adicional para tareas de entrenamiento en despegues y aterrizajes con ráfagas de viento cruzado. e. Sección V - Requisitos de calificación adicional para tareas de entrenamiento en recuperación de aterrizajes rebotados. 4. Una copia de esta directiva, junto con todos los resultados de las pruebas objetivas requeridas en las SOC, deberá hacer parte de la MQTG en la sección de directivas y anotada en el índice de directivas efectivas de FSTD (véase el Anexo 4 de los Apéndices A a D para ejemplos de este índice). SECCIÓN | — REQUISITOS DE EVALUACIÓN PARA TAREAS DE ENTRENAMIENTO EN PERDIDAS COMPLETAS 1. Esta sección aplica para los FSTD calificados previamente en Niveles C y D que están siendo utilizados para obtener créditos de entrenamiento en maniobras de pérdida más allá de la primera indicación de pérdida (tal como la activación del sistema de alerta de pérdida, la activación del vibrador o empujador de la columna, etc.) dentro de un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC. 2. El propósito de los requisitos de evaluación en esta directiva es validar la fidelidad del FSTD a ángulos de ataque suficientes para identificar la pérdida, para demostrar la degradación del desempeño de la aeronave en la pérdida y las técnicas de recuperación desde una condición de vuelo en pérdida completa. 3. Apartir de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento, cualquier FSTD que esté siendo utilizado para obtener créditos para entrenamiento en maniobras en pérdidas completas dentro de un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC deberá ser evaluado y calificado adicionalmente de acuerdo con esta directiva y las siguientes secciones del Apéndice A: a. Tabla A1A, Requisitos generales, sección 2.m. (modelación de altos ángulos de ataque). b. Tabla A1A, Requisitos generales, sección 3.f. (sistema impulsador de la columna, si aplica). c. Tabla A2A, Requisitos para las pruebas objetivas, prueba 2.a.10. (calibración de la fuerza del sistema impulsador de la columna). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 215 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A SN La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Y es de todos AERONÁUTICA CIVIL SIMA PA SALA há, JAIDAD ADM UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número E APN 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. d. Tabla A2A, Requisitos para las pruebas objetivas, sección 2.c.8.a. (características de la pérdida). e. Tabla A2A, Requisitos para las pruebas objetivas, sección 3.f.5. (características de las vibraciones de movimiento — sacudidas de la pérdida) [Véase el párrafo 4 de esta sección para la aplicabilidad en un FSTD previamente calificado]. f. Tabla A3A, Requisitos para las pruebas funcionales y subjetivas, prueba 5.b.1.b (maniobras con alto ángulo de ataque). g. Anexo 7, Requisitos adicionales para la calificación del simulador en tareas de entrenamiento en maniobras de pérdida, prevención y recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales) y acumulación de hielo en la estructura y motores de la aeronave (evaluación del modelo de alto ángulo de ataque). 4, Para FSTD calificados antes de la entrada en vigencia de este reglamento, incluyendo aquellos que están calificados inicialmente bajo las condiciones del período de gracia definido en el párrafo 60.15(c) de este reglamento: a. Las pruebas objetivas para las características de pérdida (Tabla A2A, prueba 2.c.8.a.) será exigida únicamente para las condiciones de vuelo de segundo segmento del ascenso (con planos a nivel) y para aproximación o aterrizaje. En lugar de la prueba objetiva para la pérdida en crucero a gran altitud y en virajes, estas maniobras podrán ser evaluadas subjetivamente por un piloto calificado experto en la materia (PEM) y determinadas en la respectiva SOC. b. Sien los datos de validación de la prueba de vuelo dentro de la MQTG no se encuentran los parámetros requeridos o de otro modo no es posible cumplir completamente los requisitos de la prueba objetiva de esta directiva, la UAEAC aceptará fuentes alternas de validación, incluyendo la valoración subjetiva por un piloto experto con experiencia directa en las características de pérdida para la aeronave simulada. Cc. Las pruebas objetivas para las características de vibración en el sistema de movimiento (golpes de pérdida, Tabla A2A, prueba 3.f.5) no es necesaria si las sacudidas del FSTD han sido evaluadas subjetivamente por un PEM. Para los FSTD previamente calificados en el Nivel D que actualmente tengan pruebas objetivas de sacudida de pérdida en su MQTG aprobada, los resultados de estas pruebas deberán ser remitidas a la UAEAC con las modelaciones de pérdida y sacudidas actualizadas. d. Tal como se describe en la parte 6 de este Apéndice, la UAEAC podrá aceptar una SOC del proveedor de los datos que confirme que las características de pérdida han sido evaluadas subjetivamente por un PEM en un simulador de ingeniería o de desarrollo que sea aceptable para la UAEAC. En este caso, las pruebas objetivas adicionales descritas en los ítems 2.c.8.a. y 3.f.5 serán necesarias para verificar la implementación de la modelación de pérdida y de sacudida de pérdida en el FSTD. 5. — Sise ha solicitado la calificación para efectuar tareas de entrenamiento en pérdidas completas de acuerdo con esta directiva, el explotador deberá efectuar las evaluaciones y modificaciones AN Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 216 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A | y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE LE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SULA PA ESPECIAL UNIDAD ADAN DA CP UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 7? yun, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. requeridas del modo prescrito en esta directiva y reportar su cumplimiento a la UAEAC de conformidad con la sección 60.23 de este reglamento utilizando el formato estandarizado de notificación. Como mínimo, este formato deberá incluir, al menos, la siguiente información: a. Una descripción de cualquier modificación efectuada al FSTD (de acuerdo con la sección 60.23 de este reglamento,) necesaria para cumplir los requisitos de esta directiva. b. Las declaraciones de cumplimiento (SOC) solicitadas en la prueba 2.m de la Tabla A1A y el Anexo 7 (modelación de alto ángulo de ataque y sistema de vibración o empuje de la columna de mando). C. La declaración de cumplimiento (SOC) dada por el PEM, según la prueba 2.m de la Tabla A1A y en el Anexo 7. d. Copias de los resultados de las pruebas objetivas descritas en las pruebas 3.c., 3.d. y 3.8. anteriores. 6. La UAEAC revisará cada remisión para determinar si los requisitos de esta directiva han sido reunidos y responderá al explotador y explotador del modo descrito en el párrafo 60.23(c) de este reglamento. Las evaluaciones adicionales conducidas por la UAEAC al FSTD podrán ser exigidas antes de que el FSTD modificado sea puesto en servicio. Esta respuesta, junto con cualquier restricción observada, servirá como calificación provisional para las tareas de entrenamiento en pérdidas completas hasta tanto sea realizado el cambio permanente en la SOQ durante la siguiente evaluación programada al FSTD. SECCIÓN II — REQUISITOS DE EVALUACIÓN PARA TAREAS DE ENTRENAMIENTO EN PREVENCIÓN Y RECUPERACIÓN DE ACTITUDES INUSUALES (UPRT) 1. Esta sección aplicará para FSTD previamente calificados que estén siendo utilizados para obtener créditos en entrenamiento, pruebas y verificaciones de competencia en tareas de prevención y recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales) (UPRT) como está definido en la prueba 2.n. de la Tabla A1A del Apéndice A de este reglamento. Adicionalmente, los FSTD que estén siendo utilizados para maniobras de entrenamiento en la pérdida de control (actitudes inusuales) donde se exceden los parámetros de pérdida de control de una aeronave también serán evaluados y calificados para UPRT bajo esta sección. Estos parámetros incluyen actitudes mayores a 25 grados de nariz arriba, mayores a 10 grados de nariz abajo y ángulos de alabeo mayores a 45 grados. 2. Elpropósito de los requisitos contenidos en esta sección es definir los estándares mínimos para evaluar un FSTD para su utilización en maniobras de entrenamiento en la prevención y recuperación de trastornos que pueden exceder la envolvente de vuelo normal de una aeronave. Estos estándares incluyen la evaluación de maniobras de entrenamiento calificadas contra el marco de validación del FSTD y la provisión al instructor de las herramientas de retroalimentación mínimas con el fin de determinar si una maniobra de entrenamiento está siendo ejecutada dentro de los límites de validación y de los límites operacionales de la aeronave. 3. Esta directiva contiene las pruebas subjetivas adicionales que exceden los requisitos de evaluación de FSTD previamente calificados. En el caso en que los datos de modelado o de Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 217 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] huestes y eden a MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 Mirta AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMAS MAC PUA AO UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 283 sun, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. validación no se encuentren disponibles o sean insuficientes para reunir los requisitos de esta directiva, la UAEAC podrá limitar la calificación adicional a ciertas maniobras UPRT donde los datos adecuados existan. 4. A partir de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento, cualquier FSTD que esté siendo utilizado para acreditar entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia en tareas de entrenamiento UPRT dentro de un programa aprobado por la UAEAC, deberá ser evaluado y calificado adicionalmente de acuerdo con esta directiva y las siguientes secciones del Apéndice A de este reglamento: a. — Tabla A1A, Requisitos Generales, prueba 2.n (UPRT). b. Tabla A3A, Pruebas subjetivas y funcionales, prueba 5.b.3 (maniobras UPRT). Cc. Anexo 7, Requisitos adicionales para la calificación del simulador en tareas de entrenamiento en maniobras de pérdida, prevención y recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales) (UPRT) y acumulación de hielo en la estructura y motores de la aeronave (evaluación de maniobras UPRT). 5. Cuando la calificación solicitada para tareas de entrenamiento UPRT esté conforme a esta directiva, el explotador deberá llevar a cabo las evaluaciones y modificaciones requeridas del modo prescrito en esta directiva y reportar su cumplimiento a la UAEAC en concordancia con la sección 60.23 de este reglamento utilizando el formato estándar de notificación, el cual deberá incluir, al menos, la siguiente información: a. Una descripción de cualquier modificación efectuada al FSTD necesaria para cumplir los requisitos de esta directiva (de acuerdo con la sección 60.23). b. La declaración de cumplimiento (SOC) indicada en la prueba 2.n. de la Tabla A1A y en el Anexo 7. Cc. Una declaración que confirme que el FSTD modificado ha sido evaluado subjetivamente por un piloto calificado del modo descrito en el numeral 60.16(a)(1)(iii) de este reglamento. 6. La UAEAC revisará cada solicitud para determinar si se satisfacen los requisitos de esta directiva y responderá al explotador del FSTD del modo descrito en el párrafo 60.23(c). Adicionalmente, la UAEAC podrá efectuar evaluaciones antes de que el FSTD modificado sea puesto en servicio. Esta respuesta, junto con cualquier restricción observada, servirá como calificación provisional para las tareas de entrenamiento UPRT hasta tanto el cambio permanente sea insertado en la SOQ durante la siguiente evaluación programada del FSTD. SECCIÓN II REQUISITOS DE EVALUACIÓN PARA TAREAS DE ENTRENAMIENTO EN FORMACIÓN DE HIELO EN MOTORES Y ESTRUCTURA DE LA AERONAVE 1. Esta sección aplicará para FSTD Niveles C y D previamente calificados que estén siendo utilizados para obtener créditos en maniobras que demuestran los efectos de la formación de y ( hielo en los motores y en la estructura de la aeronave. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 218 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA o na] La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE t7 es de todos AERONÁUTICA CIVI UNIDAD ALAS TRA CRA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 2. El propósito de los requisitos contenidos en esta sección es modernizar y mejorar los requisitos de evaluación para FSTD Niveles C y D acerca de los efectos de la formación de hielo en los motores y en la estructura de la aeronave. Los requisitos definen un mínimo nivel de fidelidad requerida para simular adecuadamente las características específicas de la aeronave al encontrar formación de hielo en vuelo en sus motores y estructura, de modo que se cumpla con los objetivos de entrenamiento necesarios. 3. Esta directiva contiene las pruebas subjetivas adicionales que exceden los requisitos de evaluación de FSTD previamente calificados. En el caso en que los datos de modelación o de validación no se encuentren disponibles o sean insuficientes para reunir los requisitos de esta directiva, la UAEAC podrá limitar la calificación adicional a ciertas maniobras de formación de hielo donde los datos adecuados existan. 4. A partir de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento, cualquier FSTD que esté siendo utilizado para conducir tareas de entrenamiento en los efectos de la formación de hielo deberá ser evaluado y calificado adicionalmente de acuerdo con esta directiva y las siguientes secciones del Apéndice A de este reglamento: a. Tabla A1A, Requisitos generales, prueba 2.j (formación de hielo en motores y estructura). b. Anexo 7, Requisitos adicionales para la calificación del simulador en tareas de entrenamiento en maniobras de pérdida, prevención y recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales) (UPRT) y acumulación de hielo en la estructura y motores de la aeronave (evaluación del efecto hielo, pruebas 1., 2. y 3.); Pruebas objetivas que demuestren el efecto hielo en motores y estructura (Anexo 2, Tabla A2A, prueba 2.i de este Apéndice) no serán requeridos para FFS previamente calificados). 5. Cuando la calificación solicitada para tareas de entrenamiento en formación de hielo esté conforme a esta directiva, el explotador deberá llevar a cabo las evaluaciones y modificaciones requeridas del modo prescrito en esta directiva y reportar su cumplimiento a la UAEAC en concordancia con la sección 60.23 de este reglamento, utilizando el formato estándar de notificación, el cual deberá incluir, al menos, la siguiente información: a. Una descripción de cualquier modificación efectuada al FSTD necesaria para cumplir los requisitos de esta directiva (de acuerdo con la sección 60.23). b. La declaración de cumplimiento (SOC) indicada en la prueba 2.j. de la Tabla A1A y en el Anexo 7. C. Una declaración de confirmación de que el FSTD modificado ha sido evaluado subjetivamente por un piloto calificado del modo descrito en el numeral 60.16(a)(1)(1i) de este reglamento. 6. LaUAEAC revisará cada solicitud para determinar si se cumplen los requisitos de esta directiva y responderá al explotador del FSTD del modo descrito en el párrato 60.23(c). Las evaluaciones > adicionales dirigidas por la UAEAC podrán ser requeridas antes de que el FSTD modificado sea puesto en servicio. Esta respuesta, junto con cualquier restricción observada, servirá como calificación provisional para las tareas de entrenamiento en los efectos de la formación de hielo Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 219 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A a MO MINISTERIO DE TRANSPORTE > es de todos AERONÁUTICA CIVIL AS ON UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número , 4 ./ poes) 28 JUN.20% Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. hasta tanto el cambio permanente sea insertado en la SOQ durante la siguiente evaluación programada del FSTD. SECCIÓN IV — REQUISITOS DE EVALUACIÓN PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES CON RAFAGAS DE VIENTO CRUZADO 1. Esta sección aplicará para todo FSTD previamente calificado que esté siendo utilizado para obtener créditos en entrenamiento, pruebas y verificaciones de competencia en tareas de despegues y aterrizajes con ráfagas de viento cruzado como parte de un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC. Los requisitos de esta directiva serán aplicables solamente para aquellos FSTD de Nivel B o superior que estén calificados para efectuar tareas de entrenamiento en despegues y aterrizajes. 2. Los requisitos de esta sección establecen las nuevas exigencias mínimas para para las tareas de entrenamiento durante despegues y aterrizajes con ráfagas de viento cruzado, así como las pruebas subjetivas adicionales que exceden los requisitos de evaluación de FSTD previamente calificados. 3. A partir de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento, cualquier FSTD que esté siendo utilizado para acreditar tareas de en despegues y aterrizajes con ráfagas de viento cruzado deberá ser evaluado y calificado adicionalmente de acuerdo con esta directiva y las siguientes secciones del Apéndice A de este reglamento: a. Tabla A1A, Requisitos generales, prueba 2.d.3 (Características de maniobrabilidad en tierra). b. — Tabla A3A, Requisitos de pruebas funcionales y subjetivas, prueba 3.a.3 (Despegue con viento cruzado y ráfagas de viento cruzado — Máxima intensidad demostrada). Cc. Tabla A3A, Requisitos de pruebas funcionales y subjetivas, prueba 8.d (Aproximación y aterrizaje con viento cruzado y ráfagas de viento cruzado — Máxima intensidad demostrada). 4. — Cuando la calificación solicitada para tareas de entrenamiento con ráfagas de viento cruzado esté conforme a esta directiva, el explotador deberá llevar a cabo las evaluaciones y modificaciones requeridas del modo prescrito en esta directiva y reportar su cumplimiento a la UAEAC en concordancia con la sección 60.23 de este reglamento utilizando el formato estándar de notificación, el cual deberá incluir, al menos, la siguiente información: a. Una descripción de cualquier modificación efectuada al FSTD necesaria para cumplir los requisitos de esta directiva (de acuerdo con la sección 60.23 de este reglamento). b. La declaración de cumplimiento (SOC) indicada en la prueba 2.d.3. de la Tabla A1A. C. Una declaración que confirme que el FSTD modificado ha sido evaluado subjetivamente por un piloto calificado del modo descrito en el numeral 60.16(a)(1)(iii) de este reglamento. 5. La UAEAC revisará cada solicitud para determinar si se cumplen los requisitos de esta directiva Ñ y responderá al explotador del FSTD del modo descrito en el párrafo 60.23(c) de este Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 220 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 09 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UDALA ANUBIS IA PA E SPEON UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL AOS) oa JON 2 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. reglamento. Las evaluaciones adicionales dirigidas por la UAEAC podrán ser requeridas antes de que el FSTD modificado sea puesto en servicio. Esta respuesta, junto con cualquier restricción observada, servirá como calificación provisional para las tareas de entrenamiento de aterrizajes y despegues con ráfagas de viento cruzado hasta tanto el cambio permanente sea insertado en la SOQ durante la siguiente evaluación programada del FSTD. SECCIÓN V — REQUISITOS DE EVALUACIÓN PARA TAREAS DE ENTRENAMIENTO EN RECUPERACIÓN DE REBOTES EN ATERRIZAJES 1. Esta sección aplicará para FSTD previamente calificados que estén siendo utilizados para obtener créditos en entrenamiento, pruebas y verificaciones de competencia en tareas de recuperación de rebotes en aterrizajes como parte de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. Los requisitos de esta directiva serán aplicables únicamente para aquellos FSTD de Nivel B o superior que estén calificados para conducir tareas de entrenamiento en despegues y aterrizajes. 2. Los requisitos contenidos en esta sección establecen los nuevos requisitos para las tareas de entrenamiento en recuperación de rebotes en aterrizajes y contiene las pruebas subjetivas adicionales que exceden los requisitos de evaluación de FSTD previamente calificados. 3. A partir de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento, cualquier FSTD que esté siendo utilizado para tareas de entrenamiento en rebotes de aterrizajes deberá ser evaluado y calificado adicionalmente de acuerdo con esta directiva y las siguientes secciones del Apéndice A de este reglamento: a. Tabla A1A, Requisitos generales, párrafo 2.d.2 (Características de reacción contra el suelo). b. Tabla A3A, Requisitos de pruebas funcionales y subjetivas, prueba 9.e (Aproximación frustrada — Aterrizaje con rebote sobre la pista). 4. En caso de que la calificación solicitada para tareas de entrenamiento en recuperación de aterrizajes con rebote sobre la pista esté conforme a esta directiva, el explotador deberá llevar a cabo las evaluaciones y modificaciones requeridas del modo prescrito en esta directiva y reportar su cumplimiento a la UAEAC en concordancia con la sección 60.23 de este reglamento utilizando el formato de notificación estándar, el cual deberá estar incluir, al menos, la siguiente información: a. Una descripción de cualquier modificación hecha al FSTD necesaria para cumplir los requisitos de esta directiva (de acuerdo con la sección 60.23 de este reglamento). b. Una declaración que confirme que el FSTD modificado ha sido evaluado subjetivamente por un piloto calificado del modo descrito en el numeral 60. 1 6(a)(1)(ii) de este reglamento. 5. La UAEAC revisará cada solicitud para determinar si se cumplen los requisitos de esta directiva y responderá al explotador del FSTD del modo descrito en el párrafo 60.15(c) de este reglamento. Las evaluaciones adicionales dirigidas por la UAEAC podrán ser requeridas antes de que el FSTD modificado sea puesto en servicio. Esta respuesta, junto con cualquier restricción observada, servirá como calificación provisional para las tareas de entrenamiento en Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 221 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] o 2 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ay es detodos AERONÁUTICA CIVIL PAL ias UNIDA: ALAS: y TRA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o C4q13063 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. recuperación de aterrizajes rebotados hasta tanto el cambio permanente sea insertado en la SOQ durante la siguiente evaluación programada del FSTD. ANEXO 7 DEL APÉNDICE A REQUISITOS ADICIONALES PARA LA CALIFICACIÓN DE UN FFS DE AVIÓN PARA ENTRENAMIENTO EN PÉRDIDAS, UPRT Y FORMACIÓN DE HIELO A. — Evaluación del modelo de alto ángulo de ataque (Tabla A1A, prueba 2.m.) 1. Aplicabilidad. Este Anexo aplicará para todos los FFS que estén siendo utilizados para satisfacer los requisitos establecidos para maniobras de pérdida que sean conducidas a ángulos de ataque más allá de la activación del sistema de alerta de pérdida. No será aplicable para aquellos FFS que estén calificados únicamente para maniobras de aproximación a la pérdida donde la recuperación es iniciada a la primera indicación de pérdida. El material en esta sección tiene el propósito de suplementar los requisitos generales y de pruebas objetivas y subjetivas contenidas en las Tablas A1A, A2A y A3A, respectivamente. 2. Requisitos generales. Los requisitos para la modelación de altos ángulos de ataque buscan evaluar las señales de reconocimiento y desempeño, así como las cualidades de maniobrabilidad de una pérdida a través de la identificación del ángulo de ataque de pérdida y su recuperación. Las evaluaciones basadas en históricos estrictos contra los datos de prueba de vuelo no podrán validar adecuadamente el modelo aerodinámico en un vuelo potencialmente inestable, como ocurre en caso de pérdida. En consecuencia, las pruebas objetivas definidas en la Tabla A2A no prescriben las tolerancias estrictas en cualquier parámetro a ángulos de ataque por encima del ángulo de ataque de identificación de la pérdida. En lugar de obligar a las tolerancias objetivas, será necesaria una SOC que defina la fuente de datos y métodos utilizados para desarrollar esa modelación aerodinámica. 3. Requisitos de fidelidad. Los requisitos definidos para la evaluación de entrenamiento en maniobras de pérdida completa están orientadas a entregar los siguientes niveles de fidelidad: a. Señales de reconocimiento de la primera indicación de pérdida del tipo específico de avión (como el sistema de alerta de pérdida o la sacudida aerodinámica de pérdida). b. Señales de reconocimiento de una pérdida aerodinámica inminente del tipo específico de avión. C. Señales de reconocimiento y cualidades de maniobrabilidad desde la interrupción de la pérdida hasta la recuperación que correspondan al avión simulado, hasta completar exitosamente las tareas de recuperación de la pérdida. 4, Declaración de cumplimiento del modelo aerodinámico. Como mínimo, la SOC deberá p contener lo siguiente: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 222 de 639 Publicada enel Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrevts y Dislen La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAL AOURS VA PIA E SUELIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ) ”3 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual sete Ao la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Resolución Número a. Fuentes de datos y métodos de modelación. La SOC deberá identificar las fuentes de datos utilizadas para desarrollar el modelo aerodinámico. Estas fuentes podrán ser tomadas del equipo fabricante original del avión (OEM), el FSTD original del fabricante o el proveedor de datos, o cualquier otro proveedor de datos aceptable para la UAEAC. Es de particular interés un mapeo de puntos en la forma de gráfico A/B para unas configuraciones mínimas de flaps arriba y flaps abajo. Para los datos de prueba de vuelo, deberá proporcionarse una lista de tipos de maniobras utilizadas para definir el modelo aerodinámico para los rangos de ángulo de ataque por encima de la indicación de la pérdida por cada ajuste de flaps. En los casos en que sea impráctico desarrollar y validar un modelo de pérdida con los datos de prueba de vuelo (p. ej., debido a asuntos de seguridad relacionados con la colección de los datos de la prueba de vuelo pasado determinado ángulo de ataque), se espera que el proveedor de los datos haga un intento razonable para desarrolla un modelo de pérdida a través del rango de ángulo de ataque requerido utilizando métodos analíticos y datos empíricos (p. ej., datos de túnel de viento). b. Rango de validez. El explotador deberá declarar el rango del ángulo de ataque y deslizamiento lateral donde el modelo aerodinámico se mantiene válido para los efectos del entrenamiento. Para las tareas de recuperación de la pérdida, la fidelidad satisfactoria del modelo aerodinámico deberá demostrarse a través de al menos 10 grados más allá de la identificación del ángulo de ataque de pérdida. Con el fin de determinar este rango de validez, la identificación del ángulo de ataque de pérdida se define como el ángulo de ataque donde le es dada al piloto una indicación clara y distintiva para hacer cesar cualquier incremento adicional en el ángulo de ataque donde ocurre una o más de las siguientes características: i. No se produce ningún incremente en el cabeceo cuando el control es mantenido al máximo hacia atrás por 2 segundos, lo cual inhabilita la capacidad para detener el régimen de descenso; ii. Una condición de nariz abajo no controlada que no puede ser detenida fácilmente, lo cual puede ir acompañado de un movimiento de giro sin control; iii Sacudidas de tal magnitud y severidad que son clara señal de que no se debe incrementar el ángulo de ataque; y iv. Activación del empujador de la columna de mando. El intervalo de validez del modelo deberá ser también capaz de simular las dinámicas del avión como resultado de la resistencia inicial de un piloto al empujador de la columna durante el entrenamiento. Para las aeronaves equipadas con sistema de protección de pérdida, el intervalo de validación del modelo deberá extenderse hasta diez (10) grados de ángulo de ataque más allá del ángulo de ataque de identificación de la pérdida con los sistemas de protección deshabilitados o de otro modo degradados (como un modo de control de vuelo degradado como resultado de una falla en el sistema pitot-estático). C. Características de la modelación. Dentro del intervalo de validación de la modelación, la SOC deberá indicar, habiendo sido incorporadas en la modelación Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 223 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA 5) La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Y es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL AERONÁUTICA CIVIL GUIA ALI MA PA Si Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. aerodinámica, las siguientes características de pérdida aplicables por tipo de aeronave: i. Degradación en la estabilidad lateral-direccional estática y dinámica: li, Degradación en la respuesta de los controles (cabeceo, alabeo y guiñada); ii, Aceleración descontrolada en el eje longitudinal o rebase del movimiento de alabeo, requiriendo un movimiento significativo del control en el sentido contrario para compensar; iv. Actitudes aleatorias o no repetitivas; v. Cambios en la estabilidad del eje lateral; vi. Ciclos de pérdida con histéresis; vii. Efectos Mach; vil. Sacudida de la pérdida; y ix. Efectos del desplazamiento del ángulo de ataque. Deberá describirse una visión general de la metodología utilizada para determinar estas características. 5. Declaración de cumplimiento (SOC) (evaluación del piloto experto). El explotador deberá proporcionar una SOC que confirme que el FSTD ha sido evaluado subjetivamente por un piloto experto (PEM) conocedor de las características de pérdida de la aeronave. Con el fin de calificar un piloto como experto aceptable para evaluar estas características, este piloto deberá reunir los siguientes requisitos: a. Estar habilitado en el tipo de aeronave simulada; b. Tener experiencia directa en la conducción de maniobras de pérdida en una aeronave que comparta la misma habilitación de tipo por marca, modelo y familia de la aeronave simulada. Esta experiencia deberá incluir la manipulación de los controles a ángulos de ataque suficientes para identificar la pérdida (p. ej., alerta de pérdida, activación del empujador de la columna, etc.) hasta la recuperación de un vuelo estabilizado. C. Cuando la experiencia del piloto en pérdidas sea en un avión de diferente marca, modelo y familia dentro de la misma habilitación de tipo, las diferencias en las señales de reconocimiento de la pérdida para la aeronave específica y sus características de maniobrabilidad deberán orientarse utilizando la documentación ? disponible. Esta documentación podrá incluir los manuales de operación de la aeronave, los reportes de prueba de vuelo del fabricante de la aeronave y cualquiera otra documentación que describa las características de la pérdida. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 224 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litenrtad y Tidien 9 La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UAIDAD ADSASES TAS IVA ESPELIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número > 3 JUN, 20% 01303 ) 20M Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. d. Estar familiarizado con las maniobras de entrenamiento en pérdida que serán llevadas a cabo en el FSTD (p. ej., configuraciones generales de la aeronave, métodos de entrada en pérdida, etc.) y las señales necesarias para cumplir los objetivos del entrenamiento. El propósito de este requisito es asegurar que la modelación de la pérdida ha sido evaluada suficientemente en aquellas configuraciones de la aeronave y métodos de entrada en pérdida que probablemente se llevarán a cabo en el entrenamiento. Esta SOC únicamente se exigirá una vez en el momento de la calificación inicial del FSTD para tareas de entrenamiento en pérdidas, en cuanto la modelación de la pérdida del FSTD se mantenga sin modificaciones desde que fue evaluado y calificado originalmente. En el caso en que un FSTD comparta modelos de control de vuelo y aerodinámicos con los de un simulador de ingeniería o de desarrollo aceptable para la UAEAC, esta aceptará una SOC del proveedor de los datos que confirme que las características de la pérdida han sido evaluadas subjetivamente por un piloto experto en estos simuladores. Un explotador de FSTD podrá presentar una solicitud a la UAEAC para que le sea aprobada una excepción de los requisitos de experiencia al piloto experto expuestas en esta sección. Esta solicitud deberá incluir la siguiente información: a. Una evaluación de la disponibilidad del piloto que demuestre que la exigencia de encontrar un piloto calificado que reúna la experiencia indicada en esta sección no es posible; y b. Los métodos alternativos que permitan evaluar subjetivamente las capacidades del FSTD para proporcionar las señales de reconocimiento y características de maniobrabilidad de la pérdida necesarias para cumplir los objetivos del entrenamiento. B. Evaluación de la modelación de las maniobras para instrucción UPRT (Tabla A1A, prueba 2.n.) 1. Aplicabilidad. Este Anexo aplicará para todos los simuladores que estén siendo utilizados para satisfacer los requisitos establecidos para maniobras de entrenamiento en prevención y recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales) (UPRT). Para los fines de este anexo, un trastorno de la aeronave se define generalmente como un avión que sin intención ha sido excedido en los siguientes parámetros dentro de lo experimentado normalmente en las operaciones o entrenamiento en la línea: a. Actitudes de ángulos de cabeceo mayores a 25 grados de nariz arriba; b. Actitudes de ángulos de cabeceo mayores a 10 grados de nariz abajo; c. Actitudes con ángulos de alabeo mayores a 45 grados; y d. Dentro de los anteriores parámetros, pero volando a velocidades inapropiadas para esas condiciones. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 225 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A > 2 Lamovilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAL ANA SIA PUR o UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 28 JUN, 2022 1363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se AN e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Los FSTD que serán utilizados para efectuar maniobras de entrenamiento donde el FSTD es reposicionado dentro de una condición de actitud inusual de la aeronave o se aplica un estímulo artificial (como un fenómeno meteorológico o una falla de sistema) con la intención de que el piloto entre en una condición UPRT, deberán ser evaluados y calificados de acuerdo con esta sección. 2. Requisitos generales. Los requisitos generales para la calificación en maniobras UPRT que se encuentran en la Tabla A1A definen tres elementos básicos exigidos para calificar un FSTD para realizarlas: a. Envolvente de entrenamiento del FSTD. Un entrenamiento UPRT deberá ser efectuado dentro de un alto y moderado nivel de confianza del marco de validación del FSTD, como se define en el párrafo 3. b. Retroalimentación al instructor. Proporcionar al instructor y/o evaluador un conjunto de herramientas de retroalimentación que le permitan evaluar apropiadamente el desempeño del estudiante en cumplimiento de las tareas del entrenamiento UPRT. C. Escenarios UPRT. Cuando se usen escenarios UPRT o fallas en los sistemas para estimular la entrada del FSTD en una condición UPRT, el instructor debe disponer de manual específico en la 1OS que describa cómo se manejan tales escenarios junto con cualquier falla o degradación en la funcionalidad del FSTD que se requiera para producir dicha condición. 3. Validación de la envolvente de vuelo del FSTD. Para los fines de este anexo, el término “envolvente de vuelo” se refiere al dominio entero en el cual el FSTD es capaz de ser volado con un grado de confianza tal que el FSTD responde de manera similar a la aeronave simulada. Esta envolvente puede dividirse en tres partes (véase el Apéndice 3- D del documento “Airplane Upset Recovery Training Aid", a saber: a. Región validada de las pruebas de vuelo. Esta es la región de la envolvente de vuelo que ha sido validada con los datos de las pruebas de vuelo, normalmente por comparación del desempeño del FSTD con los datos de las pruebas de vuelo a través de los datos incorporados en la QTG y otros datos utilizados para extender el modelo más allá de los requisitos mínimos. Dentro de esta región, hay alto grado de confianza de que el FSTD responde de manera simular a la aeronave. Observe que esta región no está limitada estrictamente a que haya sido probada en la QTG, así como que el modelo matemático aerodinámico haya estado conforme a los resultados de la prueba de vuelo, esa porción del modelo matemático podrá ser considerado dentro de la región validada de las pruebas de vuelo. b. Región analítica y/o de túnel de viento. Esta es la región de la envolvente de vuelo para la cual el FSTD no ha sido comparado con los datos de las pruebas de vuelo, pero sí probado en túnel de viento o mediante el uso de otros métodos predictivos confiables (normalmente por el fabricante de la aeronave) para definir el modelo aerodinámico. C. Extrapolación. Esta es la región descontextualizada de las dos anteriores. La extrapolación podrá ser lineal, un sostenimiento de los últimos valores antes de que Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 226 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A _ ña] La movilidad Mintransporte MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMINES TRACIVA E SPLCIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 98 JUN, 2022 Uo1363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ella comience o algún otro conjunto de valores. Si los datos extrapolados son proporcionados por el fabricante de la aeronave o del simulador, será solamente una “mejor suposición”. Dentro de esta región, el grado de confianza es bajo en cuanto a que el simulador responderá de manera similar a la aeronave. Incursiones breves en esta región podrán conservar un nivel de confianza moderada en la fidelidad del FSTD, sin embargo, el instructor deberá ser consciente de que la respuesta del FSTD puede ser diferente a la de la aeronave real. 4. Mecanismo de retroalimentación para el instructor. Para que el instructor o evaluador provea retroalimentación al estudiante durante el entrenamiento en maniobras UPRT, deberá haber información adicional disponible que indique la fidelidad de la simulación, la magnitud de las entradas de control de vuelo del estudiante y los límites operacionales de la aeronave que podrían potencialmente afectar la ejecución exitosa de la(s) maniobra(s). Como mínimo, deberá estar disponible lo siguiente para el instructor o evaluador: a. BEnvolvente de validación del FSTD. El FSTD deberá emplear un método para demostrar la fidelidad esperada con respecto a la envolvente de validación. Esto podrá ser expuesto como un ángulo de ataque contra el deslizamiento lateral en un plano cruzado en la lOS u otro método alternativo para comunicar el nivel de fidelidad del FSTD durante la maniobra. El gráfico o método alternativo deberá mostrar las regiones de validación relevantes para flaps arriba y flaps abajo en un mínimo. Esta envolvente de validación deberá ser derivada por el proveedor de los datos aerodinámicos o utilizando las fuentes de información y datos provistas por el proveedor original de los mismos. b. Entradas a los controles de vuelo. El FSTD deberá emplear un método que permita al instructor evaluar las entradas del estudiante en los controles de vuelo durante la maniobra de recuperación. Parámetros adicionales, tales como las fuerzas aplicadas por el piloto en los controles y el modo (ley) de control para aeronaves con sistema Fly-By-Wire, también deberán ser representados en este mecanismo de retroalimentación. Para controles pasivos (“sidesticks”), no se requerirá la indicación de la fuerza aplicada, sino solamente los desplazamientos. Esta herramienta deberá incluir un histórico u otro método equivalente de registro de las posiciones del control de vuelo. C. Límites operacionales de la aeronave. El FSTD deberá emplear un método que proporcione al instructor o evaluador la información en tiempo real concerniente a los límites operacionales de la aeronave. Los parámetros de la aeronave simulada deberán ser mostradas dinámicamente en tiempo real y también en un registro histórico o formato equivalente. Como mínimo, deberán estar disponibles para el instructor los siguientes parámetros: ¡i. Velocidad aerodinámica y límites de velocidad, incluyendo las de pérdida (Vs) y máxima de operación (Vmo/Mmo); ) hi li. Factor de carga y límites operacionales del factor de carga; y iii. Ángulo de ataque de identificación del ángulo de entrada en pérdida (véase la sección A.4.b. de este Anexo para obtener información adicional con respecto Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 0 Fecha: 28/01/202 Página: 227 de 0 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA ñ $ La movilidad Mintransporte MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AI lic A SA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2022 (401363) 2800 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. a la definición de la identificación del ángulo de ataque de pérdida; este parámetro debe ser mostrado en conjunto con la envolvente de validez del FSTD). En las figuras siguientes se muestran ejemplos de presentación de la envolvente como mecanismo de retroalimentación en la lOS para el instructor. Estos ejemplos se proporcionan como material de guía sobre un posible método para mostrar los parámetros de retroalimentación UPRT requeridos en la lOS. Los explotadores u explotadores de FSTD podrán desarrollar otros métodos y mecanismos de retroalimentación que proporcionen los parámetros exigidos y soporten los objetivos del programa de entrenamiento. Figura 1 — Ejemplo de diagrama de una envolvente Alfa/Beta. P4801 ALPHA-BETA PLOT Ñ Figura 2 - Ejemplo de presentación UPRT en la pantalla de la lOS. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 0 Fecha: 28/01/202 Página: 228 de 63 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 pe e La movilidad Mintransporte MINISTERIO DE TRANSPORTE te AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 28 JUN, 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. P4809 ALPHA.BETA V-N SYNOPTIC C. Evaluación de la formación de hielo en motores y estructura de la aeronave (Tabla A1A, prueba 2.j.) 1. Aplicabilidad. Este Anexo aplicará para todos los simuladores que estén siendo utilizados para satisfacer los requisitos establecidos para formación de hielo en motores y estructura de la aeronave. Los nuevos requisitos generales y objetivos para la calificación del FSTD han sido desarrollados para definir los modelos de formación de hielo para aeronaves específicas que soportan objetivos de entrenamiento para el reconocimiento y recuperación de un evento de acumulación de hielo en vuelo. 2. Requisitos generales. La calificación de formación de hielo en motores y estructura de la aeronave consiste de los siguientes elementos que deberán considerarse al desarrollar los modelos de formación de hielo para ser usados en entrenamiento: a. Los modelos de formación de hielo deberán ser desarrollados para dar cuenta del entrenamiento en las habilidades específicas necesarias para el reconocimiento de la acumulación de hielo y la ejecución de la respuesta requerida. b. Los modelos de formación de hielo deberán ser desarrollados de modo que contengan las señales de reconocimiento específicas de la aeronave como esté determinado en los datos suplidos en la OEM u otros métodos analíticos aplicables. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 0 Fecha: 28/01/202 Página: 229 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A e PE La movilidad : MINISTERIO DE TRANSPORTE (a) es de todos Mintransporte AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AUMINISTRANIVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 01363. ) 9 2 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. C. Deberá probarse objetivamente al menos un modelo de formación de hielo calificado para demostrar que el modelo ha sido implementado correctamente y genera las señales correctas como se requieren para el entrenamiento. 3. Declaración de cumplimiento del modelo. La SOC descrita en la prueba 2.j. de la Tabla A1A deberá contener la siguiente información para soportar la calificación del modelo de formación de hielo de una aeronave específica en el FSTD: a. Una descripción de las señales de reconocimiento de la aeronave específica y los efectos de degradación esperados debido a un encuentro normal con formación de hielo en vuelo. Estas señales pueden incluir pérdida de sustentación, reducción en el ángulo de ataque de pérdida, cambios en el momento de cabeceo, reducción en la efectividad del control y cambios en las fuerzas de control, en adición a cualquier incremento general en la resistencia. Esta descripción deberá estar basada en la fuente de datos relevante, como los datos OEM de la aeronave, datos de accidentes o incidente y otra fuente aceptable. En el caso en que una estructura de aeronave particular ha demostrado vulnerabilidades a un tipo especifico de formación de hielo (debido a un reporte de accidente o incidente) el cual requiere entrenamiento específico, los modelos de acumulación de hielo deberán ser desarrollados de modo que se enfoquen en los requisitos de entrenamiento. b. Una descripción de las fuentes de datos utilizadas para desarrollar los modelos de acumulación de hielo calificados. Estas fuentes aceptables podrán ser, sin limitarse a ellas, los datos de prueba de vuelo, los datos de certificación de la aeronave, los datos de simulación de ingeniería OEM u otros métodos analíticos basados en los principios de ingeniería establecidos. 4. Prueba de demostración objetiva. El propósito de la prueba de demostración objetiva es determinar que los modelos de acumulación de hielo descritos en la SOC han sido implementados correctamente y demostrar las señales y efectos apropiados definidos en las fuentes de datos aprobadas. Por lo menos un modelo de formación de hielo deberá ser seleccionado para la prueba y estar incluida en la MQTG. Se requieren dos pruebas para demostrar los efectos de la formación de hielo en motores y estructura de la aeronave. Una prueba demostrará el desempeño básico del FSTD sin formación de hielo y la segunda los efectos aerodinámicos de la acumulación de hielo con relación a la prueba básica. a. Parámetros registrados. En cada uno de los dos casos requeridos en la MQTG, deberá hacerse un registro histórico de los siguientes parámetros: ¡. Altitud; li. Velocidad aerodinámica; lli. Aceleración normal; A) iv. Ajustes de potencia del motor, v. Ángulo de ataque y actitud de cabeceo; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: a Fecha: 28/01/202 Página: 230 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE LE AERONÁUTICA CIVIL RIDAD ASS IMA CILA ESPECIAL La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número > JUN, 2022 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. vi. Ángulo de alabeo; vii. Movimientos de los controles de vuelo; viii. Inicio de la alerta de pérdida y de la sacudida de pérdida; y ix. Otros parámetros como sean necesarios para demostrar los efectos de la acumulación de hielo. b. Maniobra de demostración. El explotador del FSTD deberá seleccionar un modelo de acumulación de hielo como esté identificado en la SOC para su prueba. La maniobra seleccionada deberá demostrar los efectos de la formación de hielo a altos ángulos de ataque desde una condición compensada a través de la aproximación a la pérdida y la pérdida completa para compararla con la prueba básica (sin hielo). Los modelos de acumulación de hielo deberán demostrar las señales necesarias para reconocer el inicio de la formación de hielo en la estructura, las superficies sustentadoras y los motores, y proporcionar la degradación representativa en el - desempeño y cualidades de maniobrabilidad en la medida en que sea ejecutada la recuperación. Las señales de reconocimiento normales que pueden estar presentes, dependiendo de la aeronave simulada, incluyen: ¡. Reducción del ángulo de ataque de pérdida; li. — Incremento en la velocidad de pérdida; iii. Incremento en la velocidad límite de percepción de la sacudida de pérdida; iv. Cambios en el momento de cabeceo; v. Cambios en las características de la sacudida de pérdida; vi. Cambios en la efectividad del control o las fuerzas; y vii. Efectos del motor (variación de la potencia, vibraciones, etc.). La prueba de demostración podrá ser conducida por la inicialización y mantenimiento de un monto fijo de acumulación de hielo a través de toda la maniobra con el fin de evaluar consistentemente los efectos aerodinámicos. APÉNDICE B ESTÁNDARES DE CALIFICACIÓN DE DESEMPEÑO PARA DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO DE VUELO (FTD) DE AVIONES Este Apéndice establece los estándares de evaluación y calificación para los dispositivos de y entrenamiento de vuelo (FTD) de avión para los Niveles 4, 5, 6 y 7. La UAEAC será responsable por P el desarrollo, aplicación e implementación de los estándares contenidos dentro de este Apéndice, Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 231 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (D ayuden nad La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Y Madadicns AERONÁUTICA CIVIL PASA de UNIDAL ADA A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución gr ) (40136 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. quien utilizará los procedimientos y criterios especificados en él, directamente o por una persona designada por ella, durante la ejecución de las evaluaciones a un FTD de avión. Tabla de contenido Introducción. Aplicabilidad (60.1 y 60.2). Definiciones (60.3). Estándares de calificación de desempeño — QPS (60.4). Sistema de gestión de la calidad — QMS (60.5). Requisitos de calificación para el explotador de un FTD (60.7). Responsabilidades adicionales del explotador de un FTD (60.9). Utilización de un FTD (60.11). Requisitos de los datos objetivos de un FTD (60.13). 10. Requisitos de personal y equipos especiales para la calificación de un FTD (60.14). 11. Requisitos de calificación inicial y actualización de un FTD (60.15). 12. Calificaciones adicionales para un FTD con certificación vigente (60.16). 13. FTD previamente calificados (60.17). 14. Requisitos para la inspección, evaluación de calificación continuada y mantenimiento de un FTD (60.19). 15. Registro de discrepancias de un FTD (60.20). 16. Calificación provisional para un FTD de nuevos tipos o modelos de aviones (60.21). 17. Modificaciones a un FTD (60.23). 18. Operación de un FTD con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (60.25). 19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para la recalificación de un FTD (60.27). 20. Otras causas de pérdidas de calificación y los procedimientos para la recalificación de un FTD (60.29). 21. Conservación de registros y reportes de un FTD (60.31). 22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos (60.33). 23. [Reservado]. 24. Niveles para un FTD de avión. 25. Aceptación de un FTD calificado por otra autoridad aeronáutica (60.37). SIDO Anexo 1 del Apéndice B: Requisitos generales de un FTD. Anexo 2 del Apéndice B: Pruebas objetivas para un FTD. Anexo 3 del Apéndice B: Evaluación subjetiva para un FTD. Anexo 4 del Apéndice B: Ejemplos de documentos. 1. Introducción a. Este Apéndice contiene información de respaldo, así como el material reglamentario que se describen más adelante en esta sección. Con el propósito de ayudar al lector en cuanto a que áreas corresponden a estándares de calificación y cuales se permiten. El texto en All este Apéndice se divide en dos secciones: “Estándares de calificación o QPS” y “Procedimiento aceptable de cumplimiento”. Los Estándares de calificación contienen detalles relativos al cumplimiento de los requisitos establecidos en este RAC. Estos requisitos son de carácter reglamentario y corresponden solo a este Apéndice. La sección Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 232 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL UBIDAD ADMINOS NATIVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número uorzez ? >> 4 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. “Procedimiento aceptable de cumplimiento” contiene material de naturaleza asesora y está diseñado para entregar al usuario información general sobre esta reglamentación. b. Cualquier información o pregunta sobre este Reglamento, debe realizarse a través del Grupo Estructura Normativa y Estándares Aeronáuticos y/o la Secretaría de Autoridad Aeronáutica, o las dependencias que hagan sus veces. Información adicional sobre procedimientos de evaluación y certificación aceptables, descripción del proceso de evaluación y certificación de simuladores de vuelo, listado de procesos de evaluación y certificación de simuladores de vuelo en trámite, listado de resoluciones emitidas, listado de simuladores de vuelo certificados, listado de correos electrónicos y teléfonos del personal encargado, pueden ser revisadas en la página web de la UAEAC bajo el link: http://www. aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-civil/certificacion-y- licenciamiento/calificacion-de-simulador. C. El uso de medios electrónicos para todos los efectos de comunicación, incluyendo registros, informes, preguntas, pruebas o declaraciones requeridas por este Apéndice es aceptable para la UAEAC. El medio electrónico antes señalado deberá contar con las adecuadas protecciones y salvaguardas de seguridad que requiera la UAEAC en particular. d. Material de consulta relacionado: (1) RAC60. (2) RAC61. (3) RAC 63. (4) RAC 119. (5) RAC 121. (6) RAC 135. (7) RAC 141. (8) RAC 142. (9) AC 120-28, Criteria for Approval of Category III Landing Weather Minima. (10) AC 120-29, Criteria for Approving Category | and Category II Landing Minima for part 121 operators. (11) AC 120-35, Line Operational Simulations: Line-Oriented Flight Training, Special ñ Purpose Operational Training, Line Operational Evaluation. (12) AC 120-41, Criteria for Operational Approval of Airborne Wind Shear Alerting and Flight Guidance Systems. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 233 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A $ La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SA SHIDAL ADA SIA PUR UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (01363 ? 28 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (13) AC 120-454, Airplane Flight Training Device Qualification. (14) AC 120-57, Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS). (15) AC 150/5300-13, Airport Design. (16) AC 150/5340-1, Standards for Airport Markings. (17) AC 150/5340-4, Installation Details for Runway Centerline Touchdown Zone Lighting Systems. (18) AC 150/5340-19, Taxiway Centerline Lighting System. (19) AC 150/5340-24, Runway and Taxiway Edge Lighting System. (20) AC 150/5345-28, Precision Approach Path Indicator (PAPI) Systems. (21) International Air Transport Association document, “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements”. (22) AC 25-7, Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes. (23) AC 23-84, Flight Test Guide for Certification of Pant 23 Airplanes. (24) International Civil Aviation Organization (ICAO) Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators (Doc. 9625). (25) Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volume l, as amended and Volume Il, The Royal Aeronautical Society, London, UK. (26) FAA Publication FAA-S-8081 series (Practical Test Standards for Airline Transport Pilot Certificate, Type Ratings, Commercial Pilot, and Instrument Ratings). (27) The FAA Aeronautical Information Manual (AIM). An electronic version of the AIM is on the internet http://www.faa.gov/atpubs. (28) Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document number 436, titled Guidelines For Electronic Qualification Test Guide. (29) Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document 610, Guidance for Design and Integration of Aircraft Avionics Equipment in Simulators. 2. Aplicabilidad (60.1 8: 60.2) Los estándares y procedimientos aceptables establecidos en este Apéndice aplican a todo aquel usuario u explotador de un FTD que requiera de parte de la UAEAC de una evaluación y calificación de ese dispositivo con el propósito de ser usado para fines de instrucción o entrenamiento, toma de exámenes, demostración de pericia y experiencia de vuelo, ascenso de clase, habilitaciones y Y NN establecidas en los respectivos programas de instrucción y/o entrenamiento. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 234 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 | y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL RDA Ls ADA TRACI ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL eorzez ) ?8J00.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 3. Definiciones (60.3) Véase en el Apéndice F de este reglamento la lista de definiciones y abreviaturas relacionadas con este reglamento y sus apéndices. 4. Estándares de calificación del desempeño — QPS (60.4) Aplican aquellos que se establezcan en este Apéndice. 5. Sistema de gestión de la calidad — QMS (60.5) Véase en el Apéndice E de este reglamento el material regulatorio e informativo adicional aplicable para el sistema de gestión de la calidad (AMS). 6. Requisitos de calificación para el explotador de un FTD (60.7) a. La intención del texto en el párrafo 60.7 (b) de este RAC, significa que, si un explotador es dueño de un FTD específico, debidamente identificado y certificado, entonces debe usar al menos una vez en un período de 12 meses ese FTD como elemento de instrucción correspondiente a una aeronave simulada en un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC. La identificación de ese FTD en particular puede cambiar de un período a otro, siempre que el explotador use al menos una vez dentro de cada período anual este FTD en la configuración certificada de acuerdo con el programa de entrenamiento aprobado. No hay un número mínimo de horas o de periodos de FTD requeridos. b. Los siguientes ejemplos describen prácticas operacionales aceptables: (1) Primer ejemplo. (a) Un explotador opera un único FTD específico para su uso particular, sea en sus propias instalaciones o en otro sitio, el cual constituye la base de explotación. El explotador utiliza el FTD al menos una vez durante cada período de doce (12) meses, dentro del programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el avión simulado. Este período deberá establecerse de acuerdo con la siguiente programación: (1) Si el FTD fue evaluado y calificado antes de la fecha de entrada en vigencia de esta norma, entonces el periodo de doce (12) meses comienza en la fecha en que se efectúe la siguiente evaluación de calificación continuada realizada de acuerdo con la sección 60.19. Después continúa en cada periodo de doce (12) meses subsiguientes; (ii) El período de doce (12) meses comenzará en la fecha de la primera evaluación de calificación continuada, realizada de acuerdo con lo descrito en la sección 60.19, y se realizará para cada período ) subsiguiente. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 235 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o o La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ii] es detodos : AERONÁUTICA CIVIL AVAL Dis ls UNIDAD ADS) YA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (iii) Deberá someterse a una evaluación inicial o de actualización, de acuerdo con lo establecido en la sección 60.15. Una vez se complete esta evaluación, la primera evaluación de calificación continuada tendrá lugar dentro de los seis (6) meses siguientes. El ciclo de calificación anual comenzará en esa fecha y seguirá así para cada período subsecuente de doce (12) meses. (b) No se requiere un número mínimo de horas de uso del FTD. (c) La identificación del FTD específico podrá cambiar de un período de doce (12) meses al siguiente periodo de doce (12) meses siempre y cuando el explotador utilice al menos el FTD durante el período descrito. (2) Segundo ejemplo. (a) Un explotador es responsable de la explotación u operación de un número adicional de FTD en sus instalaciones o en cualquier otro lugar. Cada uno de estos FTD adicional deberá: (i) Ser utilizado por el explotador dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el avión simulado [como se describe en el subpárrato 60.7(d)(1)]; o (ii) Ser utilizado por otra persona titular de un certificado de operación o funcionamiento expedido por la UAEAC, quien deberá contar con un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para ese avión simulado [como se indica en el subpárrafo 60.7(d)(1)]. Este período de doce (12) meses se aplicará de la misma manera descrita en el primer ejemplo; o (iii) Contar con una declaración escrita anual por parte de un piloto calificado (después de haber volado el avión real durante los últimos doce (12) meses), en la cual se indique que el desempeño y las cualidades de maniobrabilidad del FTD representan las del avión [como se describe en el subpárrafo 60.7(d)(2)]. Esta declaración deberá ser presentada al menos una vez dentro de cada período de doce (12) meses, del mismo modo indicado en el primer ejemplo. (b) No se requiere un número mínimo de horas de uso del FTD para dar cumplimiento a lo dispuesto en este subpárrafo. (3) Tercer ejemplo. (a) Un explotador ubicado en Bogotá (como titular de un certificado de funcionamiento otorgado bajo la norma RAC 142) establece centros satélites A en Cali y Medellín. (b) La función de los centros satélites de entrenamiento de Cali y Medellín implica que deben operar bajo la aprobación del centro de entrenamiento de Bogotá Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 236 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL SPECIAL UNIDAD ADMINS 1NA IA E La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( ) 93 JUN. 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual set Mm e AD la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (de conformidad con todos los métodos, procedimientos y políticas, p. ej., requisitos de entrenamiento y verificación para instructores y/o técnicos, conservación de los registros, programa QMS, etc.). (c) Todos los FTD en los centros de Cali y Medellín podrían ser dados en arrendamiento sin personal de entrenamiento (Dry-Leased), es decir, el titular del certificado de operación o funcionamiento no cuenta con un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para los FTD de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín, porque: (i) Cada FTD de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín es utilizado al menos una vez dentro de cada período de doce (12) meses por otro titular de un certificado de operación o funcionamiento expedido por la UAEAC que sí cuenta con un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el avión simulado, de acuerdo con lo descrito en el subpárrato 60.7(d)(1); o (1) Cuenta con una declaración suscrita por un piloto calificado (después de haber volado el avión real dentro de los últimos doce (12) meses) en la cual manifiesta que el desempeño y las características de maniobrabilidad de cada uno de los FTD de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín representan las del avión [como se describe en el subpárrato 60.7(d)(2)). 7. Responsabilidades adicionales del explotador de un FTD (60.9) La frase "tan pronto como sea posible" en el párrafo 60.9(a) se refiere, sin interrumpir innecesariamente o sin retrasar más allá de un tiempo razonable, al entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia que se estén realizando en el FTD. 8. Utilización de un FTD (60.11) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.11. 9. Requisitos de los datos objetivos de un FTD (60.13) a. Los datos del vuelo de prueba utilizados para validar las características de desempeño y maniobrabilidad de un FTD deberán ser recolectados de acuerdo con un programa de vuelos de prueba que contenga lo siguiente: (1) Un plan de vuelos de prueba que incluya: (a) Las maniobras y procedimientos requeridos para la certificación de la aeronave y la validación de la programación de su simulación; (b) Para cada maniobra y procedimiento: (1) Los procedimientos y movimientos de los controles usados por el piloto y/o ingeniero del vuelo de prueba; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 237 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A ES 2 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ys es de todos AERONÁUTICA CIVIL URADAL ADM o APA A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (ii) Las condiciones atmosféricas y ambientales; (iii) Las condiciones previas al vuelo; (iv) La configuración del avión, incluyendo peso y centro de gravedad; (v) Los datos que serán recolectados; y (vi) Toda información adicional que resulte necesaria para recrear las condiciones del vuelo de prueba en el FTD. (2) El personal calificado para el vuelo de prueba. (3) El conocimiento de la precisión de los datos que serán recolectados haciendo uso de fuentes de datos alternativos, procedimientos e instrumentos apropiados que demuestren trazabilidad de un estándar reconocido, como se describe en la Tabla B2F del Anexo 2 de este Apéndice. (4) Los equipos o sistemas suficientes para la recolección de datos, incluyendo métodos y técnicas apropiadas para el análisis y reducción de datos, de una manera que sería aceptable para el Estado que expidió la certificación de tipo de la aeronave. b. Sin importar su fuente, los datos deberán ser presentados de la siguiente manera: (1) —Enun formato que respalde el proceso de validación del FTD; (2) Completa, correctamente registrada y en una forma que permita su fácil lectura y comprensión; (3) Con una resolución suficiente para determinar que se encuentra dentro de las tolerancias contempladas en la Tabla B2A del Anexo 2 a este Apéndice; (4) Con cualquier información de guía necesaria; y (5) Sin alteraciones, ajustes o sin influir en los datos obtenidos. Los datos pueden ser corregidos para ajustar los errores de calibración de los datos conocidos provistos siempre y cuando la explicación de los métodos utilizados para corregir tales errores aparezca en la QTG. Los datos corregidos podrán ser modificados en su escala, digitalizados o manipulados de tal manera que se ajusten a la presentación deseada. C. Después de realizar cualquier vuelo de prueba adicional, deberá enviarse un reporte de este vuelo de prueba como sustento de los datos de validación. El reporte deberá contener suficientes datos y fundamentos para justificar la calificación del FTD en el nivel solicitado. MN d. De acuerdo con lo establecido en el párrafo 60.13(f), el explotador de un FTD deberá notificar a la UAEAC cuando se percate de que hay disponible una adición, una enmienda o una revisión de los datos relacionados con el desempeño o características de maniobrabilidad del FTD. Los datos relacionados en este párrafo se utilizarán para validar Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 238 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrerad y Divten ap " 5) La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADAN SAC PLA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. el rendimiento, las cualidades de maniobrabilidad u otras características de la aeronave, incluyendo datos relacionados con cualquier cambio relevante que haya ocurrido después de ser emitido el certificado de tipo. En este caso, el explotador del FTD deberá: (1) Notificar a la UAEAC dentro de los diez (10) días calendario siguientes sobre la existencia de estos datos; (2) Notificar a la UAEAC dentro de los cuarenta y cinco (45) días calendario siguientes acerca de: (a) La programación para la incorporación de estos datos al FTD; o (b) La razón par ano incorporar estos datos al FTD. e. En aquellos casos donde los resultados de las pruebas objetivas autorizan una “prueba de registro instantáneo” (“snapshot test” o una “serie de resultados de las pruebas de registros instantáneos”, en vez de un resultado de registro histórico temporal, el explotador u otro proveedor de datos deberá asegurar que existe una condición de equilibrio o de estado estacionario en el instante capturado por la imagen (“snapshot”). La condición del estado de equilibrio o de estado estacionario deberá existir desde 4 segundos antes y hasta 1 segundo después del momento de la captura de la imagen. f. El explotador del FTD estará obligado a mantener una relación de coordinación con el fabricante de la aeronave que está siendo simulada (o con el titular del certificado de tipo de la aeronave simulada, si el fabricante ya no está en el mercado) y, si resulta conveniente, con la persona que haya suministrado el paquete de datos de la aeronave para el FTD con el fin de dar cumplimiento a la notificación indicada en el párrafo 60.13(f). g. Conrespecto a la entrada en servicio de nuevas aeronaves, previamente a la preparación de la Guía de Pruebas de Calificación (QTG), el explotador deberá presentar ante la UAEAC, para su aprobación, un documento descriptivo (véase la Tabla A2C del Apéndice A) que contenga el plan que ha de ser utilizado para la obtención de los datos de validación, incluyendo las fuentes de los mismos. Este documento debe identificar claramente las fuentes de los datos para todas las pruebas exigidas, una descripción de la validez de estos datos para una configuración de tipo de motor y potencia específicos y los niveles de revisión de todos los elementos de aviónica que afecten el rendimiento o las cualidades de vuelo de la aeronave. Además, este documento deberá incluir otra información, como los fundamentos o explicaciones para los casos en los que no existan datos o falten parámetros, instancias donde son utilizados datos de ingeniería de simulación o donde los métodos utilizados en los vuelos de prueba requieran explicaciones adicionales. También deberá contener una breve descripción de la causa y el efecto de cualquier desviación de los requisitos de los datos. Corresponde al fabricante de la aeronave proporcionar este documento. vuelos de prueba previo a la obtención de los datos de dichos vuelos. Sin embargo, dado que se ha notado que personas sin experiencia en la recolección de datos suelen suministrar datos irrelevantes, marcados incorrectamente o que carecen de una justificación adecuada en su selección, así como acerca de otros problemas tales como y h. No hay ningún requisito para que un proveedor de datos presente un plan o programa de Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 239 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 deta y Orden 49 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 Mabadacns AERONÁUTICA CIVIL URIDAD AL inA PA or C IA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Nú (a) (F01363 ) 28 JUN.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. información inadecuada con respecto a las condiciones iniciales o a las maniobras de prueba, la UAEAC rechazará estos datos de validación cuando sean presentados para una evaluación de un FTD. Por esta razón, la UAEAC recomienda que cualquier proveedor de datos sin previa experiencia en esta área revise cuidadosamente la información necesaria para la programación y validación del desempeño del FTD y examine con la UAEAC cuál será el programa anticipado de vuelos de prueba para la adquisición de tales datos, con suficiente anterioridad al comienzo de dichos vuelos. Í. La UAEAC estudiará, caso por caso, si aprueba los datos de validación suplementarios derivados de los sistemas de grabación de datos de vuelo tales como grabadoras de acceso rápido (Quick Access Recorder) o grabadoras de datos de vuelo (Flight Data Recorden. 10. Requisitos de personal y equipos especiales para la calificación de un FTD (60.14) a. En el evento en que la UAEAC determine que un equipo especial o personal especialmente calificado serán necesarios para llevar a cabo una evaluación, la UAEAC hará todo lo posible para notificar al explotador con al menos una (1) semana de antelación, pero en ningún caso con menos de setenta y dos (72) horas antes de la evaluación. Ejemplos de equipo especial son fotómetros, dispositivos para la medición de controles de vuelo y analizadores de sonido. Un ejemplo de personal especialmente calificado incluye a individuos específicamente calificados para instalar o usar cualquier equipo especial cuando su uso sea obligatorio. b. Ejemplos de evaluaciones especiales, son aquellas que se deberán efectuar luego de que un FTD ha sido cambiado de lugar, a requerimiento de la UAEAC, como consecuencia de haber sido sometido a una recalificación (“upgrade”) o a una actualización (“update”) o como resultado de comentarios recibidos de los usuarios que hagan presumir que el mencionado FTD no mantiene su nivel de calificación o que no está apto para tareas de instrucción, entrenamiento o verificaciones de competencia. 11. Requisitos de calificación inicial y actualización de un FTD (60.15) a. Para ser calificado en un nivel específico, un FTD deberá: (1) Cumplir los requisitos generales enumerados en el Anexo 1 de este Apéndice; (2) Cumplir las pruebas objetivas y requisitos enumerados en el Anexo 2 de este Apéndice (un FTD nivel 4 no requiere pruebas objetivas); y (3) Realizar satisfactoriamente las pruebas subjetivas enumeradas en el Anexo 3 de este Apéndice. b. La solicitud descrita en el párrato 60.15(a) deberá cumplir todo lo siguiente: MM (1) Una declaración de que el FTD cumple todos los requisitos aplicables de este reglamento y todas las disposiciones aplicables de los QPS; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 0Q Fecha: 28/01/2023 Página: 240 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A y Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL SPECIAL RIDAD ADMIN EAS PA E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Nú o (01363 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (2) Una confirmación de que el explotador enviará la declaración descrita en el párrafo 60.15(b) a la UAEAC a más tardar 5 días hábiles antes de la fecha en que ha sido programada la evaluación. Esta confirmación podrá ser enviada a la UAEAC por medios tradicionales o electrónicos; (3) Con excepción del nivel 4, una guía de pruebas de calificación (ATG), aceptable para la UAEAC, que incluya todo lo siguiente: (a) Los datos objetivos obtenidos de pruebas tradicionales de aeronaves u otras fuentes aprobadas; (b) La correlación de los resultados de las pruebas objetivas obtenidas del desempeño del FTD de la manera descrita en los QPS aplicables; (c) El resultado de las pruebas subjetivas del FTD descritas en los QPS aplicables; y (d) Una descripción de los equipos necesarios para llevar a cabo la evaluación para calificación inicial y de calificación continuada. c. La QTG descrita en el numeral (a)(2) de esta sección deberá proporcionar pruebas documentadas del cumplimiento de las pruebas objetivas del FTD descritas en la Tabla B2A del Anexo 2 de este Apéndice. d. LaQTG deberá ser preparada y enviada por el explotador a la UAEAC para su evaluación y aprobación, la cual deberá incluir lo siguiente para cada prueba objetiva: (1) Los parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo; (2) Las instrucciones completas y pertinentes para el desarrollo de las pruebas automáticas y manuales; (3) Los métodos para comparar los resultados de las pruebas del FTD con los datos objetivos; (4) Cualquiera otra información que sea necesaria para ayudar en la evaluación de los resultados de las pruebas; y (5) Cualquiera otra información que resulte apropiada para el nivel específico de calificación del FTD. e. La QTG descrita en el numeral (a)(3) y el subpárrafo (b) de esta sección deberá incluir lo siguiente: (1) Una portada con espacios para la firma del explotador del FTD y la firma de aprobación por parte de la UAEAC (véase la Figura B4D del Anexo 4 de este Apéndice para un ejemplo de la portada para la QTG); Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 241 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A mn y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE de es de todos AERONÁUTICA CIVIL APA EA As, JNIDALO ALIAS boa, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número JUN, 2022 Cunrzos) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora ta norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (2) Una página de requisitos para la evaluación de calificación continuada. Esta página será utilizada por la UAEAC para establecer y registrar la frecuencia con la que se llevarán a cabo las evaluaciones de calificación continuada y cualquier modificación posterior que pueda ser determinada por la UAEAC de acuerdo con lo descrito en la sección 60.19 (véase la Figura B4H del Anexo 4 de este Apéndice para un ejemplo de página de requisitos de evaluación de calificación continuada); y (3) Una página de información del FTD que proporcione los detalles listados en este párrato (véase la Figura B4B del Anexo 4 de este Apéndice para un ejemplo de la página de información del FTD). Para FTD convertibles, el explotador deberá proporcionar una página separada para cada configuración del FTD. (a) La identificación o código del explotador del FTD; (b) El modelo y serie del avión simulado; (c) El número o referencia de la revisión de los datos aerodinámicos; (d) La fuente del modelo aerodinámico básico y los datos del coeficiente aerodinámico utilizados para modificar el modelo básico; (e) El modelo de los motores y el número o referencia de revisión de los datos de estos; (f) El número o referencia de revisión de los datos de los controles de vuelo; (g) La identificación y nivel de revisión del sistema de gestión de vuelo (Flight Management System); (h) El modelo y fabricante del FTD; (i) Lafecha de fabricación del FTD; (ij) La identificación del computador anfitrión del FTD; (k) El modelo y fabricante del sistema visual, incluyendo el tipo de pantalla; y (1 El tipo y fabricante del sistema de movimiento, incluyendo los grados de libertad. (4) Una tabla de contenido; (5) Un registro de las revisiones y una lista de páginas efectivas; AN (6) Un listado de todas las referencias de los datos relevantes; (7) Un glosario de los términos y símbolos utilizados (incluyendo convenciones de símbolos y unidades); Clave: ESTR-3.0-12-01Q : Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 242 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SIDAD ALMAS DIA IVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ases) 28 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (8) Las declaraciones de cumplimiento y capacidad técnica (SOC), con ciertos requisitos; (9) Los procedimientos de registro o equipo requerido para llevar a cabo las pruebas objetivas; (10) La siguiente información para cada prueba objetiva designada en el Anexo 2 de este Apéndice, como resulte aplicable para el nivel de calificación solicitado: (a) Nombre de la prueba; (b) Objetivo de la prueba; (c) Condiciones iniciales; (d) Procedimientos de pruebas manuales; (e) Procedimientos de pruebas automáticas (si fuere aplicable); (f) Método para evaluar los resultados de las pruebas objetivas del FTD; (g) Un listado de todos los parámetros relevantes generados o predeterminados durante las pruebas llevadas a cabo automáticamente; (h) Un listado de todos los parámetros relevantes generados o predeterminados durante las pruebas llevadas a cabo manualmente; (1) Tolerancias para los parámetros relevantes; (1) Fuente de los datos de validación (documento y número de página); (k) Copia de los datos de la validación (si se encuentra en una carpeta separada, se debe hacer referencia a la identificación y el número de la página para la localización de la información pertinente); y () Resultados de las pruebas objetivas del FTD obtenidas por el explotador. Cada resultado deberá tener la fecha en que fue llevada a cabo la prueba y deberá ser etiquetado claramente como un producto del dispositivo probado. f. Un FTD convertible será considerado como un FTD separado para cada modelo y serie de avión en el que puede ser transtormado y para el nivel de calificación solicitado a la UAEAC. Si un explotador de FTD solicita la calificación para dos o más modelos de un tipo de avión usando un FTD convertible, deberá suministrar una QTG para cada modelo de avión o una QTG para el primer modelo de avión y un suplemento de esa QTG para cada modelo de avión adicional. La UAEAC llevará a cabo las evaluaciones necesarias Mi para cada modelo de avión. 9. Formato y modo de presentación de los resultados de las pruebas objetivas en la QTG: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 243 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A y Orden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE a ee todos AERONAUTICA Civ! DAIDAL ALSO IMA PA ESOLEIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ' Resolución Número y 3 ¡UN, 2022 0136 3 Continuación de la Resolución: “Por la cual se e e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Los resultados de las pruebas del explotador del FTD deberán ser registradas de tal manera que permitan una comparación fácil de tales resultados con los datos de validación (p. ej., el uso de una grabadora de canales múltiples, impresora lineal, tramas cruzadas, superposiciones, transparencias, etc.); (2) Los resultados del FTD deberán ser etiquetados con una terminología de uso común para los parámetros del avión distintos a las identificaciones del software de computador; (3) Los documentos de datos de validación incluidos en la QTG podrán ser reducidos fotográficamente solo sí esa reducción no alterará la escala gráfica o causará dificultades en la interpretación de la escala o resolución; (4) La escala en las presentaciones graficas deberá proporcionar la resolución necesaria para evaluar los parámetros que figuran en la Tabla B2A del Anexo 2 de este Apéndice; y (5) Las pruebas que involucren eventos registrados en tiempo, hojas de datos (o transparencias de estas) y los resultados de las pruebas del FTD deberán marcarse claramente con puntos de referencia apropiados para asegurar una comparación precisa entre el FTD y el avión con respecto al tiempo. Los eventos de tiempo que sean registrados por medio de impresoras lineales deberán identificarse claramente para poder hacer un chequeo cruzado con los datos del avión. Cuando un trazo se sobreponga a otro este no debe ocultar los datos de referencia. h. Para llevar a cabo las pruebas objetivas y subjetivas de la QTG, el explotador podrá elegir entre las instalaciones del fabricante del FTD o su propio centro de entrenamiento. Si las pruebas son realizadas en las instalaciones del fabricante, el explotador deberá repetir al menos una tercera parte de las pruebas en su centro de entrenamiento para comprobar el desempeño del FTD. En la QTG deberá indicarse de manera clara dónde y cuándo fue realizada cada prueba. Las pruebas realizadas en las instalaciones del fabricante y en el centro de entrenamiento de explotador deberán ser realizadas una vez el FTD haya sido ensamblado y sus sistemas y subsistemas se encuentren funcionales y operando interactivamente. Los resultados de las pruebas deberán ser presentados ante la UAEAC para su revisión. Í. El explotador deberá mantener una copia de la MQTG en las instalaciones donde se encuentre el FTD. j. Todos los FTD cuya calificación inicial se lleve a cabo después del 30 de mayo de 2014, deberán contar con una MQTG electrónica (e¿MQTG) que incluya todos los datos objetivos obtenidos a partir de las pruebas realizadas al avión o de otra fuente aprobada (reformateada o digitalizada), como se prescribe en este Apéndice. La eMQTG también deberá contener los resultados del desempeño general del FTD o demostración (reformateados o digitalizados) descritos en este Apéndice, así como una descripción del A 0 equipo necesario para realizar la evaluación de calificación inicial y las evaluaciones de calificación continuada. La eMQTG debe contener los datos de validación original usados para validar el desempeño y características de maniobrabilidad del FTD, bien sea en el formato original digitalizado del proveedor de los datos o una copia escaneada Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 244 de 639 N N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Drrien La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL YHIDAL ADMINIS THAT RIA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. electrónicamente de los trazos originales de línea de tiempo que fueron proporcionados por el proveedor de los datos. El explotador deberá proporcionar una copia de la eMQTG a la UAEAC. k. [Reservado]. l. Durante la evaluación de calificación inicial (o de actualización) realizada por la UAEAC, el explotador deberá disponer de una persona conocedora de la operación de la aeronave y del FTD. m. Solamente serán evaluados por la UAEAC aquellos FTD que estén siendo explotados por el titular de un certificado de operación o funcionamiento. Sin embargo, se podrán llevar a cabo otras evaluaciones a FTD cuando la UAEAC lo estime conveniente, después de haber estudiado cada caso individualmente, respetando siempre los acuerdos existentes aplicables a cada uno en particular. n. La UAEAC realizará una evaluación para cada configuración y cada FTD deberá ser evaluado de la manera más completa posible. Para asegurar una evaluación lo más uniforme y minuciosa posible, cada FTD deberá ser sometido a los requisitos generales para simuladores indicados en el Anexo 1 de este Apéndice, las pruebas objetivas descritas en el Anexo 2 de este Apéndice y las pruebas subjetivas descritas en el Anexo 3 de este Apéndice. Las evaluaciones descritas en esta sección deberán incluir, sin quedar limitadas a, lo siguiente: (1) Las respuestas del avión, incluyendo las respuestas de control longitudinal y lateral- direccional (véase el Anexo 2 de este Apéndice); (2) El desempeño en las porciones autorizadas de la envolvente operacional del avión simulado, incluyendo las tareas evaluadas por la UAEAC en las áreas de operación en tierra, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje, así como operaciones anormales y de emergencia (véase el Anexo 2 de este Apéndice); (3) Las verificaciones de control (véanse los Anexos 1 y 2 de este Apéndice); (4) La configuración de la cabina de mando (véase el Anexo 1 de este Apéndice); (5) Las verificaciones a las estaciones de los pilotos, el ingeniero de vuelo y el instructor (véanse los Anexos 1 y 3 de este Apéndice); (6) Los sistemas y subsistemas del avión (según corresponda), en comparación con el avión que está siendo simulado (véanse los Anexos 1 y 3 de este Apéndice); (7) Los sistemas y subsistemas del FTD, los de movimiento, visual y de sonido, según corresponda (véanse los Anexos 1 y 2 de este Apéndice); y (8) Los demás requisitos adicionales determinados según el nivel de calificación solicitado, incluyendo el equipo o circunstancias que puedan ser peligrosas para los ocupantes del FTD. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 245 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA 0 0 Es La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 Iudodecas UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número | 01363») 28JUN.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. AERONÁUTICA CIVIL YMDAL ADA PES LA. fia E Sora, le. Nota. - El explotador podría estar obligado a cumplir requisitos relacionados con seguridad y salud ocupacional, o. LaUAEAC administrará las pruebas objetivas y subjetivas, las cuales incluyen un examen de las funciones del FTD y una evaluación cualitativa del FTD por parte de un piloto inspector. El líder del grupo evaluador de la UAEAC podrá asignar otro personal calificado para asistir la examinación del funcionamiento y/o las pruebas objetivas y subjetivas realizadas durante una evaluación, cuando lo considere necesario. (1) Las pruebas objetivas proporcionarán el fundamento para la medición y evaluación del desempeño de un FTD y determinarán el cumplimiento de los requisitos de este reglamento. (2) Las pruebas subjetivas proporcionarán el fundamento para: (a) Evaluar la capacidad del desempeño del FTD durante un período típico de uso; (b) Determinar que el FTD simula satisfactoriamente cada tarea requerida; (c) Verificar la operación correcta de los controles, instrumentos, y sistemas del FTD; y (d) Demostrar el cumplimiento de los requisitos de este reglamento. p. Lastolerancias para los parámetros de la prueba descrita en el Anexo 2 de este Apéndice reflejan el rango de tolerancias aceptable para la UAEAC para la validación de un FTD y no se deben confundir con las tolerancias de diseño especificadas para la fabricación de un FTD. En el momento de tomar las decisiones con respecto a las pruebas y sus resultados, la UAEAC se basará en el uso de criterios operacionales y de ingeniería en la aplicación de los datos (teniendo en cuenta la manera en que fue llevado a cabo el vuelo de prueba y la manera en que se recopilaron y aplicaron los datos), la presentación de los datos y las tolerancias aplicables para cada prueba. q. En adición a la evaluación de calificación continuada programada, cada FTD será sometido a evaluaciones por parte de la UAEAC en cualquier momento sin notificación previa al explotador. Dichas evaluaciones deberán cumplirse de una manera normal (p. ej., requiriendo el uso exclusivo del FTD para realizar pruebas objetivas y subjetivas y un examen de su funcionamiento) si el FTD no está siendo utilizado para entrenamiento, evaluación o chequeo de tripulantes de vuelo. Sin embargo, si el FTD estuviere siendo utilizado, la evaluación se llevará a cabo de una manera no exclusiva. Esta evaluación no exclusiva será conducida por el evaluador de FTD acompañado por un piloto chequeador, un instructor o un inspector de la UAEAC a bordo del FTD con el estudiante, observando la operación del FTD durante las actividades de entrenamiento, evaluación o chequeo. r. Los problemas con los resultados de las pruebas objetivas serán manejados de la mi siguiente manera: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 246 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A Ñ g La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALIS S PAC NA ESPECIAS, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o JUN, 2022 (401369 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) En caso de que el equipo evaluador de la UAEAC detectare algún problema con los resultados de las pruebas objetivas durante una evaluación, podrá repetirse la prueba o ser enmendada la QTG. (2) Si se determina que los resultados de una prueba objetiva no justifican el nivel de calificación solicitado, pero sí soportan un nivel inferior, la UAEAC podrá calificar el FTD en ese nivel inferior. Por ejemplo, si ha sido solicitada una evaluación para nivel 6 y el FTD no cumple con las tolerancias de las pruebas en el sistema de sonido, este podría ser calificado en un nivel 5. s. Después de que un FTD haya sido evaluado satisfactoriamente, la UAEAC emitirá al explotador una certificación de calificación (SOQ). Esta SOQ será expedida al finalizar la evaluación de calificación inicial o periódica y enumerará las tareas para las cuales el FTD está calificado, de acuerdo con las tareas descritas en la Tabla B1B del Anexo 1 de este Apéndice. No obstante, será responsabilidad del explotador obtener la aprobación previa por parte de la UAEAC antes de utilizar el FTD en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. t. Bajo circunstancias normales, la UAEAC establecerá una fecha para llevar a cabo la evaluación inicial o de actualización dentro de los diez (10) días hábiles siguientes a la determinación de que una QTG completa es aceptable. En casos especiales, podrá fijar una fecha de evaluación antes de tomar llegar a tal determinación. Un explotador podrá solicitar se programe una fecha de evaluación con hasta seis (6) meses de antelación, sin embargo, podrá haber una demora de cuarenta y cinco (45) días o más para reprogramar y completar la evaluación si el explotador no pudiere cumplir con la fecha inicialmente programada (véase la Figura B4A del Anexo 4 de este Apéndice para un ejemplo de solicitud de evaluación inicial, de actualización o de recalificación). u. Elsistema de nomenclatura usado en la QTG para los resultados de las pruebas objetivas deberá seguir estrictamente el sistema de nomenclatura descrito en la Tabla B2A del Anexo 2 de este Apéndice, Pruebas objetivas del FTD. v. Póngase en contacto con la UAEAC para obtener información adicional sobre los requisitos relacionados con la mejor calificación de los pilotos que se utilizan para dar cumplimiento el párrafo 60.15(d); w. Son ejemplos de las exclusiones para las cuales el FTD podría no haber sido probado subjetivamente por el explotador o por la UAEAC por cuanto para ellas podría no haber requerimiento o concesión de acuerdo con el subpárrafo 60.15(g)(6), que incluyen maniobras sin motor y aproximaciones circulares. 12. Calificaciones adicionales para un FTD con certificación vigente (60.16) No hay material reglamentario o informativo adicional aplicable a la sección 60.16 sobre calificaciones adicionales para un FTD con certificación vigente. 13. FTD calificados previamente (60.17) Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 247 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o (5 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE > es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADA LA PEA ALA lA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 8 JUN. 2022 Caorze3z) * Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. a. En aquellos casos en los cuales un explotador planee dejar un FTD en estado inactivo por un período inferior a dos (2) años, se aplicarán los siguientes procedimientos: (1) Notificará por escrito a la UAEAC indicando el tiempo estimado durante el cual el FTD permanecerá inactivo; (2) Durante ese período de inactividad no se programarán evaluaciones de calificación continuada; (3) La UAEAC retirará el FTD del listado de los FTD calificados en una fecha establecida de común acuerdo, que no será posterior a la fecha en la cual debería presentarse la primera evaluación de calificación continuada; (4) Antes de que el FTD sea reintegrado a su estado de calificación, deberá ser evaluado por la UAEAC. El contenido de la evaluación y el tiempo necesario para realizarla se basará en el número de evaluaciones de calificación continuada y de la cantidad de inspecciones trimestrales dejadas de realizar por el explotador durante el periodo de inactividad; y (5) Etexplotador deberá notificar a la UAEAC acerca de cualquier cambio en el tiempo originalmente programado de inactividad del FTD. b. Los FTD calificados antes de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento y con sistemas reemplazados no estarán sujetos al cumplimiento de los requisitos generales de simulación de pruebas objetivas ni de pruebas subjetivas a que hacen referencia los Anexos 1, 2 y 3 de este Apéndice, siempre y cuando continúen cumpliendo con los requisitos de pruebas que figuran en la MQTG desarrollada con base en la calificación inicial. C. [Reservado]. d. Los FTD calificados antes de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento podrán ser actualizados. Si la UAEAC considerare necesaria una evaluación después de una actualización, esta no considerará aspectos más allá de aquellos sobre los cuales el FTD fue originalmente calificado. e. Otros titulares de un certificado de operación o funcionamiento u aquellas personas que quieran utilizar un FTD podrán contratar con el explotador para el uso de un FTD previamente calificado en un nivel específico para un tipo de avión y aprobado para su uso dentro de un programa de entrenamiento de vuelo por la UAEAC. Estos FTD no estarán sujetos a cumplir con un proceso de calificación adicional, con excepción de lo descrito en la sección 60.16. f. Todo usuario de un FTD deberá obtener la debida aprobación de la UAEAC para poder utilizarlo dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado. A g. El propósito del requisito descrito en el párrafo 60.17(b) es que cada uno de los FTD allí descritos cuente con una certificación de calificación (SOQ) antes de seis (6) años, la cual incluirá la lista de configuración y las limitaciones a las autorizaciones, para proporcionar Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 248 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litserisd y Divten es de todos Y ME La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 AERONÁUTICA CIVIL PIDAL ADMIN:S TRATA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (01363? 28 J0N.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. una concepción completa del inventario del FTD, como está regulado. La expedición de esta certificación no requerirá de una evaluación adicional ni de ningún ajuste a la base de evaluación del FTD. h. — La degradación de un FTD es un cambio permanente en el nivel de calificación, por lo cual será necesaria la expedición de una SOQ revisada que refleje el nivel de calificación verificado, según corresponda. Si al FTD le fuere impuesta una restricción temporal debido a la ausencia, mal funcionamiento o inoperatividad de un componente, o por reparaciones en curso, la restricción no será un cambio permanente en el nivel de calificación, sino, por el contrario, será una restricción de carácter temporal, que será cancelada cuando la razón que la produjo haya sido solucionada. Í, La UAEAC determinará los criterios de evaluación de un FTD que haya sido removido de su estado inactivo. Estos criterios se fundamentarán en el número de evaluaciones de calificación continuada y en la cantidad de inspecciones trimestrales dejadas de realizar durante el período de inactividad. Por ejemplo, si el FTD hubiese estado fuera de servicio por un período de un (1) año, sería necesario ejecutar la totalidad de la QTG, puesto que no se llevó a cabo ninguna de las inspecciones trimestrales. La UAEAC también tendrá en cuenta la manera en que el FTD fue conservado, si le fueron removidas partes y si fue desensamblado. j. La recalificación del FTD se llevará a cabo, normalmente, haciendo uso de la MQTG aprobada por la UAEAC, bajo los criterios que se encontraban vigentes en el momento en que perdió la calificación. Sin embargo, los períodos de inactividad de dos (2) años o más requerirán de una recalificación de acuerdo con las normas vigentes en el momento de realizarse la recalificación. 14. Requisitos de la inspección, evaluación de calificación continuada y mantenimiento de un FTD (60.19) a. Dentro de cada año, el explotador deberá realizar un mínimo de cuatro (4) inspecciones separadas por tiempos iguales. La secuencia de las pruebas objetivas y el contenido de cada inspección deberán ser desarrollados de manera aceptable para la UAEAC. b. Ladescripción de la inspección funcional previa al vuelo deberá estar contenida en el QMS del explotador. Se deberán incluir instrucciones escritas para efectuar “briefings” y “debriefings” por cada sesión de evaluación subjetiva a la que se someta el FTD, explicando en general el propósito de las pruebas subjetivas a la que se someta al FTD y los resultados esperados. C. Toda discrepancia deberá registrarse en el libro correspondiente del FTD o en otro lugar aceptable, incluyendo cualquier ítem detectado como faltante, en mal funcionamiento o inoperativo. d. Durante la evaluación de calificación continuada que sea realizada por la UAEAC, el explotador deberá disponer de una persona que conozca acerca de la operación de la aeronave y del FTD. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 249 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (9 MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL RIDAD ALMAS IMA pa is, La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número oase3) >?330N.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. e. La secuencia de las pruebas realizadas por el explotador y el contenido de cada inspección trimestral, de acuerdo con el subpárrafo 60.19(a)(1), deberán incluir un balance y una combinación de las pruebas objetivas requeridas en las siguientes áreas: (1) Desempeño; (2) Cualidades de maniobrabilidad; (3) Sistema de movimiento (si fuere aplicable); (4) Sistema visual (si fuere aplicable); (5) Sistema de sonido (si fuere aplicable); y (6) Otros sistemas del FTD. f. Si el inspector evaluador de la UAEAC planea realizar pruebas específicas durante una evaluación de calificación continuada normal que requieran el uso de equipos especiales o de técnicos especializados, el explotador será notificado con la mayor anterioridad posible, pero nunca con menos de setenta y dos (72) horas de anticipación. Son ejemplos de este tipo de pruebas, verificaciones de latencias, dinámica de los controles, sonidos y vibraciones, movimiento y algunas pruebas del sistema visual. g. Las evaluaciones de calificación continuada descritas en el párrafo 60.19(b) normalmente exigirán un período de cuatro (4) horas del FTD. De todos modos, será necesario tener flexibilidad en cuanto al tiempo para manejar situaciones anormales o situaciones que envuelvan la aeronave en niveles adicionales de complejidad (p. ej., aeronaves controladas por computador). El explotador deberá prever que algunas pruebas podrán requerir tiempo adicional. Las evaluaciones de calificación continuada constarán de lo siguiente: (1) Una verificación de los resultados de las inspecciones trimestrales realizadas por el explotador desde la última evaluación de calificación continuada; (2) Una selección de entre ocho (8) y quince (15) pruebas objetivas de la MQTG que proporcionen una oportunidad adecuada para evaluar el desempeño del FTD. Las pruebas escogidas serán ejecutadas tanto automática como manualmente y deberán ser realizadas en una tercera (1/3) parte del tiempo asignado al FTD; (3) Una evaluación subjetiva del FTD con el fin de obtener una muestra representativa de las tareas descritas en el Anexo 3 de este Apéndice. Esta parte de la evaluación deberá tomar cerca de dos terceras (2/3) partes del tiempo asignado al FTD; (4) Una inspección de las funciones del FTD que incluirán los sistemas de movimiento, A visual y de sonido, la estación de operación del instructor y las funciones normales A y simulaciones de falla de los sistemas del avión. Normalmente, esta inspección será realizada simultáneamente con los requisitos de la evaluación subjetiva; y Clave: ESTR-3.0-12-010Q al Versión: 08 P A Fecha: 28/01/2022 Página: 250 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A ú La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL IO E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 1363 ? 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual AA e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (5) Cada explotador podrá enviar a la UAEAC, para los efectos de una debida coordinación antes del fin de cada año y con la debida anticipación, una proposición de calendario de evaluaciones a efectuarse en el año siguiente, en el que se incluyan las fechas, horarios (turnos) y tipo de FTD a evaluar en cada oportunidad. Junto con esta información deberá acompañar el listado de pruebas objetivas correspondientes a cada cuarto de evaluación según corresponda. Esta programación deberá contar con la aprobación de la UAEAC, previo al inicio del siguiente año calendario. Para una adecuada coordinación, se deberán considerar los siguientes aspectos: (a) El programa antes mencionado considerará su ejecución en días hábiles, debiendo el explotador prevenir que los turnos correspondientes a estas evaluaciones no coincidan en fechas y horarios con programaciones en que las empresas aéreas realizan su entrenamiento. (b) El explotador podrá solicitar solo en casos de fuerza mayor y debidamente justificados, la modificación parcial o total del programa de evaluaciones aprobado, previa coordinación con la UAEAC con al menos 30 días de anticipación respecto al inicio de la evaluación afectada. (c) Si por su parte la UAEAC necesitase modificar el referido programa, deberá informar al explotador con una antelación de 20 días a fin de que se tomen las debidas medidas y se efectúen las coordinaciones necesarias. h. El requisito establecido en el subpárrato 60.19(b)(4) relacionado con la frecuencia con la cual la UAEAC realizará las evaluaciones de calificación continuada para cada FTD será normalmente de doce (12) meses. Sin embargo, al establecer e implementar satisfactoriamente un QMS aprobado para el explotador, proporcionará la base para ajustar la frecuencia de estas evaluaciones excediendo ese intervalo. 15. Registro de discrepancias de un FTD (60.20) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.20 sobre registro de discrepancias del FTD. 16. Calificación provisional de un FTD para nuevos tipos o modelos de avión (60.21) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.21 sobre la calificación provisional de los FTD para nuevos tipos o modelos de avión. 17. Modificaciones a un FTD (60.23) a. La notificación descrita en el subpárrafo 60.23(c)(2) deberá contener una descripción completa de la modificación planteada, con una descripción de los efectos operacionales y de ingeniería que tal modificación tendrá en la operación del FTD y los resultados que » se esperan con la incorporación de la misma. b. Antes del uso de un FTD modificado: yo: ESTR-3.0-12-010 9.) Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 251 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA a e ME movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos AERONÁUTICA CIVIL AMARAL JENIDAL ADA LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 SUN, 2022 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Todas las pruebas objetivas aplicables realizadas con la modificación incorporada, incluyendo toda actualización hecha a la MQTG (p. ej., cumplimiento a directivas de FSTD) deberán ser aceptables para la UAEAC; y (2) El explotador deberá presentar a la UAEAC una declaración firmada por el Representante Administrativo afirmando que los requisitos enumerados en el párrafo 60.15(b) han sido atendidos por personal calificado en la manera allí descrita. C. Las directivas de un FSTD son consideradas modificaciones de un FTD (véase el ejemplo de un índice de directivas efectivas de FSTD en el Anexo 4 de este Apéndice). 18. Operación de un FTD con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (60.25) a. La responsabilidad del explotador con respecto al párrato 60.25(a) se cumplirá cuando el explotador informa al usuario, de manera justa y precisa, acerca del estado actual del FTD, incluyendo cualquier componente faltante, en mal funcionamiento o inoperativo (MM). b. Será responsabilidad del instructor, piloto chequeador o inspector de la UAEAC la realización del entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia para determinar razonable y prudentemente si cualquier componente faltante, en mal funcionamiento o inoperativo es necesario para la ejecución satisfactoria de una maniobra, procedimiento o tarea específicos. C. Cuando el día 29 o 30 del período de treinta (30) días descrito en el párrafo 60.25(b) sea un sábado, domingo o día festivo, la UAEAC extenderá el vencimiento hasta el día hábil siguiente. d. De acuerdo con la autorización descrita en el párrafo 60.25(b), el explotador podrá desarrollar un sistema que priorice las discrepancias para ejecutar las reparaciones con base en el nivel de impacto de estas sobre la capacidad del FTD. Las reparaciones que tengan mayor impacto sobre la capacidad del FTD para proporcionar ejercicios de entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia reciente tendrán una prioridad más alta para su reparación o reemplazo. 19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para la recalificación de un FTD (60.27) Cuando el explotador presente un programa que establezca el modo mediante el cual se mantendrá el FTD durante su período de inactividad (p. ej., uso periódico de los sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico, remplazo rutinario del fluido hidráulico, control de los factores ambientales en el cual el FTD debe mantenerse) será más probable que la UAEAC determine la cantidad de pruebas requeridas para la recalificación del FTD. 20. Otros casos de pérdida de calificación y procedimientos para la recalificación de un FTD 7) (60.29) / Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 252 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrortao y Orden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UERDAD ADUISS IA GVA ESPECIAL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 28 JUN, 2022 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Cuando el explotador presente un programa que establezca el modo mediante el cual se mantendrá el FTD durante su período de inactividad (p. ej., uso periódico de los sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico, remplazo rutinario del fluido hidráulico, control de los factores ambientales en el cual el FTD debe mantenerse) será más probable que la UAEAC determine la cantidad de pruebas requeridas para la recalificación del FTD. 21. Conservación de registros y reportes de un FTD (60.31) a. Los cambios de hardware y software son modificaciones a un FTD. Para las modificaciones de un FTD que involucren cambios en la programación del software, el registro indicado en el párrafo 60.31(a)(2) deberá contener el nombre del software que simula los sistemas de la aeronave, los cambios en el modelo aerodinámico o en el modelo de motor, la fecha del cambio, un resumen del cambio y la razón por la cual se realizó el cambio. b. Sise hace uso de un sistema codificado para guardar los registros, este deberá contar con la seguridad o controles apropiados que propendan por la preservación y recuperación de la información, a fin de prevenir la alteración de tales registros. 22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos (60.33) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.33 sobre fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos. 23. [Reservado] 24. Niveles para un FTD de avión a. La siguiente es una descripción general de cada nivel de FTD. Los estándares detallados y las pruebas para los diferentes niveles de FTD se encuentran completamente definidos en los Anexos 1, 2 y 3 de este Apéndice. (1) Nivel 4. Es un dispositivo que puede tener un área para la cabina de vuelo abierta o cerrada para un avión específico y al menos un sistema operativo. Se requiere lógica aire/tierra, aunque no programación aerodinámica. Todos los paneles pueden ser representaciones en pantallas LCD o las representaciones reales de las pantallas de la aeronave. Todos los controles, interruptores y botones podrán activarse por sensibilidad al tacto (sin capacidad de manipulación de los controles de vuelo) o replicar físicamente la operación de la aeronave. (2) Nivel 5. Es un dispositivo que puede tener un área para la cabina de vuelo abierta o cerrada para un avión específico, programación aerodinámica genérica, al menos un sistema operativo, carga en los controles representativa del avión simulado solamente a velocidad y configuración de aproximación. Todos los paneles pueden ser representaciones en pantallas LCD o las representaciones reales de las A pantallas de la aeronave. Los controles primarios y secundarios de vuelo (p. ej., Y timón de dirección, alerones, elevador, flaps, spoilers/ffrenos aerodinámicos, controles de motores, tren de aterrizaje, volante de la rueda de nariz, Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 253 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (D becas y Orden e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE > hadas AERONÁUTICA CIVIL . IN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 23 UA, 2022 (0401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. compensadores, frenos) deberán ser físicos. Los demás controles, interruptores y botones podrán ser de activación sensible al tacto. (3) Nivel 6. Es un dispositivo que cuenta con una cabina de vuelo cerrada de un avión específico, programación aerodinámica para un avión específico, todos los sistemas aplicables del avión operativos, carga en los controles representativa del avión simulado en toda su envolvente operacional de vuelo y en tierra, y representación significativa del sonido. Todos los paneles pueden ser representaciones en pantallas LCD o las representaciones reales de las pantallas de la aeronave, pero todos los controles, interruptores y botones deberán replicar físicamente la aeronave en su operación. (4) Nivel 7. Es un dispositivo que cuenta con una cabina de vuelo cerrada de un avión específico, programación aerodinámica para un avión específico, todos los sistemas aplicables del avión operativos, carga en los controles representativa del avión simulado en todo su marco operacional de vuelo y en tierra, y representación significativa del sonido. Todos los paneles pueden ser representaciones en pantallas LCD o las representaciones reales de las pantallas de la aeronave, pero todos los controles, interruptores y botones deberán replicar físicamente la aeronave en su operación. También cuenta con un sistema visual que proporciona una vista al exterior de la cabina (para ambos pilotos simultáneamente) con un campo visual de al menos 180" horizontalmente y 40* verticalmente. 25. Aceptación de un FTD calificado por otra autoridad aeronáutica (60.37) No hay requisitos ni material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.37 relacionada con la aceptación de la calificación de un FTD por parte de la autoridad aeronáutica de otro Estado contratante de la OACI. ANEXO 1 - APÉNDICE B REQUISITOS GENERALES DE UN FTD DE AVIÓN t. Requisitos a. Ciertos requisitos incluidos en este Apéndice deberán ser sustentados con una declaración de cumplimiento y capacidad (SOC), como se define en el Apéndice F de este reglamento, la cual incluirá pruebas objetivas y subjetivas. Los requisitos para la SOC están indicados en la columna “Requisitos generales del FTD” de la Tabla B1A de este Apéndice. b. La Tabla B1A describe los requisitos para el correspondiente nivel del FTD. Muchos dispositivos cuentan con sistemas operacionales o funciones que exceden los requisitos descritos en esta sección, sin embargo, todos los sistemas serán probados y evaluados de acuerdo con este Apéndice, con el fin de garantizar su operación adecuada. 2. Justificación mb Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 254 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A ps La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 1 es de todos AERONÁUTICA CIVIL HUIDA ALMAS TIA TIVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Númer ón Número 9% JUN, 2022 (01363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. a. Este Anexo describe los requisitos generales para calificar un FTD de avión, desde el nivel 4 hasta el nivel 7. El explotador también deberá consultar las pruebas objetivas en el Anexo 2 de este Apéndice y la inspección de las pruebas subjetivas y funcionales enumeradas en el Anexo 3 de este Apéndice para determinar la totalidad de los requisitos establecidos para un nivel específico de FTD. b. El material contenido en este Anexo está dividido en las siguientes categorías: (1) Configuración general de la cabina vuelo; (2) Programación; (3) Operación del equipo; (4) Equipos y facilidades para funciones del instructor/evaluador; (5) Sistema de movimiento; (6) Sistema visual; y (7) Sistema de sonido. C. La Tabla B1A prevé los estándares para los requisitos generales de un FTD. d. La Tabla B1B contiene las tareas que el explotador deberá examinar para determinar si el FTD reúne satisfactoriamente los requisitos para el entrenamiento, la verificación de competencia y la obtención de experiencia reciente, al igual que las tareas para las cuales el FTD podría ser calificado. e. La Tabla B1C indica las funciones que un instructor o piloto chequeador deberá ser capaz de controlar en el FTD. f. No es necesario que todas las tareas que aparecen en la lista de tareas calificadas (parte de la SOQ) deban llevarse a cabo durante la evaluación de calificación inicial o periódica. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS ; Información / Notas N? Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4|5|6|7 Configuración general de la cabina la El FTD debe tener una cabina de vuelo que sea X |X | Para propósitos del FTD, la cabina de réplica del avión simulado, con controles, vuelo consta de todo el espacio delante equipos, indicadores visuales, corta circuitos y de una sección transversal del fuselaje mamparos colocados apropiadamente, en el punto posterior más extremo funcionando correctamente y replicando al establecido en los asientos de los avión. La dirección del movimiento de los pilotos, incluidas las adicionales, controles e interruptores debe ser idéntica a la estaciones requeridas para los Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 255 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA trucada Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE á ende todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número > 2 JUN, 2022 Cuor363? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ADO IMA PA 3 tós, Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS i Información / Notas N" Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4 |5|6|7 del avión. Los asientos de los pilotos deben miembros de la tripulación y aquellos permitir al ocupante alcanzar el diseño “campo mamparos requeridos detrás de los visual”, establecido para el avión que está asientos de los pilotos. A manera de siendo simulado. Debe incluirse el equipo para información, los mamparos que la operación de las ventanas de la cabina de contengan compartimentos para el vuelo, pero las ventanas no necesariamente almacenaje de elementos tales como tienen que ser operables. Equipamiento pines para el tren de aterrizaje, hachas, adicional, como hachas, extintores y bombillos extintores, bombillos de repuesto y de repuesto deben estar disponibles en el FTD, bolsillos para los documentos del avión, pero se pueden reubicar adecuadamente lo más no se consideran esenciales y pueden cercano y práctico posible a la posición original. ser omitidos. Las hachas, pasadores de tren de aterrizaje y cualquier instrumento de propósito similar sólo Para el Nivel 6, podrán omitirse los necesitan ser representados por su silueta. cristales de las ventanas si pudieren generar distracción o no se requieran El uso de imágenes mostradas electrónicamente para conducir las tareas de con superposición física o enmascaramiento entrenamiento calificado. para los instrumentos y/o paneles de instrumentos en un simulador es aceptable siempre y cuando: (1) Todas estas superposiciones de instrumentos y paneles son dimensionalmente correctas y las diferencias si las hubieren sean imperceptibles al ojo del piloto; (2) Tales instrumentos replican a los de la aeronave incluyendo la total funcionalidad de estos, así como la lógica de funcionamiento incorporada; (3) Los instrumentos desplegados están libres de discontinuidades; (4) Las características de los instrumentos desplegados deben replicar los de la aeronave en cuanto a: resolución, color, luminancia, brillo, caracteres gráficos, patrones de llenado, simbología y estilos de las líneas; (5) La superposición o enmascaramiento de imágenes, incluyendo biseles y marcadores, según sea aplicable deben replicar al panel(s) de la aeronave; (6) Los interruptores y controles de los instrumentos deberán replicar y operar con la misma técnica, estuerzo, desplazamiento y en la misma dirección de A los correspondientes en la aeronave. ] pp Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 256 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertgel y Coen 7) La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL YMIDAL SOI AA A ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS : Información / Notas N? Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4 516)]7 (7) La iluminación de los instrumentos debe replicar a los propios de la aeronave y tal control en el FTD deberá si es aplicable, proporcionar niveles de iluminación comparables respecto a otros niveles de iluminación operados por tal control. (8). Según sea aplicable, los instrumentos deben tener placas frontales que repliquen las de la aeronave. Solo para el nivel 7: La imagen de cualquier instrumento tridimensional (aquellos electromecánicos) deberá parecer que posee la misma profundidad del instrumento replicado. La apariencia del instrumento simulado, cuando sea visto desde el ángulo del observador principal, deberá replicar el instrumento real. Cualquier imprecisión en la lectura del instrumento debido al ángulo de vista y al paralaje presente en el instrumento real del avión deberá duplicarse en la imagen del instrumento simulado. Los errores de ángulo de vista y paralaje deberán minimizarse en instrumentos compartidos tales como pantallas de motores e indicadores de respaldo. 1.b El FTD debe tener equipo (Ej.: | X |X instrumentos, paneles, sistemas, corta circuitos y controles) simulado eficazmente para cumplir con los eventos de entrenamiento/chequeo autorizados. El equipo instalado debe estar localizado en una posición espacialmente correcta y puede estar en la cabina de vuelo o en un área abierta de la cabina de vuelo. El equipo adicional requerido debe estar disponible en el FID para los eventos de entrenamiento/chequeo autorizados, pero puede estar en una ubicación apropiada tan cerca como sea práctico en una posición espacialmente correcta. La actuación del A equipo debe simular las funciones apropiadas en el avión. Las hachas, pasadores de tren de aterrizaje y cualquier instrumento de propósito similar sólo necesitan ser representados por su silueta. 1.c Aquellos corta circuitos que afecten Xx procedimientos o resulten en indicaciones Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 257 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA o an La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE A es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 72 30N, 2022 (401363? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ALMA pinA PLA EA Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS i información / Notas NO Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 45|6|7 observables en la cabina de vuelo, deben estar ubicados adecuadamente y su funcionamiento debe ser preciso. 2 Programación 2.8.1 |El FTD debe proporcionar el efecto X |X correspondiente a los cambios aerodinámicos para las combinaciones de resistencia al avance y empuje que se encuentran normalmente en vuelo. Esto debe incluir el efecto de cambio en la actitud del avión, empuje, resistencia al avance, altitud, temperatura, y configuración. El nivel 6 adicionalmente requiere los efectos de cambios en el peso bruto y centro de gravedad. El nivel 5 requiere sólo la programación aerodinámica genérica. » Se requiere una SOC. 2.a.2 | Un modelo de dinámicas de vuelo que cuente *x con varias combinaciones de resistencia y empuje normalmente encontradas en vuelo deberá corresponder a las condiciones reales de vuelo, incluyendo el efecto del cambio en la actitud, empuje, resistencia, altitud, temperatura, peso bruto, momentos de inercia, ubicación del centro de gravedad y configuración del avión. Deberán simularse los efectos del Pitch y del oleaje del combustible en el centro de gravedad de la aeronave. Se requiere una SOC. 2b El FTD debe tener capacidad de procesar [X |X |X | X (análoga o digitalmente) (ejemplo. capacidad, precisión, resolución y respuesta dinámica) necesarias para cumplir con el nivel de calificación requerido. Se requiere una SOC. 2.c.1 | Las respuestas relativas de los instrumentos de X ¡X La intención es — verificar que el FTD la cabina de vuelo deben medirse por medio de proporciona instrumentos con señales pruebas de latencia o retardo en la transferencia que se encuentran dentro de los tiempos Clave: ESTR-3.0-12-010 A Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 258 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrests y Cliden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVi UNIDAD ADMIN) TMACIVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Goo Su 401363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS Ni F Información / Notas N? Requisitos generales del FTD iveles de FTD 4 |5|6|7 de la información y no pueden ser mayores a 300 milisegundos. Los instrumentos deben responder a los cambios abruptos en la posición del piloto dentro del tiempo permitido, pero no de respuesta establecidos tal como lo son en el avión. Para respuesta del avión, se prefiere la aceleración en el apropiado y correspondiente eje antes del tiempo en que, normalmente, rotacional. La información adicional responde el avión bajo las mismas respecto las condiciones. pruebas de latencia y de tiempo de 1.- Latencia: El insttumento FTD y de ser aplicable, el sistema de movimiento y de respuesta visual, no deben responder antes del tiempo en que el avión lo hace, pero pueden ser mayores a 300 milisegundos después de ese tiempo bajo las mismas condiciones. 2.- Tiempo de respuesta: Como una alternativa al requisito de latencia, una prueba objetiva de tiempo de respuesta en la transferencia de información puede usarse para demostrar que el sistema FTD no excede el límite especificado. El explotador debe medir todo el tiempo de respuesta encontrado mediante una señal de paso del control del piloto a los módulos del software de simulación en el orden correcto, usando un protocolo de manejo de vibración (“handshaking”, finalmente a través de las interfaces de salida normal para la pantalla de instrumentos y si es aplicable para el sistema de movimiento y el sistema visual. respuesta, pueden ser encontradas en el Apéndice A Anexo 2, Párrafo 15. 2.0.2 | Las respuestas relativas de los sistemas de Xx movimiento, visual e instrumentos de la cabina La intención es verificar que el FTD proporcione instrumentos, movimiento y de vuelo medidas mediante pruebas de latencia o de transmisión de datos. El inicio del movimiento deberá ocurrir antes del cambio de escena visual (el inicio del barrido del primer campo de video que contiene información diferente) pero debe ocurrir antes de que finalice señales visuales que se encuentran dentro de los tiempos de respuesta establecidos tal como lo son en el avión. Para respuesta del avión, se prefiere la aceleración en el apropiado y correspondiente eje rotacional. el barrido de ese campo de video. La respuesta del instrumento no deberá ocurrir antes de que el sistema de movimiento reaccione. Los resultados de las pruebas deberán estar dentro de los siguientes límites: 100 ms para el sistema de movimiento (si está instalado) y el sistema de instrumentación. 120 ms para el sistema visual 2.d La maniobrabilidad en tierra y la programación aerodinámica deben incluir lo siguiente: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 . Fecha: 28/01/2022 Página: 259 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Loria y Dedher La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Ny es de todos AERONÁUTICA CIVIL RIVAL SY IMA PA LL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual Hode Moho la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS o. ivel Información / Notas N? Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4|5]|617 2.d.1 | Efecto suelo. X | El efecto suelo incluye la representación del rompimiento del planeo, toma de contacto, despegue del suelo, resistencia al avance, momento de cabeceo, compensación y potencia durante el efecto suelo. 2.d.2 | Reacción al suelo. X | La reacción al suelo debe representar la deflexión de las piernas del tren de aterrizaje, fricción de los neumáticos y fuerzas laterales. Es la reacción del avión en el momento de hacer contacto con el suelo durante el aterrizaje y puede variar con cambios en factores como el peso total, velocidad o el régimen de descenso durante el contacto con el suelo. 2.d.3 | Características de maniobrabilidad en tierra, que Xx incluyen un modelo de reacciones aerodinámicas y del suelo, con control direccional durante las operaciones con viento cruzado, frenado, operación de reversibles, desaceleración y radios de giro. 2.e Si la aeronave que se simula está equipada con X | Los modelos de cortantes de viento un sistema de cortante de viento de baja altitud podrán consistir en vientos variables (windshear), el FTD debe tener modelos de independientes en componentes cortante de viento que proporcionen múltiples simultáneos. entrenamiento para el reconocimiento de estos fenómenos y la ejecución de procedimientos de El FTD deberá emplear un método que recuperación aplicables. Los modelos deben asegure que escenarios de cortantes de estar disponibles para el instructor/fevaluador viento catastróficos y no catastróficos para las siguientes fases críticas del vuelo: sean repetibles en el ambiente de entrenamiento. (1) Antes de la rotación para el despegue; (2) Durante el despegue; Para los FTD Nivel 7, las tareas de (3) En el ascenso inicial; y entrenamiento podrán ser calificadas por (4) En la aproximación, debajo de 500 ft. aeronaves equipadas con un sistema AGL. sintético de alerta de pérdida. El perfil de cortantes de viento será El QTG debe referenciar las ayudas de evaluado para asegurar que la entrenamiento de windshear a la UAEAC o alerta de pérdida (y no la sacudida de presentar información de la aeronave de otra pérdida) es la primera indicación de la fuente incluyendo los métodos de pérdida de sustentación. implementación utilizados. En caso de usarse información de otra fuente, los modelos de windshear de la RAE (Royal Aerospace Establishment), del proyecto JAWS (Joint Airport “Weather Studies) u otras fuentes reconocidas, y Clave: ESTR-3.0-12-014 Y Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 260 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 0 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDA ADUIES TNA! PES ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número es sN 2022 (401363 ) ” Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS ¡ Información / Notas N* Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4|5|6|7 pueden implementarse siempre y cuando se sustenten debidamente referenciados en el QTG. La incorporación de modelos realistas de turbulencias asociadas a cada perfil requerido de windshear debe estar disponible y seleccionable en la lOS. Adicionalmente a los cuatro modelos básicos de windshear requeridos para la calificación, el instructor deberá disponer de al menos de dos modelos windshear complejos adicionales que representen la complejidad en los entornos de un windshear. Estos modelos deberán estar disponibles en las configuraciones de despegue y aterrizaje y consistirán de vientos variables e independientes en componentes múltiples y simultáneas. Las modelaciones prefijadas de ayuda a la instrucción deben disponer de dos ejemplos de modelos complejos de windshear que puedan ser usados para satisfacer este requisito 24 El FTD deberá contar con una programación de X |Se recomienda una marca (bandera) software y el hardware necesarios para llevar a automática en situaciones que estén cabo las pruebas automáticas y manuales del fuera de tolerancias mismo a fin de determinar el cumplimiento de las pruebas objetivas descritas en el Anexo 2 de este apéndice. Se requiere una SOC. 2.9 El FTD debe reproducir de manera exacta las XxX siguientes condiciones de pista: (1) Seca; ) Húmeda; ) Con hielo; ) Parcialmente mojada; ) Parcialmente cubierta con hielo); y ) Contaminada de caucho y mojada en la zona de toma de contacto. Se requiere de una SOC. (1) Falla dinámica de freno y neumático, laterales, y control direccional del FTD incluyendo falla del sistema de deben representar el avión. antideslizamiento; y Ñ El FTD debe estar en capacidad de simular: X | Las características de cabeceo, fuerzas Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 261 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE , es de todos AERONAUTICA CIVI SHADAL SLI y LA PA LALA tAs, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución ey" (*0136 SUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS ¡ Información / Notas N? Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4¡5|6| 7 (2) La degradación del sistema de frenos a consecuencia de altas temperaturas en los frenos, si es aplicable. Se requiere una SOC. 21 El FTD deberá representar el efecto de hielo X | El SOC a presentar deberá describir los sobre la estructura y en los motores. efectos necesarios para un adecuado entrenamiento en las habilidades La modelación debe incluir la representación del requeridas para el reconocimiento de los efecto del hielo según corresponda en la efectos del hielo y la ejecución de las estructura, en ta aerodinámica y en los motores. maniobras necesarias para la Los modelos de formación de hielo deben incluir recuperación. la degradación aerodinámica provocada por el efecto de la acumulación del hielo sobre las El SOC deberá entregar y describir la superficies de sustentación de la aeronave, fuente de los datos y de cualquier incluyendo la pérdida en el ascenso, la método analítico usado para desarrollar disminución del ángulo de ataque durante la el modelo de acumulación del hielo pérdida, el cambio en el momento de cabeceo, incluyendo la verificación de que estos la disminución de la efectividad en el control de efectos hayan sido comprobados. la aeronave y cambios en las fuerzas de control, además de un aumento sustantivo en las Los modelos que representen el efecto fuerzas de resistencia al avance. Los sistemas hielo son requeridos solamente para de la aeronave (tales como el sistema de aquellas aeronaves autorizadas para protección de pérdida y sistemas de piloto operar en condiciones de acumulación automático), deben responder adecuada y de hielo. consistentemente a la acumulación de hielo en la aeronave simulada. En el Anexo 7 de este Apéndice A se puede encontrar material guía para Los datos del fabricante de la aeronave (OEM) u estas pruebas. otro método analítico aceptable puede ser utilizada para el desarrollo de los modelos de acumulación de hielo. Métodos analíticos aceptables pueden incluir análisis en túnel de viento y/o análisis de ingeniería de los efectos aerodinámicos del hielo en las superficies de sustentación en conjunto con evaluaciones subjetivas suplementarias realizadas por pilotos con experiencia en tales fenómenos. Se requiere de una SOC. 2] La modelación aerodinámica del FTD debe X | Ver Anexo 2, de este Apéndice párrafo incluir: 5, para más información acerca del (1) Efecto de suelo en vuelo nivelado a baja efecto suelo. altitud; (2) Efecto MACH en grandes alturas; " (3) Efecto dinámico del empuje normal y reversible sobre las superficies de control; Clave: ESTR-3.0-12-0140 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 262 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA ; y "Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Sl es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMAS BAT IVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2.9 JUN, 2022 Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Cb Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS : Información / Notas N* Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4|5|6|7 (4) Representaciones de deformación por efectos aerodinámicos (aeroelasticidad). (5) Funciones no lineales durante un deslizamiento lateral. Se requiere una SOC que referencie los cálculos de las representaciones de deformación por efectos aerodinámicos y las funciones no lineales durante un derrape. 2.k El FTD deberá contar con un modelo X aerodinámico y de reacción en superficie que proporcione los efectos del empuje reversible sobre el control direccional, si es aplicable. Se requiere una SOC. 3. Operación de los equipos 3.a Todas las indicaciones relevantes de los XIX ¡Xx instrumentos involucrados en la simulación del avión deben responder automáticamente al movimiento de los controles o irregularidades externas al avión simulado; ej. turbulencia o windshear. Los valores numéricos deben presentarse en unidades apropiadas. Para el nivel 7, las indicaciones de los instrumentos deberán responder también ante los efectos de la formación de hielo. 3.b.1 | El equipo de navegación deberá estar instalado X ¡XxX y operar dentro de las tolerancias aplicables para el avión. El Nivel 6 deberá incluir también el equipo de comunicación (intercomunicador y aire/tierra) como se encuentra en el avión y, si corresponde con la operación que se está ejecutando, un sistema de máscaras de oxígeno con micrófono El Nivel 5 solamente deberá tener el equipo de A navegación necesario para efectuar una aproximación por instrumentos. 3.b.2 | El equipo de navegación deberá estar instalado X | Para más información acerca de equipos y operar dentro de las tolerancias aplicables de navegación de largo para el avión. alcance, véase el Anexo 3 de este apéndice. Control de instructor sobre ayudas a la navegación internas y externas. Las ayudas a la navegación deberán ser utilizables dentro del Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 263 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lubertad y Order 03 La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL SNIDAL ADA ey ZA RA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ” 2 UM, 2022 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS ; Información / Notas N? Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4|5|6|7 alcance visual sin restricción, como corresponda al área geográfica. 3.b.3 | Se deberá disponer de una base de datos de al Xx menos tres (3) aeropuertos específicos con los correspondientes procedimientos de aproximación de precisión y no precisión, incluyendo las correspondientes actualizaciones de las bases de datos de navegación. 3.0.1 | Los sistemas instalados deberán simular la | X |X |X operación de los sistemas aplicables del avión, tanto en tierra como en vuelo y deben ser operativos para los procedimientos normales, anormales y de emergencia aplicables incluidos en los programas de entrenamiento aprobados al explotador. El Nivel 6. El FTD deberá simular la operación completa de vuelo, navegación y sistemas del avión. Para Nivel 5, el FTD debe tener funcional al menos los controles de vuelo y navegación, las pantallas y la instrumentación. Para Nivel 4, el FTD debe tener instalado y funcional al menos un sistema de la aeronave. 3.c.2 | Los sistemas del simulador deben operar como X |La operación de los sistemas de la los sistemas del avión en condiciones normales, aeronave debe ser predictivas y anormales y en operaciones de emergencia en trazables para el sistema de datos tierra y en vuelo. suministrado por el fabricante de la aeronave, por el fabricante original de Una vez activado, la adecuada operación de los los equipos o para los datos alternativos sistemas, deberá ser el resultado de la aprobados para los sistemas O administración efectuada por los tripulantes y no componentes de la aeronave. requerirá de ninguna otra instrucción proveniente desde los controles del instructor. Como mínimo, los datos alternativos aprobados deben validar la operación de todos los procedimientos operativos normales, anormales y de emergencia y tareas de entrenamiento para las cuales el FTD está calificado para efectuar. 3.d La iluminación del medio ambiente para los | X [|X |X |X |Las luces detrás de los paneles e paneles e instrumentos debe ser suficiente para instrumentos pueden estar instaladas, la operación llevada a cabo. pero no son requeridas. 3.e El FTD deberá proporcionar las fuerzas y Xx |X recorridos de los controles correspondientes al 1 | avión simulado. Las fuerzas de control deberán Clave: ESTR-3.0-12-010 / Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 264 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrerisd y Orden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL NIDAD ADMI THAT IVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS ¡ Información / Notas N? Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4|5|6|7 reaccionar de la misma manera como lo hacen en el avión bajo las mismas condiciones de vuelo, Para el Nivel 7, los sistemas de control deberán replicar la operación de los del avión para los modos normal y anormal, incluyendo los sistemas de respaldo, y deben reflejar las fallas de los sistemas asociados. Deberán replicarse las indicaciones y mensajes correspondientes en la cabina de vuelo. 3.1 El FTD debe proveer la resistencia y movimiento Xx en el control con la suficiente precisión para volar manualmente en una aproximación por instrumentos. 3.9 Las sensaciones dinámicas de control del FTD Xx deberán simular las del avión. Esto deberá determinarse por la comparación del registro de sensibilidad dinámica del control contra las mediciones del avión. Para las evaluaciones de calificación inicial y actualización, las características dinámicas de los controles deberán medirse y registrarse directamente desde los controles de la cabina de vuelo y deberán ejecutarse en condiciones y configuraciones de vuelo durante las fases de despegue, crucero y aterrizaje. 4 Facilidades del Instructor o Evaluador 4.a.1 | Además de las estaciones para la tripulación de | X | X | X Estas sillas no necesitan ser una réplica vuelo, el FTD deberá contar con al menos dos de una silla del avión y pueden ser tan sillas aptas para el instructor/chequeador de simples como una silla de oficina rutas y el inspector de la UAEAC. Estas sillas ubicada en una posición adecuada. deberán proporcionar una visión adecuada de los paneles de la tripulación. 4.a.2 | Adicionalmente a los lugares correspondientes a X | La UAEAC podrá considerar soluciones los miembros de la tripulación, el FTD debe alternativas a este requisito para disponer de al menos dos asientos para el asientos adicionales basado en instructor/evaluador y para otro para el inspector configuraciones de cabina estándar. de la UAEAC. Estos asientos deben entregar una visión adecuada de los paneles de los pilotos y de las ventanas delanteras. Todos los ) asientos que no correspondan a los de los ) tripulantes, no necesitan representar a los reales de la aeronave, sin embargo, deberán estar convenientemente asegurados al piso de la cabina y equipados con sistema de retracción positiva. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 265 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA o La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL URIDAL SNS A PA LA Ct UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o? “IN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS 4|5|6]|7 4.b.1 | El FTD deberá tener controles que permitan al | X |X ¡|X instructor y/o evaluador insertar todas las condiciones anormales o de emergencia como corresponda. Una vez activados, la operación apropiada del sistema correspondiente deberá darse como resultado de la administración del sistema por la tripulación sin que se requiera ninguna acción desde los controles del instructor. 4.b.2 | El FTD deberá tener controles que permitan al X instructor y/o evaluador manejar todas las variables necesarias de los sistemas e insertar todas las condiciones anormales o de emergencia a los sistemas simulados del avión del modo descrito ya sea en el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador; o como esta descrito en el manual de operaciones como sea apropiado. 4.c El FTD deberá estar disponibles en la estación Xx ¡OS controles que permitan al instructor o evaluador hacer cambios en las condiciones ambientales, tales como nubes, visibilidad, hielo, precipitaciones, temperatura, tormentas y velocidad y dirección del viento. 4.d El FTD debe permitir al instructor o evaluador X | P. Ej. Otro avión cruzando la pista activa presentar situaciones de peligro en tierra o en o tráfico aéreo convergente. vuelo. 5 Sistema de movimiento 5.a El FTD puede tener un sistema de movimiento, X |¡X |X | Los estándares para el sistema de si se desea, aunque este no es requerido. Si un movimiento establecidos en el Apéndice sistema de movimiento está instalado y A de este RAC 60, aplicables para entrenamiento adicional, pruebas o créditos de simuladores de vuelo nivel Á son chequeo son realizados basados en que se aceptables. tiene dicho sistema, la operación del sistema de movimiento no debe ser distractora y debe estar lo más cerca posible para proveer señales sensoriales integradas. El sistema de movimiento debe también responder a las acciones abruptas en la posición del piloto dentro del tiempo asignado, pero no antes del tiempo cuando la aeronave responde bajo las mismas condiciones. 5.b Si un sistema de movimiento está instalado, este X |X | Los estándares para el sistema de debe ser medido por pruebas de latencia o movimiento establecidos en el Apéndice pruebas de tiempo de respuesta en la A de este RAC 60, aplicables para transferencia de la información y no pueden simuladores de vuelo nivel A son Al exceder de 300 milisegundos. La respuesta del aceptables. Clave: ESTA-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 266 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A ' La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos E AERONÁUTICA CIVIL UNIDA LE ADS TA IVA E SPLOIAL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 ) 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS Ni Información / Notas N? Requisitos generales del FTD iveles de FTD 4 |5|6|7 instrumento no puede ocurrir antes que el movimiento se haya iniciado. 6. Sistema Visual 6.a El FTD puede tener un sistema visual, si se [X [|X | X desea, aunque éste no es requerido. Si un sistema visual está instalado, éste debe cumplir los siguientes criterios: 6.a.1 | El sistema visual debe responder a acciones XxX |X abruptas en la posición del piloto. Se requiere una SOC. 6.a.2 | El sistema visual debe estar en al menos un [| X |X |X canal único, pantalla no colimada. Se requiere una SOC. 6.a.3 | El sistema visual debe proveer al menos un | X |X | X campo de visión de 18” en vertical y 24” en horizontal para cuando el piloto está en vuelo. Se requiere una SOC. 6.a.4 | El sistema visual debe proveer una paralaje | X |X | X máxima de 10? por cada piloto. Se requiere una SOC. 6.a.5 | El contenido de la escena visual no puede ser | X |X | X distractor. Se requiere una SOC. 6.a.6 | La distancia mínima desde la posición de visión | X |X | X del piloto hasta la superficie de una pantalla de vista directa no puede ser menos que la distancia para cualquier instrumento de panel frontal. Se requiere una SOC. 6.a.7 |El sistema visual debe proveer una |X |X |X resolución mínima de 5 minutos de arco tanto para el tamaño del pixel calculado como el presentado. Se requiere una SOC. 6.b | Si un sistema visual está instalado y se busca XxX Directamente proyectado, pantallas llevar a cabo un entrenamiento adicional, visuales no colimadas pueden mostrar pruebas o créditos de chequeo basado en que ser inaceptables para aplicaciones con se tiene un sistema visual, éste debe reunir los dos pilotos. estándares establecidos al menos para un FFS Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 267 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Labbortad y echen La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD SIMA SRA PA SA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 0163) 28 300,202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS : Información / Notas Ne Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4/|5]|6|7 nivel A (ver Apéndice A de este RAC). Una vista directa, sistema visual no colimado (con otros requisitos que reúne un sistema visual nivel A) puede ser considerado satisfactorio para aquellas instalaciones donde el punto de vista del sistema visual está apropiadamente ajustado para cada posición del piloto de tal forma que el error de paralaje es de 10% oO menos simultáneamente para cada piloto. Se requiere una SOC. 6.c El FTD deberá contar con un sistema visual que Xx proporcione la vista exterior de la cabina de vuelo. 6.d El FTD deberá proporcionar un campo visual X |El campo visual horizontal se describe continuo “colimado” (de rayos paralelos) de al como un campo visual de 180”. Sin menos 176” en el plano horizontal y de 36” en el embargo, el campo visual es, vertical por cada piloto, o el número de grados técnicamente, no inferior a 176". necesarios para cumplir con la exigencia del Mientras se conserven los mínimos de segmento visual del terreno, el que resulte campo visual, el explotador podrá mayor. Ambos sistemas visuales deberán adicionar o mejorar discrecionalmente poderse operar simultáneamente. La cobertura las capacidades visuales del FTD., mínima del campo visual horizontal deberá ser de más o menos la mitad del mínimo campo visual continuo necesario, centrado en la línea de orientación igual a cero grados con respecto al de la aeronave. Se requiere una SOC en la cual se expliquen las medidas geométricas que incluyan la linealidad y campo visual del sistema. La colimación no se requiere, pero los efectos de paralaje deberán ser minimizados (no mayores a 10% por cada piloto alineados con el punto medio entre los puntos de vista de las sillas izquierda y derecha). 6.e El sistema visual deberá estar libre de X | Algunas señales irreales en el sistema discontinuidades ópticas y artefactos que creen visual pueden ser imágenes señales irreales. desvanecidas que lleven al piloto a hacer apreciaciones incorrectas de velocidad, aceleración o conciencia situacional. 6.f El FTD debe tener luces de aterrizaje operativas Xx para escenas nocturnas. Donde se use, escenas de anochecer (o crepúsculo) se requieren luces de aterrizaje operativas. Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 268 de 639 A Clave: ESTR-3.0-12-010 Publicada enel Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL na RIDAD ADMIMES IA VA ESPE REPÚBLICA DE COLOMBIA (5) Litresise y Crden MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ) La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL == J9N, 2022 Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS N* Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4 5 6|7 Información / Notas 6.9 El FTD debe tener controles para el instructor para lo siguiente: (1) Visibilidad en millas (km) y rango de visual de pista (AVR) en pies (m). (2) Selección del Aeropuerto. (3) lluminación y tipos de luces de pista del aeropuerto. X 6.h El FTD debe proporcionar compatibilidad del sistema visual con la programación de respuesta dinámica. 6.1 El FTD debe mostrar que el segmento de tierra visible desde la cabina del simulador es el mismo como desde la cabina de pilotos del avión (dentro de las tolerancias establecidas) cuando se encuentre a la velocidad aerodinámica correcta, en una configuración de aterrizaje, con la apropiada altura por encima de la zona del punto de contacto y con una visibilidad apropiada. Esto mostrará la precisión del modelado del RVR, senda de planeo y localizador para un determinado peso, configuración y velocidad dentro de la envolvente operacional del avión para una aproximación y aterrizaje normal. 6, El FTD debe proporcionar las señales visuales necesarias para evaluar el régimen de hundimiento (proporcionando una percepción de profundidad) durante los despegues y aterrizajes que incluyan: (1) Superficie en las pistas de aterrizaje, en las calles de rodaje y en las rampas. (2) Características del terreno 6.k El FTD debe proporcionar una adecuada representación del medio ambiente visual relacionado con la actitud del simulador. La actitud visual vs. la actitud del FTD es una comparación del cabeceo y el alabeo del horizonte como se muestra en la escena visual de frente a la pantalla del indicador de actitud. 6.1 El FTD debe proporcionar de una manera rápida la confirmación del sistema de color visual, AVR, foco e intensidad del sistema visual. Se requiere una SOC. 6.m => El FTD debe estar en capacidad de producir al menos diez niveles de ocultamiento O atenuación visual. 6.n Escenarios visuales nocturnos. Cuando el FTD sea utililado en actividades de Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 269 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Ligeras y Orden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAD ALMA y lA A LA de UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (Cgor363 >? 28 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS ¡ Información / Notas N? Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4¡5|61]|7 entrenamiento, evaluaciones o de chequeos, los escenarios nocturnos deben contener suficiente información que permita reconocer el aeropuerto, terreno y la mayor parte de las marcas en el entorno de este. El contenido de la escena debe ser suficiente para permitir que el piloto logre un aterrizaje en condiciones visuales de manera satisfactoria. El escenario debe contener un horizonte fácil de identificar y las características típicas del terreno circundante como campo, carreteras, masas de agua y superficies que puedan ser iluminadas por las luces de aterrizaje del avión. 6.0 Escenas visuales al atardecer (Crepúsculo). X Cuando el FTD sea utilizado en entrenamiento, evaluaciones o actividades de chequeo, los escenarios de atardecer deben contener suficiente información que permita reconocer el aeropuerto, terreno y la mayor parte de las marcas en el entorno de este. El contenido de la escena debe ser suficiente para permitir que el piloto logre un aterrizaje en condiciones visuales de manera satisfactoria. Las escenas al atardecer (crepúsculo) deben contener como mínimo presentaciones a color intensidad del ambiente reducido, suficientes superficies con señales de apropiada textura que incluyen objetos auto-iluminados tales como red de vías, iluminación de rampa y señalización del aeropuerto, para una aproximación visual, aterrizaje y para movimiento del aeropuerto en Operaciones de rodaje. El escenario debe contener un horizonte fácil de identificar y las características típicas del terreno circundante como campo, carreteras, masas de agua y superficies que puedan ser iluminadas por las luces de aterrizaje del avión. Si el FTD posee iluminación direccional del horizonte tiene que tener una correcta orientación y ser consistente con los efectos de la forma de sombra de la superficie. El contenido de una escena totalmente nocturna o al atardecer (crepúsculo) debe ser comparable en detalle al que se produce por 10,000 superficies de textura visibles y 15,000 puntos luminosos po con suficiente capacidad del sistema para M Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 270 de 639 i icia .101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA e $ La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL AN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 22 JUN, 2022 01363? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS Niveles de FTD Información / Notas N? Requisitos generales del FTD ele 4|5|6j|7 mostrar 16 objetos moviéndose simultáneamente. Se requiere una SOC. 6.p Escenas visuales diurnas. El FTD debe XxX proporcionar escenarios visuales diurnos con suficiente contenido escénico para reconocer el aeropuerto, el terreno y las principales marcas en tierra alrededor del aeropuerto. El contenido escénico debe permitir al piloto cumplir satistactoriamente con un aterrizaje visual. Cualquier iluminación del ambiente no debe eliminar o afectar las escenas visuales mostradas. El contenido del escenario diurno debe ser comparable en detalle al producido por 10,000 superficies de textura visible y 6,000 luces visibles con suficiente capacidad del sistema para mostrar 16 objetos moviéndose simultáneamente. La pantalla visual debe estar libre de distorsiones, discontinuidades y otros efectos visuales distractores mientras el FTD está en movimiento. Se requiere de una SOC. 6.q El FTD debe proporcionar escenas visuales X | Por ejemplo: pistas cortas, aproximación operacionales que retraten las relaciones físicas de aterrizaje sobre el agua, pista para crear ilusiones de aterrizaje a los pilotos. ascendente o descendente, elevación del terreno en la trayectoria de aproximación, características topográficas propias. 6.r El FTD debe proporcionar representaciones Xx especiales de condiciones meteorológicas respecto a precipitaciones ligeras, medias y fuertes cerca de una tormenta eléctrica en despegue y durante la aproximación y el aterrizaje. Las representaciones necesitan solamente presentarse en y por debajo de una altitud de 2.000 pies (610 m) sobre la superficie del aeropuerto y dentro de 10 millas (16 kilómetros) del aeropuerto. 6.s El FTD debe presentar escenarios visuales de Xx pistas mojadas y cubiertas de nieve, incluyendo pistas con reflejos de rayos para condiciones mojadas, luces parcialmente oscurecidas para condiciones de nieve, o efectos alternativos apropiados. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 271 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5) AERONÁUTICA CIVIL AAA UNIDAD ALI tA PA GALA E Lárortas y Duero MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número ( ) La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 28 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se af Do 1.6, la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS i Información / Notas N? Requisitos generales del FTD Niveles de FTD 4 |5|6|7 6.1 El FTD debe representar todas las luces del X aeropuerto de una manera realista en cuanto a su colorido y direccionalidad. 6.u Los siguientes efectos meteorológicos según se X |El efecto de la tormenta es menor, despliegan en el sistema visual, deberán ser discontinuo y con nubosidad irregular replicados en la estación del instructor según bajo una capa de nubes definida. corresponda: (1) Múltiples capas de nubes con ajuste del nivel base y nivel superior, cielos cubiertos y tempestades; (2) Activación y desactivación de tormentas; (3) Visibilidad y rango visual (RVA), incluyendo efecto niebla y niebla parcial; (4) Efecto de las luces externas de la aeronave; (5) Efectos de las luces del aeropuerto (incluyendo intensidades variables y efecto de la neblina); (6) Contaminantes de superficie (incluyendo el efecto del viento); (7) Efecto de las precipitaciones (lluvia, granizo, nieve); (8) Efecto sobre la velocidad al volar dentro de nubes y (9) Cambios en la visibilidad al entrar o salir de una nube. 6.v El FTD debe entregar efectos visuales para las X | Los efectos visuales para las luces de siguientes condiciones: postes y para las luces de borde de pista (1) Postes de luz; son para el propósito de entregar una (2) Luces de borde de pista según percepción adicional de profundidad corresponda y para la ejecución de las tareas de (3) Resplandor asociado a las luces de entrenamiento durante el despegue, el aproximación en baja visibilidad, antes aterrizaje y el carreteo. La modelación de que tales luces puedan verse tridimensional de los postes actuales y físicamente. de sus anclajes no es necesaria. 7 Sistema de sonido 7a El FTD debe simular sonidos en la cabina que Xx |X sean resultado de acciones del piloto correspondientes a los sonidos que se escuchan en el avión. 7.b El contro! del volumen debe tener una indicación X |Esta indicación de nivel de sonido de nivel del sonido seleccionado el cual reúne corresponderá al nivel de sonido todos los requerimientos de calificación. evaluado en la calificación inicial del FTD. 7.C El FTD debe simular de manera exacta el sonido XxX de la precipitación, plumillas de las ventanas de AÑ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 272 de 63 ——— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrerisel y Orden La movilidad (5) AERONÁUTICA CIVIL UAIDAL ADMIN:S THAT PIA ESPECIAL, Y es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1A Requisitos mínimos de un FTD de avión Requisitos QPS Niveles de FTD Información / Notas 4 |5|6|7 N? Requisitos generales del FTD la cabina, y de otros sonidos perceptibles al piloto que sean representativos del avión durante la operación normal y anormal y debe incluir el sonido de colisión (cuando el simulador se aterriza en una actitud inusual o se sobrepasan los límites estructurales del tren de aterrizaje); sonidos normales del motor y del uso del reversible (frenos reversos); y los sonidos de extensión y retracción de los flaps, tren de aterrizaje y spoilers. Los sonidos deben estar correctamente representados en su direccionalidad. Se requiere una SOC. El FTD debe entregar sonidos y ruidos de la cabina de manera realista en amplitud y frecuencia. El desempeño del simulador debe ser grabado y comparado con la frecuencia y amplitud de los mismos sonidos grabados en el avión simulado y debe hacer parte del QTG. 7.d Tabla B1B Tabla de tareas por nivel de FTD de avión Requisitos QPS Requerimientos subjetivos Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del FTD indicado, el FTD debe estar disponible para llevar a cabo al menos las tareas asociadas con ese nivel de calificación. Ver notas 1,2 y 3 al final de la Tabla. N? Nivel del FTD Información / Notas 4 5|6|7 1. Procedimientos de prevuelo 1.a Inspección de prevuelo (Solamente en cabina de vuelo) 1.b Encendido de motores 1.c Rodaje 1.d Chequeos antes del despegue >| X > 2. Fase de despegue y salida 2. Despegue normal y con viento cruzado 2.b Despegue por instrumentos 2.C Falla de motor durante el despegue 2.0 Despegue abortado 2.8 Procedimientos de salida SEI Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 273 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A Sy La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE A es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDALD ALMA 09 IMA CUA SALA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 4orze3 ? ”* 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1B Tabla de tareas por nivel de FTD de avión Requisitos QPS Requerimientos subjetivos Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del FTD Nivel del FTD N* | indicado, el FTD debe estar disponible para llevar a cabo al Información / Notas menos las tareas asociadas con ese nivel de calificación. Ver notas 1,2 y 3 al final de la Tabla. 4 | 5 | 6 | 7 3. Maniobras durante el vuelo 3.a Virajes escarpados X ¡Xx |X Aproximación para las maniobras de pérdida calificadas solo cuando la 3.b Aproximación a la pérdida A |X |X | aeronave no exhibe sacudidas de pérdida como la primera indicación de pérdida. 3.0 Falla de motor (solo procedimiento) en avión multimotor A|IX|X 3.d Falla de motor (solo procedimiento) en avión monomotor AX ¡Xx Para los FTD de nivel 4 no tienen un requisito mínimo para la programación aerodinámica y generalmente no están calificados para realizar maniobras en vuelo. Características específicas de vuelo incorporadas en el 3.e programa de entrenamiento de vuelo aprobado al explotador | AJA |A |A por la UAEAC. Para Nivel 7, el windshear podrá ser calificada a opción 3.1 Recuperación de cortantes de viento (Windshear) T | del explotador. Véase la Tabla B1A para los requisitos y limitaciones específicas. 4. Procedimientos por instrumentos Procedimientos de llegada terminal normal / llegadas con 4a sistemas de administración de vuelo (Flight Management A|X|X System). 4.b Sostenimiento (Holding) A¡X Xx 4.c Instrumental de precisión Ej.: Piloto automático, manual! 4.c.1 | Todos los motores operando A |X |X | con asistencia del director de vuelo, manual (Raw Data). Ej.: manual con asistencia del 4.0.2 | Un motor inoperativo T | director de vuelo, manual (Raw Data). Ej: NDB, VOR, VOR/DME, 4.d. Aproximación de no precisión por instrumentos A|X |X | VOR/TAC, RNAV, LOC, LOC/BC, ADF y SDF. 4.e. Aproximación circular (requiere sistema visual) A|X ofi. autorización 41f. Aproximación frustrada 4.f.1 ¡Normal A|X|X Ya ) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 274 de 639 Publicada enel Diario Oficial N”52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 % La movilidad : MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL RIDAD ADIINES TAS UA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 4) 9 y Ñ 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1B Tabla de tareas por nivel de FTD de avión Requisitos QPS Requerimientos subjetivos Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del FTD Nivel del FTD N? indicado, el FTD debe estar disponible para llevar a cabo al Información / Notas menos las tareas asociadas con ese nivel de calificación. Ver notas 1,2 y 3 al final de la Tabla. als5l617 4..2 | Un motor inoperativo T 5. Aterrizajes y aproximaciones 5.a Aproximaciones y aterrizajes normales y con viento cruzado T 5b Aterrizaje desde una aproximación de precisión y de no T " precisión 5.0 Aproximación y aterrizaje con falla de motor simulada T " (aeronave multimotor) 5.d Aterrizaje desde un procedimiento circular T 5.e Aterrizaje abortado T 5.f Aterrizaje sin flaps o con configuración de flaps no estándar T 6. Procedimientos normales y anormales 6.a Motor (incluyendo corte y re-encendido) AJA|X|X 6.b Sistema de combustible A|(A|X|*X 6.c Sistema eléctrico AlA|IX|X 6.d | Sistema hidráulico AJA|X|X*X 6.e Sistemas del medio ambiente y presurización AA|X|*X 6.f Sistemas de detección y extinción de fuego AlA|X¡X 6.9 Sistemas de navegación y aviónica AJA|X ¡X Sistema de control de vuelo automático, sistema de 6.h instrumentos de vuelo electrónico y subsistemas | A|A |X |X relacionados. 6.1 Sistemas de control de vuelo AJA|X|X*X 6, Sistemas anti-hielo y deshielo AJAX |*X 6.k Equipamiento de la aeronave y personal de emergencia AJA|X|¡X 7. Procedimientos de emergencia 7.a Descenso de emergencia (máximo régimen) A|IX|X 7.b Remoción de fuego y humo en vuelo A|X|X 7.c Descompresión rápida A|IX|xX 7.d Evacuación de emergencia AJA|X |X 8. Procedimientos posvuelo 8.a. Procedimientos después del aterrizaje AJA|X ¡Xx 8.b. Freno de estacionamiento y aseguramiento A|A|¡|X Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 275 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A > y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE CN es de tocas AERONAUTICA CIVIL AR SPA lá, UNIDAD ALIADA pe UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número > 2 SUN, 2022 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1B Tabla de tareas por nivel de FTD de avión Requisitos QPS Requerimientos subjetivos Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del FTD Nivel del FTD N* indicado, el FTD debe estar disponible para llevar a cabo al Información / Notas menos las tareas asociadas con ese nivel de calificación. Ver notas 1,2 y 3 al final de la Tabla. 4 | 5 | 6 | 7 Nota 1. - Una “A” en la tabla indica que el sistema, tarea o procedimiento, aunque no se requiere esté presente, podrá ser examinado si el sistema correspondiente del avión está simulado en el FTD y opera apropiadamente. Nota 2. — Los elementos no instalados o no funcionales en el FTD y que no aparecen en la lista de configuración de la SOQ no requieren ser listados como excepciones en la SOQ. Nota 3. - Una “T” en la tabla indica que la tarea podrá ser calificada únicamente para entrenamiento introductorio inicial o calificación recurrente. Estas tareas no podrán ser calificadas para pruebas de pro-eficiencia o créditos de chequeo dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. Tabla B1C Tabla de tareas por nivel de FTD Requisitos QPS Requerimientos subjetivos : Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del fro | Nivel del FTD N* indicado, el FTD debe estar disponible para llevar a cabo Información / Notas al menos las tareas asociadas con ese nivel de 4|5]/6]|7 calificación. 1. Estación de operación del instructor (10S) la Interruptor(es) de encendido X |X |X Por ejemplo: GW, CG, cargue 1b Condiciones iniciales del avión A |X|X del combustible y sistemas, tripulación de tierra etc. Por ejemplo: selección y preajustes; controles de t.c Aeropuertos / Pistas X|X|X iluminación y superficie, si está equipado con un sistema visual, . Por ejemplo; nubes, 1.d Controles sobre medioambiente temperatura, viento. 1.e Fallas en los sistemas del avión (Inserción / cancelación) 1.1 Bloqueo, pausa, congelamiento y reposicionamiento 1.9 Controles de sonido (On / Off / Ajuste) DIx¡xipD > Di ¡Xx xix > Di¡x| xx > 1h Sistema de movimiento/control de carga, como sea " apropiado. On / Off / Parada de emergencia. 2. Estaciones y sillas del observador 2a Posición / Ajuste / Sistema de retracción positivo X|Xx ¡Xx N Clave: ESTR-3.0-12-010 A Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 276 de 639 Publicada en et Diario Oficial N”52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A | e MEDICOS MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL Ad UNIDAD ADMIN:D 126 PA ESUECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B1C Tabla de tareas por nivel de FTD Requisitos QPS Requerimientos subjetivos . Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del FTD Nivel del FTD N? indicado, el ETD debe estar disponible para llevar a cabo Información / Notas al menos las tareas asociadas con ese nivel de 4 |5|6|7 calificación. Nota. - Una “A” en la tabla indica que el sistema, tarea O procedimiento, aunque no se requiere que esté presente, podría ser examinado si el sistema correspondiente del avión está simulado en el FTD y opera apropiadamente. ANEXO 2 - APÉNDICE B PRUEBAS OBJETIVAS PARA UN FTD DE AVIÓN 1. Justificación a. Para los efectos de este anexo, las condiciones de vuelo especificadas en la columna “Condiciones de vuelo” de la Tabla B2A de este Apéndice, se definen así: (1) — Tierra: en tierra, independientemente de la configuración del avión. (2) Despegue: tren abajo con flaps/slats en cualquier posición certificada para despegue. (3) Primer segmento del ascenso: tren abajo con flaps/slats en cualquier posición certificada para despegue (normalmente, no será por encima de 50 ft AGL). (4) Segundo segmento del ascenso: tren arriba con flaps/slats en cualquier posición certificada para despegue (normalmente, entre 50 ft y 400 ft AGL). (5) Limpio: flaps/slats retraídos y tren arriba. (6) Crucero: configuración limpia a altitud y velocidad de crucero. (7) Aproximación: tren arriba o abajo con flaps/slats en cualquier posición normal de aproximación recomendada por el fabricante del avión. (8) Aterrizaje: tren abajo con flaps/slats en cualquier posición certificada de aterrizaje. b. Elformato para enumerar las pruebas objetivas de la Tabla A2A del Anexo 2 del Apéndice A y las de las pruebas objetivas de la Tabla B2A del Anexo 2 del Apéndice B es idéntico, Ñ sin embargo, cada prueba requerida para FFS no es necesariamente requerida para FTD N ni tampoco cada prueba requerida para FTD es requerida para FSS. Por consiguiente, cuando un número de prueba (o grupo de números) no sea requerido, se usará la palabra "Reservado" en ese punto de la tabla. El seguimiento de este formato de numeración proporcionará un grado de familiaridad entre las dos tablas y reducirá sustancialmente el Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 277 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 15) AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMA y ELA PCR E AA ds La movilidad esdetodos : UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 UN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se £0,, e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. potencial de confusión cuando se haga referencia a números de pruebas objetivas, tanto para FTD como para FTD. C. El lector debería revisar el documento Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook Volúmenes | y ll, publicado por la RAS (Royal Aeronautical Society, Londres RU), las circulares informativas AC25-7 Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes y AC 23-8 Test Guide Certification of Part 23 Airplanes de la FAA, para acceder a referencias y ejemplos de requisitos y técnicas relacionadas con pruebas de vuelo. d. Si se consideran vientos relevantes en los datos objetivos, el vector de dirección e intensidad del viento debería hacer parte inequívoca de la presentación de los datos, expresado en terminología convencional y estar relacionada con la pista usada para el desarrollo de la prueba objetiva. e. Un FTD nivel 4 no requerirá pruebas objetivas, por lo tanto, no está incluido en la siguiente tabla. 2. Requisitos de las pruebas a. Las pruebas objetivas en tierra y en vuelo requeridas para la calificación de un FTD se encuentran descritas en la Tabla B2A. Los resultados de cada prueba generados por computador deberán proporcionarse, excepto cuando una prueba alterna haya sido específicamente autorizada por la UAEAC. Si fuera necesaria una condición de vuelo o de operación para una prueba, pero esta no aplique al avión simulado o al nivel de calificación pretendido, podrá omitirse (p. ej. una pérdida de motor durante un procedimiento de aproximación para un avión monomotor o una maniobra que exige reversible para una aeronave que no tiene esta capacidad). El resultado de cada prueba deberá ser comparado con los datos de validación descritos en la sección 60.13 y en este Apéndice. Los resultados deberán ser producidos en un dispositivo de grabación apropiado, aceptable para la UAEAC, incluyendo el número del FTD, la fecha, hora, condiciones, tolerancias y la comparación de las variables dependientes expuestas correspondientes con los datos de validación. Se requerirán los registros históricos a menos que la Tabla B2A indique algo distinto. Todos los resultados deberán ser etiquetados con las tolerancias y las unidades correspondientes. b. La Tabla B2A de este anexo expone los resultados requeridos en las pruebas, incluyendo los parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo para la validación del FTD. Las tolerancias han sido proporcionadas para las pruebas allí enumeradas dado que el modelo matemático del FTD y la obtención y desarrollo de los datos de referencia suelen ser inexactos. Todas las tolerancias indicadas en las siguientes tablas se aplicarán al desempeño del FTD. Cuando hayan sido dados dos valores de tolerancia a un mismo parámetro, podrá utilizarse el valor menos restrictivo a menos que se indique algo diferente. En aquellos casos donde una tolerancia haya sido expresada solamente en porcentaje, este aplicará al valor máximo para ese parámetro dentro de su rango de AÑ operación normal medido desde la posición cero o neutral, a menos que se haya indicado de otra forma. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2023 Página: 278 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrerisd y Orden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL ERIOALo ADMISED SA Djs ESSE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. pa ue 2) €. Ciertas pruebas incluidas en este Anexo deberán ser sustentadas con una SOC. Los requisitos para las SOC se encuentran enumerados en la columna "Detalles de la prueba" de la Tabla B2A. Cuando sea necesario hacer uso del criterio operacional o de ingeniería para valorar la aplicación de los datos de los vuelos de prueba para la validación del FTD, dicho criterio no deberá limitarse a un único parámetro. Por ejemplo, la información que exhiba variaciones rápidas de los parámetros medidos requerirá la interpolación de datos o hacer uso de una selección de los datos mejor ajustados. Todos los parámetros relevantes de una maniobra o condición de vuelo deberán ser proporcionados para permitir una interpretación general. Cuando sea difícil o imposible hacer coincidir los datos de registro histórico del avión y del FTD, las diferencias deberán ser justificadas mediante una comparación con otras variables relativas a la condición que está siendo valorada. No será aceptable programar el FTD de modo que el modelo matemático sea correcto únicamente en los puntos en que son realizadas las pruebas de validación. A menos que se haya estipulado algo distinto, las pruebas del FTD deben representar el rendimiento y maniobrabilidad del avión con pesos y centros de gravedad típicos de una operación normal. Las pruebas que se realicen con condiciones de peso o centro de gravedad extremos podrán aceptarse donde se requieran para la prueba de certificación concurrente del avión. Las pruebas de cualidades de maniobrabilidad deberán incluir los dispositivos de validación de la aumentación. Cuando sean comparados los parámetros descritos para el avión, deberá haber suficientes datos disponibles para verificar las condiciones de vuelo correctas y los cambios de configuración del avión. Por ejemplo, para mostrar que la fuerza de control está dentro de los parámetros para una prueba de estabilidad estática, deberán proporcionarse los datos que muestran la velocidad aerodinámica, potencia, empuje o torque, configuración del avión y altitud correctas, así como otros parámetros de referencia apropiados. Si se comparan dinámicas de período corto podrá ser utilizada la aceleración normal para establecer una equivalencia con el avión, pero también se deberán proporcionar la velocidad aerodinámica, la altitud, el movimiento de los controles, la configuración del avión y otros datos correspondientes. Si se comparan los cambios dinámicos en el tren de aterrizaje, podrán ser utilizados los datos del cabeceo, la velocidad aerodinámica y la altitud para establecer una equivalencia con el avión, pero también la posición del tren de aterrizaje. Todos los valores de velocidad aerodinámica deberán anotarse correctamente (p. ej. velocidad indicada vs. velocidad calibrada). Adicionalmente, para las comparaciones deben ser utilizadas las mismas variables (p. ej., pulgadas con pulgadas y no pulgadas con centímetros). La QTG proporcionada por el explotador deberá describir claramente la manera en que el FTD deberá ser preparado y operado para cada una de las pruebas. Cada subsistema del FTD podrá ser probado independientemente, sin embargo, deberá realizarse una evaluación conjunta de todos los sistemas y subsistemas del FTD para garantizar que todo el sistema del FTD cumple con los estándares prescritos. También, deberá proporcionarse un procedimiento manual para realizar cada una de las pruebas con los pasos necesarios descritos de manera explícita y detallada. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 279 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Ciboltad y Didier La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Mi es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ADSA Py rmA PA AL tas UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número na (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. h. — Para FTD calificados previamente, las pruebas y tolerancias de este anexo podrán ser utilizadas para cualquier prueba en las subsiguientes evaluaciones de calificación continuada si el explotador ha solicitado una revisión de la MQTG a la UAEAC y ha sido autorizada para su implementación. l Los FTD serán evaluados y calificados con un modelo de motor que simule el motor del avión usado en los vuelos de prueba por el proveedor de los datos. Para la calificación de un modelo diferente de motor (variaciones del motor usado en los vuelos de prueba o un motor de otro fabricante), podrán ser necesarias pruebas adicionales con los modelos alternativos de motor. Este Anexo 3ontiene las directivas para motores alternativos. j. Para la evaluación de FTD de aviones controlados por computador (CCA, por sus siglas en inglés) u otros FTD de aviones con sistemas con controles avanzados de aumentación, serán necesarios los datos de los vuelos de prueba para el estado de control normal (N) y/o anormal (NN) en la manera indicada en este anexo. Cuando los resultados de las pruebas sean independientes del estado o condición del control, podrán utilizarse los datos de condición normal o anormal. Todas las pruebas en la Tabla B2A requieren los resultados de las pruebas en la condición de control normal, a no ser que se especifique lo contrario en la sección de detalles de la prueba, atendiendo la designación CCA. La UAEAC determinará cuáles son las pruebas apropiadas para los datos de simulación del avión. Cuando se tome esta determinación, la UAEAC podrá requerir otros niveles de degradación de la condición del control para algunas pruebas específicas del avión. Cuando sean necesarias pruebas en estados anormales, se deberán proporcionar los datos obtenidos de las pruebas para uno o más estados de control anormales, incluyendo al menos la condición de aumentación. Cuando fuere aplicable, los datos obtenidos de las pruebas de vuelo deberán registrar las condiciones normales y anormales para: (1) El movimiento de los controles por parte del piloto o las entradas generadas electrónicamente, incluyendo la ubicación de cada entrada; y (2) La posición de las superficies de control de vuelo, a no ser que los resultados de la prueba no se vean afectados por la posición de las superficies de o sean independientes de ello. k. Las pruebas de las cualidades de maniobrabilidad deberán incluir la validación de los dispositivos de aumentación. Los FTD de aviones con controles avanzados de aumentación serán validados tanto en la configuración sin aumentación (o en condición de falla en máxima degradación de las características de maniobrabilidad) y en configuración con aumentación. En los casos en que de diversos estados de talla resulten varios niveles de cualidades de maniobrabilidad, será necesaria la validación de los efectos para cada una. Los requisitos para las pruebas serán acordados mutuamente entre el explotador y la UAEAC para cada caso especificamente. Algunas pruebas no serán requeridas para para FTD que en su cabina de vuelo utilicen instrumentos o controles del avión real, (p. ej., Sidestick). Estas excepciones están descritas en la sección "Características de maniobrabilidad" de la Tabla B2A de este anexo. No obstante, en estos casos, el explotador deberá suministrar una declaración de A que el hardware del avión cumple con las correspondientes especificaciones del fabricante Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2024 Página: 280 de 639 se e e Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrestsd y Tedon La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL ] ON UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número na (401363?) ”* Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Ez, %, 5h 0d AA Vos z PO O IT) ro y debe poseer la información que sustente esta declaración para su revisión por parte de la UAEAC. m. — Para los fines de las pruebas objetivas, véase el Apéndice F de este reglamento para las definiciones de pesos brutos “cercano al máximo”, “liviano” y “medio”. n. En aquellos casos en los que los resultados de las pruebas objetivas autoricen "pruebas de registro instantáneo” o "de series de registros instantáneos" a cambio de una “prueba de registro histórico”, el explotador u otro proveedor de datos deberá demostrar que existió una condición de estado de equilibrio en el momento de la captura de tal registro. Esta condición debe existir desde cuatro (4) segundos antes hasta un (1) segundo después del instante capturado por el registro instantáneo. o. Para referencias con respecto a pesos básicos de operación, véase la circular de asesoramiento AC 120-27 de la FAA, “Peso y balance de la aeronave”, y el documento FAA-H-8083-1, “Manual de peso y balance de aeronaves”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias DARIO Detalles de la prueba del FTD Información / Notas N Título 51617 1. Desempeño La. Rodaje. t.a.1. Radio mínimo | +0,9 m (3 ft) o En tierra. Diagrame los parámetros Xx de giro. +20% del radio de mecánicos tanto del tren giro del avión. principal como del tren de nariz. Los datos para un giro estable sin frenos y al empuje mínimo requerido, excepto para aviones que requieren empuje lo) frenado asimétrico para hacer un giro de radio mínimo. 1.a.2. Régimen de | +10% o En tierra. Registre un mínimo de *x giro contra ell+2%s del régimen dos velocidades, ángulo del | de giro. mayores a la velocidad volante de la de giro de radio mínimo, rueda de nariz con una velocidad típica (NWA). de rodaje y Una extensión de al menos 5 nudos. 1.b. Despegue. Nota. — Para el Nivel 7, Todas las posiciones de flaps certificadas por el fabricante y comúnmente usadas para despegues deberán ser demostradas, al menos una vez, tanto en velocidad Vmu (1.b.3) como en despegue normal (1.b.4), en despegue con falla de motor crítico (1.b.5) y en despegue con viento cruzado (1.b.6). Clave; ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 ágina: 281 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UMIDAL ADA LA ps E SALA ds, REPÚBLICA DE COLOMBIA Libera y Dicen MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Resolución Número (401363 ) La movilidad es de todos Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas e vuelo N? Título 5|6|7 1.b.1. Tiempo y|+15s0 Despegue. El tiempo y distancia de X | X | Podrá combinarse con un distancia de | 15% del tiempo y aceleración deberán despegue normal (1.b.4) o aceleración en registrarse para un con un despegue abortado tierra. 161 m (200 ft) o mínimo 80% del tiempo (1.b.7). Los datos trazados 15% de la total desde la liberación deberían mostrarse distancia. de los frenos hasta Va. utilizando las escalas Podrán utilizarse los apropiadas para cada Para Nivel 6: datos de certificación porción de la maniobra. 115s0 preliminar de la 15% del tiempo. aeronave. Para Nivel 6, esta prueba se requerirá únicamente si se buscan créditos en entrenamiento en despegues abortados. 1.b.2. Velocidad +25% de la máxima | Despegue. La velocidad de falla del X | Si no está disponible una mínima de | desviación lateral motor deberá estar prueba de Vmcg, €s control en tierra | alcanzada avión o dentro de +1 nudo de la alternativa aceptable una (Vmcg) Usando | +1,5 m (5 ft). velocidad de falla de prueba de desaceleración los controles motor del avión. La súbita al ralentí a una aerodinámicos |Para aviones con pérdida del empuje del velocidad entre V: y V: -10 únicamente sistemas de control motor deberá ser la que kt, seguida por el control para las | de vuelo resulte del modelo del rumbo usando pruebas de los | reversibles: matemático para el solamente el control requisitos de motor aplicable al FFS al aerodinámico. La aeronavegabilid | +2,2 daN (5 lb) o cual se le está realizando recuperación debería ad aplicables | +10% de la fuerza la prueba. Si el motor llevarse a cabo con el tren alternativas de|en el pedal (timón modelado no es el principal en tierra. motor de dirección). mismo que utilizó el inoperativo fabricante de la aeronave Para garantizar el uso para demostrar para sus vuelos de exclusivo del control las prueba, se podrá realizar aerodinámico, deberá ser características una prueba adicional con deshabilitado el contro! de de control en las mismas condiciones dirección del tren de nariz tierra. iniciales usando como o el piloto mantenerlo parámetro los datos del separado de la superficie. empuje en los vuelos de prueba. 1.b.3. Velocidad +3 kt de la|Despegue. Registre el histórico X |Vmu se define como la mínima de | velocidad. desde 10 kt antes del velocidad mínima a la cual despegue (Vmu) comienzo de la rotación el último tren de aterrizaje (0) prueba | +1,5” del ángulo de hasta al menos 5 principal se separa del equivalente cabeceo. segundos después de suelo. Se deberá registrar para demostrar que el tren principal se la deflexión del montante las separe del suelo. del tren principal o la señal características aire/tierra equivalente. de una rotación temprana. En caso de que no haya una prueba de Vmu disponible, serán aceptables pruebas de Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2024 Página: 282 de 639 ialN*52.10T del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA uml La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE UN es de todos AERONÁUTICA CIVIL A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número E 3) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas ) de vuelo N Título 51617 carrera de despegue con actitud constante de nariz arriba hasta el despegue del tren principal, o de despegue con rotación temprana. Si se elige alguna de estas soluciones alternativas, debería activarse la función de protección contra golpes de la parte trasera del fuselaje, si ella existe en el avión. 1.b.4. Despegue 13 kt de la|Despegue. Se requieren los datos X | Esta prueba podrá normal. velocidad. para un despegue utilizarse para tiempo y cercano al peso máximo distancia de aceleración +1,5* del ángulo de de despegue con un en tierra (1.b.1). cabeceo. centro de gravedad medio y para un peso Los datos trazados +1,5 del AOA. liviano de despegue con deberían mostrarse un centro de gravedad utilizando las escalas +6 mt (20 f) de la hacia atrás. Si el avión apropiadas para cada altura. tiene más de una porción de la maniobra. configuración certificada Para aviones con de despegue, deberá sistemas de control usarse una configuración de vuelo diferente para cada reversibles: peso. +2,2 daN (5 lb) o Registre el perfil del 10% de la fuerza despegue desde la en la columna de liberación de los frenos control. hasta al menos 61 m (200 ft) AGL. 1.b.5. Falla del motor|+3 kt de la|Despegue. Registre el perfil de Xx crítico durante | velocidad. despegue cerca al peso el despegue máximo de despegue +1,5” del ángulo de desde antes de la falla de cabeceo. motor hasta al menos 61 m (200 ft) AGL. +1,5” del AOA. La velocidad de falla de +6 m (20 ft) de la motor deberá estar altura. dentro de los +3 kt de los datos del avión. +2” del ángulo de alabeo. Pruebe con un peso cercano al máximo de despegue. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 283 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liberia y Deer eS La movilidad y es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONAUTICA CIVIL UNIDAD AMAS ia PA Ea UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( 401363) 2? $1, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas N? Título oO 5|6|7 +2” del ángulo de deslizamiento lateral. +3” del ángulo de rumbo. Para aviones con sistemas de control de vuelo reversibles: +2,2 daN (5 lb) o 110% de la fuerza en la columna de control. +2,2 daN (5 lb) o :10% de la fuerza en la cabrilla. +2,2 daN (5 lb) o 210% de la fuerza en el pedal (timón de dirección). 1.b.6. Despegue con|+3 kt de la|Despegue. Registre el perfil de X | En aquellos casos en los viento cruzado | velocidad. despegue hasta al que no se sepa cuál! es el menos 61 m (200 ft) viento cruzado máximo o +1,5” del ángulo de AGL. cuál el máximo cabeceo. demostrado, deberá Esta prueba necesita contactarse a la UAEAC. +1,5” del AOA. datos de prueba, incluyendo el perfil del +6 mt (20 ft) de la viento para una altura. componente de viento cruzado de al menos +2” del ángulo de 60% del viento máximo alabeo. medido a 10 m (33 ft) por encima de la pista. +2” del ángulo de deslizamiento Las componentes de lateral. viento deberán proveerse como valores 13” del ángulo de de viento de frente y rumbo. viento cruzado con respecto a la orientación Tendencias de la pista. correctas a velocidades en Ñ tierra por debajo de A 40 kt para pedal del e Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 284 de 639 Publicada enetbDiario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Littertad y Oivien La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL ASIDALS ALMAIA: SIMA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60— “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas de vuelo N Título sl6l7 timón de dirección y ángulo de rumbo. Para aviones con sistemas de control de vuelo reversibles: +2,2 daN (5 Ib) o 110% de la fuerza en la columna. +1,3 daN (3 lb) o +10% de la fuerza en la cabrilla. +2,2 daN (5 lb) o 110% de la fuerza en los pedales. 1.b.7.a. | Despegue +5% del tiempo o | Despegue. Registre al peso cercano X | Cuando fuere aplicable, se abortado. +1,58. al máximo de despegue. utilizarán los frenos automáticos. +7.5% de la La velocidad para distancia O abortar deberá ser de al +76 m (250 ft). menos 80% de V+, Para Nivel 6: Donde no esté disponible 15% del tiempo o una demostración de +1,58. máximo frenado, será alternativa aceptable una prueba utilizando aproximadamente 80% del frenado y reversa completa, si fuere aplicable. Deberá registrarse el tiempo y la distancia desde la liberación de los frenos hasta la parada total. 1.b.7.b. | Despegue 15% del tiempo o | Despegue. Registre el tiempo para Xx Para el Nivel 6, esta abortado. +1,58. al menos 80% del prueba se requerirá segmento desde el inicio únicamente si se buscan ) del despegue abortado créditos en entrenamiento hasta la parada total. en despegues abortados. 1.b.8. Falla dinámica | +2%/s o Despegue. La velocidad de talla de X ¡Por consideraciones de del motor | +20% de la motor deberá estar seguridad, la prueba se después del | velocidad angular. dentro de los +3 kt de los podrá realizar fuera del despegue. datos del avión. efecto de suelo a una Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 285 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAL SOARES mA PA Sto lAs, REPÚBLICA DE COLOMBIA Latcortad y Order MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ! La movilidad es de todos 'N, 2022 — Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba N? Título Tolerancias Condiciones de vuelo Detalles de la prueba Nivel del FTD Información / Notas La falla de motor podrá ser una desaceleración súbita hasta el ralentí. Registre sin las manos en los controles desde 5 segundos antes de la falla de motor hasta 5 segundos después o 302 de ángulo de alabeo, lo que ocurra primero. CCA: Se requieren pruebas en condiciones de control normal (N) y anormal (NN). altitud segura, pero con velocidad y configuración de avión correctas. 1.0. Ascenso. 1.c.1. Ascenso normal todos motores operando. con los +3 kt velocidad, de la 10,5 m/s fumin) o 5% del régimen de ascenso. (100 Limpio. Podrá utilizarse la información obtenida en los vuelos de prueba. Registre a un régimen de ascenso nominal y a una altitud nominal. El desempeño del FTD deberá registrarse por un intervalo de al menos 1.000 ft (300 m). Para Niveles 5 y 6, podrán resultados de prueba de registro instantáneo. 1.0.2. Un motor inoperativo en el 2” segmento del ascenso. +3 Kkt velocidad. de la 10,5 m/s (100 ft/min) o 5% del régimen de ascenso, pero no menor que los requisitos de los datos de desempeño de la aeronave. 2” segmento del ascenso. Se preferirá la información obtenida en los vuelos de prueba, sin embargo, será alternativa aceptable la información del manual de desempeño del avión. Registre a una velocidad de ascenso nominal. El desempeño del FTD deberá registrarse por un intervalo de al menos 300 m (1.000 ft). Pruebe en condiciones limitantes de peso, altitud y temperatura. Clave: ESTR-3.0-12-01(] Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 286 de 639 ——— N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL RIDAD AMINO MAT PA ESPECIAL, REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertaa y Oirien MINISTERIO DE TRANSPORTE E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número rr (401363) La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias e Detalles de la prueba del FTD Información / Notas ] e vuelo N Título 51617 1.0.3. Un motor | +10% del tiempo. | Limpio. Podrá usarse la inoperativo en información del vuelo de ascenso en | +10% de la prueba o del manual de ruta. distancia. desempeño del avión. +10% del Pruebe para al menos combustible usado. 1.550 m (5.000 ft) del segmento de ascenso. 1.c.4. Un motor|+3 kt de la|Aproximación. | Podrán usarse los datos X |El avión deberá estar inoperativo en | velocidad. del vuelo de prueba o el configurado con todos los ascenso manual de desempeño sistemas anti-hielo y de después de la|+0,5 m/s (100 del avión. deshielo operando aproximación — |ftmin) o normalmente, el tren de para aviones|+5% del régimen El desempeño del FSTD aterrizaje arriba y flaps susceptibles de | de ascenso, pero deberá registrarse con para sobrepaso. formación de|no menor que los intervalos de al menos hielo si están | datos de 300 m (1.000 ft). provistas en los | desempeño del Deberán aplicarse todas datos de | avión. Pruebe con un peso las consideraciones sobre desempeño del cercano al peso máximo formación de hielo de avión para esta de aterrizaje que pueda conformidad con los datos fase del vuelo. aplicarse para una de desempeño del avión aproximación en para una aproximación en condiciones de condiciones de formación formación de hielo. de hielo. 1.0. Crucero / Descenso. 1.0.1. Aceleración en | +5% del tiempo. Crucero. El tiempo necesario para Xx vuelo nivelado. incrementar la velocidad un mínimo de 50 kt, utilizando el régimen de empuje máximo continuo o su equivalente. Para aviones con pequeño alcance de operación, el cambio de velocidad podrá ser reducida al 80% del cambio de la velocidad operacional. 1.d.2. Desaceleración | 5% del tiempo. Crucero. Registre los resultados *x en vuelo por un mínimo de 50 kt P nivelado. de reducción utilizando potencia al ralentí. Para aviones con pequeño alcance de Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 287 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD SMA uo IA P/2 ES Oh UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 28 JUN, 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liborad y Die MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número (401363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ea La movilidad es de todos Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas . ] e vuelo N Título sl617 operación, el cambio de velocidad podrá ser reducida al 80% del cambio de la velocidad operacional. 1.d.3. Desempeño en | +0,05 del EPR o Crucero. La prueba podrá ser una Xx crucero 13% del N; o imagen instantánea que 15% del torque. muestre el flujo de combustible, o al menos 15% del flujo de dos imágenes combustible. instantáneas consecutivas con una extensión de al menos 3 minutos en vuelo nivelado. 1.0.4. Descenso con|+3 kt de la|Limpio. Descenso estabilizado Xx potencia al | velocidad. con potencia al ralentí a ralentí. velocidad normal y altitud +1 m/s (200 ft/min) media. 0) 15% del régimen El desempeño del FTD de descenso. deberá ser registrado en intervalos de al menos 300 m (1.000 ft). 1.d.5. Descenso de | +5 kt de velocidad, | Según los datos | El desempeño del FTD X |El descenso estabilizado emergencia. de desempeño | deberá registrarse en deberá ejecutarse con 115 m/s (300 | del avión. intervalos de por lo frenos aerodinámicos ft/min) o menos 900 m (3.000 ft). extendidos, si fuere 15% del régimen aplicable, a una altitud de descenso. media y cerca de la velocidad Vmo, o de acuerdo con el procedimiento de descenso de emergencia correspondiente. 1.e. Parada. t.e.1. Tiempo y|+15so0 Aterrizaje. Deberá registrarse el XxX distancia de | +5% del tiempo. tiempo y la distancia por parada al menos 80% del tiempo utilizando Para distancias total desde la toma de aplicación hasta 1.220 m contacto hasta la parada manual de | (4.000 ft), la menor completa. frenos, sin | distancia entre empuje 161 m (200 ft) o Deberán diagramarse los reversible y en|+10% de la datos de posición de los pista seca. distancia. spoilers de tierra y de la presión del sistema de Para distancias frenos (si fuere mayores a 1.220 m aplicable). A (4.000 ft), Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 288 de 639 -—— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrerisd y der La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMINIS MAL RA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (01363) 293 350.20% Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Condiciones Detalles de la prueba del FTD información / Notas de vuelo Tolerancias N* Título 15% de la Se requieren los datos distancia. para pesos medios y cercanos al máximo peso de aterrizaje certificado. Para la condición de peso medio se podrán utilizar datos derivados de cálculos de ingeniería. 1.e.2. Tiempo y|+15s0 Aterrizaje. Deberá registrarse el Xx distancia de | +5% del tiempo. tiempo y la distancia por parada al menos 80% del tiempo utilizando La menor distancia total desde el inicio del reversibles, sin | entre 61 m (200 ft) uso del reversible hasta q frenos y enlo la velocidad mínima de pista seca. 110% de la operación con empuje distancia. reversible total. Deberán diagramarse los datos de posición de los spoilers de tierra y de la presión del sistema de frenos (si fuere aplicable). Se requieren los datos para pesos medios y cercanos al máximo peso de aterrizaje certificado. Para la condición de peso medio se podrán utilizar datos derivados de cálculos de ingeniería. 1.e.3. Distancia de | +61 m (200 ft) o Aterrizaje. Si los datos de los vuelos Xx parada usando | +10% de la de prueba O los del frenos en pista | distancia. manual de desempeño mojada. del fabricante están h disponibles, deberán utilizarse. Serán alternativa aceptable los cálculos de ingeniería basados en las pruebas de distancia de parada en pista seca Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 289 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA cn nm La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE EN es de todos ÓN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 1 (01363 ? 28 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas N de vuelo o Títul ítulo sl6l7 y los efectos de los coeficientes de frenado en pista contaminada. 1.e.4, Distancia de | +61 m (200 ft) o Aterrizaje. Si los datos de los vuelos Xx parada usando | +10% de la de prueba o los del frenos en pista | distancia. manual de desempeño cubierta de del fabricante están hielo. disponibles deberán utilizarse. Serán alternativa aceptable los cálculos de ingeniería basados en las pruebas de distancia de parada en pista seca y los efectos de los coeficientes de trenado en pista contaminada. 1f Motores, 1.41. Aceleración. Para Nivel 7: Aproximación o | La respuesta total es el | X | X | X | Véase el Apéndice F de 110% Ti, O aterrizaje. cambio incremental en el este reglamento para las 10,25 Ss. parámetro del motor definiciones de Ti y Ta. crítico desde la potencia +10% Tio al ralentí hasta la 10,25 s. potencia de sobrepaso. Para Nivel 6: 110% Ti, O +0.25 s. Para Nivel 5: +1s. 1.2. Desaceleración | Para Nivel 7: En tierra. La respuesta total es el|X |X | X | Véase el Apéndice F de 110% Ti, O cambio incremental en el este reglamento para las 10,25 s. parámetro del motor definiciones de Ti; y Ti. crítico desde la potencia +10% Ti o al ralentí hasta la 10,25 8. potencia de sobrepaso. Para Nivel 6: 10% Ti, 0) 10.25 s. Para Nivel 5: +15. 2. Características de maniobrabilidad Para los FTD que requieran pruebas estáticas en los controles de vuelo (es decir, columna | La prueba de la posición de control, cabrilla y pedales) no se necesitarán accesorios especiales para efectuar pruebas | frente a la tuerza no será durante las evaluaciones de calificación inicial o de actualización si la QTG/MQTG del | aplicable si las fuerzas son gxplotador muestra tanto los resultados de las pruebas con accesorios como los resultados | generadas únicamente por y Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2024 Página: 290 de 639 ——— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA es de todos 7 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL 8 SA ADAMS VAS PA E SPECA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 01363 2 2 HN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Condiciones del FTD de vuelo Tolerancias Detalles de la prueba Información / Notas N? Título 5167 de una propuesta alternativa, tales como trazas computarizadas generadas simultáneamente | el uso del hardware en el que proporcionen un resultado satisfactorio. La repetición de los métodos alternativos durante | FTD. una evaluación inicial o de actualización cumplirá este requisito. 2.a. Pruebas de control estático. Nota 1. — La prueba de posición contra fuerza no será aplicable si las fuerzas se generan solamente por el uso del hardware en el FTD. Nota 2. — Las posiciones de los controles de alabeo y guiñada contra la fuerza o el tiempo deberán ser medidas en el control. Un método alternativo en vez de utilizar dispositivos externos adheridos a los controles de vuelo podrá ser que el FTD cuente con instrumentos de medición incrustados dentro de él. Los datos de fuerza y posición dados por esta instrumentación podrán ser registrados y comparados directamente con los datos del avión, siempre que la instrumentación haya sido verificada mediante el uso de equipos externos de medición u otros medios equivalentes mientras se realizan las pruebas de control estático y esa evidencia de comparación satisfactoria esté incluida en la MQTG, la instrumentación podrá usarse tanto para la evaluación inicial como recurrente. La verificación de la instrumentación por el uso de equipo de medición externo deberá repetirse sí se realizan modificaciones mayores o reparaciones en el sistema de control de carga del FTD. Se podrá utilizar una instalación permanente si no se pierde tiempo en el montaje de dispositivos externos. Las pruebas dinámicas y estáticas de los controles de vuelo deberán cumplirse con la misma sensación o presiones de impacto como aparezca en los datos de validación, donde fuere aplicable. Nota 3. — La prueba de control estático al FTD (solamente Nivel 7) desde el segundo conjunto de controles de piloto se requerirá solamente si ambos conjuntos de controles no se encuentran mecánicamente interconectados. Será necesaria una explicación del proveedor de los datos si únicamente un conjunto de datos es aplicado a ambos lados. Si los controles están interconectados mecánicamente, bastará con un solo conjunto de pruebas. 2.a.1.a. |Posición del | +0,9 daN (2 lb) para | En tierra. Registre los resultados XX |Los resultados de la control de | sacarlo del reposo. para un barrido prueba deberán ser cabeceo VS. ininterrumpido de los validados con los datos de fuerza y | +2,2 daN (5 Ib) o controles hasta sus las pruebas de vuelo, tales calibración de la | +10% de la fuerza. detenciones. como la estabilidad posición de la estática longitudinal, superficie. +2” del ángulo del pérdidas, etc. elevador. 2.a.1.b. | Posición del | +0,9 daN (2 lb) para | Como haya sido | Registre los resultados | X Aplicable únicamente en control de | sacarlo del reposo. | determinado durante la evaluación de evaluaciones de cabeceo vs. por el | calificación inicial para calificación continuada. El fuerza. +2,2 daN (5 Ib) o explotador. un barrido ininterrumpido propósito es que, para el +10% de la fuerza. del control hasta sus Nivel 5, la sensación del detenciones. control permita volar manualmente una aproximación por Ñ instrumentos y no para 1 compararla con los resultados del vuelo de prueba u otra fuente de datos. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 291 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONAÁUTICA CIVIL UNIDAD ADM io As A E SPLA das, Resolución Número La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (01363 ) 28J8N,202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adipl efncápfja B norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas : ] e vuelo N Título sl6l7 2.a.2.a. | Posición del | +0,9 daN (2 Ib) para | En tierra. Registre los resultados X |Los resultados de la control de | sacarlo del reposo. para un barrido prueba deberán ser alabeo vS. ininterrumpido de los validados con los datos de fuerza y | 21,3 daN (3 lb) o controles hasta sus las pruebas de vuelo, tales calibración de la | +10% de la fuerza. detenciones. como compensaciones posición de la por motor inoperativo, superficie. +2” del ángulo del deslizamiento lateral alerón. constante, etc. +3” del ángulo del spoiler. 2.a.2.b. | Posición del | +0,9 daN (2 Ib) para | Como haya sido | Registre los resultados | X Aplicable únicamente en controlador de | sacarlo del reposo. | determinado durante la evaluación de evaluaciones de alabeo vs. por el | calificación inicial para calificación continuada. El fuerza. +1,3 daN (3 lb) o explotador. un barrido ininterrumpido propósito es que, para el +10% de la fuerza. del control hasta sus Nivel 5, la sensación del detenciones. Las control permita volar tolerancias registradas manualmente una aplican para aproximación por comparaciones instrumentos y no para posteriores en compararla con los evaluaciones de resultados del vuelo de calificación continuada. prueba u otra fuente de datos. 2.a3.a. | Posición de los | +2,2 daN (5 Ib) para | En tierra. Registrar los resultados X|X [Los resultados de la pedales vs. | sacarlos del para un barrido prueba deberán ser fuerza y | reposo. ininterrumpido de los validados con los datos de calibración de la controles hasta sus las pruebas de vuelo, tales posición de la|x+2,2 daN (5 lb) o detenciones. como compensaciones superficie. 110% de la fuerza. por motor ¡noperativo, deslizamiento lateral +2” del ángulo del constante, etc. timón de dirección. 2.a.3.b. | Posición de los | +2,2 daN (5 lb) para | Como haya sido | Registre los resultados | X Aplicable únicamente en pedales vs. | sacarlos del | determinado durante la evaluación de evaluaciones de fuerza. reposo. por el | calificación inicial para calificación continuada. El explotador. un barrido ininterrumpido propósito es que, para el +2,2 daN (5 lb) o del control hasta sus Nivel 5, la sensación del +10% de la fuerza. detenciones. Las control permita volar tolerancias registradas manualmente una aplican para aproximación por comparaciones instrumentos y no para posteriores en compararla con los evaluaciones de resultados del vuelo de calificación continuada. prueba u otra fuente de datos. AÑ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 292 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL NIDAD ADT! IA ESPECIAS REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (01363 ) La movilidad es de todos 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias condi Detalles de la prueba del FTD Información / Notas e vuelo N Título s5l6|7 2.a.4a. | Fuerza del | +0,9 daN (2 Ib) para | En tierra. Registre los resultados control de | sacarlo del reposo, para un barrido dirección de ininterrumpido de los rueda de nariz y | +1,3 daN (3 lb) o controles hasta sus calibración de la | 10% de la fuerza. detenciones. posición. +2” del NWA. 2.a.4b. | Fuerza del | +0,9 daN (2 lb) para | En tierra. Registre los resultados Xx control de | sacarlo del reposo, para un barrido dirección de ininterrumpido de los rueda de nariz. | +1,3 daN (3 Ib) o controles hasta sus +10% de la fuerza. detenciones. 2.8.5. Calibración del | +2” del NWA. En tierra. Registre los resultados XxX control de para un barrido dirección de la ininterrumpido de los rueda de nariz controles hasta sus con los pedales. detenciones. 2.a.6. Indicador del |+0,5” del ángulo de | En tierra. X|X|El propósito de esta compensador | la superficie prueba es comparar el de cabeceo vs. | compensadora. FTD con los datos de la calibración de diseño o su equivalente. la posición de la superficie. 2.8.7. Régimen de |+10% del régimen|En — tierra y|El régimen de Xx compensación |de compensación | aproximación. |compensación deberá de cabeceo. (/s) o ser verificado usando el +0,1/s de ese control compensador régimen. primario del piloto (en tierra) y usando el piloto automático o el control primario en vuelo en condiciones de sobrepaso. Para CCA, deberán usarse condiciones de prueba de vuelo representativas. 2.a.8. Alineación de la | Al compararse los | En tierra. Se requiere el registro X ¡X |Los datos de una prueba palanca del | parámetros del simultáneo de todos los de la aeronave o de un acelerador vs. | motor: motores. Las tolerancias banco de pruebas de el parámetro de se aplicarán contra los ingeniería son aceptables, rm motor +5” del TLA. datos del avión. si se utiliza el controlador W seleccionado. correcto (tanto hardware Al comparar las Para aviones con como software) provisto. detenciones: detenciones en el recorrido de los En el caso de aviones +3% del N1, o aceleradores, todas impulsados por hélices, si +0,03 del EPR, o deberán estar presentes está presente una palanca +3% del torque. y haber al menos una para controlarlas, esta Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 293 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Livorgal y Order La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL UIIDAL ALI Er A SLI UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a Ys Ceon1363)? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 13 : vu j $87) Eb N, 2022 Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas : ] e vuelo N Título 51617 posición entre ellas. Para también debería ser Cuando las aviones sin detenciones verificada. Esta prueba palancas no tengan o puntos finales, deberá puede ser una serie de recorrido angular, haber al menos 3 pruebas instantáneas. se aplicará una posiciones. tolerancia de +2 cm (0,8 in). 2.a9a. |Posición de los | +2,2daN (5 Ib) o En tierra. Relacione la presión del X |Podrán — utilizarse los pedales de los | +10% de la fuerza. sistema hidráulico con la resultados de las salidas frenos contra la posición del pedal en una del sistema computarizado fuerza y la|x+1 MPa (150 psi) o prueba estática en tierra. del FTD para demostrar el calibración de la | +10% de la presión cumplimiento de este presión del| del sistema de Deberán verificarse requisito. sistema de | frenos. ambos pedales frenos. (izquierdo y derecho). 2.a.9.b. | Posición de los | +2,2daN (5 lb) o En tierra. Se requieren dos puntos Xx Podrán — utilizarse los pedales de los | +10% de la fuerza. de datos: deflexión cero resultados de las salidas frenos vs. la y total. Para demostrar el del sistema computarizado fuerza. cumplimiento podrán del FTD para demostrar el utilizarse los resultados cumplimiento de este de salida del requisito. computador. Esta prueba no se requiere a menos que se pretendan créditos de entrenamiento en despegues abortados. 2.b. Pruebas de dinámicas de control. Nota. — Las pruebas 2.b.1, 2.b.2 y 2.b.3 no serán aplicables para FTD en los que las fuerzas de control sean generadas completamente dentro de la unidad controladora instalada en él. El ajuste de potencia podrá ser la requerida para vuelo nivelado a menos que se especifique algo distinto. Véase el párrafo (d) de este anexo. 2.b.1. Control de | Para sistemas con | Despegue, Los datos deberán ser X|“n” = período secuencial cabeceo. baja crucero y | para los de una oscilación amortiguación: aterrizaje. desplazamientos completa. normales del control en T(Po) +10% de Po o ambas direcciones Refiérase al párrafo (d) de 10,05 s. (aproximadamente 25% este anexo. a 50% del recorrido T(P1) 20% de P1 o completo o de la Para sistemas con alta 10,05 s. deflexión máxima del amortiguación 0) controlador de cabeceo amortiguación crítica, T(P2) +30% of P2 O para condiciones de véase la Figura A2B del +0.05 s. vuelo limitadas por el Apéndice A para una marco de maniobras). ilustración de las HP) +10*(n+1)% mediciones de referencia. de Pn o Aplicarán tolerancias 1 +0,05 s. contra los valores A absolutos de cada VA Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 294 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Loeertoa y Dicen La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE A es de todos AERONÁUTICA CIVIL RIDAD ADYIMS 144 UVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Ñ Caorzo3?) “5% Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel : Condiciones del FTD e Tolerancias de vuelo Detalles de la prueba Información / Notas N Título 51617 T(An) :10% Of Amax, período (considerados donde Amax es la independientemente). mayor amplitud o +0,5% del recorrido total del control (detención a detención). T(Ad) +5% de Ay = banda residual o +0.5% del recorrido máximo del control = banda residual. +1 exceso significativo (por lo menos 1). +10% del tiempo transcurrido desde el 90% del desplazamiento inicial (0,9 Ag) hasta que cruce el primer cero y Posición en condición estable dentro de la banda residual. Nota. - Las tolerancias no podrán aplicarse en período 0 amplitud después del último exceso significativo. Nota 2. -— Las oscilaciones dentro de la banda residual no serán consideradas significativas y no se sujetarán a tolerancias. Para sistemas con alta amortiguación (e) críticamente Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 295 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Laboral y Orden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UBIDAD AD S lmA FIA Le hs, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ' 2 UN, 2022 Y 7 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas . e vuelo N Título 5l6l7 amortiguados, — la tolerancia aplicable es: T(Po) 10% de Po o +0,05 s. 2.b.2. Control de | Igual que para la | Despegue, Los deberán ser para el X | Refiérase al párrato (d) de alabeo prueba 2.b.1. crucero y | desplazamiento normal este anexo para aterrizaje. del control información adicional. (aproximadamente 25% a 50% del recorrido Para sistemas con alta completo o de la amortiguación O deflexión máxima del amortiguación crítica, controlador de alabeo véase la Figura A2B del para condiciones de Apéndice A para una vuelo limitadas por el ilustración de las marco de maniobras). mediciones de referencia. 2.b.3. Control de | Igual que para la | Despegue, Los datos deberán ser X | Refiérase al párrafo (d) de guiñada prueba 2.b.1. crucero y|para el desplazamiento este anexo. aterrizaje. normal del control (aproximadamente 25% Para sistemas con alta a 50 % del recorrido amortiguación o completo). amortiguación crítica, véase la Figura A2B del Apéndice A para una ilustración de las mediciones de referencia. 2.b.4. Movimientos +0,15%s del | Aproximación y | Los movimientos de los Xx pequeños — del | régimen de | aterrizaje controles deberán ser control de | cabeceo o típicos de correcciones cabeceo. 120% del máximo menores hechas régimen de mientras se encuentra cabeceo aplicado establecido en una durante el tiempo aproximación ILS de registro. (aproximadamente 0,5 a 2%/s de régimen de cabeceo). Pruebe en ambas direcciones. Demuestre los registros desde 5 s antes hasta al menos 5 s después de haber iniciado el movimiento del control. ( CCA: pruebe en % condiciones de control normal y anormal. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 296 de 63 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL SUDAD ADAL SAA E SPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 40 1363 ? o 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Condiciones del FTD Tolerancias de vuelo Detalles de la prueba Información / Notas N? Título 2.b.5. Movimientos +0,15%/s del | Aproximación y | Los movimientos de los pequeños del | régimen de alabeo | aterrizaje controles deberán ser control de |o típicos de correcciones alabeo. +20% del máximo menores hechas régimen de alabeo mientras se encuentra aplicado durante el establecido en una tiempo de registro. aproximación ILS (aproximadamente 0,5 a 2%/s de régimen de cabeceo). Pruebe en ambas direcciones. Demuestre los registros desde 5 s antes hasta al menos 5 s después de haber iniciado el movimiento del control. Si se usa una sola prueba para demostrar ambas direcciones, deberá haber al menos 5 s antes de la reversión del control a la dirección opuesta. CCA: pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.b.6. Movimientos +0,15%s del | Aproximación y | Los movimientos de los Xx pequeños del | régimen de | aterrizaje controles deberán ser control de | guiñada o típicos de correcciones guiñada. +20% del máximo menores hechas régimen de mientras se encuentra guiñada aplicado establecido en una durante el tiempo aproximación ILS de registro. (aproximadamente 0,5 a 2%/s de régimen de cabeceo). Pruebe en ambas direcciones. Demuestre los registros desde 5 s antes hasta al menos 5 s después de haber iniciado el movimiento del control. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 297 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lora y Dider La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Se es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAL AM ERA bob SALA, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 23 sun, 2022 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Condiciones del FTD olerancias de vuelo Detalles de la prueba Información / Notas N? Título Si se usa una sola prueba para demostrar ambas direcciones, deberá haber al menos 5 s antes de la reversión del control a la dirección opuesta. CCA: pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.0. Pruebas de contro! longitudinal. Los ajustes de potencia serán los requeridos para vuelo nivelado, a menos que se especifique algo distinto. 2.c.1.a. [Dinámicas en |+3 kt de velocidad. | Aproximación |El cambio de potencia Xx los cambios de desde el empuje para potencia. +30 m (100 ft) de aproximación oO vuelo altitud. nivelado hasta la máxima continua O para +1,5%0 sobrepaso. 120% del ángulo de cabeceo. El registro histórico de la respuesta libre no controlada para un incremento de tiempo igual a al menos 5 s antes del inicio del cambio de potencia hasta completar el cambio + 15 s. CCA: pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.c.1.b, | Fuerza en el|<5lb(2,2 daN), o | Aproximación Podrá ser una serie |X|X cambio de pruebas instantáneas. potencia. 120% de la fuerza Se aceptarán las en el control de pruebas descritas en la cabeceo. prueba 2.c.1.a. CCA: pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.c.2.a. | Dinámicas de | +3 kt de velocidad. | Despegue, a |El registro histórico de la Xx cambio en través de la|respuesta libre no flaps/slats. +30 m (100 ft) de | retracción inicial | controlada para un altitud. de flaps y|incremento de tiempo aproximación igual a al menos 5 s Ñ +1,5%0 hasta el|antes del inicio del A aterrizaje. cambio de potencia F Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2023 Página: 298 de 639 ——— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL IRUDAD ADMINIS A IVA ESPERA REPÚBLICA DE COLOMBIA Librestael y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ? es de todos 2 8 JUN, 2022 La movilidad Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba N* Título Tolerancias Condiciones de vuelo Detalles de la prueba Nivel del FTD Información / Notas +20% del ángulo de cabeceo. hasta completar el cambio + 15 s. CCA: pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.c.2.b. de en Fuerza cambio flaps/slats. +5 lb (2,2 daN), o +20% de la fuerza en el control de cabeceo. Despegue, a través de la retracción inicial de flaps y aproximación hasta el aterrizaje. Podrá ser una serie pruebas instantáneas. Se aceptarán las pruebas descritas en la prueba 2.c.2.a. CCA: pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.c.3. Dinámicas en los cambios de spoilerffrenos aerodinámicos. +3 kt velocidad. de la +30 m (100 ft) de la altitud. +1,5 O +20% del ánguto de cabeceo. Crucero. Registre la respuesta libre no controlada desde al menos 5 segundos antes del inicio del cambio de configuración hasta 15 segundos después de haberse completado el cambio de configuración. Se requieren los resultaos tanto para la extensión como la retracción. CCA: pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.0.4.a. Dinámicas de cambio en el tren de aterrizaje. +3 kt velocidad. de la +30 m (100 ft) de la altitud. +1,5” O +20% del ángulo de cabeceo. Despegue (retracción) y aproximación (extensión). Registre la respuesta libre no controlada desde al menos 5 segundos antes del inicio del cambio de configuración hasta 15 segundos después de haberse completado el cambio de configuración. CCA: pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.c.4.b. Fuerza de cambio del tren de aterrizaje. 15 lb (2,2 daN), o Despegue (retracción) y aproximación (extensión). Podrá ser una serie pruebas instantáneas. Se aceptarán las Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 299 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lavorisd y Dicen La movilidad $] es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL URIDAD ADM IA A Ly UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ¡ 2 tun, 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas : e vuelo N Título 5l6l7 120% de la fuerza pruebas descritas en la en el control de prueba 2.c.4.a. cabeceo. CCA: Pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.c.5. Compensador |+1” del ángulo del | Crucero, Registre la condición de|X | X | X longitudinal. elevador, aproximación y vuelo estabilizado con aterrizaje. planos a nivel y el ajuste 10,5” del ángulo de de potencia requerido la superficie del para vuelo nivelado. compensador. Podrá ser una serie de registros instantáneos. +1” del ángulo de cabeceo. Para el Nivel 5 podrá utilizarse la información 15% del empuje de los controles de neto O su columna y compensador equivalente. en vez de las superficies. CCA: Pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.0.6. Estabilidad +2,2 daN (5 lb) o Crucero, Podrán utilizarse un Xx|X longitudinal en | +10% de la fuerza | aproximación y | registro histórico maniobra del control de | aterrizaje. continuo o una serie de (fuerzas G en la | cabeceo. registros instantáneos. columna). Método alternativo: Registre los resultados hasta 30* de alabeo para +10 configuraciones de 110% del cambio aproximación y en el ángulo del aterrizaje. Pruebe hasta elevador. 45” de alabeo para la configuración de crucero. La tolerancia de fuerza no será aplicable si las fuerzas son generadas únicamente por el hardware del avión en el FTD. El método alternativo aplicará para aviones que no exhiban características de Ñ fuerzas G en la columna. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2024 Página: 300 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libreria y Derio es de todos eS La movilida MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADIISS IRA DEA E SPELIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 SUR, 2022 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Condiciones del FTD Tolerancias Detalles de la prueba Información / Notas de vuelo N? Título CCA: Pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.0.7. Estabilidad +2,2 daN (5 Ib) o Aproximación. Registre los resultados ¡X |X |X estática +10% de la fuerza para al menos dos longitudinal. del control de velocidades por encima y cabeceo. dos velocidades por debajo de la velocidad de Método alternativo: compensación. El rango de velocidad deberá ser +10 suficiente para +10% del cambio demostrar la fuerza en la en el ángulo del columna contra las elevador. características de velocidad. Los resultados podrán ser una serie de imágenes instantáneas. La tolerancia de fuerza no será aplicable si es generada únicamente por el hardware del avión en el FSTD. El. método alternativo aplicará para aviones que no exhiban características de fuerza en la columna por 9. El Nivel 5 deberá mostrar la estabilidad estática positiva pero no necesitará cumplir con la tolerancia numérica. CCA: pruebe en condiciones de control normal y anormal, como corresponda. 2.c.8.a. |Características |+3 kt de la| Segundo Deberán — demostrarse X |Las pruebas deberán de la | velocidad indicada | segmento del[|cada una de las ejecutarse con centros de aproximación a|para la sacudida | ascenso, siguientes entradas en gravedad comúnmente la pérdida. inicial, alarma y|crucero a gran | pérdida en al menos una requeridos para las velocidades de | altitud (cerca de | de estas 3 condiciones pruebas de pérdida para la pérdida. la condición de | de vuelo: certificación del avión. limitación de desempeño) y| e Vuelo a nivel (1g). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 301 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liers y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMI GSIHA PA SALA dd, Resolución Número 01356 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. » Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas : . e vuelo N Título sl6|7 Las entradas de|aproximación o0| e En viraje de al control deberán ser | aterrizaje. menos 25% de diagramadas y ángulo de alabeo demostrar la (pérdida acelerada). tendencia y e Con potencia magnitud (requerida correctas. únicamente para aeronaves +2,0” de ángulo de impulsadas por cabeceo hélice). +2,0* de ángulo de ataque La condición de vuelo de +2,0” de ángulo de crucero deberá alabeo ejecutarse en +2,0* de ángulo de configuración limpia deslizamiento (flaps arriba). La lateral condición del segundo segmento del ascenso Adicionalmente, deberá utilizar un ajuste para aquellos de flaps diferente al de la dispositivos con condición de sistemas de control aproximación o de vuelo reversible: aterrizaje. 110% O 15 lb (2,12 daN) de Para la calificación de fuerza en la esta tarea en aviones columna que muestren sacudida (solamente antes de pérdida como la del freno *g”). primera indicación de la pérdida, el FTD deberá estar equipado con un sistema de vibración que reúna los requisitos subjetivos y objetivos aplicables del apéndice 1. 2.c.8.b. | Alerta de | +3 kt. Segundo La maniobra de pérdida | X | X pérdida segmento del|deberá llevarse a cabo (actuación del | +2” de alabeo para | ascenso y | con potencia al mínimo o dispositivo de | velocidades aproximación o|cerca de ella y con alerta de | mayores a lal|aterrizaje. planos a nivel (1g). pérdida). actuación del dispositivo de Registre la señal de alerta de pérdida o alerta de pérdida y la la sacudida inicial. sacudida inicial, si fuere aplicable. p CCA: Pruebe en A condiciones de control normal y anormal. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2024 Página: 302 de 639 C——Publicadaen el Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Latsertsd 5 Onen La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SNA Lo ADD 156 PA ESPE LAA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 yUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas : e vuelo N Título 51617 2.c.9.a. | Dinámicas 110% del período, | Crucero. La prueba deberá incluir Xx ¡XxX fugoides. 3 ciclos completos o los +10% del tiempo necesarios para hasta la mitad o el determinar el tiempo doble de la hasta la mitad o el doble amplitud o de la amplitud, lo que +0,02 de la relación resulte menor. de amortiguación. CCA: pruebe en condición de control anormal. 2.c.9.b. | Dinámicas 110% del período | Crucero. La prueba deberá incluir | X fugoides. de amortiguación lo que sea menor de lo representativa. siguiente: Tres ciclos completos (seis excesos después de completado el movimiento de los controles) o el número de ciclos suficiente para determinar la amortiguación representativa. CCA: Pruebe en condición de control anormal. 2.c.10. [Dinámicas de |+1,5* del ángulo de | Crucero. CCA: (Nivel 7) Pruebe en Xx ¡X período corto. |cabeceo o condiciones de control normal y anormal. +2%/s del régimen de cabeceo. (Nivel 6) Pruebe en condición de control +0,1g de la anormal. aceleración. 2.c.11. |[Reservado]. 2.d. Pruebas de direccionalidad lateral. El ajuste de potencia será el necesario para vuelo nivelado, a no ser que se especifique algo distinto. 2.d.1. Velocidad +3 kt de la|Despegue o|Se deberá ajustar la X|lLa velocidad mínima mínima de | velocidad indicada. | aterrizaje (lo | potencia de despegue en puede definirse por un control, en el que sea más |el(los) motor(es) límite de desempeño o de aire (Vmca O crítico en el|operativo(s). control que impide la Vmci), según el avión). demostración de las estándar de Se podrá utilizar un velocidades Vmca O Vmor del aeronavegabilid registro histórico o una modo convencional. ad aplicable o imagen instantánea. las Clave: ESTR-3,0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 303 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Deer es de todos o La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL O UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( 201363) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas . , e vuelo N Título sl6l7 características CCA: Pruebe en de condiciones de control maniobrabilidad normal y anormal. en el aire a baja velocidad con un motor inoperativo. 2.0.2. Respuesta del | +2%/s o Crucero y | Pruebe con el[X|X|X alabeo +10% del régimen | aproximación o | desplazamiento normal (régimen). de alabeo. aterrizaje. del control de alabeo (aproximadamente un Para aviones con tercio del recorrido sistemas de máximo del control). controles de vuelo reversibles: Esta prueba podrá combinarse con la 1,3daN (3 lb) o prueba 2.d.3. +10% de la fuerza en la cabrilla. 2.d.3, Entrada por | +2” 0 Aproximación o |Esta prueba podrá *X|X|Con planos a nivel, pasos del | +10% del ángulo | aterrizaje. combinarse con la induzca un alabeo por control de | de alabeo. prueba 2.d.2. pasos usando alabeo. aproximadamente un CCA: (Nivel 7) pruebe en tercio del desplazamiento condiciones de control total del control de alabeo. normal y anormal. Al alcanzar de 20” a 30” de alabeo, regrese (Nivel 6) Pruebe en abruptamente el control a condición de control la posición neutral y anormal. permita al avión una respuesta libre de 10 segundos, aproximadamente. 2.d4a. | Estabilidad Tendencia correcta | Crucero y | Podrán utilizarse los Xx espiral. y aproximación o|datos promediados de +30 aterrizaje. múltiples pruebas. +10% del ángulo de alabeo en 20 s. Pruebe en ambas direcciones. Si se utiliza una prueba alternativa: Como una prueba alterna, demuestre el tendencia correcta control lateral requerido para mantener un viraje +2” de ángulo del estable con un ángulo de alerón. alabeo de aproximadamente 30". Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 304 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libreria y Orden y MÍ La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ty es detodos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMAIND 144 PA ESPECR UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número yn, 2022 aorzoz ) 2? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas . e vuelo N Título sl6l7 CCA: Pruebe en condición de control anormal. 2.d.4.b. | Estabilidad Tendencia correcta | Crucero. Podrán utilizarse los Xx espiral. y datos promediados de 13” 0 múltiples pruebas. 110% del ángulo de alabeo en 20 s. Pruebe en ambas direcciones. Como una prueba alterna, demuestre el contro! lateral requerido para mantener un viraje estable con un ángulo de alabeo de aproximadamente 30”. CCA: Pruebe en condición de control anormal. 2.d.4.c. | Estabilidad Tendencia Crucero. Podrán utilizarse los |X espiral. correcta. datos promediados de múltiples pruebas. CCA: Pruebe en condición de control anormal. 2.d.5. Compensación | +1” del ángulo del | Segundo Esta prueba podrá X |La prueba deberá con motor | timón de dirección | segmento — del | consistir en pruebas de realizarse de manera inoperativo. o ascenso y | imágenes instantáneas. similar a la utilizada +1” del ángulo del | aproximación O cuando un piloto está compensador o el | aterrizaje. siendo entrenado para equivalente en el compensar una condición pedal. de falla de motor. +2” del ángulo de La prueba durante el deslizamiento segundo segmento del lateral. ascenso deberá realizarse con potencia de despegue. La prueba de aproximación o aterrizaje deberá hacerse con potencia para vuelo nivelado. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 305 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Literas y Dider La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL BNDAL AAA PEA A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 2.8 JUN, 2022 Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas o . e vuelo N Título sl6l7 2.d.6.a. | Respuesta del | -2s o Aproximación o | Para el Nivel 7: pruebe XX timón de | 10% del régimen | aterrizaje con el sistema de dirección. de guiñada. aumentación de la estabilidad encendido y apagado. Pruebe con una entrada por pasos de aproximadamente 25% del recorrido total del pedal. No se requiere si la entrada de timón de dirección y su respuesta son mostradas en la prueba de balanceo holandés (2.d.7.). CCA: Pruebe en condiciones de control normal y anormal. 2.d.6.b. | Respuesta del |+2"/s del régimen | Aproximación o | Podrá ser una respuesta | X Podrá cumplirse como una timón de | de viraje. aterrizaje de alabeo para una prueba de respuesta de dirección. deflexión dada de timón guiñada, caso en el cual +13” del ángulo de de dirección. se aplicarán los alabeo. procedimientos y CCA: Se requieren requisitos de la prueba pruebas en estados de 2.d.6.a. control normal y anormal. 2.d.7. Balanceo 10,550 Crucero y | Pruebe por al menos 6 Xx |X holandés. 210% del período. | aproximación o | ciclos completos con el aterrizaje. sistema de aumentación 110% del tiempo de estabilidad apagado. para la mitad o doble amplitud o CCA: Pruebe en 10,02 del régimen condición de control de amortiguación. anormal. Para el Nivel 7 únicamente: +1so 120% de la diferencia de tiempo entre los picos del ángulo de viraje y el ángulo de deslizamiento lateral. Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 306 de 639 ———Publicada enel Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL BIADAL ADAIND LA B/A ESPECIAL REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteerad y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ? La movilidad es de todos 2 8 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias DIAS Detalles de la prueba del FTD Información / Notas . e vuelo N Título sl6l7 2.d.8. Deslizamiento |Para una posición | Aproximación o | Esta prueba podrá ser Xx lateral en | dada del timón de | aterrizaje una serie de pruebas de condición dirección. imágenes instantáneas estable. utilizando al menos dos +2” del ángulo de posiciones del timón de alabeo. dirección (en cada dirección para aviones +1? del ángulo de impulsados por hélice), deslizamiento una de las cuales deberá lateral. estar cerca del recorrido máximo del timón de 12” 0 dirección. +10% del alerón. (Para FTD Niveles 5 y 6 15%0 únicamente): 110% del spoiler o El ángulo de de la posición O deslizamiento lateral es fuerza equivalente comparable solo por del control de repetitividad y solo alabeo. durante evaluaciones de calificación continuada. 2.e. Aterrizajes. 2.8.1. Aterrizaje + 3 kt de la| Aterrizaje Pruebe desde una altura X | Deberán hacerse 2 normal. velocidad. mínima de 61 m (200 ft) pruebas, incluyendo 2 AGL hasta que la rueda configuraciones normales +1,5” del ángulo de de nariz haga contacto de flaps para el aterrizaje cabeceo. con la pista. (si fuere aplicable), uno de los cuales deberá hacerse +1,5” del AOA. CCA: pruebe en con el peso cercano al condición de control máximo de aterrizaje +3 m (10 ft) o anormal, si fuere certificado y el otro con +10% de la altura. aplicable. peso liviano o medio. Para aviones con sistemas de control de vuelo reversibles: +2,2 daN (5 Ib) o +10% de la fuerza en la columna. 2.e.2. Aterrizaje con|+ 3 kt de la|Configuración | Pruebe desde una altura Xx flaps mínimos. |velocidad. de flaps en|mínima de 61 m (200 ft) configuración AGL hasta que la rueda X +1,5” del ángulo de | mínima de nariz haga contacto cabeceo. certificada para | con la pista. el aterrizaje. +1,5” del AOA. Pruebe con el peso de aterrizaje cercano al +3 m (10 ft)o máximo certificado. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 307 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liiedad y Dicen MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL URBAL ALSA DINA PA red Resolución Número uot363 ) UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 2 JUN, 2022 La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas N Título sl6l|7 110% de la altura. Para aviones con controles de vuelo reversibles: 2,2 daN (5 lb) o 110% de la fuerza en la columna. 2.8.3. Aterrizaje con|+ 3 kt de la| Aterrizaje. Pruebe desde una altura X | En aquellas situaciones en viento cruzado. | velocidad. mínima de 61 m (200 tt) las cuales se desconozca AGL hasta que la el máximo viento cruzado +1,5” del ángulo de velocidad del tren de o el máximo viento cabeceo. aterrizaje principal se cruzado demostrados, reduzca en 50%. póngase en contacto con +1,5” del AOA. la UAEAC. Se requieren los datos +3 m (10 ft) o de la prueba, incluyendo 110% de la altura. el perfil de viento, para una componente de +2” del ángulo de viento cruzado de al alabeo. menos 60% del valor de los datos de desempeño 12” del ángulo de del avión medido a 10 m deslizamiento (33 ft) por encima de la lateral. pista. 13” del ángulo de Las componentes de rumbo. viento deberán ser provistas como valores Para aviones con de viento de frente y controles de vuelo viento cruzado con reversibles: respecto a la pista. +2,2 daN (5 lb) o 110% de la fuerza en la columna. +1,3 daN (3 lb) o 110% de la fuerza en la cabrilla. +2,2 daN (5 lb) o 110% de la fuerza en los pedales. 2.e.4. Aterrizaje con|+ 3 kt de la| Aterrizaje. Pruebe desde una altura Xx un motor | velocidad. mínima de 61 m (200 ft) inoperativo. AGL hasta que la +1,5” del ángulo de velocidad del tren de cabeceo. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 308 de 639 ——— N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Vibertaa y Dederi ¿PU La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UPIDAL ADMINS TA TIVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número yn, 2022 Caorzos ? 28? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias no Detalles de la prueba del FTD Información / Notas e vuelo N Título 51617 aterrizaje principal se +1,5” del AOA. reduzca 50%. 23 m (10 ft) o +10% de la altura. +2” del ángulo de alabeo. +2” del ángulo de deslizamiento lateral. +3” del ángulo de rumbo. 2.8.5. Aterrizaje con |+1,5 m (5 tt) de la | Aterrizaje. Si el piloto automático X | Véase el Apéndice F de piloto altura durante el proporciona una guía este reglamento para la automático (si | rompimiento del durante la carrera de definición de T+. fuere aplicable). | planeo. aterrizaje, registre la desviación lateral desde 10.550 la toma de hasta que la +10% de Tr. velocidad del tren de aterrizaje principal se 10,7 m/s (140 reduzca 50%. ft/min) del régimen de descenso en la Deberá observarse el toma de contacto. momento de activación del modo del 13 m (10 ft) de rompimiento del planeo desviación lateral del piloto automático y durante la carrera del contacto del tren de aterrizaje. principal con la pista. 2.e.6. Sobrepaso con|+3 kt de la|De acuerdo con | Deberá demostrarse el Xx todos los | velocidad. los datos de|sobrepaso normal con motores rendimiento del | piloto automático (si operativos con | +1,5” del ángulo de | avión. fuere aplicable) con un piloto cabeceo. peso medio de aterrizaje. automático. +1,5” del AOA. 2.8.7. Sobrepaso con|+3 kt de la|Deacuerdo con|El sobrepaso con Un Xx un motor | velocidad. los datos de | motor inoperativo deberá / Inoperativo. rendimiento del | realizarse con un peso +1,5* del ángulo de | avión. cercano al máximo de Á cabeceo. aterrizaje certificado con el motor critico +1,5 AOA. inoperativo. +2” del ángulo de Proporcione una prueba alabeo. con piloto automático (si Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 309 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UMAIDAL SA mA PA Ei REPÚBLICA DE COLOMBIA Libonad y Deer MINISTERIO DE TRANSPORTE La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (*01363Í ) 2.3 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas Ñ e vuelo N Título sl6l|7 +2” del ángulo de fuere aplicable) y uno sin deslizamiento él. lateral. CCA: la prueba sin piloto automático deberá ejecutarse en modo anormal. 2.e.8. Control 15 kt de lajAterrizaje. Aplique entrada al pedal Xx direccional velocidad. (timón de dirección) en (efectividad del ambas direcciones timón de|+2/s del régimen utilizando el empuje dirección) con | de guiñada. reversible completo empuje hasta alcanzar la reversible velocidad mínima de simétrico. operación del reversible. 2.e.9. Control +5 kt de lajAterrizaje. Con el empuje reversible Xx direccional velocidad, completo en los motores (efectividad del operativos, mantenga el timón de | +3” del ángulo de rumbo con entradas en el dirección) con | rumbo. pedal del timón de empuje dirección hasta alcanzar reversible el recorrido máximo del asimétrico. pedal o la velocidad mínima de operación del reversible. 24 Efecto suelo. Prueba para | +1” del elevador. Aterrizaje. Deberá aportarse una X ¡Para obtener información demostrar el explicación que justifique adicional, véase el párrafo efecto suelo. +0,5” del ángulo los resultados. sobre efecto suelo en este del estabilizador. anexo. CCA: pruebe en modo de 15% del empuje control normal, como neto o su corresponda. equivalente. +11” del AOA. +1,5m(5ft) O +10% de la altura. A 13 kt de la velocidad. +1” del ángulo de cabeceo. 2.9. [Reservado]. 2.h. Funciones de maniobras de vuelo y marco de protección. Nota. — Los requisitos de las pruebas 2.h serán aplicables únicamente a aviones controlados por computador (CCA). Se requieren los resultados de registro histórico de respuesta a las entradas de control durante el ingreso a cada función del Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 310 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL. URIDAL ADMINES LEMA IVA ESPLOIAL REPÚBLICA DE COLOMBIA Litenitad y Dicen MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 La movilidad es de todos 2 3 30N,202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas N Título 5l6l7 marco de protección (p. ej., con condiciones de control normal y degradado si su función es diferente). Se requiere el ajuste del empuje para alcanzar la función del marco de protección. 2.h.1. Exceso dej+5 kt de la|Crucero. Xx velocidad. velocidad. 2.h.2. Velocidad +3 kt de la| Despegue, XxX mínima. velocidad. crucero, y > aproximación o aterrizaje. 2.h.3. Factor de | +0,1g del factor de | Despegue y Xx carga. carga normal. crucero. 2.h.4. Angulo de | +1,5” del ángulo de | Crucero y Xx cabeceo. cabeceo aproximación. 2.h.5. Ángulo de | +2” 0 Aproximación. Xx alabeo. +10% del ángulo de alabeo. 2.h.6. | Ángulo de | +1,5* del AOA. Segundo Xx ataque. segmento del ascenso y aproximación o aterrizaje. 3. [Reservado] 4. Sistema visual 4.2. Calidad de la escena visual. 4.a.1. Campo — visual | Pantalla visual que | N/A. Se requiere como parte X |El campo visual deberá continuo cruza la cabina de la MQTG, pero no ser medido utilizando un cruzado. proporcionando a como parte de las patrón de prueba visual cada piloto con un evaluaciones periódicas. que llene completamente campo visual de la escena (todos los mínimo 176 canales) consistente de horizontales y 36” una matriz de cuadros verticales. blancos y negros de £”. La alineación instalada deberá ser confirmada en una SOC (que consistirá generalmente de los resultados de aceptación de la prueba). 4.a.2. Geometría del| La geometría de la Xx sistema. imagen no deberá tener discontinuidades distractoras. 4.a.3. Resolución de|No mayor que 4|N/A X | Deberá demostrarse la A la superficie | minutos de arco. resolución con una prueba (detección de de objetos mostrados para ÉÑ objetos). ocupar el ángulo visual requerido en cada pantalla visual utilizada en la Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 311 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lions y der es de todos ES La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD DIAS y EA PA E ALA pan UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número CC ut363? 23 3J4N.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Condiciones del FTD Tolerancias ió de vuelo Detalles de la prueba Información / Notas N? Título escena desde el punto de vista del piloto. El objeto mantendrá 4 minutos de arco al ojo. Esto podrá ser demostrado utilizando barras de umbral para la prueba horizontal, También deberá demostrarse la prueba vertical. El. cruce de ángulos deberá confirmarse por cálculos en una SOC. 4.3.4. Tamaño del | No mayor que 8|N/A. X | El tamaño del punto de luz punto de luz. minutos de arco. deberá ser medido utilizando un patrón consistente de una fila central de puntos blancos localizados en el centro, tanto horizontal como verticalmente. Deberá ser posible mover los puntos de luz con respecto al punto de vista en todos los ejes. En el punto donde la modulación es apenas perceptible en cada canal visual, deberá hacerse un cálculo para determinar la separación luminosa. W N Se requiere una SOC que declare el método de cálculo y prueba. 4.a.5. Relación de | No menor que 5:1. | N/A. X |La relación de contraste contraste de la de la superficie deberá ser superficie de la medida utilizando una trama. trama que llene completamente la escena visual (todos los canales). Clave: ESTR-3.0-12-014 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 312 de 639 Publicada en él Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrestss y Orden es de todos y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL AIDA LO SOSA S ACA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 ) 9 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Condiciones del FTD Tolerancias de vuelo Detalles de la prueba Información / Notas N? Título El patrón de prueba deberá consistir en cuadros blancos y negros, de 5” por cuadro, con un cuadro blanco en el centro de cada canal. La medición deberá hacerse sobre el cuadro brillante central por cada canal utilizando un fotómetro de 1”. Este valor deberá tener un brilló mínimo de 7 cd/m? (2 ft- Lamben). Mida cualquier cuadro oscuro adyacente. La relación de contraste es el valor del cuadro brillante por el valor del cuadro oscuro. Nota 1. — Durante la prueba de relación de contraste, la iluminación trasera y ambiental de la cabina del FSTD deberá estar lo más baja posible. Nota 2. — Las mediciones deberán ser tomadas en los cuadros centrales para evitar la entrada de luz diferente en el instrumento de medición. 4.a.6. Relación dejNo menor que |N/A. X |La relación de contraste contraste del|10:1. del punto de luz deberá punto de luz. ser medido utilizando un patrón de prueba que demuestre un área mayor de 1” llenado con puntos N blancos y deberá 1) compararse al fondo ) adyacente. Nota. — La modulación del punto de luz deberá ser apenas perceptible en sistemas caligráficos, pero no debe serlo en sistemas de trama. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 313 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libsortád y Dealer MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMI bla PA Sh Resolución Número 401363 ? UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Condiciones de vuelo Tolerancias Detalles de la prueba N? Título Nivel del FTD Información / Notas Las mediciones del tondo deberán tomarse de tal modo que el cuadro brillante este justo fuera del punto de vista del medidor. Nota. — Durante esta prueba, los niveles de luz trasera y ambiental de la cabina deberán estar lo más bajo posible. 4.a.7. Brillo del punto N/A. de luz. No menor que 20 cd/m? (58 tt Lambent). Los puntos de luz deberán verse como una matriz formando un cuadro. En sistemas caligráficos los puntos de luz deberán fundirse. En sistemas de tramado, los puntos de luz deberán sobreponerse de tal modo que el cuadro sea continuo (los puntos de tuz individual no serán visibles). 4.a.8. Brillo de la superficie. No menor que 20 | N/A. cd/m? (5,8 ft- Lambert) en la pantalla. El brillo de la superficie deberá ser medido sobre una trama blanca, midiendo el brillo utilizando un fotómetro de DA No se aceptarán puntos de luz. Se aceptará el uso de capacidades caligráficas para mejorar el brillo de la trama. Pantallas HUD. 4.b.1. Alineación estática | N/A. con la imagen mostrada. Alineación estática. El orificio de vista de la HUD deberá estar alineada con El requisito de alineación aplicará únicamente para el piloto volando. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 *Fecha: 28/01/2022 Página: 314 de 639 ——— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNICAD ADMIN: SIMA JA ESPECIAS REPÚBLICA DE COLOMBIA Litesrtod y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 1363 ) o E La movilidad es de todos 3 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se Adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias a Detalles de la prueba del FTD Información / Notas ] e vuelo N Título s5l6 17 el centro del patrón esférico de la imagen mostrada. Tolerancia: +6 minutos de arco. 4.b.2. Pantallas de | Deberá N/A. X ¡Deberá proporcionarse sistema. demostrarse la una declaración de las funcionalidad capacidades del sistema y completa en todos estas demostradas. los modos de vuelo. 4.b.3. Actitud de la| Alineación del | En vuelo. X | El requisito de alineación HUD contra el¡cabeceo y el aplicará únicamente para indicador defalabeo con los el piloto volando. actitud del FTD | instrumentos de la (horizonte aeronave. artificial). 4.c. Sistema de visión de vuelo mejorado (EFVS). 4.c.1. Prueba de | La alineación entre | Punto de X | El requisito de alineación registro. la pantalla EFVS y | despegue y en aplicará únicamente para la imagen afuera | aproximación a el piloto volando. de la ventana |200 ft. deberá representar Nota. — Deberán tenerse la alineación típica en cuenta los efectos de la de la aeronave y el toleración en la alineación tipo de sistema. en 4.b.1. 4.0.2. EFVS RVR y|La escena | En vuelo. X|la escena infrarroja calibración de la | representa la vista representativa tanto de visibilidad. EFVS a 350 m RVR de 350 m (1.200 ft) (1.200 tt) y 1.609 m como de 1.609 m (1 sm). (1 sm) de RVR incluyendo la La escena visual podrá ser intensidad lumínica removida. correcta. 4.0.3. Cruce térmico | Demuestra los | Diurno y X|La escena representará efectos de cruce | nocturno correctamente las térmico durante la características térmicas de transición del día a la escena durante la la noche. transición del día a la noche. 4.d. Segmento visual del terreno 4.d.1. Segmento Cercano a ta final: | Compensado Esta prueba está X |Se sugiere la posición j visual del | deberá ser visible | en la | diseñada para evaluar previa para esta prueba, ? terreno (VGS). |el número correcto | configuración puntos que impactan la pero podrá ser llevada a de luces de | de aterrizaje a |precisión de la escena cabo mediante control aproximación 30 m (100 ft) de | visual presentada al manual o automático hacia dentro del VGS|altura de las|piloto a la DH en una la posición deseada. calculado. ruedas por | aproximación ILS. Estos encima de la | ítems incluyen: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 315 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litera y Dele MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UHIDAL ADAN y IMA IVA ED Resolución Nono (40136 Ap UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL La movilidad es de todos 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas . e vuelo N Título sl6l7 Lejos de la final: zona de toma +20% del VGS|de contacto en |1. RVR/Visibilidad. calculado. la senda de|2. Precisión en la planeo con un modelación del G/S Las luces del|RVR de 300 m y LOC (ubicación y umbral calculadas | (1.000 ft) o 350 pendiente) para un deberán ser | m (1.200 ft). ILS. visibles en el FTD. 3. Para un peso dado, la configuración y velocidad representativas de un punto dentro del marco operacional del avión para una aproximación y aterrizaje normales. 4. Radio altímetro. Nota. -— Si se utiliza niebla no homogénea, la variación vertical en la visibilidad horizontal deberá ser descrita e incluida en el cálculo de la inclinación del rango de visibilidad usado en los cálculos VGS. 4.e. Capacidad del sistema visual. 4.e.1. Capacidad del|No menor que | N/A. X | Demostrado a través del sistema — Modo | 10.000 superficies uso de una escena visual diurno texturizadas producida con los mismos visibles, 6.000 modos del generador de puntos de luz y 16 imágenes para producir modelos de escenas para movimiento. entrenamiento. Las superficies, puntos de luz y modelos de movimiento requeridos deberán presentarse simultáneamente. 4.e.2. Modo No menor que |N/A. X | Demostrado a través del NN nocturno/anoch | 10.000 superficies uso de una escena visual Di ecer. texturizadas producida con tos mismos A visibles, 15.000 modos del generador de puntos de luz y 16 imágenes para producir modelos de escenas para movimiento. entrenamiento. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 316 de 639 Dis la y ublicadaen et Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Viboral y Denton La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE Sl AERONÁUTICA CIVIL a A ARE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número oy JUN, 2022 ( ) 363 Continuación de la Resolución: “Por la cual É Mor!, e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas de vuelo N Título 51617 Las superficies, puntos de luz y modelos de movimiento requeridos deberán presentarse simultáneamente. 5. Sistema de sonido No se exigirá al explotador repetir las pruebas en el avión (p. ej., las pruebas 5.a.1. a 5.a.8. (o 5.b.1. a 5.b.9.) y 5.c., como corresponda) durante las evaluaciones de calificación continuada si los resultados de las pruebas de respuesta de frecuencia y de ruido ambiental están dentro de las tolerancias, comparados con los resultados de la evaluación de calificación inicial y el explotador demuestra que no se ha dado ningún cambio en el software que pudiese afectar los resultados. Si se seleccionó el método de respuesta de frecuencia y falló, el explotador podrá elegir solucionar el problema de respuesta de frecuencia y repetir la prueba o repetir las pruebas en el avión. Si las pruebas en el avión llegaren a repetirse durante las evaluaciones de calificación continuada, los resultados podrán compararse con los resultados de la calificación inicial o los datos maestros del avión. Todas las pruebas de esta sección deberán presentarse usando un formato de banda no ponderada de 1/3 de octava desde la banda 17 hasta la 42 (50 Hz a 16 kHz). Deberá ser tomado un promedio mínimo de 20 segundos en la ubicación correspondiente al grupo de datos del avión. Los resultados del avión y del simulador de vuelo deberán producirse usando técnicas de análisis de datos comparables. 5.a. Aviones turbo-jet. Todas las pruebas de esta sección deberán ser presentadas utilizando un formato de banda no ponderada de 1/3 de octava desde al menos la banda 17 hasta la 42 (50 Hz a 16 kHz). Deberá tomarse una medición de al menos 20 s en la ubicación correspondiente al conjunto de datos aprobados. Refiérase al párrafo 7 del Anexo 2 del Apéndice A. 5.a.1. Listo para | Evaluación inicial: | En tierra. Condición normal antes Xx encendido de | Evaluación del encendido de! motor. motores. subjetiva de banda de 1/3 de octava. La APU deberá estar encendida, si Evaluación corresponde. recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. 5.a.2. Todos los | Evaluación inicial: | En tierra. Condición normal antes Xx motores en | Evaluación del despegue. ralentí. subjetiva de banda de 1/3 de octava. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 317 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ADAMS I mA PA E SALA REPÚBLICA DE COLOMBIA Lrorad y Miden MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución NES (4015 La movilidad es de todos 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. — Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba N? Título Nivel Condiciones del FTD Tolerancias de vuelo Detalles de la prueba Información / Notas Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 aB. 5.a.3. Todos los motores al máximo empuje permisible con frenos aplicados. Condición normal antes Xx del despegue. Evaluación inicial: | En tierra. Evaluación subjetiva de banda de 1/3 de octava. Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. 5.4.4. Ascenso. Ascenso Altitud media. X ruta. Evaluación inicial: Evaluación subjetiva de banda de 1/3 de octava. en Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 318 de 63 N”* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADYIN:S IMA TÍA ESPECIAL REPÚBLICA DE COLOMBIA Viera y <heten MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 9 8 JUN, 2022 La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Título Tolerancias Nivel Condiciones del FTD de vuelo Detalles de la prueba Información / Notas diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. 5.a.5D. Crucero. Evaluación inicial: Evaluación subjetiva de banda de 1/3 de octava. Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. Crucero. Configuración normal de Xx crucero. 5.a.6. Frenos aerodinámicos/ spoilers extendidos (como corresponda). Evaluación inicial: Evaluación subjetiva de banda de 1/3 de octava. Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. Crucero. Deflexión normal y Xx constante de los frenos aerodinámicos para un descenso con un ajuste de velocidad y potencia constantes. Aproximación inicial. Evaluación inicial: Evaluación subjetiva de banda de 1/3 de octava. Velocidad tren de aterrizaje arriba, flaps y slats como corresponda. Aproximación. constante, X Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 319 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Ugena y Dden A La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE é es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ALMAS IMA PA ESA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución IAE (¿0136 9 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Condiciones del FTD de vuelo Detalles de la prueba Tolerancias Información / Notas N? Título Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. 5.a.8. Aproximación — | Evaluación inicial: | Aterrizaje. Velocidad constante, Xx final. Evaluación tren de aterrizaje abajo y subjetiva de banda flaps completos. de 1/3 de octava. Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 aB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 aB. 5.b. Aviones propulsados por hélices. Todas las pruebas de esta sección deberán ser presentadas utilizando un formato de banda no ponderada de 1/3 de m octava desde al menos la banda 17 hasta la 42 (50 Hz a 16 kHz). Deberá tomarse una medición de al menos 20 s en la ubicación correspondiente al conjunto de datos aprobados. Refiérase al párrato 7 del Anexo 2 del Apéndice A. 5.b.1. Listo para | Evaluación inicial: | En tierra. Condiciones normales XxX encendido de | Evaluación antes del encendido del motores. subjetiva de banda motor. de 1/3 de octava. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 320 de 639 ¡——— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA titres y Oder $ a movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL PEDAL ADAMS AC DA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 4013 SN v) 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Condiciones del FTD de vuelo Detalles de la prueba Tolerancias Información / Notas N? Título Evaluación La APU deberá estar recurrente: no encendida, si podrá exceder +5 corresponde. dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. 5.b.2. Todas las | Evaluación inicial: | En tierra. Condición normal antes Xx hélices Evaluación del despegue. perfiladas, si | subjetiva de banda corresponde. de 1/3 de octava. Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. 5.b.3. Ralentí en tierra | Evaluación inicial: | En tierra. Condición normal antes Xx o equivalente. | Evaluación del despegue. subjetiva de banda de 1/3 de octava. Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 aB de diferencia en las tres bandas consecutivas | comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 321 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA es de todos a ña Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 AERONÁUTICA CIVI UNIDAD ÁLRA 9 MA PA ds UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 28 JUN, 2022 1363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Condiciones del FTD Tolerancia t b Información / Notas a s de vuelo Detalles de la prueba ormac O N? Título absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 aB. 5.b.4, Ralentí en vuelo | Evaluación inicial: | En tierra. Condición normal antes x o equivalente Evaluación del despegue. subjetiva de banda de 1/3 de octava. Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 aB. 5.b.5. Todos los | Evaluación inicial: | En tierra. Condición normal antes Xx motores a la| Evaluación del despegue. máxima subjetiva de banda potencia de 1/3 de octava. permisible con frenos Evaluación aplicados. recurrente: no podrá exceder +5 aB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las 7) diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 aB. 5.b.6. Ascenso Evaluación inicial: | Ascenso en | Altitud media. Xx Evaluación ruta. subjetiva de banda o de 1/3 de octava. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 322 de 639 e e Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertas y Order La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL JNIDAL ADA ES ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ) Continuación de la Resolución: “Por la cual AÚN e Incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. yo ES 3 e PA Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Nivel del FTD Prueba Condiciones de vuelo Tolerancias Detalles de la prueba Información / Notas Título Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. Evaluación inicial: Evaluación subjetiva de banda de 1/3 de octava. 5.b.7. Crucero Crucero. Configuración normal de X crucero. Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. 5.b.8. Aproximación inicial. Evaluación inicial: Evaluación Aproximación. Velocidad constante, subjetiva de banda de 1/3 de octava. Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diterencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias tren de aterrizaje arriba, flaps extendidos como corresponda, RPM como está establecido en el manual de operación. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 323 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADA APA E REPÚBLICA DE COLOMBIA Livonas y Dicen MINISTERIO DE TRANSPORTE La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( aun Nennien in PA Ed Mn na Continuación de la Resolución: “Por la cual se Soda e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba N? Título Tolerancias Condiciones de vuelo Detalles de la prueba Nivel del FTD 5|6|7 Información / Notas absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. 5.b.9. Aproximación final. Evaluación inicial: Evaluación subjetiva de banda de 1/3 de octava. Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 aB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB, Aterrizaje. Velocidad constante, tren de aterrizaje abajo, flaps extendidos totalmente, RPM como está establecido en el manual de operación. Casos especiales. Evaluación inicial: Evaluación subjetiva de banda de 1/3 de octava. Evaluación recurrente: no podrá exceder +5 dB de diferencia en las tres bandas consecutivas comparada con la evaluación inicial y el promedio de las diferencias absolutas entre la evaluación inicial y la periódica no podrán exceder 2 dB. Como corresponda. Esto aplicará para casos especiales en condición estable identificados como particularmente significativos para el piloto, importantes para el entrenamiento o únicos para un tipo o modelo específico de avión. 5.d. Ruido de fondo. Evaluación inicial: Los niveles de ruido de fondo deberán caer por debajo de los N/A. Los resultados del ruido de fondo durante la calificación inicial deberán incluirse en la El sonido simulado será evaluado para garantizar que el ruido de fondo no interfiere con el entrenamiento. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 324 de 639 i ictalN”52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Continuación de la Resolución: simulación de vuelo' a los AERONÁUTICA CIVIL NI E MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número La movilidad es de todos “Por la cual se HA. / E la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas , de vuelo N Título sl6l17 niveles descritos QTG y ser aprobados por en el numeral la UAEAC. Refiérase al párrafo 7 del 7.c.(5) del Anexo 2 Anexo 2 del Apéndice A. del Apéndice A. Las mediciones deberán realizarse con la Esta prueba deberá Evaluación simulación presentarse utilizando un recurrente: +3 dB ejecutándose, el sonido formato no ponderado de por banda de 1/3 enmudecido y la cabina banda de 1/3 de octava de octava de vuelo en silencio. desde la banda 17 hasta la comparada con la 42 (50 Hz a 16 kHz). evaluación inicial. 5.8. Respuesta de¡ Evaluación inicial: X | Unicamente se requiere si frecuencia. no aplicable. los resultados serán utilizados durante las Evaluación evaluaciones de recurrente: no calificación continuada en podrá exceder +5 lugar de las pruebas del dB de diferencia en avión. las tres bandas consecutivas Los resultados deberán comparada con la ser aprobados por la evaluación inicial y UAEAC durante la el promedio de las calificación inicial. diferencias absolutas entre la Esta prueba deberá evaluación inicial y presentarse utilizando un la periódica no formato no ponderado de podrán exceder 2 banda de 1/3 de octava aB. desde la banda 17 hasta la 42 (50 Hz a 16 kHz). 6. Integración de los sistemas 6.a. Tiempo de respuesta del sistema. 6.a.1. Transmisión de | Respuesta del | Cabeceo, X |Se requiere una prueba datos (demora). | sistema de | alabeo separada en cada eje. movimiento e | guiñada. instrumentación: En el caso de haber 100 ms (o menos) sistema EFVS instalado, después de la este sistema deberá respuesta del responder dentro de más o avión. menos 30 ms de la respuesta del sistema Respuesta del visual y nunca antes de la sistema visual: respuesta del sistema de 120 ms (o menos) movimiento. después de la respuesta del Nota. - La demora desde avión. los elementos electrónicos EFVS del avión deberá ser adicionada a la tolerancia de 30 ms antes de la e: ESTR-3.0-12-01( Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 325 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uibortad y Dali La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE SN es de todos AERONÁUTICA CIVIL RIDAD ALMA y IMA IA LOL IA: IBER 2.8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. MN Tabla B2A Pruebas objetivas para un FTD de avión Requisitos QPS Prueba Nivel Tolerancias Condlciones Detalles de la prueba del FTD Información / Notas N Fítul de vuelo o ít tulo s|6|7 comparación con la referencia del sistema visual. 6.a.2. Transmisión de | 300 ms (o menos) | Cabeceo, Xx |X Si se elige este método datos (demora). | después del | alabeo y para para demostrar las movimiento del | guiñada. respuestas relativas, el control. explotador y la UAEAC utilizarán los valores de latencia para asegurar la respuesta apropiada del FTD cuando se verifiquen aquellas pruebas donde esa latencia pueda ser identificada (p. ej., respuestas de período corto, de alabeo y de dirección). 3. Para información adicional con respecto a los siguientes temas, remítase al Anexo 2 del Apéndice A y al párrafo indicado dentro de ese Anexo, así: (1) Control dinámico, párrafo 4. (2) Sistema de movimiento, párrafo 6. (3) Sistema de sonido, párrato 7. (4) Validación de los datos de ingeniería de simulación, párrafo 9. (5) Validación de las tolerancias de las pruebas, párrafo 11. (6) Hoja de ruta de la validación de los datos información, párrafo 12. (7) Pautas para la aceptación de datos alternativos para motores, párrafo 13. (8) Pautas para la aceptación de datos alternativos para aviónica, párrafo 14. (9) Pruebas de latencia, párrafo 15. h (10) Presentación de los datos de validación para la evaluación continuada de calificación, % párrafo 16. 4. — Datos objetivos alternativos para un FTD Nivel 5 Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 326 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A A E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADUIND IMA PA E SPLECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Ss $ Continuación de la Resolución: “Por la cual se'adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. a. Este párrafo, incluyendo las siguientes tablas, es relevante solamente para los FTD Nivel 5. Se suministra porque este nivel debe simular el desempeño y las cualidades de maniobrabilidad de un conjunto de aviones con características similares, tales como la velocidad y la altitud, dentro del marco normal de operación y el mismo número y tipo de sistemas de propulsión (motores). b. Las Tablas B2B a B2E reflejan los estándares de desempeño del FTD aceptables para la UAEAC. Un explotador deberá demostrar que un dispositivo funciona dentro de estos parámetros, según corresponda. Si un dispositivo no cumple los parámetros de desempeño establecidos para algunas o todas las pruebas aplicables enumeradas en dichas tablas, el explotador podrá utilizar los datos de vuelos de prueba aceptados por la UAEAC con el fin de compararlos con esas pruebas. C. Los explotadores que utilicen la información contenida en las Tablas B2B hasta B2E deberán cumplir con lo siguiente: (1) Presentar una QTG completa que incluya los resultados de todas las pruebas objetivas correspondientes al nivel de calificación buscado, tal como se indica en la Tabla B2A Dicha QTG deberá resaltar aquellos resultados que demuestren que el desempeño del FTD está dentro de los rangos permitidos, tal como se indica en las Tablas B2B a B2E, como corresponda. (2) Los resultados de las pruebas de la QTG deberán incluir toda la información relevante relacionada con las condiciones bajo las cuales esas pruebas fueron llevadas a cabo, por ejemplo: peso bruto, centro de gravedad, velocidad, ajustes de potencia, altitud (ascenso, descenso o vuelo nivelado), temperatura, configuración y cualquier otro parámetro que afecte el desarrollo de la prueba. (3) Los resultados de la prueba se convierten en los datos de validación contra los cuales se compararán la evaluación de calificación inicial y las subsecuentes evaluaciones de calificación continuada. Estas evaluaciones posteriores usarán las tolerancias indicadas en la Tabla B2A. (4) Las pruebas subjetivas del dispositivo deberán efectuarse para determinar que se desempeña y maniobra tal como un avión dentro del correspondiente conjunto de aviones. d. Se podrá consultar como referencia el manual Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volúmenes | y Il, publicado por la Royal Aeronautical Society, London, RU, y la AC 25—7, Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes y la AC 23- 8A, Flight Test Guide for Certification of Part 23 Airplanes de la FAA, para los requisitos y técnicas de las pruebas de vuelo. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 327 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lona y der La movilidad 4 es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMA HA Pd DL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363) 2 3 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2B Fuentes de información alternativas para un FTD Nivel 5 de avión monomotor (recíproco) Requisitos QPS Los parámetros de desempeño en esta tabla deberán ser utilizados para programar el FTD si los datos de los vuelos de prueba no fueron usados para la programación del FTD. Pruebas aplicables Rango de desempeño autorizado régimen de ascenso. N? Título y procedimiento 1. Desempeño. ce Ascenso. 1.c.1. Ascenso normal con el peso bruto nominal, a la velocidad con el mejor | Régimen de ascenso = 500 — 1.200 fpm (2,5 - 6 m/s). 1f. Motores. 1.1. Aceleración, desde mínimos hasta la potencia de despegue. 1.2. Desaceleración, desde la potencia de despegue hasta mínimos. 2. Cualidades de maniobrabilidad 2.0. Pruebas longitudinales 2.0.1. Fuerza por cambio de potencia. a) Compense para vuelo recto y nivelado al 80% de la velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. Reduzca la potencia a mínimos. No cambie la configuración ni la compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original; lo] b) Compense para vuelo recto y nivelado al 80% de la velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. Aumente la potencia hasta el máximo permitido. No cambie la configuración ni la compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original. Se requiere la prueba a) o la prueba b). 5 — 15 lb (2,2 — 6,6 daN) de fuerza (halando). 5 - 15 lb (22 — 6,6 daN) de fuerza (empujando). 2.0.2. Cambio de fuerza con flaps/slats. a) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los flaps retraídos a velocidad constante dentro del rango de velocidad de operación con tos flaps extendidos. No ajuste la compensación ni la potencia. Extienda los flaps al 50% del recorrido total. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original; 0 b) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los flaps extendidos al 50% del recorrido total de estos dentro del rango de velocidad de operación con los flaps extendidos. No ajuste la compensación ni la potencia. Retraiga los flaps a cero. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. Se requiere la prueba a) o la prueba b). 5 — 15 Ib (2,2 — 6,6 daN) de fuerza (halando). 5 - 15 lb (22 — 6,6 daN) de fuerza (empujando). 2.c.4. Fuerza por cambio del tren de aterrizaje. a) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con el tren de aterrizaje retraído a una velocidad constante dentro del rango de velocidad de operación con el tren extendido. No ajuste la compensación ni la potencia. Extienda el tren de aterrizaje. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original; Se requiere la prueba a) o la prueba b). 2 - 12 Ib (0,88 — 5,3 daN) de fuerza (halando). Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O Fecha: 28/01/202. Página: 328 de 63 icia : e de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Librerias y Derio MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL JRIDAL ADM ESTA IVA ESPECIAL, Continuación de la Resolución: Resolución Número (401363 ? La movilidad es de todos 3 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL o 2 sn, 2022 “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2B Fuentes de información alternativas para un FTD Nivel 5 de avión monomotor (recíproco) Los parámetros de desempeño en esta Requisitos QPS tabla deberán ser utilizados para programar el FTD si los datos de los vuelos de prueba no fueron usados para la programación del FTD. Pruebas aplicables Rango de desempeño autorizado abrupta al control por parte del piloto. Se requiere una prueba por cada eje (cabeceo, alabeo y guiñada). N? Título y procedimiento O b) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con el tren de | 2 — 12 lb (0,88 — 5,3 daN) de fuerza aterrizaje extendido, a una velocidad constante dentro del rango de | (empujando). velocidad de operación con el tren extendido. No ajuste la compensación ni la potencia. Retraiga el tren de aterrizaje. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. 2.c.5. Compensación longitudinal. Deberá ser capaz de compensar la fuerza longitudinal en la columna llevándola a “cero” en cada una de las siguientes configuraciones: crucero, aproximación y aterrizaje. 2.0.7. Estabilidad estática longitudinal. Deberá mostrar estabilidad estática positiva. 2.c.8. Alerta de pérdida (actuación del dispositivo de la alerta de pérdida) con el peso bruto nominal, planos a nivel y con un régimen de desaceleración de no más de tres (3) nudos por segundo. a) Configuración de aterrizaje 40 — 60 kt; +5” de alabeo. b) Configuración limpia Velocidad de configuración de aterrizaje + 10 —- 20% 2.c.9.b. | Dinámica fugoide. Deberá tener una fugoide dentro de un periodo de 30 — 60 s. No puede alcanzar la mitad o doblar la amplitud en menos de dos ciclos. 2.0. Pruebas direccionales laterales. 2.d.2. Respuesta del alabeo (régimen). Deberá tener un régimen de alabeo de 4” — El régimen de alabeo deberá medirse por lo menos con 30* de alabeo. | 25%/s. El control del alerón deberá estar deflectado un tercio 1/3 (33,3%) del recorrido máximo. 2.d.4.c. | Estabilidad espiral. Ángulo de alabeo inicial (+5”) después de 20 Configuración de crucero y velocidad normal de crucero. Establezca | s. un alabeo de 20” a 30”. Una vez estabilizado, neutralice y suelte el control del alerón. Deberá efectuarse en las dos direcciones de giro. 2.d.6.b. | Respuesta del timón de dirección. 2* — 6%/s. de régimen de guiñada. Aplicar el 25% de la máxima deflexión del timón de dirección (aplica solamente para la configuración de aproximación o aterrizaje). 2.d.8. Condición de deslizamiento constante. 2" — 10” de alabeo, A Use el 50% de deflexión del timón de dirección (aplica solamente para | 4” — 10* de deslizamiento y ? las configuraciones de aproximación y aterrizaje). 2* — 10” de alerón. 6. Tiempo de respuesta de los sistemas del FTD 6.a. Respuesta de los instrumentos de la cabina de vuelo a una entrada | 300 ms o menos. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 329 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uibeitad y Ord e Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Sy es de todos AERONÁUTICA CIVIL RIDAD DIA y irtA PA glas UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 22 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. E Tabla B2C Fuentes de información alternativas para un FTD Nivel 5 de avión pequeño multimotor (recíproco) Requisitos QPS Los parámetros de desempeño en esta tabla deberán ser utilizados para programar el FTD si los datos de los vuelos de prueba no fueron usados para la programación del FTD. Prueba aplicable Rango de desempeño autorizado N? Título y procedimiento 1. Desempeño. tc Ascenso. t.c.1. Ascenso normal con el peso bruto nominal, a la velocidad | Velocidad de ascenso = 95 — 115 kt. con el mejor régimen de ascenso. Régimen de ascenso = 500 — 1.500 fpm (2,5 — 7,5 m/s). 14 Motores. 1.£.1. Aceleración, desde mínimos hasta la potencia de | 2-5s. despegue. 1.1.2. Desaceleración, desde la potencia de despegue hasta | 2-5s. mínimos. 2. Características de maniobrabilidad. 2.c. Pruebas longitudinales. 2.0.1. Fuerza por cambio de potencia. Se requiere la prueba a) o la prueba(b). a) Compense para vuelo recto y nivelado al 80% de la | 5-15 Ib (2,2 — 6,6 daN) de fuerza (halando). velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. Reduzca la potencia a mínimos. No cambie la configuración ni la compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original; O 5 — 15 lb (2,2 — 6,6 daN) de fuerza (empujando). b) Compense para vuelo recto y nivelado al 80% de la velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. Aumente la potencia hasta el máximo permitido. No cambie la configuración ni la compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original. 2.0.2. Cambio de fuerza con flaps/slats. Se requiere la prueba a) o la prueba b). a) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los | 5— 15 lb (2,2 - 6,6 daN) de tuerza (halando). flaps retraídos a velocidad constante dentro del rango de velocidad de operación con los flaps extendidos. No ajuste la compensación ni la potencia. Extienda los flaps al 50% del recorrido total. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original; 0 b) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los | 5— 15 lb (2,2 — 6,6 daN) de fuerza (empujando). flaps extendidos al 50% del recorrido total de estos ) dentro del rango de velocidad de operación con los flaps extendidos. No ajuste la compensación ni la potencia. Retraiga los flaps a cero. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. 2.0.4, Fuerza por cambio del tren de aterrizaje. Se requiere la prueba a) o la prueba b). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 330 de 639 ——— N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litontsse y Diten. a La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL AIDA LO ADAN AC IA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 63 Continuación de la Resolución: “Por la cual A e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2C Fuentes de información alternativas para un FTD Nivel 5 de avión pequeño multimotor (recíproco) Requisitos QPS Los parámetros de desempeño en esta tabla deberán ser utilizados para programar el FTD si los datos de los vuelos de prueba no fueron usados para la programación del FTD. Prueba aplicable NO Título y procedimiento a) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con el | 2 — 12 lb (0,88 — 5,3 daN) de fuerza (halando). tren de aterrizaje retraído a una velocidad constante dentro del rango de velocidad de operación con el tren extendido. No ajuste la compensación ni la potencia. Extienda el tren de aterrizaje. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original; Rango de desempeño autorizado [o] b) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con el | 2 - 12 lb (0,88 — 5,3 daN) de fuerza (empujando). tren de aterrizaje extendido, a una velocidad constante dentro del rango de velocidad de operación con el tren extendido. No ajuste la compensación ni la potencia. Retraiga el tren de aterrizaje. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. 2.c.5. Compensación longitudinal. Deberá ser capaz de compensar la fuerza longitudinal en la columna llevándola a “cero” en cada una de las siguientes configuraciones: crucero, aproximación y aterrizaje. 2.0.7. Estabilidad estática longitudinal. Deberá mostrar estabilidad estática positiva. 2.c.8. Alerta de pérdida (actuación del dispositivo de la alerta de pérdida) con el peso bruto nominal, planos a nivel y con un régimen de desaceleración de no más de tres (3) nudos por segundo. a) Configuración de aterrizaje 60 — 90 kt; +5” de alabeo. O b) Configuración limpia Velocidad de configuración de aterrizaje +10 — 20%. 2.c.9.b. | Dinámica fugoide. Deberá tener una fugoide dentro de un período de 30 — 60 s. No puede alcanzar la mitad o doblar la amplitud en menos de 2 ciclos. 2.0. Pruebas direccionales laterales. 2.d.2. Respuesta del alabeo (régimen). Deberá tener un régimen de alabeo de 4” — 25%/s. El régimen de alabeo deberá medirse por lo menos con 30” de alabeo. El control del alerón deberá estar deflectado un tercio 1/3 (33,3%) del recorrido máximo. 2.d.4.c. | Estabilidad espiral. Ángulo de alabeo inicial (+5?) después de 20 s. Configuración de crucero y velocidad normal de crucero. / Establezca un alabeo de 20” a 30”. Una vez estabilizado, neutralice y suelte el control del alerón. Deberá efectuarse en las dos direcciones de giro. 2.d.6.b. | Respuesta del timón de dirección. 3" — 6%/s. de régimen de guiñada. Aplique el 25% de la máxima deflexión del timón de dirección (aplica solamente para la configuración de aproximación o aterrizaje). 2.d.8. Condición de deslizamiento constante. 2” — 10” de alabeo, 4” — 10” de deslizamiento y Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 331 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 | REPÚBLICA DE COLOMBIA Literas y Oder La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL BID L ADAL y IA AS ds UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2C Fuentes de información alternativas para un FTD Nivel 5 de avión pequeño multimotor (recíproco) Requisitos QPS Los parámetros de desempeño en esta tabla deberán ser utilizados para programar el FTD si los datos de los vuelos de prueba no fueron usados para la programación del FTD. Prueba aplicable N? Título y procedimiento Use el 50% de deflexión del timón de dirección (aplica | 2? — 10* de alerón. solamente para las configuraciones de aproximación y Rango de desempeño autorizado aterrizaje). 6. Tiempo de respuesta del sistema del ETD 6.a. Respuesta de los instrumentos de la cabina de vuelo a una | 300 ms o menos. entrada abrupta al control por parte del piloto. Se requiere una prueba por cada eje (cabeceo, alabeo y guiñada). Tabla B2D Fuentes de información alternativa para un FTD Nivel 5 de avión pequeño monomotor turbohélice Requisitos QPS Los parámetros de desempeño en esta tabla deberán ser utilizados para programar el FTD si los datos de los vuelos de prueba no fueron usados para la programación del FTD. Prueba aplicable Rango de desempeño autorizado N? Título y procedimiento 1. Desempeño. tc Ascenso. 1.c.1. Ascenso normal con el peso bruto nominal, a la velocidad | Velocidad de ascenso = 95- 115 kt. con el mejor régimen de ascenso. Régimen de ascenso = 800 — 1.800 fpm (4 — 9 m/s). tf Motores. 1.f.1. Aceleración, desde mínimos hasta la potencia de | 4-8s. despegue. 1.f.2. Desaceleración, desde la potencia de despegue hasta | 3—7 s. mínimos. 2. Características de maniobrabilidad. 2.c. Pruebas longitudinales. 2.0.1. Fuerza por cambio de potencia. Se requiere la prueba a) o la prueba b). a) Compense para vuelo recto y nivelado al 80% de la | 5-15 lb (2,2 — 6,6 daN) de fuerza (halando). velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. Reduzca la potencia a mínimos. No cambie la configuración ni la compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original; O 5 - 15 lb (2,2 — 6,6 daN) de fuerza (empujando). b) Compense para vuelo recto y nivelado al 80% de la » velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. Y Aumente la potencia hasta el máximo permitido. No A cambie la configuración ni la compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original. 2.0.2. Cambio de fuerza con flaps/slats. Se requiere la prueba a) o la prueba b). a) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los | 5-15 lb (2,2 — 6,6 daN) de fuerza (halando). flaps retraídos a velocidad constante dentro del rango Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 332 de 634 N”* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertsd y Order: es de todos y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADYIES 1324 IVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL o y sm, 2022 Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual a e Doro, la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2D Fuentes de información alternativa para un FTD Nivel 5 de avión pequeño monomotor turbohélice Requisitos QPS Los parámetros de desempeño en esta tabla deberán ser utilizados para programar el FTD si los datos de los vuelos de prueba no fueron usados para la programación del FTD. Prueba aplicable N? Título y procedimiento de velocidad de operación con los flaps extendidos. No ajuste la compensación ni la potencia. Extienda los flaps al 50% del recorrido total. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original; Rango de desempeño autorizado [0] b) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los | 5— 15 lb (2,2 — 6,6 daN) de fuerza (empujando). flaps extendidos al 50% del recorrido total de estos dentro del rango de velocidad de operación con los flaps extendidos. No ajuste la compensación ni la potencia. Retraiga los flaps a cero. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. 2.C.4, Fuerza por cambio del tren de aterrizaje. Se requiere la prueba a) o la prueba b). a) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con el tren de aterrizaje retraído a una velocidad constante | 2- 12 Ib (0,88 — 5,3 daN) de fuerza (halando). dentro del rango de velocidad de operación con el tren extendido. No ajuste la compensación ni la potencia. Extienda el tren de aterrizaje. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original; o b) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con el tren de aterrizaje extendido, a una velocidad constante | 2 — 12 Ib (0,88 — 5,3 daN) de fuerza (empujando). dentro del rango de velocidad de operación con el tren extendido. No ajuste la compensación ni la potencia. Retraiga el tren de aterrizaje. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. 2.c.5. Compensación longitudinal. Deberá ser capaz de compensar la fuerza longitudinal en la columna llevándola a “cero” en cada una de las siguientes configuraciones: crucero, aproximación y aterrizaje. 2.0.7. Estabilidad estática longitudinal. Deberá mostrar estabilidad estática positiva. 2.c.8. Alerta de pérdida (actuación del dispositivo de la alerta de pérdida) con el peso bruto nominal, planos a nivel y con un í régimen de desaceleración de no más de tres (3) nudos ) por segundo. a) Configuración de aterrizaje 60 — 90 kt; +5” de alabeo. b) Configuración limpia. Velocidad de configuración de aterrizaje +10 — 20%. 2.c.9.b. | Dinámica fugoide. Deberá tener una tugoide dentro de un periodo de 30 — 60 s. No puede alcanzar la mitad o doblar la amplitud en menos de dos ciclos. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 333 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liberia y Diden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE pe AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMIRO IMA LA rd, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ? 28 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2D Fuentes de información alternativa para un FTD Nivel 5 de avión pequeño monomotor turbohélice Requisitos QPS Los parámetros de desempeño en esta tabla deberán ser utilizados para programar el FTD si los datos de los vuelos de prueba no fueron usados para la programación del FTD. | Prueba aplicable Rango de desempeño autorizado N? Título y procedimiento 2.0. Pruebas direccionales laterales. 2.0.2. Respuesta del alabeo (régimen). Deberá tener un régimen de alabeo de 4” — 25%Ss. El régimen de alabeo deberá medirse por lo menos con 30? de alabeo. El contro! del alerón deberá estar deflectado un tercio 1/3 (33,3%) del recorrido máximo. 2.d.4.b. | Estabilidad espiral. Ángulo de alabeo inicial (+5*) después de 20 s. Configuración de crucero y velocidad normal de crucero. Establezca un alabeo de 20” a 30”. Una vez estabilizado, neutralice y suelte el control del alerón. Deberá efectuarse en las dos direcciones de giro. 2.d.6.b. | Respuesta del timón de dirección. 3” — 67/s. de régimen de guiñada. Aplique el 25% de la máxima deflexión del timón de dirección (aplica solamente para la configuración de aproximación o aterrizaje). 2.d.8. Condición de deslizamiento constante. 2” — 10” de alabeo, Use el 50% de deflexión del timón de dirección (aplica | 4” — 10” de deslizamiento y solamente para las configuraciones de aproximación y | 2” — 10* de alerón. aterrizaje). 6. Tiempo de respuesta del sistema del FTD 6.a. Respuesta de los instrumentos de la cabina de vuelo a una | 300 ms o menos. entrada abrupta al control por parte del piloto, Se requiere una prueba por cada eje (cabeceo, alabeo y guiñada). Tabla B2E Fuentes de información alternativas para un FTD nivel 5 de avión pequeño multimotor turbohélice Requisitos QPS Los parámetros de desempeño en esta tabla deberán ser utilizados para programar el FTD si los datos de los vuelos de prueba no fueron usados para la programación del FTD. Prue ba aplicable. - Rango de desempeño autorizado N? Título y procedimiento 1. Desempeño 1.c Ascenso 1.c.1. Ascenso normal con el peso bruto nominal, a la velocidad | Velocidad de ascenso = 120 — 140 kt. con el mejor régimen de ascenso. Régimen de ascenso = 1.000 — 3.000 fpm (5 — 15 m/s). 1f. Motores 1.41. Aceleración, desde mínimos hasta la potencia de despegue. | 2-6 s. 1.2. Desaceleración, desde la potencia de despegue hasta | 1-5s. mínimos. 2. Características de maniobrabilidad 2.C. Pruebas longitudinales. | 2.0.1. Fuerza por cambio de potencia. Se requiere la prueba (a) o la prueba (b). A a. Compense para vuelo recto y nivelado al 80% de la | 8 lb (3,5 daN) de fuerza empujando hasta 8 lb (3,5 daN) velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. | de fuerza halando. Reduzca la potencia a mínimos. No cambie la configuración ni la compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2023 Página: 334 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litroriso y Orden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE a es de todos AERONÁUTICA CIVIL RIDAD ALMAS MAC RA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se ado E] norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2E Fuentes de información alternativas para un FTD nivel 5 de avión pequeño multimotor turbohélice Requisitos QPS Los parámetros de desempeño en esta tabla deberán ser utilizados para programar el FTD si los datos de los vuelos de prueba no fueron usados para la programación del FTD. Prueba aplicable N Título y procedimiento Rango de desempeño autorizado b. Compense para vuelo recto y nivelado al 80% de la | 12 — 22 lb (5,3 — 9,7 daN) de fuerza (empujando). velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. Aumente la potencia hasta el máximo permitido. No cambie la configuración ni la compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original. 2.0.2. Cambio de fuerza con flaps/slats. Se requiere la prueba (a) o la prueba (b). a. Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los | 5-— 15 Ib (2,2 — 6,6 daN) de fuerza (halando). flaps retraídos a velocidad constante dentro del rango de velocidad de operación con los flaps extendidos. No ajuste la compensación ni la potencia. Extienda los flaps al 50% del recorrido total. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. b. Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los | 5-— 15 lb (2,2 — 6,6 daN) de fuerza (empujando). flaps extendidos al 50% del recorrido total de estos dentro del rango de velocidad de operación con tos flaps extendidos. No ajuste la compensación ni la potencia. Retraiga los flaps a cero. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. 2.c.4. Fuerzas por transición del tren de aterrizaje. Se requiere la prueba (a) o la prueba (b). a. Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con el | 2— 12 lb (0,88 — 5,3 daN) de fuerza (halando). tren de aterrizaje retraído a una velocidad constante dentro del rango de velocidad de operación con el tren extendido. No ajuste la compensación ni la potencia. Extienda el tren de aterrizaje. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. b. Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con el tren de aterrizaje extendido, a una velocidad constante | 2— 12 lb (0,88 — 5,3 daN) de fuerza (empujando). dentro del rango de velocidad de operación con el tren extendido. No ajuste la compensación ni la potencia. Retraiga el tren de aterrizaje. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. 2.0.5. Compensación longitudinal. Deberá ser capaz de compensar la fuerza longitudinal en la columna llevándola a “cero” en cada una de las siguientes configuraciones: crucero, aproximación y aterrizaje. 2.0.7. Estabilidad estática longitudinal. Deberá mostrar estabilidad estática positiva. 2.c.8. Alerta de pérdida (actuación del dispositivo de la alerta de pérdida). Con el peso bruto nominal, planos a nivel y con un régimen de desaceleración de no más de tres (3) nudos por segundo. AÑ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 335 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litoriad y Orden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE *yÍ AERONÁUTICA CIVIL PR UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2E Fuentes de información alternativas para un FTD nivel 5 de avión pequeño multimotor turbohélice Requisitos QPS Los parámetros de desempeño en esta tabla deberán ser utilizados para programar el FTD si los datos de los vuelos de prueba no fueron usados para la programación del FTD. Prueba aplicable Rango de desempeño autorizado NO Título y procedimiento Configuración de aterrizaje 80 — 100 kt; +5* de alabeo. Configuración limpia. Velocidad de configuración de aterrizaje +10 -20%. 2.c.9.b. | Dinámica fugoide. Deberá tener una tugoide dentro de un periodo de 30 — 60 s. No puede alcanzar la mitad o doblar la amplitud en menos de dos ciclos. 2.0. Pruebas direccionales laterales 2.d.2. Respuesta del alabeo (régimen). Deberá tener un régimen de alabeo de 4” — 25%/s. El régimen de alabeo deberá medirse por lo menos con 30" de alabeo. El control del alerón deberá estar deflectado un tercio 1/3 (33,3%) del recorrido máximo. 2.d.4.c. | Estabilidad espiral. Ángulo de alabeo inicial (+5”) después de 20 s. Configuración de crucero y velocidad normal de crucero. Establezca un alabeo de 20” a 30”. Una vez estabilizado, neutralice y suelte el control del alerón. Deberá efectuarse en las dos direcciones de giro. 2.d.6.b. | Respuesta del timón de dirección. 3” — 6%/s. de régimen de guiñada. Aplicar el 25% de la máxima deflexión del timón de dirección (aplica solamente para la configuración de aproximación o aterrizaje). 2.d.8. Condición de deslizamiento constante. Use el 50% de | 2* — 10” de alabeo, deflexión del timón de dirección (aplica solamente para las | 4” — 10* de deslizamiento y configuraciones de aproximación y aterrizaje). 2” — 10? de alerón. 6. Tiempo de respuesta de los sistemas del FTD 6.a. Respuesta de los instrumentos de la cabina de vuelo a una | 301 ms o menos. entrada abrupta al control por parte del piloto. Se requiere una prueba por cada eje (cabeceo, alabeo y guiñada). 5. Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación únicamente para FTD Nivel 6 a. Los explotadores no están obligados a utilizar fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación. Sin embargo, un explotador podrá seleccionar el uso de una o varias de las fuentes, procedimientos e instrumentación alternativas descritas en la Tabla B2F. b. Se ha convertido en una práctica estándar para los fabricantes experimentados de FTD el uso de técnicas de modelación para establecer bases de datos para nuevas configuraciones de FTD mientras se espera por la disponibilidad de los datos del vuelo de prueba real. Los datos generados de técnicas de modelación aerodinámica se compararán, entonces, con los datos de la prueba de vuelo cuando estos estén disponibles. Los resultados de tales comparaciones han venido siendo consistentes indicando que estas técnicas, aplicadas con la experiencia correspondiente, son confiables y precisas para el desarrollo de modelos aerodinámicos para el uso en un FTD 1) Nivel 6. Cc. Alrevisar este tema, la UAEAC ha concluido que, con el cuidado apropiado, todos aquellos o Clave: ESTR-3.0-12-010 ra Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 336 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE > es de todos AERONÁUTICA CIVIL RIDAD ADMIN LATINA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 JUN , 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. que tienen experiencia en el desarrollo de modelos aerodinámicos para FTD podrán usar estas técnicas de diseño para modificar el método por medio del cual se obtiene la información de los vuelos de prueba y, cuando se apliquen a FTD Nivel 6, no comprometan la calidad de la simulación. d. La información contenida en la tabla que se presenta a continuación describe una alternativa aceptable para las fuentes de datos para la modelación y validación de un FTD y una alternativa aceptable para los procedimientos e instrumentación tradicionalmente usados para conseguir tales datos de modelación y validación. (1) Las fuentes alternativas de datos que pueden utilizarse parcial o totalmente para los requisitos de datos son el manual de mantenimiento del avión, el manual de vuelo del avión (AFM), los datos de diseño del avión, el reporte de inspección de tipo (TIR), los datos de certificación del avión o los datos aceptables de vuelos de prueba suplementarios. (2) La UAEAC recomienda que el uso de la instrumentación alternativa descrita en la Tabla B2F sea coordinada con la UAEAC previamente a su empleo en una prueba de vuelo o en la recolección de datos. e. Con relación al uso de fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación, la UAEAC partirá de las siguientes tres (3) condiciones y presunciones previas relacionadas con los datos objetivos y la modelación aerodinámica del FTD: (1) Los datos obtenidos a través de medios alternativos no requerirán mediciones del ángulo de ataque (AOA) o de la posición de la superficie de control para cualquier prueba de vuelo. El AOA podrá ser derivado suficientemente si el programa de prueba de vuelo garantiza el acopio de datos aceptables de un vuelo de prueba nivelado, desacelerado y compensado. El AOA podrá validarse por la ejecución de las tres pruebas básicas de vuelo “fly-by”. El histórico completo de las pruebas deberá comenzar en vuelo nivelado, desacelerado y compensado, y los resultados comparados con el ángulo de cabeceo del vuelo de prueba. (2) Eluso de un modelo de sistema de controles simulados completamente desarrollado y definido que incluya las características precisas de engranaje y extensión del cableado (cuando fuere aplicable), determinadas por las medidas del avión real. Este modelo no necesitará mediciones de la posición de la superficie de control en la prueba de datos objetivos aplicada para FTD Nivel 6. f. La Tabla B2F no aplicará para FTD de aeronaves controladas por computador. g. Lautilización de estas fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación no releva al explotador de cumplir con el balance de la información contenida en este documento relacionada con un FTD Nivel 6. h. El término “sistema de medición inercial” permite el uso de sistemas de posicionamiento global (GPS). De: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 337 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADM 1 HAS DÍA ESPECIA Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. REPÚBLICA DE COLOMBIA Uiksortad y Order MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 2 8 JUN, 2022 La movilidad es de todos Tabla B2F Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación, únicamente para FTD Nivel 6 Requisitos QPS Los estándares en esta tabla se requieren sí no se utilizan los datos de los métodos de recopilación descritos en el párrafo 9. del Apéndice B. Pruebas objetivas, número de referencia y nombre de la prueba Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación Notas / Información 1.b.1. Desempeño. Despegue. Tiempo de aceleración en tierra. Los datos podrán ser adquiridos mediante un video sincronizado que grabe la información de un cronómetro y del velocímetro calibrado del avión. Registre manualmente las condiciones de vuelo y la configuración del avión. Esta prueba se requiere solamente si se busca un RTO. 1.b.7. Desempeño. Despegue. Despegue abortado. Los datos podrán ser adquiridos mediante un video sincronizado que grabe la información de un cronómetro y del velocímetro calibrado del avión. Registre manualmente las condiciones de vuelo y la configuración del avión. Esta prueba se requiere solamente si se busca un RTO. 1.c.1. Desempeño. Ascenso. Ascenso normal con todos los motores operando. Los datos podrán ser adquiridos con un video sincronizado que grabe la información de los instrumentos calibrados del avión y la potencia del motor durante la fase de ascenso. 1.f.1. Los datos podrán ser adquiridos con un video Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de contro! estático. Posición del control de cabeceo vs. fuerza y calibración de la posición de la superficie. Desempeño. sincronizado que grabe la información de los Motores. instrumentos del avión y la posición de las Aceleración. palancas de potencia. 1.4.2. Los datos podrán ser adquiridos con un video Desempeño. sincronizado que grabe la información de los Motores. instrumentos del avión y la posición de las Aceleración. palancas de potencia. 2.8.1.8. Los datos de posición de la superficie podrán ser | Para aviones con sistemas de adquiridos desde el sensor de la grabadora de datos de vuelo (FDR) o, si no existe este sensor, al seleccionar posiciones significativas de la columna (abarcando puntos significativos de información de posición de la columna) aceptable para la UAEAC, usando un transportador de superficies de control en tierra. Los datos de fuerza deberán ser adquiridos mediante el uso de un instrumento medidor de fuerza manual en los mismos puntos de datos de posición de la columna. control reversible, la adquisición de datos de la posición de la superficie debe cumplirse con vientos menores ab kt AM Clave: ESTR-3.012-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 338 de 634 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litsertad y Diden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL JEADAD ADUBES UA RIA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 Resolución Número 1363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2F Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación, únicamente para FTD Nivel 6 Requisitos QPS Los estándares en esta tabla se requieren sí no se utilizan los datos de los métodos de recopilación descritos en el párrafo 9. del Apéndice B. Pruebas objetivas, número de referencia y nombre de la prueba Fuentes alternativas de datos, procedimientos . ., Notas / Información e instrumentación s 2.a.2.a. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control estático. Posición de la rueda vs. fuerza y calibración de la posición de la superficie. Los datos de posición de la superficie podrán ser adquiridos desde el sensor de la grabadora de datos de vuelo (FDR) o, si no existe este sensor, al seleccionar posiciones significativas de la columna (abarcando puntos significativos de información de posición de la columna) aceptable para la UAEAC, usando un transportador de superficies de control en tierra. Los datos de fuerza deberán ser adquiridos mediante el uso de un instrumento medidor de fuerza manual en los mismos puntos de datos de posición de las ruedas. Para aviones con sistemas de control reversible, la adquisición de datos de la posición de la superficie debe cumplirse con vientos menores a5kt. 2.4.3.8. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control estático. Posición de los pedales del timón de dirección vs. fuerza y calibración de la posición de la superficie. Los datos de posición de la superficie podrán ser adquiridos desde el sensor de la grabadora de datos de vuelo (FDA) o, si no existe este sensor, al seleccionar posiciones significativas de la columna (abarcando puntos significativos de información de posición de la columna) aceptable para la UAEAC, usando un transportador de superficies de control en tierra. Los datos de fuerza deberán ser adquiridos mediante el uso de un instrumento medidor de fuerza manual en los mismos puntos de datos de posición del pedal del timón de dirección. Para aviones con sistemas de control reversible, la adquisición de datos de la posición de la superficie debe cumplirse con vientos menores a5 kt. 2.9.4. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control estático. Fuerza en el control de la rueda de nariz. Los datos podrán ser obtenidos con un instrumento medidor de fuerza. El remanente de fuerza hasta las detenciones podrá ser calculado utilizando Un medidor de fuerza y un transportador después de soltar el control, para al menos el 25% de la capacidad de desplazamiento total. 2.a.5. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control estático. Calibración de los pedales de dirección. Los datos podrán ser obtenidos a través del uso de cojinetes de fuerza en los pedales de dirección y un dispositivo para medir la posición de los pedales, junto con los datos de diseño para la posición de la rueda de nariz. 2.a.6. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control estático. Indicador de compensador de cabeceo vs. la calibración de la posición de la superficie. Los datos podrán ser obtenidos por medio de cálculos. Ni Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 339 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL URIDAD ADA o MA PAL mide REPÚBLICA DE COLOMBIA Lilrorisd y Dicen MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 7 La movilidad es de todos 3UN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2F Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación, únicamente para FTD Nivel 6 Requisitos QPS Los estándares en esta tabla se requieren sí no se utilizan los datos de los métodos de recopilación descritos en el párrafo 9. del Apéndice B. Pruebas objetivas, número de referencia y nombre de la prueba Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación Notas / Información 2.8.8. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control estáticas. Alineación del ángulo de la palanca de potencia vs. los parámetros del motor seleccionado (p. ej., EPR, N1, torque, presión en el colector múltiple, etc.). Los datos podrán ser adquiridos usando una escala temporal en el cuadrante de las palancas de potencia para documentar su posición. Haga uso de un video sincronizado para registrar las lecturas estabilizadas de los instrumentos y registre manualmente la lectura de rendimiento estable de los motores. 2.a.9. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control estáticas. Posición de los pedales de los frenos vs. fuerza. Será aceptable el uso de datos de diseño o previstos. Los datos podrán ser recopilados mediante la medición de la deflexión en “cero” y “máximo”. 2.0.1, Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control longitudinal. Cambios en la fuerza en la potencia. Los datos podrán ser adquiridos usando un sistema de medición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión, de la posición de las palancas de potencia y de las mediciones de fuerza y/o posición de los controles de la cabina de vuelo. Se admitirá una prueba en los cambios dinámicos de potencia usando la misma metodología de adquisición de datos. 2.0.2. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control longitudinal. Cambios en la fuerza en los flaps/slats. Los datos podrán ser adquiridos usando un sistema de medición ¡inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión, de la posición de los flaps/slats y de las mediciones de fuerza y/o posición de los controles de la cabina de vuelo. Se admitirá una prueba en los cambios dinámicos de flaps/slats usando la misma metodología de adquisición de datos. 2.0.4, Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control longitudinal. Cambio en la fuerza del tren de aterrizaje. Los datos podrán ser adquiridos usando un sistema de medición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión, de la posición del tren de aterrizaje y de las mediciones de fuerza y/o posición de los controles de la cabina de vuelo. Se admitirá una prueba en los cambios dinámicos del tren de aterrizaje usando la misma metodología de adquisición de datos. 2.C.5. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control longitudinal. Compensador longitudinal. Los datos podrán ser adquiridos utilizando un sistema de medición inercial y un video sincronizado de la posición de los controles en la cabina de vuelo (previamente calibrados para mostrar la posición de la superficie relacionada) y las lecturas de los instrumentos del motor. 2.c.6. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control longitudinal. Estabilidad en la maniobrabilidad longitudinal (fuerza en la columna por g). ; Los datos podrán ser adquiridos utilizando un sistema de medición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión, una escala temporal de alta resolución del ángulo de alabeo fijada al indicador de actitud y una indicación de medida de la fuerza en la columna y la cabrilla. rv Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2024 . Página: 340 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertad y ¿Jviero y movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADS SD 1LA IIA ESPLCIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 JUN, 2022 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2F Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación, únicamente para FTD Nivel 6 Requisitos QPS Los estándares en esta tabla se requieren sí no se utilizan los datos de los métodos de recopilación descritos en el párrafo 9. del Apéndice B. Pruebas objetivas, Fuentes alternativas de datos, procedimientos Notas / Información número de referencia y nombre de la prueba e instrumentación 2.0.7. Los datos podrán ser adquiridos utilizando un Cualidades de maniobrabilidad. video sincronizado de los instrumentos de vuelo Pruebas de control longitudinal. del avión y un instrumento indicador de la fuerza Estabilidad estática longitudinal. manual sostenida. 2.c.8. Los datos podrán ser adquiridos mediante un | La velocidad podrá ser Cualidades de maniobrabilidad. video sincronizado grabando de un cronómetro y | verificada de forma cruzada Pruebas de control longitudinal. de un indicador de velocidad calibrada. Registre | con lo indicado en el TIR y el Alerta de perdida (activación del dispositivo de | manualmente las condiciones de vuelo y la | AFM. alerta de perdida). configuración del avión. 2.c.9.a. Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de maniobrabilidad. sistema de medición ¡inercial y un video Pruebas de control longitudinal. sincronizado de los instrumentos calibrados del Dinámica fugoide. avión y las mediciones de la fuerza y posición de los controles en la cabina de vuelo. 2.c.10. Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de maniobrabilidad. sistema de medición ¡inercial y un video Pruebas de contro! longitudinal. sincronizado de los instrumentos calibrados del Dinámicas de período corto. avión y las mediciones de la fuerza y posición de los controles en la cabina de vuelo. 2.0.11. Podrán usarse los datos de diseño, programa de Cualidades de maniobrabilidad. vuelos de prueba o las especificaciones de Pruebas de control longitudinal. mantenimiento, junto con una SOC. Tiempos de operación de tren y flaps/slats. 2.d.2. Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de maniobrabilidad. sistema de medición inercial y un video Pruebas de control lateral. sincronizado de los instrumentos calibrados del Respuesta de viraje (régimen). avión y las mediciones de la fuerza y posición de los controles laterales en la cabina de vuelo. 2.d.3. Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de maniobrabilidad. sistema de medición ¡inercial y un video Pruebas de control lateral. sincronizado de los instrumentos calibrados del (a) Exceso de alabeo, avión y las mediciones de la fuerza y posición de o los controles laterales en la cabina de vuelo. (b) Respuesta de alabeo a un movimiento del control en la cabina de vuelo 2.0.4. Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de maniobrabilidad sistema de medición inercial y un video Pruebas de control lateral. sincronizado de los instrumentos calibrados del Estabilidad espiral. avión y las mediciones de la fuerza y posición de los controles laterales en la cabina de vuelo y un Á cronómetro. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 341 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UEIDAL ASA y A PA Ei ie REPÚBLICA DE COLOMBIA Lilia y Deer MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2.8 JUN, 2022 Resolución Número (401363 La movilidad E es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B2F Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación, únicamente para FTD Nivel 6 Requisitos QPS Los estándares en esta tabla se requieren sí no se utilizan los datos de los métodos de recopilación descritos en el párrafo 9. del Apéndice B. Pruebas objetivas, número de referencia y nombre de la prueba Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación Notas / Información 2.d.6.a. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control lateral. Respuesta del timón de dirección. Los datos podrán ser adquiridos usando un sistema de medición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión y las mediciones de la fuerza y/o posición de los controles en los pedales del timón de dirección. 2.d.7. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control lateral. Estabilidad longitudinal y vertical sin amortiguador del timón de dirección balanceo holandés, amortiguador de guiñada apagado). Los datos podrán ser adquiridos usando un sistema de medición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión y las mediciones de la fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. 2.d.8. Cualidades de maniobrabilidad. Pruebas de control lateral. Deslizamiento lateral en condición estable. Los datos podrán ser adquiridos usando un sistema de medición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión y las mediciones de la fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. 1. (1) ANEXO 3 - APÉNDICE B EVALUACIÓN SUBJETIVA DE UN FTD DE AVIÓN Justificación Las pruebas subjetivas proveen la base para evaluar la capacidad del FTD para desempeñarse dentro de un período típico de utilización. Los ítems enumerados en la tabla de pruebas subjetivas y funcionales se usarán para determinar si el FTD simula competentemente cada maniobra, procedimiento o tarea requeridos, así como para verificar la correcta operación de los controles, instrumentos y sistemas del FTD. Las tareas no limitan ni exceden las autorizaciones dadas para el uso de un nivel de FTD de acuerdo con lo descrito en la SOQ o como haya sido aprobado por la UAEAC. Todas las consideraciones establecidas en los párrafos siguientes están sujetas a evaluación. Todas las funciones de los sistemas del avión simulado serán evaluadas para operaciones normales y, cuando corresponda, alternas. Los sistemas del avión simulado se encuentran enumerados separadamente bajo “cualquier fase de vuelo” para asegurar la atención correspondiente a las verificaciones de los sistemas. Los sistemas de navegación operacional (incluyendo los sistemas de navegación inercial, de posicionamiento global “GPS” y otros de navegación de largo alcance) y los sistemas de pantallas electrónicas asociados serán evaluados si se encuentran instalados. El piloto inspector de la UAEAC incluirá en su reporte el efecto de la operación del sistema y cualquier limitación. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2024 Página: 342 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteentsa y Deten a La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL IO Lo ALAS HA IA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a (401363 ) ' Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. pias ¿2022 E] haria prime Lina vary af, (3) La UAEAC podrá valorar el FTD para un aspecto especial del programa de entrenamiento aprobado al explotador durante la porción de evaluación subjetiva y funcional. Esta valoración podrá incluir una porción de una operación específica (p. ej., un escenario de entrenamiento LOFT) o puntos de especial énfasis en los elementos de dicho programa de entrenamiento. A menos que se relacione directamente con los requisitos para el nivel de calificación, los resultados de dicha evaluación no afectarán la calificación del FTD. Tabla B3A Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 6 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión simulado como se indica en la lista de configuración de la SOQ, del modo definido en el Anexo 2 del Apéndice B. N? Tareas operacionales 1. Prevuelo Verifique la funcionalidad de todos los interruptores, indicadores, sistemas y equipos instalados en todas las estaciones (tripulantes e instructores) y determine que el diseño de la cabina de vuelo (o área de cabina de vuelo) y sus funciones repliquen las del avión correspondiente. 2. Operaciones en superficie (antes del despegue) 2.2. Arranque de motor: 2.8.1. Arranque normal. 2.8.2. Procedimientos alternos de arranque. 2.a.3. Procedimientos de arranque/apagado anormal/emergencia. 2.b. Remolque atrás / remolque con potencia (este requiere sistema visual). 3. Despegue (Requiere sistema visual como se describe en la Apéndice 2, Anexo 1, ítem 6, Tabla B1A). 3.a. Despegue por instrumentos: 3.2.1. Verificación de motor (p. ej., relación de parámetros de motor, controles de hélice y mezcla). 3.2.2. Características de aceleración. 3.3. Control de dirección de la rueda de nariz (volante/pedales). 3.2.4. Operación del tren de aterrizaje, flaps y dispositivos del borde de ataque. 3.b. Despegue abortado: 3.b.1. Características de desaceleración. 3.b.2. Operación de los frenos / reversible del motor / spoiler en tierra. 3.b.3. Control de dirección de la rueda de nariz (volante/pedales). 4. Operaciones en vuelo 4a. Ascenso normal. 4.b. Crucero: | 4.b.1 Demostración de las características de desempeño (velocidad vs. potencia). 4.b.2 Virajes normales. 4.b.3 Demostración de maniobrabilidad a gran altitud. 4.b.4 Demostración de maniobrabilidad a alta velocidad / advertencia de exceso de velocidad. 4.b.5 Demostración de efectos Mach en control y compensador. 4.b.6. Virajes escarpados. 4.b.7. Apagado de motor en vuelo (procedimientos únicamente). 4.b.8. Reencendido de motor en vuelo (procedimientos únicamente). 4.b.9. Características de vuelo específicas. 4.b.10. | Respuesta a la pérdida de potencia de contro! de vuelo. 4b.11. | Respuesta de otros modos de falla de los controles de vuelo. 4.b.12. | Operaciones en condiciones de hielo. 4.b.13. | Efectos del hielo en la estructura del avión y en el motor. 4.c. Otras fases de vuelo: 4.c.1 Aproximaciones a la pérdida en las siguientes configuraciones: 4c1.a. | Crucero. 4c.1.b. | Despegue o aproximación. 4.c.1.c. | Aterrizaje. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 343 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AE UAIDAL APSACED mA PA LALA be REPÚBLICA DE COLOMBIA es de todos nn RN La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE RONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B3A Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 6 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión simulado como se indica en la lista de configuración de la SOQ, del modo definido en el Anexo 2 del Apéndice B. N? Tareas operacionales 4.0.2 Maniobras con ángulo de ataque alto en las siguientes configuraciones: 4.c.2.a. | Crucero. 4.c.2.b. | Despegue o aproximación. 4.c.2.C. | Aterrizaje. 4.c.3 Vuelo lento. 4.0.4 Sostenimiento (circuito de espera). 5. Aproximaciones 5.a. Aproximaciones de no-precisión: 5.a.1. Con el uso de piloto y control de potencia automáticos, como sea aplicable. 5.a.2. Sin el uso de piloto y contro! de potencia automáticos, como sea aplicable. 5.a.3. Con diez nudos de viento de cola. 5.2.4. Con diez nudos de viento cruzado. 5.b. Aproximaciones de precisión. 5.b.1. Con el uso de piloto, control de potencia y sistema de aterrizaje automáticos, como sea aplicable. 5.b.2. Sin el uso de piloto, control de potencia y sistema de aterrizaje automáticos, como sea aplicable. 5.b.3. Con diez nudos de viento de cola. 5.b,4. Con diez nudos de viento cruzado. 6. Aproximación frustrada 6.a. Controlada manualmente. 6.b. Controlada automáticamente (si es aplicable). 7. Cualquier fase de vuelo, como corresponda 7.a. Operación normal del sistema (sistemas instalados). 7.b. Operación anormal y de emergencia del sistema (sistemas instalados). 7.0. Operación de los flaps. 7.0. Operación del tren de aterrizaje. 7.8. Apagado de motor y parqueo. 7.8.1. Operación de sistemas. 7.8.2. Operación del freno de parqueo. 8. Estación de operación del instructor (105), como corresponda Las funciones en esta sección están sujetas a evaluación solamente si resulta apropiado para el avión y/o se encuentra instalado en el FTD. 8.a. interruptor(es) de encendido. 8.b. Condiciones del avión: 8.b.1. Peso bruto, centro de gravedad y carga y localización del combustible. 8.b.2. Estado de los sistemas del avión. 8.b.3. Funciones de la tripulación en tierra (p. ej., planta externa, remolque atrás). 8.c. Aeropuertos: 8.c.1. Selección. 8.c.2. Selección de pista. 8.c.3. Posiciones predeterminadas (p. ej., en rampa, sobre el FAF). 8.d. Controles de entorno: 8.d.1 Temperatura. 8.d.2 Condiciones climáticas (p. ej., hielo, lluvia). 8.d.3 Dirección y velocidad del viento. 8.e. Fallas de los sistemas del avión: 8.e.1 Inserción / cancelación. 8.e.2 Depuración de fallas. 8.f. Bloqueos, congelamientos (pausas) y reposicionamiento: 8.f.1. Congelamiento y liberación de problemas (todos). 8.1.2. Congelamiento y liberación de la posición (geográfica). 8.1.3. Reposicionamiento (ubicaciones, congelamientos y liberaciones). Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O Fecha: 28/0:1/202 Página: 344 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uiteertad y Orden $ La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UMIDAD ASS UA IA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B3A Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 6 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión simulado como se indica en la lista de configuración de la SOQ, del modo definido en el Anexo 2 del Apéndice B. N? Tareas operacionales 8.1.4, Control de velocidad en tierra. 8.f.5. 1OS remota, si se encuentra instalada. 9. Controles de sonido. Encendido/apagado/ajustes. 10. Sistema de control de carga (si fuere aplicable). Encendido/apagado/parada de emergencia. 11. Estación para el observador tia. Posición. 11.b. Ajustes. Tabla B3B Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 5 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión simulado como se indica en la lista de configuración de la SOQ, del modo definido en el Anexo 2 del Apéndice 2 de esta Norma. N? Tareas operacionales 1. Prevuelo. Verifique la funcionalidad de todos los interruptores, indicadores, sistemas y equipos instalados en todas las estaciones (tripulantes e instructores) y determine que el diseño de la cabina de vuelo (o área de cabina de vuelo) y sus funciones repliquen las del avión correspondiente. 2. Operaciones en superficie (antes del despegue). 2.a. Arranque de motor (si se encuentra instalado): 2.4.1. | Arranque normal. 2.a.2. | Procedimientos alternos de arranque. 2.a.3. | Procedimientos de arranque/apagado anormal/emergencia. 3. Operaciones en vuelo. 3.a. Ascenso normal. 3.b Crucero: 3.b.1 | Características de desempeño (velocidad vs. potencia). 3b.2 | Virajes normales. 3.0. Descenso normal. 4, Aproximaciones. 4.a. Maniobras de aproximación con instrumentos acoplados. 5. Cualquier fase de vuelo, como corresponda. 5.a. Operación normal del sistema (sistemas instalados). 5.b. Operación anormal y de emergencia del sistema (sistemas instalados). 5.0. Operación de los flaps. 5.d. Operación del tren de aterrizaje. 5.8. Apagado de motor y parqueo. 5.e.1. | Operación de sistemas. 5.e.2. | Operación del freno de parqueo. 6. Estación de operación del instructor (10S). 6.a. Interruptor(es) de encendido. 6.b. Posiciones preajustadas (en tierra, en vuelo). 6.C. Fallas de los sistemas del avión (sistemas instalados): 6.c.1 Inserción / cancelación. A 6.c.2 | Depuración de fallas. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 345 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA a nl La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ES es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD So lA LA ra ds, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 9 3 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B3C Pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 4 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión simulado como se indica en la lista de configuración de la SOQ, del modo definido en el Anexo 2 del Apéndice B. N? Tareas operacionales Los FTD nivel 4 deberán tener por lo menos un sistema operacional. La UAEAC verificará la funcionalidad de todos 1. los sistemas, interruptores, indicadores y equipos instalados en todas las estaciones (tripulantes e instructores) y determinará si el diseño de la cabina (o el área de la cabina) y sus funciones replican el avión correspondiente. Tabla B3D Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión simulado como se indica en la lista de configuración de la SOQ. Los elementos no instalados o que no son funcionales y que, en consecuencia, no aparecen en la lista de configuración de la SOQ, no es necesario que se indiquen como excepciones en ella. N? Tareas operacionales 1. Preparación para el vuelo. Prevuelo. 1a. Verifique la funcionalidad de todos los interruptores, indicadores, sistemas y equipos instalados en todas las estaciones (tripulantes e instructores) y determine que: 1ta.1. El diseño de la cabina de vuelo y sus funciones repliquen las del avión correspondiente. 2. Operaciones en superficie (antes del despegue) 2.a. Arranque de motor: 2.1. Arranque normal. 2.2.2. Procedimientos alternos de arranque. 2.2.3. Procedimientos de arranque/apagado anormal/emergencia. 2.b. Rodaje. 2.b.1. Remolque atrás / remolque con potencia. 2.b.2. Respuesta al empuje. 2.b.3. Fricción de la palanca de potencia. 2.b.4. Maniobrabilidad en tierra. 2.b.5. [Reservado]. 2.b.6. Ayudas para el rodaje (p. ej. cámara de rodaje, mapa de movilidad). 2.b.7. Baja visibilidad (ruta de rodaje, señalización e iluminación, etc.). 2.0. Operación de frenado. 2.0.1. Operación de los frenos (normal y alterno/de emergencia). 2.0.2. Desvanecimiento de la capacidad de frenado (si fuere aplicable). 3. Despegue 3.8. Normal. 3.a.1. Relación del avión y los parámetros de motor, incluyendo la carrera de impulso. 3.8.2. Control de dirección de la rueda de nariz (volante/pedales). 3.a.3. Viento cruzado (componente máxima demostrada de viento cruzado y ráfagas de viento cruzado. 3.4. Desempeño especial: 3.a.4a. |Vi reducida. 3.a.4.b. | Reducción máxima del motor. 3.a.4.c. | Superficie suave. 3.a.4d. | Operaciones STOL o en campos cortos. 3.a4.e. | Obstáculos (desempeño sobre obstáculos visuales). 3.a.5. Despegue con baja visibilidad. 3.a.6. Operación del tren de aterrizaje, flaps y dispositivos del borde de ataque. 3.7. Operación en pista contaminada. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 346 de 634 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litsitad y Orton La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SMIDAD APUROS TRAS ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Eo iia Continuación de la Resolución: “Por la cual sao e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B3D Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión simulado como se indica en la lista de configuración de la SOQ. Los elementos no instalados o que no son funcionales y que, en consecuencia, no aparecen en la lista de configuración de la SOQ, no es necesario que se indiquen como excepciones en ella. N? Tareas operacionales 3.b. No-normales / Emergencia. 3.b.1. Despegue abortado. 3.b.2. Desempeño especial en RATO (p. ej., V; reducida, reducción máxima del motor, operaciones en pistas cortas). 3.b.3. Despegue abortado con pista contaminada. Despegue con fallas en el sistema de propulsión (permitiendo un análisis de las causas, síntomas, reconocimiento y efectos en el desempeño y maniobrabilidad de la aeronave) en los siguientes momentos: 3.b.4. Ántes de la velocidad de decisión V+. Entre V: y V+ (velocidad de rotación). Entre V; y 500 ft AGL. 4, Ascenso 4a. Normal. 4b. Con uno o más motores inoperativos. 4.c. Ascenso de aproximación en condiciones de formación de hielo (para aviones con posibilidad de acumular hielo). 5. Crucero 5.a. Características de desempeño (velocidad vs. potencia, configuración y actitud). 5.a.1. Vuelo recto y nivelado. 5.9.2. Cambio de velocidad. 5.a.3. Maniobrabilidad a gran altitud. 5.2.4. Maniobrabilidad con alto número Mach (Mach tuck, Mach buffet) y recuperación (cambio de compensación). 5.a.5. Advertencia de exceso de velocidad (en exceso de Vmo O Mmo). 5.a.6. Maniobrabilidad a alta velocidad aerodinámica. 5.b. Maniobras. 5.b.1. Alto ángulo de ataque. Alto ángulo de ataque, aproximaciones a la pérdida, alerta de pérdida y sacudida de la pérdida (en configuración 5.b.1.a. | de despegue, crucero, aproximación y aterrizaje) incluyendo la reacción de los sistemas de vuelo automático y protección de pérdida). 5.b.1.b. |[Reservado]. 5.b.2. Vuelo lento. 5.b.3. [Reservado]. 5.b.4. Protección del marco de vuelo (alto ángulo de ataque, límite de alabeo, exceso de velocidad, etc.). 5.b.5. Virajes con y sin frenos aerodinámicos/spoilers desplegados. 5.b.6. Virajes normales y estandarizados. 5.b.7. Virajes escarpados. 5.b.8. Viraje de desempeño. 5.b.9. Apagado y reencendido del motor en vuelo (asistido y por impacto del viento). 5.b.10. Maniobrabilidad con uno o más motores inoperativos, como corresponda. 5.b.11. Características especificas de vuelo (p. ej., control de sustentación directa). 5.b.12. Fallas, modos de reconfiguración, reversión manual y maniobrabilidad asociada del sistema de control de vuelo. 5.b.13. Planeo hasta un aterrizaje forzoso. 5.14. Resolución visual y maniobrabilidad y desempeño del FTD para las siguientes tareas (donde resulte aplicable por el tipo de aeronave y programa de entrenamiento): 5.b.14.a. | Precisión del terreno para la selección del área para un aterrizaje forzado. 5.b.14.b. | Precisión del terreno para navegación VFR. p 5.b.14.c. | Ochos sobre pilones (resolución visual). 5.b.14.d. | Virajes respecto a un punto. 5.b.14.e. | Virajes en S sobre una carretera o sección de línea. 6. Descenso 6.a. Normal. 6.b. Régimen máximo / emergencia (limpio y con frenos aerodinámicos, etc.). Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 347 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE E La movilidad es de todos AERONÁUTICA CIVIL UEIDAD ALMA) IA RA AL Cs, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Núgpero 2 E UN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B3D Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión simulado como se indica en la lista de configuración de la SOQ. Los elementos no instalados o que no son funcionales y que, en consecuencia, no aparecen en la lista de configuración de la SOQ, no es necesario que se indiquen como excepciones en ella. N? Tareas operacionales 6.c. Sin piloto automático. 6.d. Fallas, modos de reconfiguración, reversión manual y maniobrabilidad asociada del sistema de control de vuelo. Aproximaciones y aterrizajes instrumentales Esas pruebas relevantes para el tipo de avión serán seleccionadas de la siguiente lista. Algunas de ellas están diseñadas con velocidades limitantes de viento, bajo condiciones de cortantes de viento y con fallas en los 7. sistemas relevantes, incluida la falla del director de vuelo. Si los procedimientos estandarizados de operación (SOP) permiten al piloto el uso de piloto automático en las aproximaciones de no-precisión, se incluirá la evaluación del piloto automático. 7.a. Aproximación de precisión. 7.a.1. Aproximaciones publicadas CAT |. 7.a.1.a. | Aproximación manual con o sin director de vuelo, incluyendo el aterrizaje. 7.a.1.b. | Aproximación con piloto automático y potencia automática enganchados y aterrizaje manual. 7.a.1.c. | Aproximación con piloto automático y potencia automática enganchados con motor(es) inoperativo(s). 7.a.1.d. | Aproximación manual con motor(es) inoperativo(os). 7.a.t.e. | HUD/EFVS. 7.2.2. Aproximaciones publicadas CAT Il, 7.a.2.a. | Aproximación con piloto automático y potencia automática enganchados hasta la DH y aterrizaje (manual y automática). 7.a.2.b. | Aproximación con piloto automático y potencia automática enganchados con un motor inoperativo hasta la DH y sobrepaso (manual y automática). 7.a.2.c. | HUD/EFVS. 7.a.3. Aproximaciones publicadas CAT |!!. 7.a.3.a. | Aproximación con piloto automático y potencia automática enganchados hasta el aterrizaje y abandonar la pista (manual y automática). 7.a.3.b. | Aproximación con piloto automático y potencia automática enganchados hasta la DH y sobrepaso (manual y automática). 7.a.3.c. | Aproximación con piloto automático y potencia automática enganchados hasta aterrizar y guía para abandonar la pista (si fuere aplicable) con un motor inoperativo (manual y automática). 7.a.3.d. | Aproximación con piloto automático y potencia automática enganchados hasta la DH y sobrepaso con un motor inoperativo (manual y automática). 7a3.e. | HUD/EFVS. 7.2.4. Aproximación con piloto automático y potencia automática enganchados (hasta un aterrizaje o un sobrepaso). 7.a.4a. | Con falla en el generador. 7.a.4.b.1. | Con la máxima componente de viento de cola certificada o autorizada. 7.a.4.b.2. | [Reservado]. 7.a.4.c.1. | Con la máxima componente de viento cruzado demostrada o autorizada. 7.a.4.C.2. | [Reservado]. 7.a.5. Aproximación PAR, con todos los motores operativos y con uno o más motores inoperativos. 7.a.b. Aproximación MLS, GBAS, con todos los motores operativos y con uno o más motores ¡noperativos. 7.b. Aproximación de no-precisión. 7.b.1. Aproximación de vigilancia radar, con todos los motores operativos y con uno o más motores inoperativos. 7.b.2. Aproximación NDB, con todos los motores operativos y con uno o más motores inoperativos. 7.b.3. Aproximación VOR, VOR/DME y TACAN, con todos los motores operativos y con uno o más motores inoperativos. 7.b.4. Aproximación RNAV / RNP /GNSS (RNP a las temperaturas mínima y nominal autorizadas), con todos los motores operativos y con uno o más motores inoperativos. ) 7.0.5. Aproximación ILS LLZ (LOC) y LLZ BC, con todos los motores operativos y con uno 0 más motores inoperativos. A 7.b.6. Aproximación con el localizador ILS desplazado, con todos los motores operativos y con uno o más motores inoperativos. 7.0. Procedimientos de aproximación con guía vertical (APV), p. ej., vector de trayectoria de vuelo SBAS. | 7.0.1. Aproximación APV/baro-VNAV, con todos los motores operativos y con uno o más motores inoperativos. Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O Fecha: 28/01/202 Página: 348 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litsartsa y Glvien La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 4 es de todos AERONÁUTICA CIVIL 49 VA E BAIOAL ALMINO 1558 UA ESPLRCIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 798 UN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual AMI EEN la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B3D Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión simulado como se indica en la lista de configuración de la SOQ. Los elementos no instalados o que no son funcionales y que, en consecuencia, no aparecen en la lista de configuración de la SOQ, no es necesario que se indiquen como excepciones en ella. N? Tareas operacionales 7.0.2. Procedimientos de aproximación de navegación de área (RNAV) basados en SBAS, con todos los motores operativos y con uno o más motores inoperativos. 8. Aproximaciones (segmento visual) y aterrizajes visuales Dispositivos con sistemas visuales, que permitan completar un procedimiento de aproximación especial de acuerdo con los reglamentos aplicables podrán ser aprobados para ese procedimiento de aproximación en particular. 8.a. Maniobrabilidad, aproximación normal y aterrizaje, con todos los motores operativos y con uno o más motores inoperativos. 8.b. Aproximación y aterrizaje con uno o más motores inoperativos. 8.c. Operación del tren de aterrizaje, flaps, slats y frenos aerodinámicos. 8.d. Aproximación y aterrizaje con viento cruzado (máxima componente de viento cruzado y de ráfagas de viento cruzado. 8.e. Aproximación y aterrizaje con fallas, modos de reconfiguración, reversión manual y maniobrabilidad asociada del sistema de control de vuelo (con la degradación más significativa que sea probable). 8.e.1. Aproximación y aterrizaje con fallas en los compensadores. 8.e.1.a. | Falla en el compensador longitudinal. 8.e.1.b. | Falla en el compensador lateral-direccional. 8.f. Aproximación y aterrizaje con potencia de reserva (mínima) eléctrica e hidráulica. 8.9. Aproximación y aterrizaje desde condiciones circulares. 8.h. Aproximación y aterrizaje desde un circuito de tránsito de aeródromo. 8.1. Aproximación y aterrizaje desde una aproximación de no-precisión. 8.j. Aproximación y aterrizaje desde una aproximación de precisión. 9. Aproximación frustrada 9.a. Todos los motores, manual y con piloto automático. 9.b. Motor(es) inoperativo(s), manual y con piloto automático. 9.c. Aterrizaje abortado. 9.d. Con fallas, modos de reconfiguración, reversión manual y maniobrabilidad asociada en el sistema de contro! de vuelo. 9.e. [Reservado]. 10. Operaciones en superficie (aterrizaje, después del aterrizaje y post-vuelo) 1t0a. Carrera de aterrizaje y rodaje. 10.a.1. HUD / EFVS, 10.a.2. Operación de spoiler. 10.a.3. Operación del empuje reversible. 10.a.4. Control direccional y maniobrabilidad en tierra, ambas con y sin empuje reversible. 10.a.5. Reducción de la efectividad del timón de dirección con empuje reversible incrementado (para motores ubicados en la parte trasera del avión). 10.a.6. Operación de los frenos y el sistema anti-deslizante. 10.a.6.a. | Operación de los frenos y el sistema anti-deslizante con pista en condiciones seca, parcialmente húmeda, mojada con residuos de caucho y con parches de hielo. 10.a.6.b. | [Reservado]. 10.a.6.c. | [Reservado]. 10.a.6.d. | Operación del sistema de frenado automático. 10.b. Apagado de motores y estacionamiento. 10.b.1. Operación del motor y sistemas. 10.b.2. Operación del freno de estacionamiento. 141. Cualquier fase de vuelo tia. Operación de los sistemas del avión y del motor (donde corresponda). 11.a.1. Aire acondicionado y presurización. 11.a.2. Deshielo y anti-hielo. Clave: ESTR-3.0-12-0104 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 349 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Livertes y Dder La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL EN E NS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Y) 8 UN. 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B3D Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión simulado como se indica en la lista de configuración de la SOQ. Los elementos no instalados o que no son funcionales y que, en consecuencia, no aparecen en la lista de configuración de la SOQ, no es necesario que se indiquen como excepciones en ella. N? Tareas operacionales 11.a.3. Unidad auxiliar de potencia (APU). 11.2.4. Comunicaciones. 11a5. Eléctrico. 11.a.6. Detección y supresión de fuego y humo. 11.a.7. Controles de vuelo (primarios y secundarios). 11.a.8. Combustible y aceite. 11.a.9. Hidráulico. 11.a.10. | Neumático. 11.a.11. | Tren de aterrizaje. 11.a.12. | Oxígeno 11.a.13. | Motor. 11.a.14. | Radar de vuelo. 11.a.15. | Piloto automático y director de vuelo. 11.a.16. | Sistemas de alerta de proximidad del terreno y de alerta de colisión (p. ej., EGPWS, GPWS y TCAS). 11.a.17. | Computadores de control de vuelo, incluyendo aumentación de la estabilidad y control, 11.a.18. | Sistemas de pantallas de vuelo. 11.a.19. | Computadores de gestión de vuelo. 11.a.20. | Pantallas HUD (incluyendo EFVS, si corresponde). 11.a.21. | Sistemas de navegación. 11.a.22. | Alerta y evitación de pérdida. 11.a.23. | Equipo de evitación de cortantes de viento y guía de recuperación. 11.a.24. | Protecciones del marco de vuelo. 11.a.25. | Paquete electrónico de vuelo (EFB). 11.a.26. | Listas de verificación automáticas (procedimientos normales, anormales y de emergencia). 11.a.27. | Sistema de aviso y alerta de pista. 11.b. Procedimientos en el aire. 11.b.1. Sostenimiento. 11b.2. Evitación de peligros en el aire (tráfico, clima, incluyendo la correlación visual). 11.b.3. Cortantes de viento. 11.b.3.a. | Antes de la rotación durante el despegue. 11.b.3.b. | Al despegar. 11.b.3.c. | Durante el ascenso inicial. 11.b.3.d. | En aproximación final, por debajo de 150 m (500 tt) AGL. 11.b.4. [Reservado]. Tabla B3E Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos de modelación de aeropuertos Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimos del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplica únicamente para los modelos de aeropuerto exigidos para la calificación del FTD. N? Requisitos de modelación del aeropuerto A ' 1. [Reservado]. py 2. Requisitos de contenido de la prueba funcional. j 2.2.1. Escenas de aeropuerto. Un mínimo de tres (3) modelos de aeropuerto del mundo real que deben ser consistentes con los datos 2.a.1.a. publicados para las operaciones del avión y capaz de demostrar todas las características del sistema visual indicadas en seguida. Cada modelo deberá estar en una escena visual diferente que permita la evaluación de Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 350 de 639 =. N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lubertao y Tirien e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 5] es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDA Ls ADA AC IVA ESPECIAS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número vit OS , 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se oa 1 AE la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tas Tabla B3E Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos de modelación de aeropuertos Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimos del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplica únicamente para los modelos de aeropuerto exigidos para la calificación del FTD. N? Requisitos de modelación del aeropuerto los cambios visuales automáticas del FTD. Las identificaciones del modelo deberán ser aceptables para la UAEAC, seleccionable desde la lOS y enumerada en la SOQ. 2.a.1.b. [Reservado]. 2.a.1.c. [Reservado]. Contenido del modelo de aeropuerto. Para aproximaciones circulares, todas las pruebas aplicarán para la pista utilizada para la aproximación inicial y para la pista en la que se realice el aterrizaje. Si todas las pistas en el modelo de aeropuerto utilizado para reunir ' los requisitos de este anexo no están designadas como “en uso”, entonces las pistas “en uso” deberán estar descritas en la SOQ. Los modelos de aeropuertos con más de una pista deberán tener todas las pistas significativas “no en uso” representadas visualmente con propósitos de reconocimiento del aeropuerto y sus pistas. El uso de líneas de luces blancas que identifiquen el umbral, bordes y finales de pista para escenas 2.a.1.d. nocturnas y al anochecer serán aceptables para cumplir este requisito. La representación rectangular de la superficie será aceptable para escenas diurnas, las capacidades del sistema visual deberán estar balanceadas entre los modelos de aeropuertos provistos con una representación precisa del aeropuerto y una representación realista del entorno Los detalles dl modelo de aeropuerto deberán ser desarrollados utilizando fotografías, planos y mapas del aeropuerto, u otra información similar, o de acuerdo con el material regulatorio publicado, sin embargo, esto no exige que cada modelo contenga detalles que vayan más allá de la capacidad de diseño del sistema visual actualmente calificado. Unicamente se requerirá una ruta de rodaje “primaria” desde el área de estacionamiento hasta el fin de la pista para cada pista “en uso”. 2.9.2. Fidelidad de la escena visual. 2ada La escena visual deberá representar correctamente las partes del aeropuerto y sus alrededores usados en el a programa de entrenamiento. 2.a.2.b. [Reservado]. 2.a.2.C. [Reservado]. 2.2.3. Pistas y calles de rodaje. 2.a.3.a. [Reservado]. 2.a.3.b. Pistas u calles de rodaje representativas. 2.a.3.c. [Reservado]. 2.2.4. [Reservado]. 2a5 Las elevaciones y ubicaciones de los umbrales de pista deberán estar modelados para proporcionar suficiente a correlación con los sistemas del avión (p. ej., HUD, GPS, brújula, altímetro). 2.a.6. [Reservado]. 2.2.7. La superficie y señalización de la pista para cada pista “en uso” deberán incluir lo siguiente, según corresponda: 2.a.7.a. Señalización del umbral. 2.a.7.b. Numeración de la pista. 2.8.7.0. Señalización de la zona de toma de contacto. 2.a.7.d. Marcas fijas de distancia. 2.a.7.€. Señalización de los bordes. 2.a.7.4. Líneas de centro de pista. 2.a.7.9. [Reservado]. 2.a.7.h. [Reservado]. 2.2.7.1. Manga-veleta que dé las señales correspondientes. luminación de la pista con los colores, direccionalidad, comportamiento y espaciado correspondiente para la 22.8, pista “en uso”, incluyendo lo siguiente: 2.a.8.a. Luces de umbral. 2.a.8.b. Luces de borde. 2.a.8.c. Luces de final. 2.a.8.d. Luces de eje. 2.a.8.e. Luces de la zona de toma de contacto. 2.a.8.f. Luces de abandono Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 351 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lobera y iden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE S AERONÁUTICA CIVIL UREDAL ALBA 9 IMA BA Sta des, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B3E Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos de modelación de aeropuertos Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimos del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplica únicamente para los modelos de aeropuerto exigidos para la calificación del FTD. N? Requisitos de modelación del aeropuerto 2.a.8.9. Ayudas de aterrizaje visual correspondientes. 2.a.8.h. Sistema de iluminación de aproximación correspondiente. 2.8.9. Superficie y señalización de las calles de rodaje (asociadas con cada pista “en uso”). 2.a.9.a. Señalización de bordes. 2.a.9b. Señalización de centro. 2.a.9.c. Señalización de puntos de espera. 2.a.9.d. Señalización de área de protección del ILS. 2.4.9.8. [Reservado]. Iluminación de las calles de rodaje de los colores, direccionalidad, comportamiento y espaciamiento apropiados (asociados con cada pista “en uso): 2.a.10.a. | Luces de borde. 2.a.10.b. Luces de centro. 2.a.10.C. Luces de puntos de espera y de área de protección de ILS. 2.a.11. Correlación requerida del modelo visual con otros aspectos de la simulación del entorno del aeropuerto. datia El modelo de aeropuerto deberá estar adecuadamente alineado con las ayudas a la navegación que estén " asociadas con las operaciones en la pista “en uso”. 2.a.11b. | [Reservado]. 2.a.12. Edificios, estructuras e iluminación del aeropuerto. 2.a.12.a. | Edificios, estructuras e iluminación: 2.a.12.a.1.| [Reservado]. 2.a.12.a.2.| Edificios, estructuras e iluminación representativas. 2.a.12.a.3.| [Reservado]. 2..12b. | [Reservado]. 9 Tráfico representativo del aeropuerto, móvil y estático (p. ej., otros aviones, plantas de potencia, vehículos .a.12.c. . : o remolcadores, camiones de combustible, puertas de embarque adicionales). 2.a.12.d. [Reservado]. 2.a.13. Terreno y obstáculos. 2.1a.13a. | [Reservado]. 2.a.13.b. | Representación del terreno y obstáculos dentro de 46 km (25 NM) de referencia del aeropuerto. 2.a.14. Características naturales y culturales identificables y tráfico moviéndose en el aire. 2a.14a. | [Reservado]. Representación de las características naturales y culturales identificables dentro de 46 km (25 NM) de referencia del aeropuerto. 2.a.14.b. Nota. — Esto se refiere a las características naturales y culturales usadas normalmente por el piloto para orientarse en vuelo. Los aeropuertos lejanos en los cuales no se intentarán aterrizajes únicamente requerirán proporcionar una presentación razonable de la orientación de la pista. Tráfico representativo en vuelo en movimiento, incluyendo la capacidad de presentar peligros aéreos (p. ej., 2.a.10. 2.a.14.c. 0h: : Lo tráfico en vuelo en un curso de posible colisión). 2.b, Administración de la escena visual. 2.b.1. [Reservado]. La intensidad de la iluminación de pistas, aproximación, calles de rodaje y cultural para cualquier aproximación 2.b.2. deberá ajustarse a la correspondiente a la usada en el entrenamiento; todos los puntos de luz de la escena visual deberán desvanecerse a la vista apropiadamente. 2.b.3 [Reservado]. A Reconocimiento de las características visuales. Nota. — A continuación, las distancias mínimas a las cuales las características de la pista deberán ser visibles. 20. Las distancias están medidas desde el umbral de la pista hasta el avión alineado con la pista en una senda de planeo extendida de 3 grados en condiciones meteorológicas simuladas adecuadas. Para aproximaciones circulares, todas las pruebas aplicarán tanto para la pista usada para la aproximación inicial como para la pista en que se pretende aterrizar. - Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 352 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD SOVIN:S DA IUA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2R JUN, 2022 ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cual A Hhida la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B3E Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos de modelación de aeropuertos Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimos del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplica únicamente para los modelos de aeropuerto exigidos para la calificación del FTD. N? Requisitos de modelación del aeropuerto 2.0.1. Definición de la pista, luces estroboscópicas, de aproximación y de pista desde 8 km (5 sm) del umbral. 2.0.2. Luces de ayuda para la aproximación visual. 2.c.2.a. [Reservado]. 2.c.2.b. Luces de ayuda para la aproximación visual desde 4,8 km (3 sm) del umbral. 2.0.3, Luces de eje de pista y definición de calles de rodaje desde 5 km (3 sm). 2.0.4, Luces del umbral y de la zona de toma de contacto desde 3,2 km (2 sm). 2.c.5. [Reservado]. 206 Para aproximaciones circulares, la pista donde se pretende el aterrizaje y las luces asociadas deberán mm desvanecerse en la vista de tal forma que no distraigan. 2.d. Capacidad seleccionable de la escena visual del aeropuerto para: 2.d.1. Noche. 2.0.2. Anochecer. 2.d.3. Día. Efectos dinámicos (la capacidad para presentar múltiples peligros en el aire y en tierra tales como otro avión 2.0.4. cruzando la pista activa o tráfico convergiendo en vuelo; los peligros deberán poderse seleccionar mediante los controles en la estación del instructor). 2.d.5. [Reservado]. 2.e. Correlación con el avión y el equipo asociado. 2.e.1. Señales visuales para relacionar las respuestas del avión real. 2.8.2, Señales visuales durante el despegue, aproximación y aterrizaje. 2.8.2.2. Señales visuales para evaluar la percepción del régimen de hundimiento y profundidad durante los aterrizajes. 2.8.2.b, [Reservado]. 2.e.3. Representación precisa del entorno relacionado con las actitudes del avión. 204 La escena visual deberá correlacionarse con los sistemas integrados del avión, cuando se encuentren instalados pa (p. ej., sistemas de evasión de terreno, tráfico y mal tiempo, HUD/EFVS) 2.e.5. [Reservado]. 2f. Calidad de la escena. 241. Distorsión (cuantización). 211. Las señales de las superficies y texturas deberán estar libres de distorsión (cuantización) aparente. 2.1.1.b. [Reservado]. 2.f.2. Sistema capaz de representar señales de textura con colores realistas. 2.f.3, Los puntos de luz del sistema deberán estar libre de fluctuaciones, manchas o rayas distractoras. 2.4. [Reservado]. Sistema capaz de suministrar efectos de enfoque que simulen el crecimiento en perspectiva del punto de luz (p. 2.1.5. ej., el tamaño relativo de las luces de borde de pista y calles de rodaje se incrementa en la medida en que se acercan). 2.9. Efectos ambientales. 2.9.1. [Reservado]. 2.9.2. [Reservado]. 2.9.3. [Reservado]. 2.9.4. [Reservado]. 2.9.5. [Reservado]. 2.9.6. [Reservado]. Visibilidad y RVR medidas en términos de distancia. La visibilidad/RVA deberá ser verificada a y por debajo de 2.91. 600 m (2.000 ft) por encima del aeropuerto y dentro de un radio de 16 km (10 sm) desde el aeropuerto. 2.9.8. [Reservado]. 2.9.9. [Reservado]. 2.9.10. [Reservado]. 2.9.11. [Reservado]. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 353 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 M AERONÁUTICA CIVIL GRAL ANA o A PA REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE $7 La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B3E Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos de modelación de aeropuertos Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimos del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel Requisitos QPS indicado. Esta tabla aplica únicamente para los modelos de aeropuerto exigidos para la calificación del FTD. NO Requisitos de modelación del aeropuerto Un ejemplo de la capacidad para “combinar dos modelos de aeropuertos para obtener dos pistas “en uso”: Una pista designada como la pista “en uso” en el primer modelo de aeropuerto y la segunda designada como “en uso” en el segundo modelo del mismo aeropuerto. Por ejemplo, la autorización es para una aproximación ILS hacia la pista 27, luego circular para aterrizar en la pista 18 derecha. Se podrán utilizar dos modelos visuales de aeropuerto: el primero con la pista 27 designada como pista “en uso” para la aproximación a la Pista 27 y el segundo con la pista 18 derecha designada como la pista “en uso”. Cuando el piloto rompa la aproximación ILS a la pista 27, el instructor podrá cambiar al segundo modelo visual de aeropuerto en el cual la pista 18 derecha esta designada como la pista “en uso” donde el piloto tendrá que hacer una aproximación y aterrizaje visual. Este proceso será aceptado por la UAEAC siempre y cuando la interrupción temporal, debido al cambio de modelo visual, no distraiga al piloto, no ocasione cambios en las frecuencias de radio para la navegación y no cause pérdidas de tiempo al instructor y/o evaluador. No se requiere que los explotadores proporcionen todos los detalles de una pista, pero el detalle proporcionado deberá ser correcto dentro de las capacidades del sistema. Tabla B3F Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos del sistema de sonido Requisitos QPS Las siguientes verificaciones serán efectuadas durante un perfil de vuelo normal. N? Requisitos del sistema de sonido Precipitación. [Reservado]. Ruidos significativos del avión perceptibles para el piloto durante la operación normal. Poni Operaciones anormales para las cuales hay señales de sonidos asociados, incluyendo fallas de motor, fallas en el tren de aterrizaje o las ruedas, golpes en la cola y en la cubierta de los motores, y tallas en la presurización. an Sonido de un accidente cuando se haga un aterrizaje en el simulador excediendo las limitaciones. Tabla B3G Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos de la estación del instructor Requisitos QPS de la lOS Las funciones de esta tabla estarán sujetas a evaluación únicamente si corresponden para el avión y/o el sistema está instalado en el FTD específico. N? | Requisitos de la lOS 1. Interruptores de encendido del FTD. 2. Condiciones del avión. 2.a. Peso bruto, centro de gravedad, carga y ubicación del combustible. 2.-b. Estado de los sistemas del avión. 2.0. Funciones del personal de tierra (p. ej., potencia exterior, remolque, etc.). 3. Aeropuertos. 3.a. Número y selección. 3.b. Selección de pista. 3.c. Condición de la superficie de la pista (p. ej., irregular, suave, con hielo, húmeda, etc.). 3.d. Posiciones prefijadas (p. ej., en rampa, en la puerta de embarque, +t1 para despegar, en posición de despegue, sobre el FAP). 3.e. Controles de iluminación. 4. Controles de ambiente. 4a Visibilidad (en ms o km). Clave: ESTR-3.0-12-010 o Versión: 08 pu Fecha: 28/01/2022 Página: 354 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A ¿ La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos e AERONÁUTICA CIVIL PA ESPECIAL URFDAD AQUINES LA, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL nz - srtóz e p Resolución Número 2 $ 3 UR, 2022 ot363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla B3G Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD Nivel 7 Requisitos de la estación del instructor Requisitos QPS de la lOS Las funciones de esta tabla estarán sujetas a evaluación únicamente si corresponden para el avión y/o el sistema está instalado en el FTD específico. N> | Requisitos de la 1OS 4.b. Alcance visual en pista (RVAR) en pies o metros. 4.c. Temperatura. 4.d. Condiciones climáticas (p. ej., hielo, nieve, lluvia). 4.e. Velocidad y dirección del viento. 44. Cortantes de viento. 4.9. Nubes (base y cimas). 5. Fallas en los sistemas del avión. (Inserción y cancelación de fallas). 6. Bloqueos, pausas y reposicionamientos. 6.a. Congelamiento y reinicio de problemas (todos). 6.b. Congelamiento y reinicio de posición (geográfica). 6.c. Reposicionamientos (ubicaciones, congelamientos y reinicios). 6.d. Control de velocidad en tierra. 7. 10S remota (si está instalada). 8. Controles de sonido. Encendido / apagado / ajustes. 9. Sistema de control de carga. 9.a. Encendido, apagado y parada de emergencia. 10, Sillas o estaciones de tos observadores. Posición / Ajustes / Sistema de contención positivo. ANEXO 4 - APÉNDICE B EJEMPLOS DE DOCUMENTOS Tabla de contenido Figura B4A Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, actualización o recalificación. Figura B4B Anexo a la carta de solicitud de evaluación inicial, actualización o recalificación. Figura B4C Ejemplo de declaración de cumplimiento. Figura B4D Ejemplo de portada para la guía de pruebas de calificación (ATG). Figura B4E Ejemplo de declaración de certificación — Certificado. Figura B4F Ejemplo de declaración de calificación — Lista de configuración. Figura B4G Ejemplo de declaración de calificación — Lista de tareas de calificación. Figura B4H Página de requisitos para la evaluación de calificación continuada. Figura B4l Ejemplo de índice de las directivas vigentes del FTD en la MQTG. Figura B4J Ejemplo de carta de solicitud de evaluación de calificación continuada. Figura B4A — Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, actualización o recalificación pj | A ESTR-3.0-12-01( Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 355 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Order 7 La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL ] E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ?) 8 JUN, 2022 0136 Continuación de la Resolución: “Por la A adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (Ciudad y fecha) Señores UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Ciudad ASUNTO: Solicitud de fecha para evaluación (inicial / de actualización / de recalificación) de FTD. Apreciados Señores: Por medio de la presente, hacemos nuestra solicitud para la evaluación (inicial / de actualización / de recalificación) de nuestro dispositivo FTD (tipo de aeronave/nivel, fabricante, número ID UAEAC -si fue calificado previamente-), localizado en (ciudad/departamento) en la (ubicación de Las instalaciones), para el día (fecha propuesta, que no deberá ser mayor a 188 días después de La fecha de radicación de La solicitud). El FTD será explotado u operado por (nombre del CTAC o aerolínea), bajo las siguientes condiciones: El FTD será utilizado bajo el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador, el cual hace parte de sus especificaciones de entrenamiento. El FTD será utilizado únicamente para arrendamiento (Dry Lease). Nos comprometemos a presentar una carta de solicitud formal para la evaluación del personal de la siguiente manera: Para las pruebas de la QTG realizadas en la fábrica, dentro de los 45 días previos a la fecha propuesta para la evaluación con un tercio de las pruebas adicionales realizadas en las instalaciones dentro de los 14 días previos a la fecha propuesta para la evaluación. Para pruebas de la QTG realizadas en las instalaciones, a más tardar dentro de los 30 días previos a dicha fecha. A esta solicitud anexamos los siguientes documentos: Declaración de cumplimiento de la compañía (Figura B4C). QTG completa correspondiente a la evaluación solicitada. Información actualizada del dispositivo (Figura B48B). Configuración del FTD (Figura B4F, si aplica por el tipo de calificación solicitada). Última evaluación y autorización de operación emitida por la UAEAC (si aplica, por el tipo de calificación solicitada) nl mn Estamos conscientes de que, si no cumplimos los anteriores requisitos, podemos sufrir un retraso significativo de 45 días o más en la programación y el cumplimiento de la evaluación, (Comentarios adicionales del explotador). Por favor contactar a (nombre, teléfonos, fax y correo electrónico del contacto del explotador). Una copia de esta carta de intención ha sido enviada al POI (nombre). Cordialmente, Nombre, firma, cargo, teléfono, correo electrónico. Anexo: Lo anunciado. c.c.: POL. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 0 Fecha: 28/01/2022 Página: 356 de 634 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A | 9 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADIOS TAC PY ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual E Mola Aa la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura B4B — Anexo a la carta de solicitud de evaluación inicial, actualización o recalificación Formulario de solicitud de información FSTD Sección 1. Información y características del FSTD Explotador Ubicación Nombre: Tipo de FSTD: Dirección: Dirección: Ciudad: Ciudad: Departamento: Departamento: País: País: Código postal: Código postal: Administrador: Teléfono/correo electrónico: ID del explotador No: Aeropuerto más cercano: Tipo de evaluación solicitada: Uinicial [JMejora [Calificación continuada [JEspecial URecalificación Marca / modelo / serie de la aeronave: Calificación inicial (si aplica) Fecha: Nivel: Identificación del fabricante: Ultima Calificación continuada (si aplica) Fecha Nivel Serie número: Calificación de mejora (si aplica) Fecha Nivel eMQTG U Bases de la calificación: 014 OS 06 ¡mp4 Otra información técnica: ID UAEAC FSTOD (si aplica): Asientos disponibles del FSTD: FSTD Convertible: EISf: UUNo Fecha de fabricación: Modelo del motor y datos de revisión: Fuente del modelo aerodinámico: identificación FMS y nivel de revisión: Fuente de información del coeficiente aerodinámico: Fabricante del sistema visual/modelo: Número de revisión de los datos de aerodinámica: Revisión de datos de control del vuelo: Pantalla de sistema visual: Clave: ESTR-3.0-12-01(Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 357 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Larerias y Order (5 AERONÁUTICA CIVIL AS eS La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 3 JUN, 2022 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Fabricante del sistema de movimiento / Tipo: Identificación del computador del FSTD: Autoridad de Aviación Civil (si aplica): ID de la AAC del FSTD: Fecha de la última evaluación de AAC: Nivel de calificación de la AAC: Bases de calificación de la AAC: Equipo de la aeronave: Tipo(s) de motor: Instrumentos de vuelo: Instrumentos de motor: DEFIS OHUD OHGS OEFVS DEICAS OFADEC OTCAS OGPWS UDPlain View Designador del aeropuerto Designador del aeropuerto LJRadar WX DoOtros Modelos de aeropuerto: 3.6.1 3.6.2 3.6.3 Designador del aeropuerto Aproximación circular: 3.7.1 Designador del aeropuerto 3.7.2 Aproximación 3.7.3 Pista de aterrizaje Segmento visual del terreno: 3.8.1 Designador del aeropuerto 3.8.2 Aproximación 3.8.3 Pista de aterrizaje Sección 2. Información suplementaria Autoridad que aprobó el programa de entrenamiento: [JPOI [AAC LlOtro___ Nombre: Oficina: Teléfono: Correo electrónico: Representante Administrativo del FSTD Nombre: Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento Teléfono: Correo electrónico: Contacto técnico del FSTD Nombre: | ) h Clave: ESTR-3,0-12-01 Versión: Ol Fecha: 28/01/202 Página: 358 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A Y Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL ACB ESPECIAL UNIDAD SOYA 14A, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento: Teléfono: Correo electrónico: Sección 3. Consideraciones para entrenamiento, prueba o verificación de competencia Área / función / maniobra Solicitud Observaciones Piloto privado / entrenamiento / verificación O (RAC 142) Piloto comercial / entrenamiento / verificación [] (RAC 142) Multimotor/entrenamiento/ verificación E] (RAC 142) Habilitación por instrumentos / entrenamiento / verificación HN (RAC142) Habilitaciones tipo / entrenamiento / chequeo [] Entrenamiento/Chequeo (RAC 121/RAC 135/ RAC 142) Chequeos de pro-eficiencia (RAC 121 / RAC 135 / [] RAC 142) Autoridad que aprobó el programa de entrenamiento: LJPOI [JAAC LDotro Nombre: Oficina: Teléfono: Correo electrónico: Representante Administrativo del FSTD Nombre: Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento Teléfono: Correo electrónico: Contacto técnico del FSTD Nombre: Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento: Teléfono: Correo electrónico: Sección 4. Configuración y maniobras permitidas Maniobras permitidas Solicitud Observaciones CAT | (RVR 2.400 / 1.800 ft DH 200 ft) L] CAT II (AVR 1.200 ft DH 100 ft) O Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 359 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE sá es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDA ADA y A Per DEA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Númpgro "2 Mm 2022 EE > 2 JUN Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. CAT III (RVAR 50 ft DH 50 ft) Aproximación circular Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear) Sistema de advertencia Windshear / Windshear predictivo Actitudes inusuales y recuperación genérica dentro de la envolvente de vuelo normal Actitudes inusuales y recuperación específica Aproximación automática acoplada Sobrepaso automático Aterrizaje automático / Guía en la carrera de aterrizaje TCAS/ACAS1/ II W/X - Radar HUD HGS EFVS TAWS(GPWS / EGPWS) Capacidad ETOPS / EDTO GPS/RNAV Navegación SMGCS LPVGPSWAAS ULPV 0OGPS OWAAS RNP/ANP-AR pod 0o 0000001019 .0 0) 0/0 0/0/10 Otros Fecha de la solicitud: Nombre del representante administrativo: Firma: dd/mm/aaaa Figura B4C - Ejemplo de declaración de cumplimiento ph Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2023 Página: 360 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a) y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE t4 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMINIS 1548 UA ESMECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (*H01363) 2.8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (Ciudad y fecha) Señores Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Ciudad ASUNTO: Declaración de cumplimiento. Apreciados Señores: (Nombre del explotador) solicita la evaluación del FTD (tipo de aeronave) para la calificación en el nivel (__ ). (Fabricante del FTD), como fabricante del FTD con sistema visual (nombre del modelo y fabricante del sistema visual), definido completamente en la página de información del FTD que acompaña la QTG, declaramos que hemos completado las pruebas del FTD y certificamos que reunimos todos los requisitos aplicables de la norma RAC 68 y el cumplimiento de este reglamento, así como que las configuraciones de control por software y hardware correspondientes han sido establecidas. Nuestro(s) pilotos(s), (nombre de cada uno) que están calificados en la aeronave (tipo de aeronave), evaluaron el FTD y encontraron que está conforme con la aeronave explotada por (nombre del explotador), con la configuración de la cabina de mando, las funciones de los sistemas y aquellos subsistemas que equivalen a los de la aeronave simulada. El(los) piloto(s) previamente mencionados(s) ha(n) evaluado el desempeño y las cualidades de vuelo del FTD y encontrado que representa fielmente la respectiva aeronave. (Comentarios adicionales del explotador y operador). Cordialmente, (Representante del explotador) Te Figura B4D - Ejemplo de portada para la guía de pruebas de calificación (QTG) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 361 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A OS e ME movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE dá es de todos AERONÁUTICA CIVIL BA SEE hs URIDAL ADMINIS DA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL e 01363 ) 8 5UN. 202) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (NOMBRE DEL EXPLOTADOR) (DIRECCIÓN DEL EXPLOTADOR) GUÍA DE PRUEBAS DE CALIFICACIÓN (QTG) UAEAC (Modelo específico de avión p. ej., Airbus A320-214) Tipo de FTD (Incluye fabricante, número de serie y sistema visual utilizado) Nivel del FTD (4, 5,607) (Estándar de calificación de desempeño utilizado) Norma RAC 60, Apéndice B -— FTD de avión. (Localización del FTD) Evaluación inicial de la UAEAC Fecha: (Nombre del explotador) Fecha (Nombre del representante de la UAEAC) Fecha Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 362 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a o A La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE : es de todos AERONÁUTICA CIVIL MIDA LO ALMANSA IVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 JUN, 2022 (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura B4E -— Ejemplo de certificación de calificación AERONAÚTICA CIVIL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL Secretaría de Autoridad Aeronáutica Certificado de calificación Este documento certifica que la Secretaría de Autoridad Aeronáutica realizó una evaluación del dispositivo de entrenamiento para simulación de vuelo (FSTD) indicado abajo y ha encontrado que reúne los estándares establecidos en la guía maestra de pruebas de calificación (MQTG) y el listado de configuración y restricciones anexos: EXPLOTADOR Go-Fast Airlines UBICACIÓN Aeropuerto SKBO IDENTIFICACIÓN DE LAUAEAC | 000FTD TIPO DE LA AERONAVE A320-214 BASES DE CALIFICACIÓN a ENDIGE E” Rev. NIVEL DE CALIFICACIÓN 6 FECHA DE EXPEDICIÓN dd/mm/aaaa Para mantener la calificación, este FSTD debe continuar cumpliendo todos los estándares y especificaciones de las bases de calificación y está sujeto a las condiciones y limitaciones de la lista de configuración y restricciones del FSTD, así como en el último informe de evaluación de FSTD de la UAEAC. Este certificado no es transferible y, a menos que sea revocado, suspendido o modificado, es válido hasta el dd/mm/aaaa. Mi Fecha Por la UAEAC Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 363 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Livoras y Den La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE by es de todos AERONÁUTICA CIVIL UEIDAD ALIAS y IRA IA GPL dd UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número esolución Nú 23 JUN, 2022 4o1363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se am e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura B4F — Ejemplo de declaración de calificación — Lista de configuración a NOMBRE DEL EXPLOTADOR AERONAUTICA CIVIL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL IDENTIFICACIÓN DE LA UAEAC Secretaría de Autoridad Aeronáutica . ] MARCA/MODELO/SERIE DECLARACIÓN DE CALIFICACIÓN LISTA DE CONFIGURACIÓN INTERVALO DE LA EVALUACIÓN Sección 1. Información del FSTD Ubicación del FSTD Nombre del centro de entrenamiento: Dirección: Ciudad: Departamento: País: Código postal: Autoridad que aprobó el programa de entrenamiento DlPO! LIAAC LlOtro Nombre: Oficina: Dirección: Ciudad: Teléfono: Correo electrónico: Representante Administrativo del explotador del FSTD Nombre: Dirección: Ciudad: Departamento: País: Teléfono: Correo electrónico: == . Representante Técnico del explotador del FSTD Nombre: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 364 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 MINISTERIO DE TRANSPORTE y AERONÁUTICA CIVIL UBIDAD ADA UA PA ESPECIAL La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (orzo3 ) ?8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Dirección: Ciudad: Departamento: País: Teléfono: Correo electrónico: Sección 2. Características técnicas del FESTD Nombre común de la Aeronave: Fabricante: Nombre Alterno de la Aeronave: Año de fabricación: Bases de la Calificación: Serie Número: Nivel de Calificación: ID del FSTD para el explotador: Clase de FSTD: Mes base de evaluación: Asientos disponibles en el FSTD: FSTD convertible para: Información de la configuración del FSTD FSTD Configuración(1): FSTD Configuración(2): FSTD Configuración(3): Información de los motores del FSTD Tipo de motor Primario/Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor Alterno/Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor Alterno/Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor Alterno/Thrust: FADEC Versión: Instrumentos de vuelo y sistemas O NVG O Otros: DO CPDLC LJ] Otros: LD EFB Clase: Ll] Otros: Fuente de los datos y modelos Datos de control de vuelo: Modelo/Revisión: Modelo aerodinámico: Fuente/Modelo/Revisión: Sistema visual Generador de imagen Marca/Modelo: Tipo de pantalla: Tipo de proyector visual: Campo de visión horizontal (grados): Campo de visión vertical(grados): q Aviónica Fabricante: Modelo: Estándar / Revisión: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 365 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A mt (7 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE $ es de todos 1 AERONÁUTICA CIVIL A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL AO > 3 AN 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ao Flight Management System (FMS) Fabricante: Modelo: Tipo / Revisión: Sistema de Movimiento Fabricante: Tipo: Ejes: Modelos de calificación del aeropuerto 1. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: 2. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: 3. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: Segmento visual del terreno (VGS) Aeropuerto / Pista de Aterrizaje Sección 3. Otras calificaciones de la Autoridad de Aviación Civil (AAC) Nombre AAC: 1D de la CAA del FSTD: Nivel de Calificación de la AAC: Bases de Calificación de la AAC: Fecha de la última evaluación de AAC: Sección 3. Otras calificaciones de la Autoridad de Aviación Civil (AAC) Nombre AAC: 1D de la CAA del FSTD: Nivel de Calificación de la AAC: Bases de Calificación de la AAC: Fecha de la última evaluación de AAC: Sección 3A. Maniobras, procedimientos, tareas y funciones adicionales. Excepto los ítems No Calificados en la sección 4, este FSTD está calificado para realizar todas las maniobras, procedimientos, tareas, y funciones listadas en los QPS de los apéndices aplicables. Adicionalmente, este FSTD está calificado para realizar las maniobras, procedimientos, tareas y funciones anotadas en la sección 3A indicada. El uso específico junto con cualquier programa de entrenamiento, debe ser aprobado por la Secretaría de Autoridad Aeronáutica de la UAEAC. Inspector(es) de la UAEAC de calificación: Observaciones (Incluya limitaciones de tareas parciales si ] Solicitud Calificado Área / Función / Maniobra (Uso del (solo para uso Explotador) de la UAEAC) corresponde) CAT | (RVR 2.400/1.800 ft DH 200 ft) O O CAT Ii (RVR 1.200 ft DH 100 ft) O 1] CAT III (RVR 50 ft DH 50 ft) O Ll Clave: ESTR-3.0-12-01(0 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 366 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 5) es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAD ADDED MAPA E SPECIAL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 jUN, 2022 “01363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Aproximación circular. O O Entrenamiento en cortantes de viento (windshear) O O Sistema de advertencia windshear / Windshear O O predictivo Actitudes inusuales y recuperación genérica O O dentro de la envolvente de vuelo normal. Actitudes inusuales y recuperación específica Ú Y Aproximación automática acoplada 0 L] Sobrepaso automático O O Aterrizaje automático / Guía en la carrera de O O aterrizaje TCAS/ACAS!I/II O O W/X Radar LU HUD Ml Ll HGS O ] EFVS O O TAWS (GPWS /EGPWS) O O Capacidad ETOPS / EDTO O O Navegación GPS/RNAV ll O SMGCS L] L] LPVGPSWAAS l LPV HGPS OWAAS O L] RANP/ ANP-AR L) 1] Pérdida completa (RAC 60 / Directiva FSTD 2) O L) UPRT(RAC 60 / Directiva FSTD 2) O L) Icing (RAC 60 / Directiva FSTD 2) O O Ráfagas de viento cruzado realista O DO (RAC 60 / Directiva FSTD 2) Aterrizaje con rebote en la pista O D (RAC 60 / Directiva FSTD 2) Otros O DO " Por la UAEAC Firma: Fecha de expedición: dd/mm/AAAA Nombre: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 367 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL PALA UNIDAD ALMA Ao EA. La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL nes pluzión Ngmero 013 ) 9 8 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura B4G - Ejemplo de lista de tareas calificadas anexa a la declaración de calificación (SOQ) CERTIFICACIÓN DE CALIFICACIÓN (SOQ) LISTA DE TAREAS CALIFICADAS (Explotador / Marca / Modelo / Nivel / 1D) El FTD está calificado para realizar todas las maniobras, procedimientos, tareas y funciones enumeradas en la Tabla B1B del Anexo 1 del Apéndice B. Vigente desde (dd/mm/aaaa), excepto para las siguientes tareas o funciones. Calificado para todas las tareas en la Tabla B1B, para las cuales el explotador ha solicitado calificación, excepto para las siguientes (ejemplo): 4.e. Aproximaciones circulares. 6.a. Descenso de emergencia (a máximo régimen). 6.b. Fuego en vuelo y remoción de humo. 6.c. Descompresión rápida. 6.d. Evacuación de emergencia. Tareas adicionales para las cuales el FTD está calificado (p. ej., en adición a las enumeradas en la Tabla B1B): (1) Sistema visual mejorado. (11) Entrenamiento en cortantes de viendo de acuerdo con el párrafo 121.1545(d) Los modelos visuales de aeropuerto evaluados para la calificación en este nivel son: Ninguno Figura B4H - Ejemplo de página de requisitos para la evaluación de calificación continuada Requisitos de evaluación continuada Una vez finalizada y completada la evaluación inicial La evaluación de calificación continuada debe ser Las evaluaciones de calificación continuadas se realizada cada meses. vencen como sigue: El tiempo del FTD se debe reservar por (mes) y (mes) y (mes) ) horas. (registrar o tachar, como corresponda) Fecha: A | Firmado: Revisión: ph UAEAC/efe del equipo de evaluación Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 368 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A JP La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDA ADUBESIZA PA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Basada en (especifique la razón): La evaluación de calificación continuada debe ser Las evaluaciones de calificación continuadas se realizada cada meses. vencen como sigue: El tiempo del FTD se debe reservar por (mes) y (mes) y (mes) ) horas . (registrar o tachar, como corresponda) Firmado: Fecha: UAEAC/Líder del equipo de evaluación Revisión: Basada en (especifique la razón): La evaluación de calificación continuada debe ser Las evaluaciones de calificación continuadas se realizada cada meses. vencen como sigue: El tiempo del FTD se debe reservar por (mes) y (mes) y (mes) ) horas . (registrar o tachar, como corresponda) Firmado: Fecha: UAEAC/Líder del equipo de evaluación (Repetir cuantas veces resulte necesario) Figura B4l — Ejemplo del índice de las directivas vigentes del FTD en la MQTG ÍNDICE DE DIRECTIVAS VIGENTES DEL FTD Registradas en esta sección Número Detalles Aplicabilidad Figura B4J — ejemplo de carta de solicitud de evaluación de calificación continuada Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 369 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Dude o La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AUAE3 IA PALO LC IA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número JUN, 2022 401363 JUN, Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. rd ab (Ciudad y fecha) Señores UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Ciudad ASUNTO: Solicitud de fecha para evaluación continuada de FTD. Apreciados Señores: Por medio de la presente hacemos nuestra solicitud para la evaluación continuada de nuestro dispositivo FTD (tipo de aeronave/nivel, fabricante, número ID UAEAC), localizado en (ciudad/departamento) en la (ubicación de Las instalaciones). El FTD será explotado u operado por (nombre del CEAC o aerolínea), con CDO (número del CDO) bajo una de las siguientes opciones: El FTD será utilizado bajo el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador, el cual hace parte de sus especificaciones de entrenamiento. El FTD será utilizado únicamente en arrendamiento (Dry Lease). Las fechas propuestas para efectuar esta evaluación son desde (fecha inicial) hasta (fecha de término). A esta solicitud anexamos los siguientes documentos: Última evaluación y autorización de funcionamiento emitida por la UAEAC. Información del simulador (ver figura B4B). Declaración de cumplimiento (ver figura B4C). Configuración del FTD (ver figura B4F). bune Estamos conscientes de que, si no cumplimos los anteriores requisitos, podemos sufrir un retraso significativo en la programación y el cumplimiento de la evaluación. (Comentarios adicionales del explotador). Por favor contactar a (nombre, teléfonos, fax y correo electrónico del contacto del explotador) para confirmar la fecha de la evaluación inicial, a sabiendas de que un miembro de la UAEAC responderá a esta solicitud dentro de los siguientes 14 días. Cordialmente, Nombre, firma, cargo, teléfono, correo electrónico. Anexo: Lo anunciado. Cc.C.: POL. APÉNDICE C ESTÁNDARES DE CALIFICACIÓN DE DESEMPEÑO (QPS) PARA SIMULADORES DE VUELO (FFS) DE HELICOPTEROS Ñ Este Apéndice establece los estándares de evaluación y calificación para simuladores de vuelo (FFS) ) de helicópteros. La UAEAC será responsable por el desarrollo, aplicación e implementación de los estándares contenidos dentro de este Apéndice, quien utilizará los procedimientos y criterios especificados en el mismo, o por una persona designada por ella durante la ejecución de las evaluaciones a un simulador de vuelo de helicóptero. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2023 Página: 370 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE : es de todos AERONÁUTICA CIVIL ELIAS. UNIDAD ADUINID IA A ESPE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ¿2 8 JUN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla de contenido Introducción. Aplicabilidad (60.1 y 60.2). Definiciones (60.3). Estándares de calificación de desempeño — QPS (60.4). Sistema de gestión de la calidad — QMS (60.5). Requisitos de calificación para el explotador de un FFS (60.7). Responsabilidades adicionales del explotador de un FFS (60.9). Utilización de un FFS (60.11). Requisitos de los datos objetivos de un FFS (60.13). 10. Requisitos de personal y equipos especiales para la calificación de un FFS (60.14). 11. Requisitos de calificación Inicial y actualización de un FFS (60.15). 12. Calificaciones adicionales para un FFS con certificación vigente (60.16). 13. FFS previamente calificados (60.17). 14. Requisitos para la inspección, la evaluación de calificación continuada y el mantenimiento de un FTD (60.19). 15. Registro de discrepancias de un FFS (60.20). 16. Calificación provisional para un FFS de nuevos tipos o modelos de helicóptero (60.21). 17. Modificaciones a un FFS (60.23). 18. Operación de un FFS con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (60.25). 19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para la recalificación de un FFS (60.27). 20. Otras causas de pérdidas de calificación y los procedimientos para la recalificación de un FFS (60.29). 21. Conservación de registros y reportes de un FFS (60.31). 22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos (60.33). 23. [Reservado]. 24. [Reservado]. 25. Aceptación de un FFS calificado por otra autoridad aeronáutica. (60.37). L0DAIADAR ON Anexo 1 — Apéndice C RAC 60: Requisitos generales de un FFS de helicóptero. Anexo 2 — Apéndice C RAC 60: Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero. Anexo 3 — Apéndice C RAC 60: Evaluación subjetiva para un FFS de helicóptero. Anexo 4 — Apéndice C RAC 60: Ejemplos de documentos. Anexo 5 — Apéndice C RAC 60: Directivas aplicables para un FFS de helicóptero. 1. Introducción a. Este Apéndice contiene la información de respaldo y el material reglamentario como se describe más adelante. Con el propósito de ayudar al lector en cuanto a que áreas corresponden a estándares de calificación y cuales se permiten, el texto en este Apéndice se divide en dos partes: “Estándares de calificación o QPS” y “Procedimiento aceptable de cumplimiento”. Los estándares de calificación contienen detalles relativos al ) Ñ cumplimiento de los requisitos establecidos en este RAC. Estos requisitos son de carácter reglamentario y corresponden solo a este Apéndice. La parte “Procedimiento aceptable de cumplimiento” contiene material de naturaleza asesora y está diseñado para entregar al usuario información general sobre esta reglamentación. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 371 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE á es detoros AERONÁUTICA CIVIL z ATA RIDAD Aaa tá, he UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número A JUN, 2022 Cuorzo3 ?) *” Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. b. Toda consulta o inquietud acerca de este reglamento deberá dirigirse por escrito al Grupo Estructura Normativa y Estándares Aeronáuticos o la dependencia que haga sus veces en la UAEAC. Información adicional sobre procedimientos de evaluación y certificación aceptables, descripción del proceso de evaluación y certificación de simuladores de vuelo, listado de procesos de evaluación y certificación de simuladores de vuelo en trámite, listado de Resoluciones emitidas, listado de simuladores de vuelo certificados, listado de correos electrónicos y teléfonos del personal perteneciente a la Secretaría de Autoridad Aeronáutica pueden ser revisadas en la página web de la UAEAC bajo el link: httpo://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-civil/certificacion-y- licenciamiento/calificacion-de-simulador. C. El uso de medios electrónicos para todos los efectos de comunicación, incluyendo registros, informes, preguntas, pruebas o declaraciones requeridas por este Apéndice es aceptable para la UAEAC. El medio electrónico antes señalado deberá contar con las adecuadas protecciones y salvaguardas de seguridad que requiera la UAEAC en particular. d. Material de consulta relacionado: (1) RAC 60. (2) RAC 61. (3) RAC 63. (4) RAC 119. (5) RAC 121. (6) RAC 135. (7) RAC 141. (8) RAC 142. (9) AC 120-35, as amended, Line Operational Simulations: Line-Oriented Flight Training, Special Purpose Operational Training, Line Operational Evaluation. (10) AC 120-57, as amended, Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS). (11) AC 120-63, as amendead, Helicopter Simulator Qualification ) h (12) AC 150/5300-13, as amended, Airport Design. (13) AC 150/5340-1, as amended, Standards for Airport Markings. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 372 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a) a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SUECIA RADA ADUANA PA E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Fe (401363 ) *“* Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (14) AC 150/5340-4, as amended, Installation Details for Runway Centerline Touchdown Zone Lighting Systems. (15) AC 150/5340-19, as amended, Taxiway Centerline Lighting System. (16) AC 150/5340-24, as amended, Runway and Taxiway Edge Lighting System. (17) AC 150/5345-—28, as amended, Precision Approach Path Indicator (PAPI) Systems. (18) AC 150/5390-2, as amended, Heliport Design. (19) International Air Transport Association document, “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements,” as amended. (20) AC 29-2C, as amendegd, Flight Test Guide for Certification of Transport Category Rotorcratt. (21) AC 27-1, as amended, Flight Test Guide for Certification of Normal Category Rotorcraft. (22) Doc 9625 International Civil Aviation Organization (ICAO) Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators, as amended. (23) Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volume |, as amended and Volume Il, as amended, The Royal Aeronautical Society, London, UK. (24) FAA Airman Testing Standards for the Airline Transport Pilot Certificate, Type Ratings, Commercial Pilot Certificate, and Instrument Ratings. (25) The FAA Aeronautical Information Manual (AlM). An electronic version of the AIM is on the internet at http://www.faa.gov/atpubs (26) Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document number 436, titled Guidelines for Electronic Qualification Test Guide (as amended). (27) Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document 610, Guidance for Design and Integration of Aircraft Avionics Equipment in Simulators (as amended). 2. Aplicabilidad (60.1 8 60.2) Los estándares y procedimientos aceptables establecidos en este Apéndice aplican a todo aquel explotador de un simulador de vuelo que requiera de parte de la UAEAC, de una evaluación y calificación de ese simulador con el propósito de ser usado para fines de instrucción o entrenamiento, toma de exámenes, demostración de pericia y experiencia de vuelo, ascenso de clase, habilitaciones y maniobras establecidas en los respectivos programas de instrucción y/o entrenamiento. y 3. Definiciones (60.3) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 373 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] a 2 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 AERONÁUTICA CIVIL MA Loi a UNIDAD AAA o EA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? ? JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se aadiW AcomoR la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. En el Apéndice F de este RAC una lista de definiciones y abreviaturas que se utilizan en el RAC 60, incluyendo los Apéndices del QPS relacionados de este Reglamento. 4. Estándares de calificación de desempeño — QPS (60.4) Aplican aquellos que se establezcan en este Apéndice. 5. Sistema de gestión de la calidad — QMS (60.5) En el Apéndice E de este RAC se puede encontrar el material adicional reglamentario que aplica a los sistemas de gestión de calidad (QMS). 6. Requisitos de calificación para el explotador de un FFS (60.7) a. La intención del texto en el párrafo 60.7(b) de este reglamento significa que, si un explotador es dueño de un FFS específico, debidamente identificado y certificado, entonces debe usar al menos una vez en un período de doce (12) meses ese FFS como elemento de instrucción correspondiente a un helicóptero simulado en un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC. La identificación de ese FFS en particular puede cambiar de un período a otro, siempre que el explotador use al menos una vez dentro de cada período anual este FFS en la configuración certificada de acuerdo con el programa de entrenamiento aprobado. No hay un número mínimo de horas o de periodos de FFS requeridos. b. Los siguientes ejemplos describen prácticas operacionales aceptables: (1) Primer ejemplo. (a) Un explotador utiliza un único FFS específico para su uso particular, sea en sus propias instalaciones o en otro sitio, el cual constituye la base de explotación. El explotador utiliza el FFS al menos una vez durante cada período de doce (12) meses, dentro del programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el helicóptero simulado. Este período deberá establecerse de acuerdo con la siguiente programación: (i) Si el FFS fue evaluado y calificado antes de la entrada en vigencia de este reglamento, el período de doce (12) meses comenzará en la fecha de la primera evaluación de calificación continuada, realizada de acuerdo con lo descrito en la sección 60.19 después de dicha fecha, y se realizará para cada período de doce (12) meses subsiguiente. (ii) Un dispositivo evaluado y calificado en o después de la entrada en vigencia de este reglamento deberá someterse a la verificación de una A evaluación inicial o de actualización, de acuerdo con lo establecido en la ] bl sección 60.15. Una vez se complete esta evaluación, la primera / evaluación de calificación continuada tendrá lugar dentro de los seis (6) meses siguientes. El ciclo de calificación anual comenzará en esa fecha y seguirá así para cada período subsecuente de doce (12) meses. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2023 Página: 374 de 639 Publicada enel Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 NM AS MINISTERIO DE TRANSPORTE y AERONÁUTICA CIVIL 'A SPECIAL URIDAL ANIMES TRATA E La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ne y y 4 2022 (401363) ¿2 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (b) No se requiere un número mínimo de horas de uso del FFS. (c) La identificación del FFS específico podrá cambiar desde un período de doce (12) meses hasta el siguiente período mientras el explotador use al menos un simulador por lo menos una vez durante el tiempo prescrito. (2) Segundo ejemplo. (a) Un explotador es responsable de la explotación de un número adicional de simuladores en sus instalaciones o en cualquier otro lugar. Sin que se requiera un mínimo de horas o de períodos de uso del simulador, cada FFS adicional deberá: (1) Serutilizado por el explotador dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el helicóptero simulado [como se describe en el subpárrafo 60.7(d)(1)]; o (ii) Ser utilizado por otra persona titular de un certificado de operación o funcionamiento expedido por la UAEAC, quien deberá contar con un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para ese helicóptero simulado [como se indica en el subpárrafo 60.7(d)(1)]. Este período anual se aplicará de la misma manera descrita en el primer ejemplo; o (iii) Contar con una declaración escrita por parte de un piloto calificado con vigencia de doce (12) meses (después de haber volado el helicóptero real durante los últimos 12 meses), en la cual se indique que el desempeño y las cualidades de maniobrabilidad del FFS representan el helicóptero [como se describe en el subpárrafo 60.7(d)(2)]. Esta declaración deberá ser presentada al menos una vez dentro de cada período anual, del mismo modo indicado en el primer ejemplo. (b) No se requiere un número mínimo de horas de uso del simulador. (3) Tercer ejemplo. (a) Un explotador ubicado en Bogotá (como titular de un certificado de operación o funcionamiento otorgado bajo la norma RAC 142) establece centros de entrenamiento satélites o auxiliares en Cali y Medellín. (b) La función de las bases auxiliares consiste en que los centros de entrenamiento de Cali y Medellín deben operar bajo la aprobación del centro de entrenamiento de Bogotá (de conformidad con todos los métodos, procedimientos y políticas, p. ej., requisitos de entrenamiento y chequeo para instructores y/o técnicos, conservación de los registros, programa QMS, etc.). == => (c) Todos los FFS en los centros de Cali y Medellín podrían ser arrendados sin personal de entrenamiento (Dry-Leasea), es decir, el titular del certificado de operación o funcionamiento no cuenta con un programa de entrenamiento de Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 375 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 : Ln La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 5] es de todos AERONÁUTICA CIVIL HANA LOL MIDA LAIA ea E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. vuelo aprobado por la UAEAC para los FFS de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín, porque: (i) Cada FFS de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín es utilizado al menos una vez dentro de cada período de doce (12) meses por otro titular de un certificado de operación o funcionamiento expedido por la UAEAC que sí cuenta con un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el helicóptero simulado, de acuerdo con lo descrito en el subpárrafo 60.7(d)(1); o (ii) Cuenta con una declaración suscrita por un piloto calificado (después de haber volado el helicóptero real dentro de los últimos doce (12) meses) en la cual manifiesta que el desempeño y las características de maniobrabilidad de cada uno de los FFS de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín representan el helicóptero [como se describe en el subpárrafo 60.7(d)(2)]. 7. Responsabilidades adicionales del explotador de un FFS (60.9) La frase "tan pronto como sea posible" en el párrafo 60.9(a) se refiere, sin interrumpir o sin retrasar innecesariamente más allá de un tiempo razonable los procesos de entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia que se lleve a cabo en el FFS. 8. Utilización de un FFS (60.11) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.11. 9. Requisitos de los datos objetivos de un FFS (60.13) a. Los datos del vuelo de prueba utilizados para validar las características de desempeño y maniobrabilidad de un FFS deberán ser recolectados de acuerdo con un programa de vuelos de prueba que contenga lo siguiente: (1) Un plan de vuelo de prueba que incluya: (a) Las maniobras y procedimientos requeridos para la certificación de la aeronave y la validación de la programación de su simulación; (b) Para cada maniobra y procedimiento: (i) Los procedimientos y movimientos de los controles usados por el piloto y/o ingeniero del vuelo de prueba; (1) Las condiciones atmosféricas y ambientales; > => Las condiciones previas al vuelo; (iv) La configuración del helicóptero, incluyendo peso y centro de gravedad; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 376 de 639 Dial Publicada en et Diario Oficial N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL . A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número No, Caor363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (v) Los datos que serán recolectados; y (vi) Toda información adicional que resulte necesaria para recrear las condiciones del vuelo de prueba en el FFS. (2) El personal calificado para el vuelo de prueba. (3) Conocimiento de la precisión de los datos que serán recolectados haciendo uso de fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación apropiados que demuestren trazabilidad de un estándar reconocido, como se describe en la Tabla C2D del Anexo 2 de este Apéndice. (4) Los equipos o sistemas suficientes para la recolección de datos, incluyendo métodos y técnicas apropiadas para el análisis y reducción de datos, de una manera que sería aceptable para el Estado que expidió la certificación de tipo de la aeronave. b. Los datos, sin importar su fuente, deberán ser presentados así: (1) —Enun formato que respalde el proceso de validación del FFS; (2) De manera que estos puedan ser leídos claramente y anotados de forma correcta y completa; (3) Con una resolución suficiente para determinar que se encuentra dentro de las tolerancias contempladas en Tabla C2A del Anexo 2 de éste apéndice; (4) Con todas las instrucciones u otros detalles adicionales necesarios, tales como el sistema de aumentación de la estabilidad (SAS, por sus siglas en inglés) o la posición del control de potencia; (5) Sin alteraciones, ajustes o sin influir en los datos obtenidos. La información puede ser corregida para ajustar los errores de calibración de los datos conocidos provistos siempre y cuando la explicación de los métodos utilizados para corregir tales errores aparezca en la QTG. Los datos corregidos podrán ser modificados en su escala, digitalizados o manipulados de tal manera que se ajusten a la presentación deseada. C. Después de realizar cualquier vuelo de prueba adicional, un reporte de este vuelo de prueba deberá enviarse como sustento de los datos de validación. El reporte deberá contener suficientes datos y fundamentos para justificar la calificación del FFS en el nivel solicitado. d. De acuerdo con lo establecido en el párrafo 60.13(f), el explotador de un FFS deberá notificar a la UAEAC cuando se encuentre disponible una adición, una enmienda o una revisión de los datos relacionados con el desempeño o características de maniobrabilidad y del FFS. Los datos relacionados en este párrafo se utilizarán para validar el rendimiento, p las cualidades de maniobrabilidad u otras características de la aeronave, incluyendo datos relacionados con cualquier cambio relevante que haya ocurrido después de ser emitido el certificado de tipo. En este caso, el explotador del FFS deberá: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 377 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E] es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADIOS EA Pob La ds, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 JUN, 2022 3 Continuación de la Resolución: “Por la cual se ZA. e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Notificar a la UAEAC dentro de los diez (10) días calendario siguientes sobre la existencia de estos datos. (2) Notificar a la UAEAC dentro de los cuarenta y cinco (45) días calendario siguientes acerca de: (a) La programación para la incorporación de estos datos al FFS; o (b) La razón por la cual estos datos no se incorporarán al FFS. e. En aquellos casos donde los resultados de la prueba objetiva autorizan una “prueba de registro instantáneo” (snapshot test) o una “serie de resultados de las pruebas de registros instantáneos”, en vez de un resultado de tiempo histórico, el explotador u otro proveedor de datos deberá asegurar que existe una condición de equilibrio en el instante capturado por la imagen (snapshof). La condición del de equilibrio o de estado estacionario deberá existir desde cuatro (4) segundos antes y hasta un (1) segundo después del momento de la captura de la imagen. f. El explotador del FFS estará obligado a mantener una relación de coordinación con el fabricante de la aeronave que está siendo simulada (o con el titular del certificado de tipo de la aeronave simulada, si el fabricante ya no está en el mercado) y, si resulta conveniente, con la persona que haya suministrado el paquete de datos de la aeronave para el FFS con el fin de dar cumplimiento a la notificación indicada en el párrafo 60.13(f). O. Con respecto a la entrada en servicio de nuevas aeronaves, previamente a la preparación de la guía de pruebas de calificación QTG, el explotador deberá presentar ante la UAEAC, para su aprobación, un documento descriptivo (véase la Tabla C2D, ejemplo de la hoja de ruta para la validación de datos de helicópteros) que contenga el plan que ha de ser utilizado para la obtención de los datos de validación, incluyendo las fuentes de los mismos. Este documento debe identificar claramente las fuentes de los datos para todas las pruebas exigidas, una descripción de la validez de estos datos para una configuración de tipo de motor y potencia específicos y los niveles de revisión de todos los elementos de aviónica que afecten el rendimiento o las cualidades de vuelo de la aeronave. Además, este documento deberá incluir otra información, como los fundamentos o explicaciones para los casos en los que no existan datos o falten parámetros, instancias donde son utilizados datos de ingeniería de simulación o donde los métodos utilizados en los vuelos de prueba requieran explicaciones adicionales. También deberá contener una breve descripción de la causa y el efecto de cualquier desviación de los requisitos de los datos. El fabricante de la aeronave podrá proporcionar este documento. h. No hay ningún requisito para que un proveedor de datos presente un plan o programa de vuelos de prueba previo a la obtención de los datos de dichos vuelos. Sin embargo, dado que se ha notado que personas sin experiencia en la recolección de datos suelen suministrar datos irrelevantes, marcados incorrectamente o que carecen de una ) justificación adecuada en su selección, así como acerca de otros problemas tales como información inadecuada con respecto a las condiciones iniciales o a las maniobras de prueba, la UAEAC rechazará estos datos de validación cuando sean presentados para una evaluación de un FFS. Por esta razón, la UAEAC recomienda que cualquier proveedor de datos sin previa experiencia en esta área revise cuidadosamente la información Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 378 de 639 Publicada enel Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A d La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ' es de todos AERONÁUTICA CIVIL ] PRESO UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a A o g jun, 2022 (401363 ) es Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. necesaria para la programación y validación del desempeño del FFS y examine con la UAEAC cuál será el programa anticipado de vuelos de prueba para la adquisición de tales datos, con suficiente anterioridad al comienzo de dichos vuelos. Í. La UAEAC estudiará, caso por caso, la aprobación de los datos de validación suplementarios derivados de los sistemas de grabación de datos de vuelo tales como grabadoras de acceso rápido (Quick Access Recorder o grabadoras de datos de vuelo (Flight Data Recorder). 10. Requisitos de personal y equipos especiales para la calificación de un FFS (60.14) a. En caso de que la UAEAC determine que un equipo especial o personal especialmente calificado serán necesarios para llevar a cabo una evaluación, la UAEAC hará todo lo posible para notificar al explotador con al menos una (1) semana de antelación, pero en ningún caso con menos de setenta y dos (72) horas antes de la evaluación. Ejemplos de equipo especial son fotómetros, dispositivos para la medición de controles de vuelo y analizadores de sonido. Un ejemplo de personal especialmente calificado incluye a individuos específicamente calificados para instalar o usar cualquier equipo especial cuando su uso sea obligatorio. b. Ejemplos de una evaluación especial incluyen la que se deberá efectuar después de que un FFS haya sido trasladado, a solicitud de la UAEAC, como consecuencia de haber sido sometido a una recalificación para cambio de nivel o una actualización o como resultado de comentarios recibidos de los usuarios del FFS que generen dudas acerca de su calificación continuada, de modo que no está apto para tareas de instrucción, entrenamiento o verificaciones de competencia. 11. Requisitos de calificación inicial y actualización de un FFS (60.15) a. Para ser calificado en un nivel específico, un FFS deberá: (1) Cumplir los requisitos generales enumerados en el Anexo 1 de este Apéndice. (2) Cumplir las pruebas objetivas y requisitos enumerados en el Anexo 2 de éste Apéndice. (3) Realizar satisfactoriamente las pruebas subjetivas enumeradas en el Anexo 3 de este Apéndice. b. La solicitud descrita en el párrafo 60.15(a) deberá cumplir todo lo siguiente: (1) Una declaración de que el FFS reúne todos los requisitos aplicables de este reglamento y todas las disposiciones aplicables de los QPS. ” (2) Una confirmación de que el explotador enviará la declaración descrita en el párrafo 60.15(b) a la UAEAC a más tardar cinco (5) días hábiles antes de la fecha en que ha sido programada la evaluación. Esta confirmación podrá ser enviada a la UAEAC por medios tradicionales o electrónicos. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 379 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE asiiy es detodos AERONÁUTICA ClvVIL SIMA Poll das, URIDALA LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número uor363 ? 2 8 JUN. 2007 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Una guía de pruebas de calificación (QTG), aceptable para la UAEAC, que incluya todo lo siguiente: (a) Los datos objetivos obtenidos de pruebas tradicionales de aeronaves u otras fuentes aprobadas. (b) Correlacionar los resultados de las pruebas objetivas obtenidas del desempeño del FFS de la manera descrita en los QPS aplicables. (c) El resultado de las pruebas subjetivas del FFS descritas en los QPS aplicables. (d) Una descripción del equipo necesario para llevar a cabo la evaluación para las evaluaciones de calificación inicial y de calificación continuada. C. La QTG descrita en el subpárrafo (a)(2) de esta sección deberá proporcionar pruebas documentadas de cumplimiento con las pruebas objetivas del simulador descritas en la Tabla C2A del Anexo 2 de este Apéndice. d. LaQTG deberá ser preparada y enviada por el explotador, o quien lo represente, para su evaluación y aprobación por parte de la UAEAC, la cual deberá incluir lo siguiente para cada prueba objetiva: (1) Los parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo. (2) Las instrucciones completas y pertinentes para el desarrollo de las pruebas automáticas y manuales. (3) Los métodos para comparar los resultados de las pruebas del FFS con los datos objetivos. (4) Cualquiera otra información que sea necesaria para ayudar en la evaluación de los resultados de las pruebas. (5) Otra información que resulte apropiada para el nivel específico de calificación del FFS. e. La QTG descrita en el subpárrafo (a)(3) y el párrafo (b) de esta sección deberá incluir lo siguiente: (1) Una portada con espacios para la firma del explotador del FFS y la firma de aprobación por parte de la UAEAC (véase la Figura C4D del Anexo 4 de este Apéndice). M (2) Una página de requisitos para la evaluación de calificación continuada. Esta página ) será utilizada por la UAEAC para establecer y registrar la frecuencia con la que se llevarán a cabo las evaluaciones de calificación continuada y cualquier modificación posterior que pueda ser determinada por la UAEAC de acuerdo a lo descrito en la sección 60.19 (véase la Figura C4H del Anexo 4 de este Apéndice). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 380 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE á es de todos AERONÁUTICA CIVIL SOCIAL USIDAD SOYIMS TRA CIVA E $5 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o , (401363 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Una página de información del FFS que proporcione los detalles listados en este párrafo (véase la Figura C4B del Anexo 4 de este Apéndice). Para FFS convertibles, el explotador deberá proporcionar una página separada para cada configuración del FFS: (a) La identificación o código del explotador del FFS. (b) El modelo y serie del helicóptero simulado. (c) El número o referencia de la revisión de los datos aerodinámicos. (d) La fuente del modelo aerodinámico básico y los datos del coeficiente aerodinámico utilizados para modificar el modelo básico. (e) El modelo de los motores y el número o referencia de revisión de los datos de estos. (f) El número o referencia de revisión de los datos de los controles de vuelo. (g) La identificación y nivel de revisión del sistema de gestión de vuelo (FMS). (h) El modelo y fabricante del FFS. (i) La fecha de fabricación del FFS. (1) La identificación del computador anfitrión del FFS. (k) El modelo y fabricante del sistema visual, incluyendo el tipo de pantalla. (1) El tipo y fabricante del sistema de movimiento, incluyendo los grados de libertad. (4) Una tabla de contenido. (5) Un registro de las revisiones y una lista de páginas efectivas. (6) Un listado de todas las referencias de los datos relevantes. (7) Un glosario de los términos y símbolos utilizados (incluyendo convenciones de símbolos y unidades). (8) Declaraciones de cumplimiento y capacidad técnica (SOC, por sus siglas en inglés), A con ciertos requisitos. (9) Procedimientos de registro o equipo requerido para llevar a cabo las pruebas objetivas. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 381 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONAUTICA CIVIL UNIDA L AMI EA PA sob L tes REPÚBLICA DE COLOMBIA Latrertas y De dero A y "3 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 4 es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( ) ” £ cae 34, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se addhidh ilcorboR ¡2horma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (10) La siguiente información para cada prueba objetiva designada en la Tabla C2A del Anexo 2 de este Apéndice, como resulte aplicable para el nivel de calificación solicitado: (a) El nombre de la prueba. (b) El objetivo de la prueba. (c) Las condiciones iniciales. (d) Los procedimientos de pruebas manuales. (e) Los procedimientos de pruebas automáticas (si fuere aplicable). (f) El método para evaluar los resultados de las pruebas objetivas del FFS. (g) Un listado de todos los parámetros relevantes generados o predeterminados durante las pruebas llevadas a cabo automáticamente. (h) Un listado de todos los parámetros relevantes generados o predeterminados durante las pruebas llevadas a cabo manualmente. (1) Las tolerancias para los parámetros relevantes. (1) La fuente de los datos de validación (documento y número de página). (kK) Una copia de los datos de la validación (si se encuentra en una carpeta separada, se debe hacer referencia a la identificación y el número de la página para la localización de la información pertinente). () Los resultados de las pruebas objetivas del simulador obtenidas por el explotador. Cada resultado deberá tener la fecha en que tue llevada a cabo la prueba y deberá ser etiquetado claramente como un producto del dispositivo probado. Un FFS convertible será considerado como un FFS separado para cada modelo y serie de helicóptero a los cuales puede ser convertido y para el nivel de calificación solicitado a la UAEAC. Si un explotador del FFS solicita la calificación para dos o más modelos de un tipo de helicóptero usando un FFS convertible, deberá suministrar una QTG para cada modelo de helicóptero o una QTG para el primer modelo de helicóptero y un suplemento de esa QTG para cada modelo de helicóptero adicional. La UAEAC llevará a cabo las evaluaciones necesarias para cada modelo de helicóptero. Formato y modo de presentación de los resultados de las pruebas objetivas en la QTG: (1) Los resultados de las pruebas del explotador del FFS deberán ser registradas de tal manera que permitan una comparación fácil de tales resultados con los datos de validación (p. ej., el uso de una grabadora de canales múltiples, impresoras en línea, trazados de información para chequeo cruzado, transparencias, etc.); Clave: ESTR-3.0-12-01(0 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 382 de 639 N”52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 o e MELIA MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD SOMA DIA TIA ESPECIAL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 JUN Ñ 2022 (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (2) Losresultados del FFS deberán ser etiquetados con una terminología de uso común para los parámetros del helicóptero distintos a las identificaciones del software de computador; (3) Los documentos de datos de validación incluida en la QTG podrán ser reducidos fotográficamente solo sí esa reducción no alterará la escala gráfica o causará dificultades en la interpretación de la escala o resolución; (4) La escala en las presentaciones graficas deberá proporcionar la resolución necesaria para evaluar los parámetros que figuran en la Tabla C2A del Anexo 2 de este Apéndice; (5) Las pruebas que involucren eventos registrados en tiempo, hojas de datos (o transparencias de estas) y los resultados de las pruebas del FFS deberán marcarse claramente con puntos de referencia apropiados para asegurar una comparación precisa entre el FFS y el helicóptero con respecto al tiempo. Los eventos de tiempo que sean registrados por medio de impresoras lineales deberán identificarse claramente para poder hacer un chequeo cruzado con los datos del helicóptero. Cuando un trazo se sobreponga a otro este no debe ocultar los datos de referencia; h. — Para llevar a cabo las pruebas objetivas y subjetivas de la QTG, el explotador podrá elegir entre las instalaciones del fabricante del FFS o su propio centro de entrenamiento. Si las pruebas son realizadas en las instalaciones del fabricante, el explotador deberá repetir al menos una tercera parte de las pruebas en su centro de entrenamiento para comprobar el desempeño del FFS. En la QTG deberá indicarse de manera clara dónde y cuándo fue realizada cada prueba. Las pruebas realizadas en las instalaciones del fabricante y en el centro de entrenamiento de explotador deberán ser realizadas una vez el FFS haya sido ensamblado y sus sistemas y subsistemas se encuentren funcionales y operando interactivamente. Los resultados de las pruebas deberán ser presentados ante la UAEAC para su revisión; Í. El explotador deberá mantener una copia de la MQTG en las instalaciones donde se encuentre el FFS; j. Todos los FFS cuya calificación inicial se lleve a cabo después de la entrada en vigencia de este reglamento deberán contar con una MQTG electrónica (e¿MQTG) que incluya todos los datos objetivos obtenidos a partir de las pruebas realizadas al helicóptero o de otra fuente aprobada (reformateada o digitalizada), como se prescribe en este Apéndice. La eMQTG también deberá contener los resultados del desempeño general del FFS o demostración (reformateados o digitalizados) descritos en este Apéndice, así como una descripción del equipo necesario para realizar la evaluación de calificación inicial y las evaluaciones de calificación continuada. La eMQTG debe contener los datos de validación original usados para validar el desempeño y características de maniobrabilidad del FFS, bien sea en el formato original digitalizado del proveedor de los datos o una copia Ñ escaneada electrónicamente de los trazos originales de línea de tiempo que fueron ) proporcionados por el proveedor de los datos. El explotador deberá proporcionar una copia de la eMQTG a la UAEAC; Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 383 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o ml La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE pe es de todos AERONÁUTICA CIVIL UAIDAL AJA Dd A ds UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. k. [Reservado]; l. Durante la evaluación de calificación inicial (o de actualización) realizada por la UAEAC, el explotador deberá disponer de una persona que sea usuaria del dispositivo (por ejemplo, un piloto calificado o un piloto instructor con experiencia reciente en la aeronave simulada) y con conocimientos sobre la operación de la aeronave y del FFS; m. Solamente serán evaluados por la UAEAC aquellos FFS que estén siendo explotados u operados por el titular de un certificado de operación o funcionamiento. Sin embargo, se podrán llevar a cabo otras evaluaciones a FFS cuando la UAEAC lo estime conveniente, después de haber estudiado cada caso individualmente, respetando siempre los acuerdos existentes aplicables a cada uno en particular; n. La UAEAC realizará una evaluación para cada configuración y cada FFS deberá ser evaluado de la manera más completa posible. Para asegurar una evaluación lo más uniforme y minuciosa posible, cada FFS deberá ser sometido a los requisitos generales para simuladores indicados en el Anexo 1, las pruebas objetivas descritas en el Anexo 2 y las pruebas subjetivas descritas en el Anexo 3 de este Apéndice. Las evaluaciones descritas en esta sección deberán incluir, sin quedar limitadas a, lo siguiente: (1) Las respuestas del helicóptero, incluyendo las respuestas de contro! longitudinal y lateral-direccional (véase el Anexo 2 de este Apéndice); (2) El desempeño en las porciones autorizadas del marco operacional del helicóptero simulado, incluyendo las tareas evaluadas por la UAEAC en las áreas de operación en tierra, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje, así como operaciones anormales y de emergencia (véase el Anexo 2 de este Apéndice); (3) Las verificaciones de control (véanse los Anexos 1 y 2 de este Apéndice); (4) La configuración de la cabina de mando (véase el Anexo 1 de este Apéndice); (5) Las verificaciones a las estaciones de los pilotos, el ingeniero de vuelo y el instructor (véanse los Anexos 1 y 3 de este Apéndice); (6) Los sistemas y subsistemas del helicóptero (según corresponda), en comparación con el helicóptero que está siendo simulado (véanse los Anexos 1 y 3 de este Apéndice); (7) Los sistemas y subsistemas del FFS, los de movimiento, visual y de sonido, según corresponda (véanse los Anexos 1 y 2 de este Apéndice); (8) Los demás requisitos adicionales determinados según el nivel de calificación solicitado, incluyendo el equipo o circunstancias que puedan ser peligrosas para los N ocupantes del FFS. El explotador podrá estar obligado a cumplir requisitos de A seguridad y salud ocupacional. o. La UAEAC administrará las pruebas objetivas y subjetivas, las cuales incluyen un examen de las funciones del FFS. Las pruebas incluyen una evaluación cualitativa del FFS por Clave: ESTR-3.0-12-010 A Versión: 06 ¿A Fecha: 28/01/2022 Í Página: 384 de 63 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litesttye y Orlen La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE E AERONÁUTICA CIVIL YRIDAD ALMAS STA PA ESPECIAS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL EUA Eg ' 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. parte de un piloto inspector. El líder del grupo evaluador de la UAEAC podrá asignar otro personal calificado para asistir la examinación del funcionamiento y/o las pruebas objetivas y subjetivas realizadas durante una evaluación, cuando lo considere necesario; (1) Las pruebas objetivas proporcionan una base para la medición y evaluación del desempeño de un FFS y determinan el cumplimiento de los requisitos de este reglamento. (2) Las pruebas subjetivas proporcionan una base para: (a) Evaluar la capacidad del desempeño del FFS durante un período típico de uso; (b) Determinar que el FFS simula satisfactoriamente cada tarea requerida; (c) Verificar la operación correcta de los controles, instrumentos, y sistemas del FFS; y (d) Demostrar el cumplimiento de los requisitos de este reglamento. p. Lastolerancias para los parámetros de la prueba descrita en el Anexo 2 de este Apéndice reflejan el rango de tolerancias aceptable para la UAEAC, para la validación de un FFS y no se deben confundir con las tolerancias de diseño especificadas para la fabricación de un FFS. En el momento de tomar las decisiones con respecto a las pruebas y sus resultados, la UAEAC se basará en el uso de criterios operacionales y de ingeniería en la aplicación de los datos (teniendo en cuenta la manera en que fue llevado a cabo el vuelo de prueba y la manera en que se recopilaron y aplicaron los datos), la presentación de los datos y las tolerancias aplicables para cada prueba; q. Enadición al programa de evaluación de calificación continuada, cada FFS será sometido a evaluaciones por parte de la UAEAC en cualquier momento sin notificación previa al explotador. Dichas evaluaciones deberán cumplirse de una manera normal (p. ej. requiriendo el uso exclusivo del FFS para realizar pruebas objetivas y subjetivas y un examen de su funcionamiento) si el FFS no está siendo utilizado para entrenamiento, evaluación o verificación de competencia de tripulantes de vuelo. Sin embargo, si el FFS estuviere siendo utilizado, la evaluación se llevará a cabo de una manera no exclusiva. Esta evaluación no exclusiva será conducida por el evaluador de FFS acompañado por un piloto chequeador, un instructor o un inspector de la UAEAC a bordo del FFS con el estudiante, observando la operación del FFS durante las actividades de entrenamiento, evaluación o verificación de competencia; r. Los problemas con los resultados de las pruebas objetivas serán manejados de la siguiente manera: (1) En caso de que el equipo evaluador de la UAEAC detectare algún problema con los resultados de las pruebas objetivas durante una evaluación, podrá repetirse la Ml prueba o ser enmendada la QTG. (2) Si se determina que los resultados de una prueba objetiva no justifican el nivel de calificación solicitado, pero sí soportan un nivel inferior, la UAEAC podrá calificar el Clay4: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 385 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A a e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 4] es de todos AERONÁUTICA CIVIL ALSULLIAL UNIDAD ADAL) iba PA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número YE Gi 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adgbtfle ¡Acofpofj ISnorma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. FFS en ese nivel inferior. Por ejemplo, si ha sido solicitada una evaluación para nivel D y el FFS no cumple con las tolerancias de las pruebas en el sistema de sonido, este podría ser calificado para Nivel C. S. Después de que un FFS haya sido evaluado satisfactoriamente, la UAEAC emitirá al explotador un certificado de calificación (COQ). Esta certificación será expedida al finalizar la evaluación de calificación inicial o periódica y enumerará las tareas para las cuales el FFS está calificado, de acuerdo con las tareas descritas en la Tabla C1B del Anexo 1 de este Apéndice. No obstante, será responsabilidad del explotador obtener la aprobación previa por parte de la UAEAC antes de utilizar el FFS en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. t. Bajo circunstancias normales, la UAEAC establecerá una fecha para llevar a cabo la evaluación inicial o de actualización dentro de los diez (10) días hábiles siguientes a la determinación de que una QTG completa es aceptable. En casos especiales, podrá fijar una fecha de evaluación antes de tomar llegar a tal determinación. Un explotador podrá solicitar se programe una fecha de evaluación con hasta seis (6) meses de antelación, sin embargo, podrá haber una demora de cuarenta y cinco (45) días o más para reprogramar y completar la evaluación si el explotador no pudiere cumplir con la fecha inicialmente programada (véase la Figura C4A del Anexo 4 de este Apéndice). u. Elsistema de nomenclatura usado en la QTG para los resultados de las pruebas objetivas deberá seguir estrictamente el sistema de nomenclatura descrito en la Tabla C2A del Anexo 2 de este Apéndice. V. Póngase en contacto con la UAEAC para obtener información adicional sobre los requisitos respecto a la mejor calificación de los pilotos que se utilizan para dar cumplimiento el párrafo 60.15(d). w. Son ejemplos de las exclusiones para las cuales el FFS podría no haber sido probado subjetivamente por el explotador o por la UAEAC por cuanto para ellas podría no haber requerimiento o concesión, del modo descrito en el subpárrato 60.15(g)(6), despegues y aterrizajes desde planos inclinados y pináculos. 12. Calificaciones adicionales para un FFS con certificación vigente (60.16) No hay otro material reglamentario o informativo adicional aplicable a la sección 60.16 sobre calificaciones adicionales para FFS calificados actualmente. 13. FFS calificados previamente (60.17) a. En aquellos casos en los cuales un explotador planee dejar un FFS en estado inactivo por un período inferior a dos (2) años, se aplicarán los siguientes procedimientos: (1) Notificará por escrito a la UAEAC indicando el tiempo estimado durante el cual el A FFS permanecerá inactivo. (2) Durante ese período de inactividad no se programarán evaluaciones de calificación continuada. Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O Fecha: 28/01/202 Página: 386 de 63 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Losostgo y Cioden y La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD MMAIMS TA PEA ESPLOIAL. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ¿ 574 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) La UAEAC retirará el FFS del listado de los FFS calificados en una fecha establecida de común acuerdo, que no será posterior a la fecha en la cual debería presentarse la primera evaluación de calificación continuada. (4) Antes de que el FFS sea reintegrado a su estado de calificación, deberá ser evaluado por la UAEAC. El contenido de la evaluación y el tiempo necesario para realizarla se basará en el número de evaluaciones de calificación continuada y de la cantidad de inspecciones trimestrales dejadas de realizar por el explotador durante el periodo de inactividad. (5) El explotador deberá notificar a la UAEAC acerca de cualquier cambio en el tiempo originalmente programado de inactividad del FFS. b. Los simuladores calificados antes de la entrada en vigencia de este reglamento no estarán sujetos al cumplimiento de los requisitos generales de simulación de pruebas objetivas ni de pruebas subjetivas a que hacen referencia los Anexos 1, 2 y 3 de este Apéndice, siempre y cuando continúen cumpliendo con los requisitos de pruebas que figuran en la MQTG desarrollada con base en la calificación inicial. C. Después de la entrada en vigencia de este reglamento, cada modelo de escena visual o aeropuerto más allá del mínimo exigido para el nivel de calificación del FFS que esté instalado y disponible para su uso en un FFS calificado deberá cumplir con los requisitos descritos en el Anexo 3 de este Apéndice. d. Los simuladores calificados antes de la entrada en vigencia de este reglamento podrán ser actualizados. Si la UAEAC considerare necesaria una evaluación después de una actualización, esta no considerará aspectos más allá de aquellos sobre los cuales el simulador fue originalmente calificado. e. Otros titulares de un certificado de operación o funcionamiento u aquellas personas que quieran utilizar un FFS podrán contratar con el explotador para el uso de un FEFS previamente calificado en un nivel específico para un tipo de helicóptero y aprobado para su uso dentro de un programa de entrenamiento de vuelo por la UAEAC. Estos FFS no estarán sujetos a cumplir con un proceso de calificación adicional, con excepción de lo descrito en la sección 60.16. f. Todo usuario de un FFS deberá obtener la debida aprobación de la UAEAC para poder utilizarlo dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado. 9. La intención del requisito descrito en el párrato 60.17(b) es que cada uno de los FFS allí descritos cuente con una certificación de calificación (SOQ) antes de seis (6) años, la cual incluirá la lista de configuración y las limitaciones a las autorizaciones, para proporcionar una concepción completa del inventario del FFS, como está regulado. La expedición de esta certificación no requerirá de una evaluación adicional ni de ningún ajuste a la base m de evaluación del FFS. h. La degradación de un FFS es un cambio permanente en el nivel de calificación, por lo cual será necesaria la expedición de una SOQ revisada que refleje el nivel de calificación Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 387 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liroras y Oder La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAL ADMI DIA PA SAL ios UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Núme (* 5136 3 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. verificado, según corresponda. Si al FFS le fuere impuesta una restricción temporal debido a la ausencia, falla o inoperatividad de un componente, o por reparaciones en curso, la restricción no será un cambio permanente en el nivel de calificación, sino, por el contrario, será una restricción de carácter temporal, que será cancelada cuando la razón que la produjo haya sido solucionada. Í. La UAEAC determinará los criterios de evaluación de un FFS que haya estado inactivo por un tiempo prolongado. Estos criterios se tundamentarán en el número de evaluaciones de calificación continuada y en la cantidad de inspecciones trimestrales dejadas de realizar durante el período de inactividad. Por ejemplo, si el FFS hubiese estado fuera de servicio por un período de un (1) año, sería necesario ejecutar la totalidad de la QTG, puesto que no se llevó a cabo ninguna de las inspecciones trimestrales. La UAEAC también tendrá en cuenta la manera en que el FFS fue conservado, si le fueron removidas partes y si fue desensamblado. j. La recalificación del FFS se llevará a cabo, normalmente, haciendo uso de la MQTG aprobada por la UAEAC, bajo los criterios que se encontraban vigentes en el momento en que perdió la calificación. Sin embargo, los períodos de inactividad de más de dos (2) años requerirán de una recalificación de acuerdo con las normas vigentes en el momento de realizarse la recalificación. 14. Requisitos de la inspección, evaluación de calificación continuada y mantenimiento de un FFS (60.19) a. Dentro de cada año, el explotador deberá realizar un mínimo de cuatro (4) inspecciones separadas por tiempos iguales. La secuencia de las pruebas objetivas y el contenido de cada inspección deberán ser desarrollados de manera aceptable para la UAEAC. b. Ladescripción de la inspección funcional previa al vuelo deberá estar contenida en el QMS del explotador. Se deberán incluir instrucciones escritas para efectuar “briefings” y “debriefings” por cada sesión de evaluación subjetiva a la que se someta el FFS, explicando en general el propósito de las pruebas subjetivas a la que se someta el FFS y los resultados esperados. Cc. Toda discrepancia deberá registrarse en el libro correspondiente del FFS o en otro lugar aceptable, incluyendo cualquier ítem detectado como faltante, en mal funcionamiento o inoperativo. d. Durante la evaluación de calificación continuada que sea realizada por la UAEAC, el explotador deberá disponer de una persona que conozca acerca de la operación de la aeronave y del FFS. e. La UAEAC realizará evaluaciones de calificación continuada cada doce (12) meses, a menos que: Mi (1) La UAEAC tenga conocimiento acerca de discrepancias o problemas en el desempeño del dispositivo que justifiquen evaluaciones más frecuentes; o Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O Fecha: 28/01/202 Página: 388 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] $ La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE dé es de todos AERONÁUTICA CIVIL BRAD ADUPES IA VA E SPLOJAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 7 ES JUN, 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (2) El explotador implemente un QMS que justifique menos evaluaciones frecuentes. Sin embargo, en ningún caso la frecuencia de una evaluación de calificación continuada deberá ser mayor a treinta y seis (36) meses. f. La secuencia de las pruebas realizadas por el explotador y el contenido de cada inspección trimestral, de acuerdo con el subpárrafo 60.19(a)(1), deberán incluir un balance y una combinación de las pruebas objetivas requeridas en las siguientes áreas: (1) Desempeño. (2) Cualidades de maniobrabilidad. (3) Sistema de movimiento (si fuere aplicable). (4) Sistema visual (si fuere aplicable). (5) Sistema de sonido (si fuere aplicable). (6) Otros sistemas del FFS. g. Si el inspector evaluador de la UAEAC planea realizar pruebas específicas durante una evaluación de calificación continuada normal que requieran el uso de equipos especiales o de técnicos especializados, el explotador será notificado con la mayor anterioridad posible, pero nunca con menos de setenta y dos (72) horas de anticipación. Son ejemplos de este tipo de pruebas, verificaciones de latencias, dinámica de los controles, sonidos y vibraciones, movimiento y algunas pruebas del sistema visual. h. — Las evaluaciones de calificación continuada descritas en el párrafo 60.19(b) normalmente exigirán períodos o turnos de simulador de cuatro (4) horas. De todos modos, será necesario tener flexibilidad en cuanto al tiempo para manejar situaciones anormales o situaciones que envuelvan la aeronave en niveles adicionales de complejidad (p. ej., aeronaves controladas por computador). El explotador deberá prever que algunas pruebas podrán requerir tiempo adicional. Las evaluaciones de calificación continuada constarán de lo siguiente: (1) Una verificación de los resultados de las inspecciones trimestrales realizadas por el explotador desde la última evaluación de calificación continuada. (2) Una selección de entre ocho (8) y quince (15) pruebas objetivas de la MQTG que proporcionen una oportunidad adecuada para evaluar el desempeño del FFS. Las pruebas escogidas serán ejecutadas tanto automática como manualmente y deberán ser realizadas en una tercera (1/3) parte del tiempo asignado al FFS. (3) Una evaluación subjetiva del FFS con el fin de obtener una muestra representativa de las tareas descritas en el Anexo 3 de este Apéndice. Esta parte de la evaluación deberá tomar cerca de dos terceras (2/3) partes del tiempo asignado al FFS. (4) Una inspección de las funciones del FFS que incluirán los sistemas de movimiento, M visual y de sonido, la estación de operación del instructor y las funciones normales Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 389 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A nn es La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE da es de todos AERONÁUTICA CIVIL RIDAD ADSANO MAA ESP CE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2) 2 3un, 2022 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. y simulaciones de falla de los sistemas del helicóptero. Normalmente, esta inspección será realizado simultáneamente con los requisitos de la evaluación subjetiva. (5) Cada explotador podrá enviar a la UAEAC, para los efectos de una debida coordinación antes del fin de cada año y con la debida anticipación, una proposición de calendario de evaluaciones a efectuarse en el año siguiente, en el que se incluyan las fechas, horarios (turnos) y tipo de FFS a evaluar en cada oportunidad. Junto con esta información deberá acompañar el listado de pruebas objetivas correspondientes a cada cuarto de evaluación según corresponda. Esta programación deberá contar con la aprobación de la UAEAC, previo al inicio del siguiente año calendario. Para una adecuada coordinación, se deberán considerar los siguientes aspectos: (a) El programa antes mencionado considerará su ejecución en días hábiles, debiendo el explotador prevenir que los turnos correspondientes a estas evaluaciones no coincidan en fechas y horarios con programaciones en que las empresas aéreas realizan su entrenamiento. (b) El explotador podrá solicitar, solo en casos de fuerza mayor y debidamente justificados, la modificación parcial o total del programa de evaluaciones aprobado, previa coordinación con la UAEAC, con al menos treinta (30) días de anticipación respecto al inicio de la evaluación afectada. (c) Si por su parte la UAEAC necesitase modificar el referido programa, deberá informar al explotador con una antelación de veinte (20) días, a fin de que se tomen las debidas medidas y se efectúen las coordinaciones necesarias. 15. Registro de discrepancias de un FFS (60.20) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.20 sobre registro de discrepancias del FFS. 16. Calificación provisional de un FFS para nuevos tipos o modelos de helicóptero (60.21) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.21 sobre calificación provisional de los FFS para nuevos tipos o modelos de helicóptero. 17. Modificaciones a un FFS (60.23) a. La notificación descrita en el subpárrafo 60.23(c)(2) deberá contener una descripción completa de la modificación planteada, con una descripción de los efectos operacionales y de ingeniería que tal modificación tendrá en la operación del FFS y los resultados que se esperan con la incorporación de la misma. b. Antes del uso de un FFS modificado: (1) Todas las pruebas objetivas aplicables realizadas con la modificación incorporada, incluyendo toda actualización hecha a la MQTG (p. ej., cumplimiento a directivas de FSTD) deberán ser aceptables para la UAEAC. (2) El explotador deberá presentar a la UAEAC una declaración firmada por el Representante Administrativo afirmando que los requisitos enumerados en el párrafo 60.15(b) han sido atendidos por personal calificado en la manera allí descrita. " Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 390 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Y es de todos AERONÁUTICA CIVIL EAIDAD ADMIAES ZA UVA ESPECIAS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 $ JUN, 2022 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Las directivas de un FSTD son consideradas modificaciones de un FFS. Véase el ejemplo de un índice de directivas efectivas de FSTD en el Anexo 4 de este Apéndice. Véase el ejemplo de una lista de todas las directivas efectivas de FSTD aplicables a un FFS de un helicóptero en el Anexo 6 de este Apéndice. 18. Operación de un FFS con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (60.25) a. La responsabilidad del explotador con respecto al párrafo 60.25(a) se cumplirá cuando el explotador informa al usuario, de manera justa y precisa, acerca del estado actual del FFS, incluyendo cualquier componente faltante, en mal funcionamiento o inoperativo (MMI). b. Será responsabilidad del instructor, piloto chequeador o inspector de la UAEAC la realización del entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia para determinar razonable y prudentemente si cualquier componente faltante, en mal funcionamiento o inoperativo es necesario para la ejecución satisfactoria de una maniobra, procedimiento o tarea específicos. C. Cuando el día 29 o 30 del período de treinta (30) días descrito en el párrafo 60.25(b) sea un sábado, domingo o día festivo, la UAEAC extenderá el vencimiento hasta el siguiente día hábil. d. De acuerdo con la autorización descrita en el párrafo 60.25(b), el explotador podrá desarrollar un sistema que priorice las discrepancias para ejecutar las reparaciones con base en el nivel de impacto de estas sobre la capacidad del FFS. Las reparaciones que tengan mayor impacto sobre la capacidad del FFS para proporcionar ejercicios de entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia reciente tendrán una prioridad más alta para su reparación o reemplazo. 19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para la recalificación de un FFS (60.27) Cuando el explotador presente un programa que establezca el modo mediante el cual se mantendrá el FFS durante su período de inactividad (p. ej., uso periódico de los sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico; remplazo rutinario del fluido hidráulico; control de los factores ambientales en el cual el FFS debe mantenerse; etc.) será más probable que la UAEAC determine la cantidad de pruebas requeridas para la recalificación del FFS. 20. Otros casos de pérdida de calificación y procedimientos para la recalificación de un FFS (60.29) Cuando el explotador presente un programa que establezca el modo mediante el cual se mantendrá el FFS durante su período de inactividad (p. ej., uso periódico de los sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico; remplazo rutinario del fluido hidráulico; control de los factores ambientales en el cual el FFS debe mantenerse; etc.) será más probable que la UAEAC determine la cantidad de pruebas requeridas para la recalificación del FFS. 21. Conservación de registros y reportes de un FFS (60.31) a. Los cambios de hardware y software son modificaciones a un FFS. Para las modificaciones de un FFS que involucren cambios en la programación del software, el registro indicado en el subpárrafo 60.31(a)(2) deberá contener el nombre del software que simula los sistemas de la aeronave, los cambios en el modelo aerodinámico o en el modelo de motor, la fecha del cambio, un resumen del cambio y la razón por la cual se realizó el ) 1) cambio. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 391 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 dsc y Ouen RA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE MN sde toco AERONÁUTICA CIVIL ASPE E, URIDAL ARAS bd UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN. 2022 ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cual d. Qropta? A la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. b. Sise hace uso de un sistema codificado para mantener los registros, este deberá contar con la seguridad o controles apropiados que propendan por la preservación y recuperación de la información, a fin de prevenir la alteración de tales registros. 22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos (60.33) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.33 sobre fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos. 23. [Reservado] 24. [Reservado] 25. Aceptación de un FFS calificado por otra autoridad aeronáutica (60.37) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.37 sobre aceptación de la calificación de un FFS por parte de la autoridad aeronáutica de otro Estado contratante de la OACI. ANEXO 1 - APÉNDICE C ] REQUISITOS GENERALES PARA UN FFS DE HELICÓPTERO 1. Requisitos a. Ciertos requisitos incluidos en este Apéndice deberán ser sustentados con una declaración de cumplimiento y capacidad (SOC), como se define en el Apéndice F de este reglamento, la cual incluirá pruebas objetivas y subjetivas. Los requisitos para la SOC están indicados en la columna “Requisitos generales de simuladores” de la Tabla C1A de este Apéndice. b. La Tabla C1A describe los requisitos para el correspondiente nivel del FFS. Muchos dispositivos cuentan con sistemas operacionales o funciones que exceden los requisitos descritos en esta sección, sin embargo, todos los sistemas serán probados y evaluados de acuerdo con este Apéndice, con el fin de garantizar su operación adecuada. 2. Justificación a. Este Anexo describe los requisitos generales de simuladores para calificar un FFS de helicóptero. El explotador también deberá consultar las pruebas objetivas en el Anexo 2 de este Apéndice y la inspección las funciones y pruebas subjetivas enumeradas en el Anexo 3 de este Apéndice para determinar la totalidad de los requisitos establecidos para un nivel específico de simulador. b. El material contenido en este Anexo está dividido en las siguientes categorías: (1) Configuración general de la cabina vuelo; (2) Programación del simulador; (3) Operación del equipo; (4) Equipos y facilidades para funciones del instructor/evaluador; (5) Sistema de movimiento; Al (6) Sistema visual; y Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 392 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litesstso y Dnden Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E) es de todos AERONÁUTICA CIVIL SIDA O ADUIE DURA! IVA ESPERO UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución N 'T ero 01363.) 7% 304,202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (7) Sistema de sonido. c. La Tabla C1A proporciona los estándares para los requisitos generales de un simulador. d. La Tabla C1B contiene las tareas que el explotador deberá examinar para determinar si el FFS reúne satisfactoriamente los requisitos para el entrenamiento, el chequeo y la obtención de experiencia reciente, al igual que las tareas para las cuales el simulador podría ser calificado. e. LaTabla C1C indica las funciones que un instructor o piloto chequeador deberá ser capaz de controlar en el simulador. f. No es necesario que todas las tareas que aparecen en la lista de tareas calificadas (parte de la SOQ) deban llevarse a cabo durante la evaluación de calificación inicial o periódica. Tabla C1A Requisitos mínimos para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Niveles de N? Requisitos generales del simulador simulador Notas / Información B|c|D . Configuración general de la cabina 1.a. El simulador deberá contar con una cabina de vuelo] X | X | X | Para propósitos del simulador, la cabina de que sea una réplica del helicóptero simulado, con vuelo consistirá de todo el espacio que se controles, equipos, indicadores visuales, encuentra adelante de una sección transversal cortacircuitos y mMamparos apropiadamente de la cabina en el punto posterior más lejano localizados, funcionalmente correctos y replicando el detrás de los asientos de los pilotos, helicóptero. La dirección del movimiento de los incluyendo las estaciones adicionales para controles e interruptores deberá ser idéntica a la del otros miembros de la tripulación y aquellos helicóptero. Los asientos de los pilotos deberán mamparos que se encuentren detrás de los permitir a los ocupantes alcanzar el punto de campo asientos de los pilotos. Como aclaración, los visual establecido para el helicóptero simulado. mamparos que contienen únicamente Deberá incluirse el equipamiento para la operación compartimentos para el almacenaje de de las ventanas de la cabina de vuelo, pero estas no elementos tales como los pines para el tren de necesariamente tienen que ser operables. aterrizaje, hachas, extintores, bombillas de Equipamiento adicional, como hachas, extintores y repuesto y bolsillos para los documentos del bombillas de repuesto deberán estar disponibles en helicóptero no se considerarán esenciales, por el FFS, aunque podrá ser reubicado lo más cercana lo cual podrán omitirse. y prácticamente posible a la posición original. Las hachas, pasadores del tren de aterrizaje y cualquier otro instrumento de propósito similar sólo necesitarán ser representados por su silueta. 1.b. Aquellos cortacircuitos que afecten procedimientos o| X | X | X resulten en indicaciones observables en la cabina de vuelo deberán ser funcionalmente precisos y estar localizados correctamente. 2. Programación 2.a. Deberá contar con un modelo aerodinámico que| X | X | X contenga las diversas combinaciones posibles de las fuerzas de resistencia al avance y de empuje que se encuentran normalmente en vuelo, incluyendo los efectos por cambio en la actitud, empuje, resistencia al avance, altitud, temperatura, peso total, momentos de inercia, posición del centro de gravedad y configuración del helicóptero. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 393 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Losas y Men AERONÁUTICA CIVIL UMADAL ALAS ima IVA GAL de, Resolución Número 401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ( MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL eS La movilidad es de todos 2.3 JUN, 2022 Tabla C1A Requisitos mínimos para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Niveles de N? Requisitos generales del simulador simulador Notas / Información B|¡C|D Se requiere una SOC. 2.b. El simulador deberá tener un ordenador con la| X | X | X capacidad, precisión, resolución y respuesta dinámica necesarias para cumplir con el nivel de calificación solicitado. Se requiere una SOC. 2.C. La maniobrabilidad en tierra y la programación aerodinámica deben incluir lo siguiente: 2.0.1. | Efecto suelo. X | X | X |Las áreas aplicables incluyen el rompimiento del planeo y la toma de contacto en un El Nivel B no requerirá programación de vuelo aterrizaje corrido, así como la flotación por el estacionario. efecto suelo (IGE). Una simulación razonable del efecto suelo incluye la modelación de la Se requiere una SOC. sustentación, la resistencia al avance, el momento de cabeceo, la compensación y la potencia durante el efecto suelo. 2.C.2. | Reacción de superficie. X | X | X |La reacción del helicóptero antes del contacto con la superficie de aterrizaje (p. ej., la El Nivel B no requerirá programación de vuelo deflexión del sistema de suspensión del tren, estacionario a baja altura. la fricción de las ruedas o los patines, las fuerzas laterales) podrán diferir con cambios Se requiere una SOC. en el peso bruto, la velocidad, el régimen de descenso y el deslizamiento lateral. 2.d. El simulador deberá contar con la programación de X | X |Esto podrá incluir un sistema automatizado hardware y software necesarios para las pruebas que podría utilizarse para ejecutar al menos manual y automática a fin de determinar el una parte de las pruebas de la QTG. Se espera cumplimiento de las pruebas objetivas descritas en el poder marcar de manera específica las Anexo 2 de este Apéndice. situaciones por fuera de tolerancias. Se requiere una SOC. 2.e. Las respuestas relativas de los sistemas de El propósito es verificar que el simulador movimiento, visual y la instrumentación de la cabina proporciona las señales instrumentales, de de vuelo deberán medirse por pruebas de latencia o movimiento y visuales que son como las de demora en la transmisión de datos. Los respuestas del helicóptero dentro de los movimientos deberán producirse antes de terminar el tiempos de latencia definidos. Es preferible barrido del campo de video correspondiente. La que el comienzo del movimiento ocurra antes respuesta de los instrumentos no podrá ocurrir antes del cambio de la escena visual (el comienzo del movimiento. Los resultados de la prueba deberán del barrido del primer campo de video que estar dentro de los siguientes límites: contiene diferente información). Para la respuesta del helicóptero, se preferirá la aceleración en el eje rotacional correspondiente. 2.€.1. | La respuesta deberá darse dentro de los 150 ms de | X la respuesta del helicóptero. 2.8.2. |La respuesta deberá darse dentro de los 100 ms de X |X la respuesta del helicóptero. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2024 Página: 394 de 639 Publicadá en el Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lileests9 y Deden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL JUDO APS IMA IVA E SACRA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C1A Requisitos mínimos para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Niveles de N? Requisitos generales del simulador simulador Notas / Información B|C|D 24. El simulador deberá simular las dinámicas de falla en X | X |El simulador deberá representar las los frenos y las ruedas (incluyendo la falla del sistema características de movimiento (en los ejes de antideslizamiento, si fuere aplicable). correspondientes) y de control direccional del helicóptero cuando se experimenten fallas Se requiere una SOC. simuladas en los frenos o en las ruedas. 2.9. La modelación aerodinámica del simulador deberá X | X | Véase el Anexo 2 de este Apéndice para más incluir: información sobre el efecto suelo. (1) El efecto suelo. (2) Los efectos de la formación de hielo en la estructura y el rotor (si fuere aplicable). (3) Los efectos de interferencia aerodinámica entre la estela del rotor y el fuselaje. (4) La influencia del rotor en los sistemas de control y estabilización. (5) Las representaciones del hundimiento con potencia. (6) La pérdida por retroceso de la pala. Se requiere una SOC. 2.h. El simulador deberá proporcionar las propiedades de| X | X | X masa realistas, incluyendo el peso bruto, el centro de gravedad y los momentos de inercia como una función de la configuración de la carga y el combustible. Se requiere una SOC. 3. Operación del equipo 3.a. Todas las indicaciones relevantes de los| X | X | X instrumentos involucrados en la simulación del helicóptero deberán responder automáticamente al movimiento de los controles o a alteraciones externas, p. ej., turbulencia o cortantes de viento. Los valores numéricos deberán ser presentados en las unidades que correspondan. 3.b. Los equipos de comunicaciones, navegación,| X | X | X | Para mayor información acerca de equipos de advertencia y alerta deberán estar instalados y navegación de largo alcance, véase el Anexo operando dentro de las tolerancias aplicables para el 3 de este Apéndice. helicóptero, tanto en tierra como en vuelo. 3.c. Los sistemas simulados deberán operar como los del | X | X | X helicóptero en condiciones normales, anormales y en operaciones de emergencia en tierra y en vuelo. 3.d. El simulador deberá permitir al piloto controlar el| X | X | X helicóptero simulado con las fuerzas y los recorridos que corresponden. El simulador también deberá N reaccionar de la misma manera en que lo hace el helicóptero, bajo las mismas condiciones de vuelo. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 395 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Loteria y Deer eS La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONAUTICA CIVIL URDAL ADMI IA fos LEAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ng YN, 2022 201363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C1A Requisitos mínimos para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Niveles de N? Requisitos generales del simulador simulador Notas / Información B|CI|D 3.e. Las sensaciones dinámicas de control del simulador Xx |X deberán ser similares a las del helicóptero simulado. Esto deberá determinarse por la comparación del registro de sensibilidad dinámica del control contra las mediciones del helicóptero. Para las evaluaciones de calificación inicial y recalificación, las características de la dinámica de control deberán medirse y registrarse directamente desde los controles de la cabina de vuelo y deberán ejecutarse en condiciones y configuraciones de vuelo durante las fases de despegue, crucero y aterrizaje. 4, Instalaciones para el instructor o evaluador 4.a. Además de las estaciones para la tripulación de| X | X | X |la UAEAC tomará en consideración vuelo, el simulador deberá contar con al menos dos alternativas a esta norma para sillas sillas aptas para el instructor y/o chequeador de rutas adicionales basada en configuraciones de y el inspector de la UAEAC. Estas sillas deberán cabina única. proporcionar una visión adecuada del panel del piloto y las ventanas delanteras. No se requerirá que tales sillas representen las que se encuentran en el helicóptero, pero deberán estar debidamente aseguradas al piso y equipadas con cinturones de seguridad o arneses similares a los de la tripulación. 4.b. El simulador deberá tener controles que permitan al| X | X | X instructor y/o evaluador manejar todas las variables necesarias de los sistemas e insertar todas las condiciones anormales o de emergencia a los sistemas simulados del helicóptero del modo descrito ya sea en el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador en el manual de operaciones, como corresponda. 4.0. El simulador deberá tener controles que permitan al| X | X | X instructor o evaluador hacer cambios en las condiciones ambientales, tales como nubes, visibilidad, hielo, precipitaciones, temperatura, tormentas y velocidad y dirección del viento. 4.d. El simulador deberá permitir al instructor o evaluador X | X |P. ej. otra aeronave cruzando la pista activa o presentar peligros en tierra y en vuelo. tráfico convergiendo en el aire. 4.e. El simulador deberá proporcionar la posibilidad al X | X | Esta es una condición seleccionable que no se instructor o evaluador para presentar el efecto de las requiere para todas las operaciones sobre o condiciones de polvo recirculante, vapor de agua o cerca de la superficie. nieve que se desarrollan como consecuencia del flujo inducido del rotor. 5. Sistema de movimiento 5.a. El simulador deberá contar con señales de| X X | X |P. ej., las señales del contacto con el suelo movimiento (fuerza) perceptibles para el piloto que durante el aterrizaje deberían darse en función representen los movimientos en el helicóptero. del régimen de descenso (RoD) del helicóptero simulado. (señales de fuerza) con un mínimo de tres grados de N 5.b. El simulador deberá tener un sistema de movimiento | X libertad (al menos cabeceo, alabeo y ascenso). Se requiere una SOC. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 396 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liltertaa y Dirlen MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL ISRDAD ADA DIA IVA ESPECIAL Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL La movilidad es de todos 22 JUN, 2022 Tabla C1A Requisitos mínimos para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Niveles de simulador B|CI|D N? Requisitos generales del simulador Notas / Información 5.C. El simulador deberá tener un sistema de movimiento X|X (señales de tuerza) que produzca señales equivalentes a aquellas de una plataforma de movimiento de seis grados de libertad (cabeceo, alabeo, guiñada, ascenso, balanceo y ondulación). Se requiere una SOC. 5.d. El simulador deberá permitir el registro del tiempo de respuesta del sistema de movimiento. Se requiere una SOC. 5.e. La programación del simulador de vuelo deberá proporcionar los siguientes efectos de movimiento: (1) Las características de la vibración producida al rodar por la pista, la compresión de los amortiguadores del tren y las irregularidades en la pista. Las sacudidas debido a los efectos del flujo transversal. Las sacudidas durante la extensión y retracción del tren de aterrizaje. Las sacudidas debido a la pérdida por el retroceso de las palas del rotor. Las sacudidas debido al anillo de vórtice (estela turbulenta del disco del rotor) (hundimiento con potencia). Señales contacto. Vibraciones por alta velocidad del rotor. representativas de la toma de Fallas dinámicas de las ruedas. Falla de motor y daño en el motor. ) Golpes de la estructura con el terreno ) Vibraciones en el movimiento que resultan de disturbios atmosféricos. Para las turbulencias de aire, se aceptarán los modelos de disturbios para propósito general si, al usarlos, producen los resultados de prueba que se aproximen a los datos demostrables del vuelo de prueba. 5.f. El simulador deberá proporcionar las vibraciones características del movimiento que resultan de la operación del helicóptero (p. ej., pérdida por retroceso de las palas del rotor, tren de aterrizaje extendido, hundimiento con potencia) de tal modo que marquen un evento o un estado del helicóptero El simulador debería estar programado e instrumentado de tal manera que los distintos modos de sacudidas características puedan ser medidos y comparados con los datos del helicóptero. que pueda ser detectado en la cabina de vuelo. Sistema visual Capacidades adicionales al campo visual horizontal podrán ser adicio se mantenga el campo visual mínimo y que se cumplan los requ erimientos mínimos de este reglamento. nadas a discreción del explotador, siempre que 6.a. El simulador deberá contar con un sistema visual que| X | X | X proporcione un escenario de vuelo fuera de la cabina de los pilotos. 6.b. El simulador deberá proporcionar un campo visual continuo de al menos 75” horizontales y de 30” Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 397 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA ironia y Due La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE » es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AURA y in Aia UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o 8 3UN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se ta? injorflordla norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C1A Requisitos mínimos para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Niveles de N? Requisitos generales del simulador simulador Notas / Información B|C|D verticales por cada asiento de piloto. Ambos sistemas visuales deberán poderse operar simultáneamente. La cobertura mínima del campo visual horizontal deberá ser de más o menos la mitad del mínimo campo visual continuo necesario, centrado en la línea de orientación igual a cero grados de azimut con respecto al fuselaje de la aeronave. Se requiere una SOC. 6.c. El simulador deberá proporcionar un campo visual Xx La optimización del campo visual vertical continuo de al menos 146” horizontales y de 36” podrá ser considerada con respecto al ángulo verticales por cada asiento de piloto. El campo visual de corte de la cabina del helicóptero horizontal estará centrado en la línea azimut de cero específico. El explotador podrá solicitar a la grados con relación al fuselaje de la aeronave. UAEAC la evaluación del FFS para las Ambos sistemas visuales deberán poderse operar siguientes autorizaciones especiales: simultáneamente. La cobertura mínima del campo (1) Áreas específicas dentro de la base de visual horizontal deberá ser de más o menos la mitad datos que requieran mayor resolución para del mínimo campo visual continuo necesario, soportar ejercicios de aterrizajes, despegues y centrado en la línea de orientación igual a cero de cojín de suelo lejos del helipuerto, grados con respecto al fuselaje de la aeronave. Una incluyendo helipuertos elevados, helipuertos SOC deberá explicar la geometría de la instalación. cubiertos y áreas confinadas. La capacidad para un campo visual que exceda estos (2) Para vuelos de largo alcance, los detalles mínimos no se requerirá para la calificación en el suficientes en la escena que permitan la Nivel C, sin embargo, donde las tareas específicas navegación basada en mapas del terreno exijan campos visuales extendidos más allá de 146" sobre una extensión igual a 30 minutos a una y 36” (p. ej., para ajustarse al uso de ventanillas de velocidad de crucero promedio. aterrizaje donde la acomodación está integrada o (3) Para aproximaciones mar adentro por radar separada del sistema visual primario), estos deberán a bordo (ARA), representaciones de tipo estar presentes. Cuando, considerando la instalación visual/radar y de instalaciones. y uso de campos visuales aumentados, el explotador deberá acordar con la UAEAC la determinación de las tareas de entrenamiento, pruebas, verificaciones de competencia y experiencia reciente para las cuales se requiera esta capacidad. Se requiere una SOC. 6.d. El simulador deberá proporcionar un campo visual X |La optimización del campo visual vertical continuo de al menos 176” horizontales y de 56* podrá ser considerada con respecto al ángulo verticales. Ambos sistemas visuales deberán operar de corte de la cabina del helicóptero simultáneamente. El campo visual horizontal estará específico. El explotador podrá solicitar a la centrado en el azimut de cero grados con respecto al UAEAC la evaluación del FFS para las fuselaje de la aeronave. La cobertura mínima del siguientes autorizaciones especiales: campo visual horizontal deberá ser de más o menos (1) Áreas específicas dentro de la base de la mitad del mínimo campo visual continuo necesario, datos que requieran mayor resolución para centrado en la línea de orientación igual a cero soportar ejercicios de aterrizajes, despegues y grados de azimut con respecto al fuselaje de la de cojín de suelo lejos del helipuerto, aeronave. Una SOC deberá explicar la geometría de incluyendo helipuertos elevados, helipuertos la instalación. La capacidad para un campo visual cubiertos y áreas confinadas. que exceda estos mínimos no se requerirá para la (2) Para vuelos de largo alcance, los detalles calificación en el Nivel C, sin embargo, donde las suficientes en la escena que permitan la tareas específicas exijan campos visuales extendidos navegación basada en mapas del terreno más allá de 176” y 56” (p. ej., para ajustarse al uso Clave: ESTR-3.0-12-010 e Versión: 06 > Fecha: 28/01/2022 Página: 398 de 639 ¡—— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Orton 07 La movilidad E] es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMINIS TRATA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL SON Ñ, 2022 Resolución Número no A ( ) LN Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. bz Tabla C1A Requisitos mínimos para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Niveles de N? Requisitos generales del simulador simulador Notas / Información B¡CI|D de ventanillas de aterrizaje donde la acomodación sobre una extensión igual a 30 minutos a una está integrada o separada del sistema visual velocidad de crucero promedio. primario), estos deberán estar presentes. Cuando, (3) Para aproximaciones mar adentro por radar considerando la instalación y uso de campos visuales a bordo (ARA), representaciones de tipo aumentados, el explotador deberá acordar con la visual/radar y de instalaciones. UAEAC la determinación de las tareas de entrenamiento, pruebas, verificaciones de competencia y experiencia reciente para las cuales se requiera esta capacidad. Se requiere una SOC. 6.e. El sistema visual deberá estar libre de| X | X | X |Son consideradas señales no realistas discontinuidades ópticas y artefactos que creen aquellas que pudieren generar imágenes imágenes no realistas. irreales de hundimiento y despiste que puedan inducir al piloto a evaluar en forma incorrecta parámetros como la velocidad, la aceleración o inducir situaciones que afecten la conciencia situacional. 6.f. El simulador deberá tener luces de aterrizaje| X | X | X operativas para las escenas nocturnas. Cuando sean utilizadas escenas de anochecer (crepúsculo) serán necesarias luces de aterrizaje operativas. 6.9. El simulador deberá proporcionar al instructor| X | X | X controles para lo siguiente: (1) Visibilidad en millas terrestres (o km) y alcance de visual en pista (AVA) en pies (o m). (2) Selección del aeropuerto o área de aterrizaje. (3) Iluminación de la pista o del área de aterrizaje. 6.h. Cada escena de aeropuerto mostrada deberá incluir| X | X | X lo siguiente: (1) Pistas y calles de rodaje. (2) Definición de la pista. (a) Superficie y señales de la pista. (b) Iluminación de la pista en uso, incluyendo umbrales, borde, línea central, zona de toma de contacto, aproximación visual (VASI o PAPI) y de aproximación con los colores correspondientes. (c) Luces de calles de rodaje. 6.1. El sistema visual del simulador deberá proveeri| X | X | X compatibilidad con la programación de respuesta dinámica. 6... El simulador deberá mostrar que el segmento de| X | X | X | Esto mostrará la precisión del modelado de la terreno visible desde la cabina de vuelo es el mismo escena con respecto a una posición como se ve desde la cabina del helicóptero real predeterminada desde el final de la pista “en (dentro de las tolerancias establecidas) cuando se uso”. encuentre a la velocidad y altitud correctas por encima de la zona de toma de contacto. 6.k. El simulador deberá proporcionar las señales| X A visuales necesarias para apreciar el régimen de cambio de altura, la altura AGL y el desplazamiento Clave: ESTR-3.0-12-010 0 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 399 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA o e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL AERONAÁUTICA CIVIL UNIDAL ALAN SHA PLA Sila, Resolución Número 2 B JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adóbtWle ico norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C1A Requisitos mínimos para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Niveles de N? Requisitos generales del simulador simulador Notas / Información B|C|D traslacional y los regímenes durante los despegues y aterrizajes. 6.1. El simulador deberá proporcionar las señales Xx | Xx visuales necesarias para apreciar el régimen de cambio de altura, la altura AGL y el desplazamiento traslacional y los regímenes durante los despegues, maniobras a baja altura y baja velocidad, vuelo estacionario y aterrizajes. 6.m. El simulador deberá proporcionar una adecuada| X | X | X |Laconfrontación de la actitud visual y la actitud representación del ambiente visual relacionado con del simulador resulta de la comparación del la actitud del simulador. movimiento vertical (cabeceo) y el giro (alabeo) del horizonte que se ve en la escena visual y lo mostrado en el indicador de actitud. 6.n. El simulador deberá proporcionar una rápida X |X confirmación del color del sistema visual, el RVR, el foco y la intensidad. Se requiere una SOC. 6.0. El simulador deberá ser capaz de producir al menos Xx |X diez niveles de ocultamiento visual. 6.p. Escenarios nocturnos. Cuando el simulador sea| X | X | X utilizado en actividades de entrenamiento, evaluaciones o verificaciones de competencia, los escenarios nocturnos deberán contener suficiente información que permita reconocer el aeropuerto, el terreno y la mayor parte de los puntos de referencia en este. El contenido del escenario deberá permitir que un piloto logre efectuar satisfactoriamente un aterrizaje visual. El escenario deberá contener un horizonte fácil de identificar y las características típicas del terreno circundante, tales como campos, carreteras, cuerpos de agua y superficies que puedan ser iluminadas por las luces de aterrizaje del helicóptero. 6.0. Escenarios al atardecer (crepúsculo). Cuando el X |X simulador sea utilizado en actividades de entrenamiento, evaluaciones o verificaciones de competencia, los escenarios de atardecer deberán contener suficiente información que permita al piloto reconocer el aeropuerto, el terreno y la mayor parte de los puntos de referencia en este. El contenido del escenario deberá permitir que el piloto ejecute satisfactoriamente un aterrizaje visual. Los escenarios al atardecer (crepúsculo) deberán A contener, como mínimo, presentaciones a color de intensidad ambiental reducida, suficientes superficies con texturas apropiadas que incluyen objetos iluminados, objetos tales como redes de vías, iluminación en rampa y señalización del aeropuerto, Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 400 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uitrerts y Cordon MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UBIDAL ADOS 15240 IVA ESPECIAL Resolución Número (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Tabla C1A Requisitos mínimos para un FFS de helicóptero Requisitos QPS N? Requisitos generales del simulador Niveles de simulador B [e] D Notas / Información para ejecutar una aproximación visual, un aterrizaje y realizar operaciones de rodaje en el aeropuerto. El escenario deberá contener un horizonte tácil de identificar y las características típicas del terreno circundante, tales como campos, carreteras, cuerpos de agua y superficies que puedan ser iluminadas por las luces de aterrizaje del helicóptero. Si el simulador cuenta con iluminación direccional del horizonte, esta tiene que tener una orientación correcta y ser consistente con los efectos de en la superficie. El contenido total de un escenario nocturno o al atardecer deberá poderse comparar detalladamente con el producido por 10.000 superficies de textura y 15.000 luces visibles con suficiente capacidad del sistema para mostrar 16 objetos moviéndose simultáneamente. Se requiere una SOC. 6.r. Escenarios diurnos. El simulador deberá proporcionar escenas diurnas con suficiente contenido para reconocer el aeropuerto, el terreno y los principales puntos de referencia alrededor del aeropuerto. El contenido del escenario deberá permitir al piloto ejecutar satisfactoriamente un aterrizaje visual. Cualquier iluminación del entorno no deberá arruinar las escenas visuales mostradas. El contenido total de un escenario diurno deberá poderse comparar detalladamente con el producido por 10.000 superficies de textura y 6.000 luces visibles con suficiente capacidad del sistema para mostrar 16 objetos moviéndose simultáneamente. La pantalla visual debe estar libre de cuantificación aparente y distractora y de otros efectos visuales distractores mientras el simulador está en movimiento. Se requiere una SOC. 6.s. El simulador deberá proporcionar escenas visuales operacionales que representen las relaciones físicas conocidas para crear ilusiones de aterrizaje a los pilotos. P. ej.: Pistas cortas, aproximación sobre el agua, pistas inclinadas, elevaciones del terreno en la trayectoria de aproximación y características topográficas específicas. 6.1. El simulador deberá proporcionar representaciones especiales de condiciones meteorológicas como precipitaciones ligeras, moderadas y fuertes cerca de una tormenta eléctrica durante el despegue y la aproximación y el aterrizaje. Las representaciones son necesarias solamente en y por debajo de 2.000 pies (610 m) sobre la superficie del aeropuerto y dentro de un radio de 10 millas (16 km) alrededor del aeropuerto. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 401 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMA RA ESA A, REPÚBLICA DE COLOMBIA Lives y Dider MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ? 9 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos Tabla C1A Requisitos mínimos para un FFS de helicóptero Requisitos QPS N2 Niveles de Requisitos generales del simulador simulador Notas / Información B|C|OD El simulador deberá presentar escenas visuales de X | X [La UAEAC podrá considerar exigir otros pistas mojadas y cubiertas de nieve, incluyendo los efectos visuales alternativos. reflejos para condiciones mojadas, luces parcialmente oscurecidas por condiciones de nieve o efectos alternativos idóneos. 6.t. El simulador deberá presentar colores realistas y Xx |X direccionalidad de toda la iluminación del aeropuerto. Sistema de sonido El simulador deberá proporcionar los sonidos en la| X | X | X cabina de vuelo que resultan de las acciones del piloto correspondientes a los sonidos que ocurren en el helicóptero. 7.b. El control del volumen, si está instalado, deberá tener| X | X Xx una indicación del nivel de ajuste. 7.0. El simulador deberá simular con precisión los sonidos Xx |X de las precipitaciones, limpiaparabrisas y otros ruidos significativos del helicóptero perceptibles por el piloto durante las operaciones normales y anormales, incluyendo el sonido de una colisión (cuando el simulador es aterrizado en una actitud inusual o sobrepasando los límites estructurales del tren de aterrizaje), los sonidos mormales del motor y de extensión y retracción del tren de aterrizaje. Se requiere una SOC. 7.d. El simulador deberá proporcionar amplitud y *x frecuencia realistas de los sonidos y ruidos de la cabina de vuelo. El desempeño del simulador deberá ser grabado y comparado con la frecuencia y amplitud de los mismos sonidos grabados en el helicóptero y hacer parte de la QTG. Tabla C1B Lista de tareas vs. nivel del simulador — Requisitos subjetivos Requisitos QPS N? Requisitos subjetivos Niveles de asociadas con el respectivo nivel de calificación. B[C]|ID El simulador deberá ser capaz de ejecutar, al menos, las tareas simulador | Notas / Información Procedimientos de pre-vuelo Inspección de pre-vuelo (solamente la cabina de vuelo), interruptores, | X | X | X indicadores, sistemas y equipo. 1.b. Encendido de motores/APU. 1.b.1. Procedimientos de encendido normal. Procedimientos alternos de encendido. Encendidos y apagados anormales (caliente, colgado). Rodaje en superficie. 1.0. 1.b.2. 1.b.3. ) 1.c. Rodaje aéreo. PIES SES IET STESOS EII IE TES Verificaciones previas al despegue. Fase de despegue y salida Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 402 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A € MEM MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADM UA IVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número . 1000 YN EE Ys EN Cantos?) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 22 E de Tabla C1B Lista de tareas vs. nivel del simulador — Requisitos subjetivos Requisitos QPS Requisitos subjetivos Niveles de N? El simulador deberá ser capaz de ejecutar, al menos, las tareas simulador Notas / Información asociadas con el respectivo nivel de calificación. BI C]Í]D 2. Despegue normal. 2.2.1. Desde la superficie. X|Xx|Xx 2.a.2. Desde estacionario. X |X 2.8.3. Rodando. X|X|X 2.b. Instrumento. X|X|X 2.C. Falla de motor durante el despegue. X|X|X 2.d, Aborto de despegue. XIX ]X 2.e. Salida instrumental. X|X|X 3. Ascenso 3.a. Normal. X|Xx ¡xXx 3.b. Franqueamiento de obstáculos. X|X|Xx 3.C. Vertical. X |X|X 3.d. Un motor inoperativo. X|X|X 4. Maniobras en vuelo 4.a. Virajes (por tiempo, normales y escarpados). X|X|X 4.b. Falla de motor — helicóptero multimotor. X|X ¡Xx 4.c. Falla de motor — helicópteros monomotor. X|X|X 4.d. Recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales). X|X |X 4.€. Hundimiento con potencia. X ¡Xx ¡xXx 44. Características de vuelo específicas incorporadas en el programa de| A | A | A entrenamiento aprobado por la UAEAC al usuario. 5. Procedimientos por instrumentos 5.a. Llegada instrumental. X|X|X 5.b. Circuitos de espera (sostenimiento). X|X|X 5.0. Procedimientos de precisión. 5.0.1. Norma! (con todos los motores operando). XX |X 5.0.2. Controlado manualmente (uno o más motores inoperativos). X|X|X 5.d. Aproximación de no precisión por instrumentos. X |X|X 5.8. Aproximación frustrada. 5.e.1. Todos los motores operando. X |X|X 5.€.2. Con uno o más motores inoperativos. X|X ¡Xx 5.€.3. Falla en el sistema de aumentación de la estabilidad. X |X|X 6. Aterrizajes y aproximaciones con aterrizajes 6.a. Aproximaciones visuales (normales, escarpadas y superficiales). |x]xI]x] 6.b. Aterrizajes. 6.b.1. Normal y con viento cruzado. 6.b.1.a. | Rodando. X|X|X 6.b.1.b. | Desde estacionario. X |X 6.b.2. Con uno o más motores inoperativos. X|X |X 6.b.3. Aterrizaje abortado. X|X|X 7. Procedimientos normales y anormales 7.a. Planta motriz. XX |X 7.b. Sistema de combustible. X|X|X 7.C. Sistema eléctrico. X|X|Xx 7.d. Sistema hidráulico. X|X ¡Xx 7.e. Sistema(s) ambiental(es). X|X|X ) 74. Sistemas de detección y extinción de fuego. X|X|X 7.9. Sistemas de navegación y aviónica. XIX |X 7.h. Sistema de control de vuelo automático, sistema de instrumentos| X | X | X electrónicos de vuelo y subsistemas relacionados. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 403 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (9 MINISTERIO DE TRANSPORTE Py AERONÁUTICA CIVIL UMIDAL ALAS Esa Pa oi La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 22 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual setaDia, ARE, la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C1B Lista de tareas vs. nivel del simulador — Requisitos subjetivos Requisitos QPS Requisitos subjetivos Niveles de N? El simulador deberá ser capaz de ejecutar, al menos, las tareas simulador Notas / Información asociadas con el respectivo nivel de calificación. B¡C|D Ti Sistemas de control de vuelo. X|X|X 7. Sistemas de anti-hielo y deshielo. X|X|X 7.k. Equipos de emergencia personal y de la aeronave. X|X|X 7. Tareas de misiones especiales (p. ej., visores nocturnos, sistema de| A | A | X visión infrarroja, cargas externas y las que se encuentren enumeradas en la SOQ). 8. Procedimientos de emergencia (como fuere aplicable) 8.a. Descenso de emergencia. X|X|X 8.b. Remoción de fuego y humo en vuelo. X |X jXx 8.c. Evacuación de emergencia. X|X |X 8.d. Evacuación en el agua. X|X ¡Xx 8.e. Aterrizaje con autorrotación. X|X|X 8.f. Recuperación de pérdida por retroceso de las palas. X|Xx|xX 8.9. Golpe al mástil del rotor. X|X|X 8.h. Pérdida de efectividad del rotor de cola. X |X|X 8.1. Recuperación de la estela turbulenta. X|X|xXx 9. Procedimientos post-vuelo 9.a. Procedimientos después del aterrizaje. RARarRa 9.b. Estacionamiento y aseguramiento. 9.b.1. Operación del freno del rotor. X|Xx|xX 9.b.2. Procedimientos anormales y de emergencia. X|X|X Nota. — Una “A” en la tabla indica que el sistema, la tarea o el procedimiento podrá ser examinado si el sistema o control correspondiente de la aeronave está siendo simulado en el FFS y opera apropiadamente. Tabla C1C Lista de tareas vs. nivel del simulador Requisitos QPS Requisitos subjetivos Niveles de N? El simulador deberá ser capaz de ejecutar las tareas simulador Notas / Información asociadas con el respectivo nivel de calificación. B | C | D 1. Estación de operación del instructor (10S), según corresponda La. Interruptor(es) de encendido. X|X|X 1.b. Condiciones del helicóptero. X | X | X |p. ej., GW, CG, carga de combustible, sistemas, personal de tierra. 1.c. Aeropuertos/Helipuertos/Areas de aterrizaje. X|Xi¡Xijp. ej., selección, superficie, ajustes previos, controles de iluminación. 1.0. Controles de condiciones ambientales. X|X|Xip. ej, nubes, visibilidad, RVR, temperatura, viento, hielo, nieve, lluvia y cortantes de viento. 1.e. Fallas de sistemas del helicóptero (inserción / cancelación) | X | X | X Bloqueos, pausas y reposicionamiento. X¡X|X 2. Controles de sonido A 2. |Encendido/apagado/ajustes. [x]x]x] 3. Sistema de movimiento y/o de control de carga 3.a. | Encendido/apagado/parada de emergencia. |x|xI[Xx] 4. Estaciones y/o sillas del observador Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 404 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 o ss La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAD ADVIN:D IMA IVA ESALLIAL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 8 JUN. 401363 ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 4.a. Posición/ajuste/sistema de contención positivo (cinturón de| X | X | X seguridad). ANEXO 2 - APÉNDICE C PRUEBAS OBJETIVAS PARA UN FFS DE HELICÓPTERO Tabla de contenido Introducción. Requisitos de las pruebas — Tabla C2A “Pruebas objetivas”. Generalidades. Dinámicas de control. [Reservado]. Sistema de movimiento. Sistema de sonido. Información adicional para la calificación de simuladores de vuelo correspondientes a nuevos modelos de helicópteros o modelos derivados. 9. Ingeniería del simulador: Validación de datos. 10. [Reservado]. 11. Tolerancias aplicables a los resultados de las pruebas. 12. Carta de validación de los datos. 13. Guía para la aceptación de datos de motores alternativos. 14. Guía para la aceptación de aviónica alternativa (computadoras de vuelo y controles) . 15. Pruebas de latencia. 16. Evaluaciones de calificación continuada — Presentación de los datos de validación. 17. Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación únicamente para simuladores Nivel B. 18. Sistema visual. DADAPRPN => 1. Introducción a. Si existen vientos relevantes en los datos objetivos, el vector de viento (magnitud y dirección) deberá ser incluido claramente como parte de la presentación de los datos, expresado en terminología convencional y relacionado con la pista que se esté usando para la prueba objetiva. b. La UAEAC no evaluará ningún simulador a menos que la SOC requerida indique que el sistema de movimiento está diseñado y fabricado para operar con seguridad dentro de las capacidades máximas de excursión, aceleración y velocidad del simulador (véase “Sistema de movimiento” en la tabla siguiente). C. La Tabla C2A está dirigida a los simuladores niveles B, C y D debido a que no existe nivel A para simuladores de helicóptero. A 2. Requisitos de las pruebas a. Las pruebas en tierra y en vuelo requeridas para la calificación de un FFS se encuentran descritas en la Tabla C2A. Los resultados de cada prueba obtenidos desde el ordenador deberán proporcionarse, excepto cuando una prueba alterna haya sido específicamente Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 405 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Laboral y Quer es de todos o La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALUASio IMA PA Soto, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución-Náfnero OA FOT"", 28 JUN, 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. autorizada por la UAEAC. Si fuera necesaria una condición de vuelo o de operación para una prueba, pero esta no aplique al helicóptero simulado o al nivel de calificación pretendido, podrá omitirse (p. ej., una pérdida de motor durante un procedimiento de aproximación para un helicóptero monomotor o una prueba de vuelo estacionario para un simulador Nivel B). El resultado de cada prueba deberá ser comparado con los datos de validación descritos en la sección 60.13 y en este Apéndice. Aunque está recomendada la utilización de un programa diseñado para la ejecución automática de las pruebas, y es obligatorio para los simuladores Niveles C y D, deberá ser posible realizar cada prueba manualmente registrando todos los parámetros correspondientes. Los resultados deberán ser producidos en un dispositivo de grabación apropiado, aceptable para la UAEAC, incluyendo el número del simulador, la fecha, hora, condiciones, tolerancias y la comparación de las variables dependientes expuestas correspondientes con los datos de validación. Se requerirán los registros históricos a menos que la Tabla C2A indique algo distinto. Todos los resultados deberán ser etiquetados con las tolerancias y las unidades correspondientes. b. La Tabla C2A de este Anexo expone los resultados requeridos en las pruebas, incluyendo los parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo para la validación del simulador. Las tolerancias han sido proporcionadas para las pruebas allí enumeradas dado que el modelo matemático del simulador y la obtención y desarrollo de los datos de referencia suelen ser inexactos. Todas las tolerancias indicadas en las siguientes tablas se aplicarán al desempeño del simulador. Cuando hayan sido dados dos valores de tolerancia a un mismo parámetro, podrá utilizarse el valor menos restrictivo a menos que se indique lo contrario. En aquellos casos donde una tolerancia haya sido expresada solamente en porcentaje, este aplicará al valor máximo para ese parámetro dentro de su rango de operación normal medido desde la posición cero o neutral, a menos que se haya indicado de otra forma. C. Ciertas pruebas incluidas en este Anexo 4eberán ser sustentadas con una SOC. Los requisitos para las SOC se encuentran enumerados en la columna "Detalles de la prueba" de la Tabla C2A. d. Cuando sea necesario hacer uso del criterio operacional o de ingeniería para valorar la aplicación de los datos de los vuelos de prueba para la validación del simulador, dicho criterio no deberá limitarse a un único parámetro. Por ejemplo, la información que exhiba variaciones rápidas de los parámetros medidos requerirá la interpolación de datos o hacer uso de una selección de los datos mejor ajustados. Todos los parámetros relevantes de una maniobra o condición de vuelo deberán ser proporcionados para permitir una interpretación general. Cuando sea difícil o imposible hacer coincidir los datos de registro histórico del helicóptero y del simulador, las diferencias deberán ser justificadas mediante una comparación con otras variables relativas a la condición que está siendo valorada. e. No será aceptable programar el FFS de modo que el modelo matemático del simulador sea correcto únicamente en los puntos en que son realizadas las pruebas de validación. A A menos que se haya estipulado algo distinto, las pruebas del simulador deben ) representar el rendimiento y maniobrabilidad del helicóptero con pesos y centros de gravedad típicos de una operación normal. Cuando una prueba esté sustentada en los datos del helicóptero con peso o centro de gravedad en un extremo, deberá incluirse otra prueba sustentada con peso o centro de gravedad intermedio o lo más cerca posible al Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O Fecha: 28/01/202 Página: 406 de 63 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE pe) es de todos La movilidad AERONÁUTICA CIVIL NIDAD MPAA tyA ESPECIA! UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 8 JUN. 2022 (*01363) : Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. extremo opuesto de la prueba anteriormente mencionada. Ciertas pruebas que son relevantes únicamente para peso o centro de gravedad en un extremo no necesitarán ser repetidas en el extremo opuesto. Las pruebas de maniobrabilidad deberán incluir la validación de los dispositivos de aumentación. f. Cuando sean comparados los parámetros descritos para el helicóptero, deberá haber suficientes datos disponibles para verificar las condiciones de vuelo correctas y los cambios de configuración del helicóptero. Por ejemplo, para mostrar que la fuerza de control está dentro de los parámetros para una prueba de estabilidad estática, deberán proporcionarse los datos que muestran la velocidad aerodinámica, potencia, empuje o torque, configuración del helicóptero y altitud correctas, así como otros parámetros de referencia apropiados. Si se comparan dinámicas de período corto podrá ser utilizada la aceleración normal para establecer una equivalencia con el helicóptero, pero también se deberán proporcionar la velocidad aerodinámica, la altitud, el movimiento de los controles, la configuración del helicóptero y otros datos correspondientes. Si se comparan los cambios dinámicos en el tren de aterrizaje, podrán ser utilizados los datos del cabeceo, la velocidad aerodinámica y la altitud para establecer una equivalencia con el helicóptero, pero también la posición del tren de aterrizaje. Todos los valores de velocidad aerodinámica deberán anotarse correctamente (p. ej., velocidad indicada vs. velocidad calibrada). Adicionalmente, para las comparaciones deben ser utilizadas las mismas variables (p. ej., pulgadas con pulgadas en vez de pulgadas con centímetros). g. La QTG proporcionada por el explotador deberá describir claramente la manera en que el simulador deberá ser preparado y operado para cada una de las pruebas. Cada subsistema del simulador podrá ser probado independientemente, sin embargo, deberá realizarse una evaluación conjunta de todos los sistemas y subsistemas del simulador para garantizar que todo el sistema del simulador cumple con los estándares prescritos. También, deberá proporcionarse un procedimiento manual para realizar cada una de las pruebas con los pasos necesarios descritos de manera explícita y detallada. h. — Para simuladores calificados previamente, las pruebas y tolerancias de este anexo podrán ser utilizadas para cualquier prueba en las subsiguientes evaluaciones de calificación continuada si el explotador ha solicitado una revisión de la MOTG a la UAEAC y ha sido autorizada para su implementación. l. Pruebas al sistema de movimiento: (1) Las excursiones, aceleraciones y velocidades mínimas para el cabeceo, alabeo y guiñada deberán ser medibles a partir de un punto de referencia común, y logradas por el control de un grado de libertad (eje) a la vez. (2) Las excursiones, aceleraciones y velocidades mínimas para el empuje, balanceo y agitación podrán medirse a partir de diferentes, pero identificables, puntos de referencia que deben lograrse por el control de un grado de libertad (eje) a la vez. 1 j. Las pruebas de las cualidades de maniobrabilidad deberán incluir la validación de los ? dispositivos de aumentación. Los FFS de helicópteros con controles avanzados de aumentación serán validados tanto en la configuración sin aumentación (o en condición de falla en máxima degradación de las cualidades de maniobrabilidad) y en configuración Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/202: Página: 407 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lord y Quen Ap MINISTERIO DE TRANSPORTE La movilidad es de todos AERONÁUTICA CiVIL RIDAD ALBANIA PA OA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número RO SN 2 ALE Continuación de la Resolución: “Por la cual se loo Ant norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. con aumentación. En los casos en que de diversos estados de falla resulten varios niveles de cualidades de maniobrabilidad, será necesaria la validación de los efectos para cada una. Para las pruebas de desempeño y cualidades de maniobrabilidad estática donde el asunto principal es la posición del control en la configuración sin aumentación, los datos sin aumentación no serán exigidos si el diseño del sistema no permite que se afecte la posición del control. En estos casos donde la respuesta del helicóptero sin aumentación diverge y no es posible repetirla, no será factible cumplir las tolerancias especificadas. Los requisitos alternativos para las pruebas serán acordados mutuamente entre el explotador y la UAEAC para cada caso especificamente. k. Para simuladores que en su cabina de vuelo utilicen instrumentos o controles del helicóptero real, (p. ej., controladores modulares de helicóptero), no serán necesarias ciertas pruebas. Estas excepciones están descritas en la Tabla C2A de este anexo. No obstante, en estos casos, el explotador deberá suministrar una declaración de que el hardware del helicóptero cumple con las correspondientes especificaciones del fabricante y debe poseer la información que sustente esta declaración para su revisión por la UAEAC. En los casos en los cuales se simulen helicópteros de clase liviana, se requerirá una coordinación previa con la UAEAC para la aceptación de los rangos de pesos requeridos. Las definiciones de pesos brutos “liviano”, “medio” y “cercano al máximo” que se encuentran en el Apéndice F de este reglamento podrían no ser apropiadas para la simulación de esta clase de helicópteros. m. En aquellos casos en los que los resultados de las pruebas objetivas autoricen "pruebas de registro instantáneo” o "de series de registros instantáneos” a cambio de una “prueba de registro histórico”, el explotador u otro proveedor de datos deberá demostrar que existió una condición de estado de equilibrio en el momento de la captura de tal registro. Esta condición debe existir desde cuatro (4) segundos antes hasta un (1) segundo después del instante capturado por el registro instantáneo. n. Para referencias respecto a pesos básicos de operación, véase la Circular de Asesoramiento de la FAA AC 120-27, “Aircraft Weight and Balance”, y el documento FAA- H-8083-1, “Aircraft Weight and Balance Handbook”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Título de | Condici Detalles de | Nivea o ítulo de la : ondiciones etalles de la simulador a N prueba Tolerancias de vuelo prueba Notas / Información JA) 1. Desempeño La. Valoración del motor. 1.a.1. Operaciones de encendido. 1.a.t.a. | Encendido del Apagado de la luz | En tierra con el | Registre el arranque | X | X | X motor y +10%0+tls, freno del rotor | de cada motor desde aceleración puesto y sin el inicio de la (transitoria). Torque poner (si fuere | secuencia de + 5%, aplicable). encendido hasta la condición mínima Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 408 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertse y Orden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMPESTIAS MA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número :30, 2022 (401363 ( Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS . o Nivel de N? Mmicba la Tolerancias Condiciones uta. la simulador | Notas / Información B|C|D Velocidad del estable, y desde rotor esta condición 13%, mínima estable hasta la RPM de Flujo de operación. combustible +10%, Velocidad del generador de gas 15%, Velocidad de la turbina de potencia 15%, Temperatura de la turbina de potencia 130%C. 1.a.1.b. | Condición Torque En tierra. Registre tanto la X|X ¡Xx mínima estable y | + 3%, condición mínima condiciones de estable como la de RPM de Velocidad del RPM de operación. operación. rotor Podrá ser una serie +1,5%, de pruebas de captura instantánea. Flujo de combustible 15%, Velocidad del generador de gas 12%, Velocidad de la turbina de potencia 12%, Temperatura de la turbina de potencia +20*C. 1.a.2. Compensador de | 10% del cambio | En tierra. Registre la X|X|X velocidad de la total de velocidad respuesta del motor turbina de de la turbina de a la actuación del potencia. potencia o +0,5% sistema del cambio de la compensador en ambas direcciones. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 409 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Larertas y Dar A La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE iy. es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDA LADA A PA ELL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. AS ara == ares a o Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS í os Nivel de No Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la simulador | Notas / Información prueba de vuelo prueba B|C|D velocidad del rotor. 1.a.3. Control del motor | Torque +5%, Ascenso y Registre los X ¡XxX y la velocidad del descenso. resultados utilizando rotor. Velocidad del una entrada por rotor 1,5%. pasos en el colectivo. Podrá ejecutarse concurrentemente con las pruebas de desempeño de ascenso y descenso. 1.b. Operaciones en superficie. 1.b.1. Radio mínimo de | +3 ft (0,9 m) o En tierra. Si se utilizan los X|X|X viraje. 20% de radio de frenos, la posición viraje del del pedal y la helicóptero. presión del sistema de frenos deberán coincidir con los valores del vuelo de prueba del helicóptero. 1.b.2. Régimen de +10% o +2%s del | Despegue Si se utilizan los X|Xx ¡XxX viraje vs. la régimen de viraje. | desde tierra. frenos, la posición deflexión del del pedal y la pedal, la presión del sistema aplicación de de frenos deberán frenos o el coincidir con los ángulo del valores del vuelo de volante de la prueba del rueda de nariz (si helicóptero. fuere aplicable). 1.b.3. Rodaje. Angulo de En tierra. Registre los XIX|¡|X cabeceo +1,5*, resultados para la posición del control y Torque +3%, la actitud de cabeceo durante un Posición del rodaje en tierra para control una velocidad en longitudinal +5%, tierra, velocidad y dirección del viento y Posición del altitud de densidad control lateral específicas. 15%, Posición del control direccional 15%, Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2023 Página: 410 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteesiso y Cvten y La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD APIS LA IA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 02 JUN, 2022 ( y) +* 1363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adi e Incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Título de | Condici Detalles de | Nivel de No “prueba a Tolerancias pea AS e rueba. a simulador | Notas / Información B|C|D Posición del control colectivo 15%. 1.b.4. Efectividad de +10% del tiempo y | En tierra. X|X|X los frenos. la distancia. 1.c. Despegue. Cuando el rango de velocidad para las pruebas siguientes sea menor que 40 nudos, la tolerancia aplicable podrá ser aplicada tanto para velocidad aerodinámica como velocidad con respecto al terreno, según corresponda. 1.c.1. Todos los Velocidad +3 kt, Despegue Registre los X|X|X motores desde tierra y | resultados del perfil operando. Altitud +20 ft (6,1 | segmento del despegue como m), inicial del corresponda con el ascenso. modelo de Torque +3%, helicóptero simulado (despegue rodando Velocidad del para el Nivel B, rotor 11,5%, despegue desde estacionario para los Velocidad vertical niveles C y D). Para +100 fpm (0,50 el Nivel B, el criterio m/s) o 10% aplica solamente para aquellos Actitud de segmentos a cabeceo +1,5*, velocidades por encima de la Actitud de alabeo sustentación +2”, traslacional efectiva. Los resultados Rumbo +2", deberán registrarse desde el inicio del Posición del despegue hasta al control menos 200 ft (61 m) longitudinal +10%, AGL. Posición del control lateral +10%, Posición del contro! direccional 110%, Posición del control colectivo +10%. 1.c.2. Un motor Velocidad +3 kt, Despegue Registre el perfil del | X | X | X | Debido a los diversos inoperativo, desde tierra y | despegue como tipos de despegue Altitud +20 ft (6,1 | segmento corresponda con el procedimientos de continuado. m), inicial del modelo de despegue que pueden ascenso. helicóptero ejecutarse, deberá Torque +3%, simulado. Los registrarse el tipo de resultados deberán perfil específico de Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 411 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lion y Deer La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVI BRIDAL ALI MÁ CILA Is, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ' Resolución Número o 8 UN, 2022 201363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Táulo de | Condici Detalles de | Nivel de No ítulo de la Tolerancias ondiciones etalles de la simulador prueba de vuelo prueba Notas / Información B|C|D Velocidad del registrarse desde el despegue para rotor +1,5%, inicio del despegue garantizar que se está hasta al menos 200 usando la Velocidad vertical ft (61 m) AGL. comparación del perfil +100 fpm (0,50 de despegue correcto. m/s), Actitud de cabeceo +1,57, Actitud de alabeo +20 Rumbo +2", Posición del control longitudinal 210%, Posición del control lateral +10%, Posición del control direccional 110%, Posición del control colectivo +10%. 1.c.3. Un motor Velocidad +3 kt, En tierra, Histórico desde el XxX |X inoperativo, despegue. punto de despegue despegue Altitud +20 ft (6,1 hasta la toma de abortado. m), contacto. Pruebe las condiciones cerca de Torque +3%, los límites de desempeño. Velocidad del rotor +1,5%, Actitud de cabeceo +1,5*, Ángulo de alabeo A +1,5%, Rumbo +2", Posición del control longitudinal +10%, Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 412 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA e La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL SADA ADA ANA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 4 Í 9 8 JUN, 2022 (401363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Nivel de simulador | Notas / Información B|C|¡D No Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba de vuelo prueba Posición del contro! lateral 110%, Posición del control direccional 110%, Posición del control colectivo +10%. Distancia +7,5% O +30 m (100 ft). 1.d. Vuelo estacionario. Desempeño. Torque +3%, En efecto Registre los X|X suelo y fuera | resultados para Actitud de del efecto pesos brutos pesado cabeceo +1,5*, suelo. y liviano Podrá ser una serie de tomas Actitud de alabeo instantáneas. +1,5", Posición del control longitudinal +5%, Posición del control lateral 15%, Posición del control direccional 15%, Posición del control colectivo 15%. 1.e. Ascenso vertical. Desempeño. Velocidad vertical | Desde Registre los Xx |X +100 fpm (0,50 estacionario resultados para m/s) o +10%, fuera del pesos brutos pesado efecto suelo. y liviano Podrá ser Posición del una serie de tomas control direccional instantáneas. 15%, Posición del contro! colectivo 15%. 14 Vuelo nivelado. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 413 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL SIDAD ADA SEMA PA E LA Letroriad y Orden REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363) simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos ? 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS . a Nivel de No Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la simulador | Notas / Información prueba de vuelo prueba B|¡C|D Desempeño y Torque +3%, Crucero Registre los X | X | X | Esta prueba permite posiciones del (aumentación | resultados para dos validar el desempeño control de vuelo | Actitud de activada y combinaciones de a velocidades por compensado. cabeceo +1,5*, desactivada). |peso bruto y centro encima de la ] de gravedad con velocidad máxima de Ángulo de variaciones en las resistencia. deslizamiento velocidades lateral +2*, compensadas en toda la envolvente Posición del de velocidad control aerodinámica. Podrá longitudinal +5%, ser una serie de tomas instantáneas. Posición del control lateral 15%, Posición del contro! direccional 15%, Posición del control colectivo +5%. 1.9. Ascenso. Desempeño y Velocidad vertical | Todos los Registre los X|Xx|X posiciones del +100 fpm (6,1 motores resultados para dos control de vuelo | m/s) o +10%, operando; un | combinaciones de compensado. motor peso bruto y centro Actitud de inoperativo; de gravedad. Los cabeceo +1,5*, sistema(s) de | datos presentados aumentación | deberán ser para Ángulo de activado(s) y condiciones de deslizamiento desactivado(s). | potencia normal lateral +2*, ascensional. Podrá ser una serie de Posición del tomas instantáneas. control longitudinal +5%, Posición del control lateral 15%, Posición del control direccional 15%, Posición del control colectivo 15%. 1h. Descenso. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2024 Página: 414 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrestad y Dicen La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADYI:5 160 PAR E GPL LIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o 2 30 E 2022 Cao1363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. autorrotación y posiciones del cabeceo +1,5”, estabilizados. Sistema(s) de resultados para dos condiciones de peso control de vuelo | Ángulo de aumentación bruto. La información compensado. deslizamiento activado(s) y deberá registrarse lateral +2?, desactivado(s). | para RPM en operación normal (la Posición del tolerancia de control velocidad del rotor longitudinal +5%, aplica solamente si la posición del Posición del control colectivo está contro! lateral completamente 15%, abajo). La información deberá Posición del registrarse para control direccional +5%, Posición del control colectivo +5%, Velocidad vertical +100 fpm o 10% o velocidad del rotor +1 5%. velocidades desde 50 nudos, +5, a través de al menos la máxima velocidad de planeo por distancia, o la velocidad máxima permisible de autorrotación. Podrá ser una serie de tomas instantáneas. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Título de | Condici Detalles de | Nivel de o ítulo de la ; ondiciones etalles de la simulador is N prueba Tolerancias de vuelo prueba Notas / Información B|C|D 1.h.1. Desempeño de Torque +3%, A un régimen | Registre los X|X|X descenso y de descenso o | resultados para dos posiciones del Actitud de cercano a combinaciones de control de vuelo | cabeceo +1,5*, 1.000 fpm (5 peso bruto y centro compensado. . m/s) a una de gravedad. Podrá Ángulo de velocidad de ser una serie de deslizamiento aproximación |tomas instantáneas. lateral +22, normal. Sistema(s) de Posición del aumentación control activado(s) y longitudinal +5%, | desactivado(s). Posición del control lateral 15%, Posición del control direccional 15%, Posición del control colectivo 15%. 1.h.2. Desempeño de | Actitud de Descensos Registre los X| Xx Xx Autorrotación. Clave: ESTR-3.0-12-01(Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 415 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uibortad y Dl 4 ME movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE dy, es de todos / AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AMASy imA PASA fa UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363) 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS . . Nivel de No Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la simulador | Notas / Información prueba de vuelo prueba B|C|D Entrada. Velocidad del Crucero o Registre los Xx |X rotor +3%, ascenso. resultados de una reducción rápida de Actitud de la potencia hasta cabeceo +2”, mínimos. Si se selecciona la Actitud de alabeo condición de +39 crucero, la comparación deberá Actitud de hacerse para el guiñada +5", alcance máximo de velocidad. Si se Velocidad +5 kt, selecciona la condición de Velocidad vertical ascenso, la +200 fpm (1 m/s) comparación deberá o 10%. hacerse para la velocidad con máximo régimen de ascenso o cerca a la potencia máxima continua. 1. Aterrizaje. Cuando el rango de velocidad para las pruebas 1.j.1., 1.2.0 1.|.3 sea menor que 40 nudos, la tolerancia de velocidad podrá ser aplicada tanto para velocidad aerodinámica como velocidad con respecto al terreno, según corresponda. 1.5.1. Todos los Velocidad +3 kt, Aproximación. | Registre los X|X|X motores. resultados del perfil Altitud +20 ft (6,1 de aproximación y m, aterrizaje como corresponda con el Torque +3%, modelo de helicóptero simulado Velocidad de rotor (aterrizaje corrido +1,5%, para el Nivel B, o aproximación a un Actitud de estacionario para los cabeceo +1,5", Niveles C y D). Para el nivel B, el criterio Actitud de alabeo aplica solamente +1,5", para aquellos segmentos a Rumbo +2”, velocidades por encima de la Posición del sustentación control traslacional efectiva. Ñ longitudinal +10%, 7 Posición del control lateral 110%, Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: Fecha: 28/01/202 Página: 416 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL JNIDALO AMAS TAPIA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 “401363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS , o Nivel de No mioba la Tolerancias condiciones uta. ta simulador | Notas / Información B|C|D Posición del contro! direccional +10%, Posición del control colectivo +10%. 1.2. Un motor Velocidad +3 kt, | Aproximación. | Registre los X|X|¡X inoperativo. resultados tanto para Altitud +20 ft (6,1 las aproximaciones y m), aterrizajes Categoría A y Categoría B Torque 13%, como corresponda para el modelo de Velocidad de rotor helicóptero +1,5%, simulado. Para el Nivel B, el criterio Actitud de aplicará solamente cabeceo +1,5*, para aquellos segmentos a Actitud de alabeo velocidades por +1,5% encima de la sustentación Rumbo +2*, traslacional efectiva. Posición del control longitudinal +10%, Posición del control lateral 110%, Posición del control direccional +10%, Posición del control colectivo +10%. 1.3.3. Aterrizaje Velocidad +3 kt, Aproximación. | Registre los X|Xx|X abortado. resultados para la Altitud +20 ft (6,1 maniobra iniciada m), desde una aproximación Torque +3%, estabilizada hasta el punto de decisión de Velocidad de rotor aterrizaje (LDP). 11,5%, Actitud de cabeceo +1,57, Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 417 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uaporiad y Didier La movilidad Ej es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONAUTICA CIVIL UNIDAD ADMIED IRA PAL SALA bis UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ] ? 8 JUN, 2022 201363 ( Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Título de 1 . Nivel de N? prueba a Tolerancias condiciones uba, la simulador | Notas / Información B|C|D Actitud de alabeo +1,59, Rumbo +2”, Posición del control longitudinal +10%, Posición del control lateral +10%, | Posición del control direccional +10%, Posición del control colectivo +10%. 1,4. Aterrizaje con Torque +3%, Aterrizaje. Registre los X | X | Podrán aceptarse autorrotación. resultados de una enfoques alternativos Velocidad de rotor desaceleración y para la adquisición de 13%, aterrizaje estos datos, autorrotacional dependiendo de la desde un descenso aeronave, así como Velocidad vertical autorrotacional del personal y las +100 fpm (0,50 estabilizado hasta la facilidades de registro, m/s) o 10%, toma de contacto. Si reducción e no se encuentran interpretación que Actitud de disponibles los datos serán usadas: cabeceo +2”, de la prueba de (1) un rompimiento de vuelo provistos por planeo autorrotacional Actitud de alabeo el fabricante del simulado y la +2”, helicóptero que reducción del régimen contengan todos los de descenso con Rumbo +5", parámetros altitud; o requeridos para un (2) una terminación Posición del aterrizaje con potencia control completamente sin siguiendo una longitudinal +10%, potencia y tampoco aproximación y An se cuenta con el rompimiento de MN Posición del personal de prueba planeo control lateral calificado para autorrotacional. 110%, adquirir esta información, el Posición del explotador podrá control direccional coordinar con la 110%, UAEAC la determinación de si es apropiado aceptar Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 “a Fecha: 28/01/202 ya Página: 418 de 60d ——— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADUS DIVA DIVA ESPECIAL, Litrerisd y Drden REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ) La movilidad es de todos 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual sordo ADA la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS , o. Nivel de Ne Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la simulador | Notas / Información prueba de vuelo prueba B|CID Posición del medios de prueba control colectivo alternativos. +10%. 2. Cualidades de maniobrabilidad 2.a. Características mecánicas del sistema de control. En caso de necesitarse Para simuladores que requieren pruebas dinámicas o estáticas de los clarificación con controles (p. ej., cíclico, colectivo y pedales), no se necesitarán accesorios respecto a temas especiales para efectuar pruebas durante las evaluaciones de calificación relacionados con inicial o de actualización si la QTG/MATG del explotador muestra tanto los helicópteros que resultados de las pruebas con accesorios como los resultados de una poseen controles de propuesta alternativa, tales como trazas computarizadas generadas vuelo reversibles o simultáneamente, que proporcionen un resultado satisfactorio. La repetición para los cuales la de los métodos alternativos durante una evaluación inicial o de actualización información de cumplirá este requisito. Para las evaluaciones inicial y de actualización las validación no es características dinámicas de los controles deberán ser medidas y registradas accesible, se debe directamente desde los controles de vuelo de la cabina de mando y contactar a la UAEAC. ejecutarse en condiciones de vuelo estacionario, ascenso, crucero y autorrotación. 2.8.1. Cíclico Rompimiento del | En tierra. Registre los X | X | X | Los datos del vuelo de reposo +0,25 lb Condiciones resultados para un prueba para esta (0,112 daN o estáticas con | recorrido completo prueba no exigen que 25%, el sistema ininterrumpido del el rotor esté hidráulico control hasta sus enganchado y Fuerza +1 Ib presurizado (si | detenciones (esta girando. La frase “si (0,224 daN) o fuere prueba no aplicará si fuere aplicable” hace 10%. aplicable). se utilizan referencia a los Podrá controladores sistemas de utilizarse un modulares de aumentación de la sistema de hardware en la estabilidad y significa presurización | aeronave). que, si un sistema de hidráulica aumentación está suplementario. disponible y si este Compensador sistema es encendido y operacional en tierra apagado. bajo condiciones Aumentación estáticas, como se de la fricción describe aquí. encendido y apagado (si fuere aplicable). 2.8.2. Colectivo y Rompimiento del | En tierra. Registre los X | X | X | Los datos del vuelo de pedales. reposo +0,5 Ib Condiciones resultados para un prueba para esta (0,224 daN o estáticas con | recorrido completo prueba no exigen que 25%, el sistema ininterrumpido del el rotor esté hidráulico control hasta sus enganchado y Fuerza +1 lb presurizado (si | detenciones. girando. La frase “si (0,224 daN) o fuere fuere aplicable” hace 10%. aplicable). referencia a los Podrá sistemas de utilizarse un aumentación de la Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 04 4 Fecha: 28/01/2022 Página: 419 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lisontad y Deer AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADS TARA PA A la Resolución Número 40136 MINISTERIO DE TRANSPORTE ) UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2.8 JUN, 2022 La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Fítul ' o. Nivel de No reba a Tolerancias Condiciones oa la simulador | Notas / Información B¡C|D sistema de estabilidad y significa presurización que, si un sistema de hidráulica aumentación está suplementario. disponible y si este Compensador sistema es encendido y operacional en tierra apagado. bajo condiciones Aumentación estáticas, como se de la fricción describe aquí. encendido y apagado (si fuere aplicable). 2.a.3. Fuerza en el + 5 lb (2,224 daN) | En tierra. X|X|X pedal de freno o 10%. Condiciones vs. la posición. estáticas. 2.2.4. Régimen del Régimen +10%. | En tierra. La tolerancia aplica | X | X | X sistema Condiciones para el valor compensador estáticas. registrado de (todos los Compensador | régimen de sistemas activado, compensación. aplicables). fricción desactivada. 2.a.5. Dinámicas de +10% del tiempo | Estacionario y | Los resultados X | X | Típicamente, el control (todos los | para el primer crucero. deberán registrarse desplazamiento del ejes). cruce de cero y Compensador | para un control de 25% a 50% +110(N+1)% del activado, desplazamiento es necesario para una período posterior, | fricción normal del control en reacción apropiada. 110% de amplitud | desactivada. ambas direcciones Las dinámicas del del primer exceso, para cada eje. control para sistemas 20% de amplitud de control irreversible del segundo y podrán evaluarse en subsecuentes una condición estática excesos mayores en tierra. La que 5% del información adicional desplazamiento sobre dinámicas de inicial, +1 exceso. control se encuentra más adelante en este Apéndice. “N” es el período secuencial de un ciclo completo de oscilación. 2.a.6. Juego libre del +0,10 pulgadas En tierra. Registre y compare | X | X | X | Los datos del vuelo de sistema de (+2,25 cm). Condiciones los resultados para prueba para esta control. estáticas. Con | todos los controles. prueba no exigen que el sistema el rotor esté hidráulico enganchado o presurizado (si girando. fuere aplicable). Podrá utilizarse el Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2024 Página: 420 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMAS IZA PR ESPECIAL Liteortgel y Orden REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL La movilidad es de todos 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se ttoNa Adra norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS , 0% Nivel de N? errada Tolerancias ne roba, la simulador | Notas / Información B|CI|D sistema de presurización hidráulica suplementario. 2.b. Cualidades de maniobrabilidad a baja velocidad. 2.b.1. Posiciones Torque +3%, Vuelo Registre los Xx |X compensadas de traslacional en | resultados para los controles de | Actitud de efecto suelo. varios incrementos vuelo. cabeceo +1,5”, Vuelo de de velocidad a los costado, hacia | límites de velocidad Actitud de alabeo | atrás y hacia traslacional y para +2”, adelante. 45 nudos de Aumentación velocidad hacia Posición del activada y adelante. Podrá ser control desactivada. una serie de tomas longitudinal +5%, instantáneas. Posición del control lateral 15%, Posición del control direccional +5%, Posición del control colectivo 15%. 2.b.2. Azimut crítico. Torque 13%, Vuelo Registre los XX estacionario. resultados para tres Actitud de Aumentación direcciones de viento cabeceo +1,5”, activada y relativo en el desactivada. cuadrante crítico Actitud de alabeo (incluyendo el caso +2", más crítico). Podrá ser una serie de Posición del tomas instantáneas. control longitudinal +5%, Posición del control lateral 15%, Posición del control direccional 15%, Posición del control colectivo 5%. 2.b.3. Respuesta de control. Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 421 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA dad y de % La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ó la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 22 UA 2099 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. AERONÁUTICA CIVIL UNIDAS ADS iria Pb Lo Tabla C2A ¡ Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Título de | o. Nivel de NO prueba a Tolerancias condiciones uba, la simulador | Notas / Información B¡CI|D 2.b.3.a. | Longitudinal. Régimen de Estacionario. | Registre los X | X | Esta es una prueba de cabeceo +10% o | Aumentación | resultados para una tiempo corto ejecutada | 1298, activada y entrada por pasos en un estacionario, en | desactivada. en el control. La efecto suelo, sin entrar Cambio de actitud respuesta del eje en vuelo traslacional, de cabeceo +10% deberá mostrar la para proporcionar la o 1,5”. tendencia correcta mejor referencia para los casos sin visual. aumentación. 2.b.3.b. | Lateral. Régimen de Estacionario. | Registre los X | X ¡ Esta es una prueba de alabeo +10% o Aumentación | resultados para una tiempo corto ejecutada +38, activada y entrada por pasos en un estacionario, en desactivada. en el control. La efecto suelo, sin entrar Cambio de actitud respuesta del eje en vuelo traslacional, de alabeo 110% o deberá mostrar la para proporcionar la 13%, tendencia correcta mejor referencia para los casos sin visual. aumentación. 2.b.3.0. | Direccional. Régimen de Estacionario. | Registre los X | X | Esta es una prueba de guiñada +10% o | Aumentación | resultados para una tiempo corto ejecutada +12%/8, activada y entrada por pasos en un estacionario, en desactivada. en el control. La efecto suelo, sin entrar Cambio de rumbo respuesta del eje en vuelo traslacional, 110% o +2”. deberá mostrar la para proporcionar la tendencia correcta mejor referencia para los casos sin visual. aumentación. 2.b.3.d. | Vertical. Aceleración Estacionario. Registre los Xx |X normal +0,1 9. Aumentación | resultados para una activada y entrada por pasos desactivada. en el control. La respuesta del control fuera del eje deberá mostrar la tendencia correcta para los casos sin aumentación. 2.0. Cualidades de maniobrabilidad longitudinal. 2.0.1, Respuesta de Régimen de Crucero. Los resultados X| XX control. cabeceo +10% o |Aumentación | deberán registrarse 12%/8, activada y para dos desactivada. velocidades de Cambio de actitud crucero para incluir e de cabeceo 110% la velocidad que A (o) requiere mínima / +1,5% potencia. Registre los datos para una entrada por pasos en el control. La respuesta del control fuera del eje deberá Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 422 de 639 Publicada enel Diario Oficial N”52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL PIDAL ADIERES THAT IVA ESPECIA Libera y Orden REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos 2 8 JUN, 2022 Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS o Nivel de No Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la simulador | Notas / Información prueba de vuelo prueba B|C|D mostrar la tendencia correcta para casos sin aumentación. 2.0.2. Estabilidad Posición del Crucero o Registre los X¡Xx|X estática. control ascenso. resultados para un longitudinal +10% | Autorrotación. | mínimo de dos de cambio desde | Aumentación | velocidades en cada la compensación | activada y lado de la velocidad o 10,25 in (6,3 desactivada. de compensación. mm), Podrá ser una serie de tomas O instantáneas. Fuerza del control longitudinal +0,5 lb (0,223 daN) o +10%. 2.C.3. Estabilidad dinámica. 2.c.3.a. | Respuesta de +10% del período | Crucero. Para respuestas X | X | X | La respuesta podrá largo plazo. calculado, Aumentación | periódicas, registre ser irrepetible en todo activada y los resultados para el tiempo establecido 110% del tiempo | desactivada. tres ciclos completos para ciertos O la mitad o el (6 excesos después helicópteros. En estos doble de la de completar la casos la prueba amplitud o +0,02 entrada) o los debería mostrar al de ta relación de suficientes para menos una amortiguación. determinar el tiempo divergencia a la mitad o el doble identificable. Por Para respuestas de la amplitud, el ejemplo, el no periódicas, el que sea menor. desplazamiento del histórico deberá cíclico para un tiempo ser comparado La prueba podrá dado normalmente dentro de un terminarse antes de estimula esta prueba o cabeceo de +3” y los 20 segundos si el hasta que sea lograda una velocidad de piloto de prueba una actitud de +5 kt en un determina que los cabeceo dada y luego período de 20 s resultados se están se regresa el cíclico a siguientes a la volviendo la posición original. liberación de los incontrolablemente Para respuestas no controles. divergentes. periódicas, los resultados deberían mostrar el mismo carácter convergente o divergente como en los datos del vuelo de prueba. 2.c.3.b. | Respuesta de +1,5” de cabeceo | Crucero O Registre los X | X | X | Un control doblemente tiempo corto. o +2%s de ascenso. resultados para al insertado a la régimen de Aumentación | menos dos frecuencia natural de cabeceo. activada y velocidades. la aeronave desactivada. normalmente estimula esta prueba. Sin Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 423 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uirestad y Didier La movilidad es de todos A. MINISTERIO DE TRANSPORTE pol AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADS A RIA il lA: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 9 2 1IN. 202 Cuorz63? EA Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Título de | o. Nivel de N? “prueba a Tolerancias condiciones uba, la simulador | Notas / Información B|C|D 10,1 g de embargo, mientras las aceleración entradas dobles se normal. prefieren sobre entradas por pulsos para pruebas con aumentación desactivada, para las pruebas con aumentación activada cuando la respuesta de corto plazo muestre características de primer orden o perezosas, las entradas por pulsos longitudinales podrán producir una respuesta más coherente. 2.0.4. Estabilidad de Posición del Crucero o Registre los X|X|X : maniobra. control ascenso. resultados para al longitudinal +10% | Aumentación | menos dos de cambio desde | activada y velocidades a 30" - la compensación | desactivada. 45” de ángulo de o +0,25 in (6.3 alabeo. La fuera mm) o podrá mostrarse como una trama Fuerzas de cruzada para control sistemas longitudinal +0,5 irreversibles. Podrá lb (0,223 daN) o ser una serie de +10%. tomas instantáneas. 2.0. Cualidades de maniobrabilidad lateral y direccional. 2.d.1. Respuesta de control. 2.d.1.a. | Lateral. Régimen de Crucero. Registre los X|X|X alabeo +10% o Aumentación | resultados para al 13%/s., activada y menos dos desactivada. velocidades, Cambio de actitud incluyendo la de alabeo +10% o velocidad a la +3". potencia mínima requerida o cerca de ella. Registre los A resultados para una entrada por pasos en el control. La respuesta fuera del eje deberá mostrar la tendencia correcta Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: Ol Fecha: 28/01/202 Página: 424 de 63 5 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litsertae y Orven ¿228 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CivIL IT UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 S Jul, 2022 (*01363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS . Nivel de No Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la simulador | Notas / Información prueba de vuelo prueba BI¡CID para casos sin aumentación. 2.d.1.b. | Direccional. Régimen de Crucero. Registre los X|X|¡Xx guiñada +10% o | Aumentación | resultados para al +2%/8., activada y menos dos desactivada. velocidades, Cambio de actitud incluyendo la de guiñada +10% velocidad a la O z2”. potencia mínima requerida o cerca de ella. Registre los resultados para una entrada por pasos en el control. La respuesta fuera del eje deberá mostrar la tendencia correcta para casos sin aumentación. 2.d.2. Estabilidad Posición del Crucero. O Registre los X | X | X | Esta es una prueba de direccional control lateral ascenso resultados para al deslizamiento con estática. +10% de cambio | (podrá usarse | menos dos ángulos rumbo estable en una desde la descenso en de deslizamiento posición fija del compensación o | vez de lateral en cada lado colectivo. +0,25 in (6,3 mm) | ascenso, sise | del punto de O fuerza del desea). compensación. La control lateral Aumentación | fuerza podrá +0,5 lb (0,224 activada y mostrarse como una daN) o 10%, desactivada. trama cruzada para sistemas Actitud de alabeo irreversibles. Podrá +1,5, ser una serie de pruebas de toma Posición del instantánea. control direccional +10% de cambio desde la compensación o +0,25 in (6,3 mm) o fuerza de control direccional +1 Ib (0,448 daN) o 10%, Posición del control longitudinal +10% de cambio desde Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 425 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA y La movilidad ( MINISTERIO DE TRANSPORTE $) es de todos pa UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a 41 ( 401363 ) o 3 14N, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Título de | o. Nivel de N? “prueba a Tolerancias condiciones oa la simulador | Notas / Información | : B|¡C|D la compensación O 10,25 in (6,3 mm), Velocidad vertical +100 fpm (0,50 m/s) o 10%. 2.d.3. Estabilidad dinámica lateral y direccional. 2.d.3.a. | Oscilaciones +0,5 s o +10% del | Crucero o Registre los XIX | X laterales- período, ascenso. resultados para al direccionales. Aumentación | menos dos 110% del tiempo | activada y velocidades. La a la mitad o al desactivada. prueba deberá doble de la iniciarse con una amplitud o +0,02 entrada doble de de la relación de cíclico o pedal. amortiguación, Registre los resultados para seis 120% O +1 s de la (6) ciclos completos diferencia de (12 excesos tiempo entre los después de picos de alabeo y completar la el deslizamiento. entrada) o los suficientes para Para respuestas determinar el tiempo no periódicas, el hasta la mitad o el histórico deberá doble de la amplitud, ser comparado el que sea menor. La dentro de +10 kt prueba deberá ser de velocidad, terminada antes de 15%/s los 20 segundos si el de régimen de piloto determina que alabeo o +5” de los resultados se actitud de alabeo, están volviendo 14”/s de régimen incontrolablemente de guiñada o +4” divergentes. de ángulo de guiñada sobre un período de 20 s de ángulo de alabeo siguiendo a la liberación de los controles. 2.d.3.b. | Estabilidad +2” o 110% del Crucero y Registre los X|X|X Ñ espiral. ángulo de alabeo. | ascenso. resultados de un giro M Aumentación | hecho sólo con activada y pedal o cíclico al desactivada. soltar el control por 20 segundos. Los resultados deberán ser registrados desde giros en Clave: ESTR-3.0-12-010 Fecha: 28/01/2022 Página: 426 de 639 Versión: 08 ——Publticadaerrei Diario Oficial N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 pl AERONÁUTICA CIVIL YUIDAL SAQUES EATIVA ESPECIAS Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para Liteettso y Dion REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363) 2.8 JUN, 2022 simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Tabla C2A Requisitos QPS N? Título de la prueba Tolerancias Condiciones de vuelo Detalles de la prueba Nivel de simulador Notas / Información B Ci¡D ambas direcciones. Termine la verificación en un ángulo de alabeo cero o cuando el piloto de prueba determine que la actitud se está volviendo incontrolablemente divergente. 2.d.3.C. Guiñada adversa / a favor. Tendencia correcta, +2” del ángulo de deslizamiento lateral transitorio. Crucero y ascenso. Aumentación activada y desactivada. Registre el histórico de la entrada inicial para virajes sólo con el cíclico, utilizando solamente un régimen moderado de entrada. Los resultados deberán registrarse para virajes en ambas direcciones. Sistema de movimiento Respuesta de frecuencia. Basada en las capacidades del simulador N/A Se exige como parte de la MQTG. La prueba deberá demostrar la respuesta de frecuencia del sistema de movimiento como fue especificada por el solicitante para la calificación del simulador de vuelo. 3.b. Balance Basada en las capacidades del simulador N/A Se exige como parte de la MQTG. La prueba deberá demostrar el balance del sistema de movimiento como fue especificada por el solicitante para la calificación del simulador de vuelo. Giro de retorno Basada en las capacidades del simulador N/A Se exige como parte de la MQTG. La prueba deberá demostrar un giro de retorno suave Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 427 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAL SLV GIA, PA SALA to, Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para REPÚBLICA DE COLOMBIA Lavortad y Deer MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Cg01363 ) 982 MIN, 2022 simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Título de 1 o. Nivel de No “prueba a Tolerancias condiciones ota la simulador | Notas / Información B¡C|D (cambio a la dirección opuesta del movimiento) del sistema de movimiento como fue especificada por el solicitante para la calificación de! simulador de vuelo. 3.d. Repetitividad del | Con la misma Deberá Se exige como parte | X | X | X | Véase el párrafo 6.c. sistema de señal de entrada, | cumplirse tanto | de la MQTG. La en este Apéndice para movimiento. los resultados de | en modo “en prueba se cumplirá mayor información. la prueba deberán | tierra” como en | por la inserción de ser repetibles modo “en una señal de moción Nota. — Si no hay dentro de +0,05 g | vuelo” de para generar el diferencia en el de la aceleración | operación del | movimiento de la modelo del sistema de lineal real de la sistema de plataforma. La movimiento para la plataforma. movimiento. entrada deberá ser operación en tierra y tal que las en vuelo, ello deberá aceleraciones estar descrito en una rotacionales y SOC y no se lineales, así como requerirán pruebas en los regímenes ninguno de esos rotacionales sean modos. insertadas antes de la transferencia del centro de gravedad del helicóptero al punto de referencia del piloto con una amplitud de 5%/s/s, 10%/s y 0.3 g, respectivamente. 3.8 Validación de desempeño de las señales de movimiento. Se requiere como parte de la MQTG. Estas pruebas deberán ejecutarse con Véase el párrafo 6.d. modo de sacudidas deshabilitado. de este Apéndice. 3.e.1. Despegue (todos | Como haya sido | En tierra. La actitud de X | X ¡ X | Asociada a la prueba los motores). especificado por cabeceo debido al 1.c.1. el explotador para ascenso inicial la calificación del deberá dominar simulador de sobre la inclinación vuelo. de la cabina debido a la aceleración longitudinal. 3.e.2. Desempeño en Como haya sido | Entierra. X | X | Asociada a la prueba Ni estacionario especificado por 1.d. (dentro y fuera el explotador para del efecto suelo). | la calificación del simulador de vuelo. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 428 de 639 Publicada enel Diario Oficial N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNDab ADVIS SIMATIVA ESPLEIAL Lienrt98 y Orden REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 ) La movilidad es de todos 9 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Tabla C2A Requisitos QPS N? Título de la prueba Tolerancias Condiciones de vuelo Detalles de la prueba Nivel de simulador B c D Notas / Información 3.e.3. Autorrotación (entrada). Como haya sido especificado por el explotador para la calificación del simulador de vuelo. En vuelo. X X 1. Asociada a la prueba 3.8.4. Aterrizaje (todos los motores) Como haya sido especificado por el explotador para la calificación del simulador de vuelo. En vuelo. 1.1. Asociada a la prueba 3.e.5. Autorrotación (aterrizaje). Como haya sido especificado por el explotador para la calificación del simulador de vuelo. En vuelo. 1,4. Asociada a la prueba 3.e.6. Respuesta de control. 3.e.6.a. Longitudinal. Como haya sido especificado por el explotador para la calificación del simulador de vuelo. En vuelo. 2.C.1. Asociada a la prueba 3.e.6.b. Lateral. Como haya sido especificado por el explotador para la calificación del simulador de vuelo. En tierra. 2.d.1.a. Asociada a la prueba 3.b.6.cC. Direccional. Como haya sido especificado por el explotador para la calificación del simulador de vuelo. 2.d.1.c. Asociada a la prueba 3.f. Señales de movimiento características (vibración). Para todas las pruebas siguientes, los resultados deberán exhibir sobre todo la apariencia y tendencia de los datos de! helicóptero, con al menos tres (3) de los picos de frecuencia predominantes presentes dentro de +2 Hz. Las señales características de movimiento podrán estar separadas del sistema principal de movimiento. 3.1.1. Vibraciones. Para incluir vibraciones 1/Rev y n/Rev (donde “n” es el número de palas del rotor). +3db hasta -6db o +10% del nivel de vibración nominal en vuelo de crucero y tendencia correcta (a) En tierra (mínimos); (b) En vuelo. Las vibraciones características incluyen aquellas que resultan de la operación del helicóptero (p. ej., alta velocidad, La tendencia correcta hace referencia a la comparación de las amplitudes de vibración entre diferentes maniobras, p. ej., si la amplitud de Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 429 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA do La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE A es de todos E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución 63. ? 2 ] UN 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Título de | C o. Nivel de N? “prueba a Tolerancias naciones oa, la simulador | Notas / Información B|CI/D (véase el pérdida por regreso vibración 1/Rev en el comentario). de la pala, extensión helicóptero es mayor del tren de aterrizaje, durante la condición anillo de vórtice o de virajes estables hundimiento con que en vuelo nivelado potencia) así como esto incrementa la una vibración que tendencia debería marca un evento en estar demostrado en la condición del el simulador. Ejemplos helicóptero que adicionales de puede ser sentida vibraciones pueden desde la cabina de incluir: vuelo. (a) Transición de baja [Véanse las entradas y alta velocidad a 5.e. y 5.f. de la Tabla vuelo estacionario y C1A]. viceversa; (b) Vuelo nivelado; (c) Ascensos y descenso (incluyendo ascenso vertical); (d) Autorrotación; (e) Virajes estables. 3.1.2. Sacudidas. +3db hasta -6db o | En tierra y en | Las sacudidas X | Los resultados Prueba contra +10% del nivel de | vuelo. características registrados para los resultados vibración nominal incluyen aquellas sacudidas registrados de la | en vuelo de que resultan de la características sacudida crucero y operación del deberían permitir la característica del | tendencia correcta helicóptero (p. ej., verificación de la movimiento que | (véase el alta velocidad, amplitud relativa para puede sentirse comentario). pérdida por regreso diferentes frecuencias. en la cabina de de la pala, extensión vuelo. del tren de aterrizaje, Para alteraciones anillo de vórtice o atmosféricas, serán hundimiento con aceptables modelos potencia) así como de propósito general una sacudida que que se aproximen a marca un evento en los datos la condición del demostrables del helicóptero que vuelo de prueba. pueden ser sentidas desde la cabina de vuelo. [Véanse las entradas 5.e. y 5.f. de la Tabla C1A)]. 4. Sistema visual 4a. Tiempo de respuesta del sistema visual. (Elija las pruebas 4.a.1. o 4.a.2. para satistacer la prueba 4.a. Esta prueba es suficiente también para medir los tiempos de respuesta del sistema de movimiento y de los instrumentos de la cabina de vuelo). 4.a.1. Latencia. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 430 de 639 Versión: 04 C—— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA => La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE SN es de todos AERONÁUTICA CIVIL A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número seis e 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se aun ARA la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS o. Nivel de No Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la simulador | Notas / Información prueba de vuelo prueba B|CI¡D 4.a.1. Latencia. 150 ms (o menos) | Despegue, Se requiere una Xx después de la ascenso y prueba en cada eje respuesta del descenso. (cabeceo, alabeo y helicóptero. guiñada) para cada una de las tres (3) condiciones (despegue, crucero y aproximación o aterrizaje). 4.a.1, Latencia. 100 ms (o menos) | Ascenso, Se requiere una Xx |X después de la crucero, prueba en cada eje respuesta del descenso y (cabeceo, alabeo y helicóptero. estacionario. guiñada) para cada una de las tres (3) condiciones (despegue, crucero y aproximación o aterrizaje). 4.2.2. Demora en la transmisión de datos. 150 ms (o menos) | N/A. Es necesaria una Xx Si la demora en la después del prueba separada en transmisión de datos movimiento del cada eje (cabeceo, es el método elegido control. alabeo y guiñada). para demostrar las respuestas relativas, el explotador y la UAEAC utilizará los valores de latencia para garantizar la respuesta adecuada 100 ms (o menos) | N/A. Es necesaria una X | X | del simulador cuando después del prueba separada en al revisar las pruebas movimiento del cada eje (cabeceo, existentes donde esa control. alabeo y guiñada). latencia puede ser identificada (p. ej., período corto, respuesta de alabeo, respuesta de guiñada). A 4.b. Campo visual. 4.b.1. Campo visual El simulador N/A. Se requiere una X El campo visual continuo. deberá SOC en la cual se horizontal estará proporcionar un explique la centrado en el grado campo visual geometría de la cero de la línea azimut continuo de al instalación. relativa del fuselaje de Clave: ESTR-3.0-12-010 Fecha: 28/01/2022 Página: 431 de 634 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Carorad y Mer La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ba es de todos AERONÁUTICA CIVIL GRADAD ALMAS A UA Lo CA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 93 JUN, 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Títul o. Nivel de No rueba la Tolerancias Condiciones ota, la simulador | Notas / Información BICID menos 75* la aeronave. El campo horizontalmente y La capacidad de un visual podrá medirse 30” verticalmente campo visual utilizando un patrón por cada silla de horizontal adicional visual que llene piloto o el número podrá agregarse a completamente la de grados discreción del escena visual (todos necesario para explotador mientras los canales) con una cumplir con el se mantenga el matriz de cuadros requerimiento de campo visual blancos y negros de segmento visual mínimo. 5%. del terreno, el que sea mayor. Ambos sistemas visuales deberán operar simultáneamente. Los sistemas de ángulo amplio que proveen una vista a través de la cabina de vuelo (para los dos pilotos simultáneamente) deberán proporcionar un campo visual de al menos 146” horizontalmente y 36” verticalmente. Cualquier error geométrico entre el punto de vista del generador de imágenes y el punto de vista del piloto deberá ser de 8” o menos. 4.b.2. Campo visual El simulador N/A. Se requiere una Xx El campo visual continuo. deberá SOC en la cual se horizontal estará proporcionar un explique la centrado en el grado campo visual geometría de la cero de la línea azimut continuo de al instalación. relativa del fuselaje de menos 146" la aeronave. El campo horizontalmente y El campo visual visual podrá medirse 36” verticalmente deberá ser al menos utilizando un patrón o el número de de 146" (incluyendo visual que llene grados necesario no menos de 73? completamente la para cumplir con medidos desde cada escena visual (todos el requerimiento lado del centro del los canales) con una de segmento punto de vista matriz de cuadros visual del terreno, diseñado). La blancos y negros de el que sea mayor. capacidad de un 5”. Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 04 Fecha: 28/01/2024 Página: 432 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL URRDIA O ADABES VRAL IVA ESPECIAL Litrertsd y Dion REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ess 0 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Resolución Número 41363 La movilidad es de todos Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS continuo. continuo de al menos 176? horizontales y 56" verticales para cada piloto simultáneamente. Cualquier error geométrico entre el punto de vista del generador de imágenes y el punto de vista del piloto deberá ser de 8” o menos. SOC en la cual se explique la geometría de la instalación. El campo visual horizontal estará centrado en el grado cero de la línea azimut relativa del fuselaje de la aeronave. El campo visual deberá ser de al menos 176? (incluyendo no menos de 88” medidos desde cada lado del centro del punto de vista diseñado). La capacidad de un campo visual horizontal adicional podrá agregarse a discreción del explotador mientras se mantenga el campo visual mínimo. Nivel de No rueba Tolerancias condiciones eta, la simulador | Notas / Información BICID El cubrimiento campo visual mínimo del campo horizontal adicional visual horizontal podrá agregarse a deberá ser de más discreción del o menos la mitad explotador mientras del requerimiento se mantenga el de campo visual campo visual continuo, centrado mínimo. en el grado cero de la línea de El campo visual azimut relativa al vertical de al menos fuselaje de la 36” medido desde aeronave. los puntos de vista Cualquier error del piloto y del geométrico entre copiloto. el punto de vista del generador de imágenes y el punto de vista del piloto deberá ser de 8” o menos. 4.b.3. Campo visual Campo visual N/A. Se requiere una X | El campo visual horizontal se describe tradicionalmente como un campo visual de 180”. Sin embargo, el campo visual técnicamente no debe ser inferior a 176”. El campo visual podrá ser medido utilizando un patrón visual que llene completamente la escena visual (todos los canales) con una matriz de cuadros blancos y negros de 5”. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 433 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lora y Didier La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE pe es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAD AUS IZA GUA LALA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número y 7 E JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual seur ¡coñod la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Título de | o Nivel de N? “prueba a Tolerancias Condiciones eta. la simulador | Notas / Información Bi¡CI|D El campo visual vertical de al menos 56” medido desde los puntos de vista del piloto y del copiloto. 4.c. Relación de No menor que 5:1. | N/A. La relación se X | Las mediciones contraste de la calcula por la podrán hacerse superficie. división del nivel de utilizando un fotómetro brillo del cuadro de 1? y un patrón de claro central líneas paralelas (proveyendo al llenando menos 2 ft-Lambert completamente la o 7 cd/m?) por el escena visual (todos nivel de brillo de los canales) con un cualquier cuadro patrón de cuadros oscuro adyacente. blancos y negros, 5 por cuadro, con un cuadro blanco en el centro de cada canal. Durante la prueba de relación de contraste, la iluminación de la parte trasera de la cabina y de ambientación de la misma deberá ser igual a cero. 4.d. Brillo destacado. | No menor que 6 ft- | N/A. Mida el brillo del X | Las mediciones Lambert (20 centro, el cuadro podrán hacerse cd/m?). blanco mientras utilizando un fotómetro sobrepone un resalto de 1” y un patrón de en él. Se aceptará el líneas paralelas uso de capacidades llenando caligráficas para completamente la mejorar el brillo del escena visual (todos patrón, sin embargo, los canales) con un no se aceptará la patrón de cuadros medición de los blancos y negros, 5 puntos de luz. por cuadro, con un cuadro blanco en el centro de cada canal. 4.e. Resolución de No mayor que dos | N/A. Se requiere una X | X | Cuando el ojo esté superficie. (2) minutos de SOC que incluya los posicionado en una / arco. cálculos senda de planeo de 3? Yi correspondientes y sobre las distancias una explicación de de alcance de esos cálculos. El inclinación indicadas Nivel B exigirá una con las marcas resolución de blancas sobre la superficie no mayor superficie de la pista, el ojo juntará dos (2) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2023 Página: 434 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteense y Orden La movilidad ' MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMINES RATA ESPECIAL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 3 $ (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Nivel de simulador | Notas / Información B|CID que tres (3) minutos minutos de arco: (1) de arco. un alcance de inclinación de 6.876 ft con líneas de 150 tt de largo y 16 ft de ancho, espaciadas cada 4 tt. (2) para la configuración A, un alcance de inclinación de 5.157 pies con líneas de 150 ft de largo y 12 ft de ancho, espaciadas cada 3ft. (3) Para la configuración B, un alcance de inclinación de 9.884 pies, con líneas de 150 ft de largo y 5,75 ft de ancho, espaciadas cada 5,75 ft. 4.4. Tamaño del No mayor que N/A. Se requiere una X | X | El tamaño del punto punto de luz. cinco (5) minutos SOC que incluya los de luz podrá medirse de arco. cálculos utilizando un patrón de correspondientes y prueba que consista una explicación de de una fila de puntos esos cálculos. de luz localizada en el centro y reducida en longitud hasta que la modulación sea apenas discernible en cada uno de los canales visuales. Una fila de 48 luces formará un ángulo de 4” o menos. 4.9. Relación de Podrá utilizarse un contraste del fotómetro de 1? para punto de luz. medir un cuadro de al menos 1” llenado con puntos de luz (modulados para ser apenas discernibles) y se compararán los resultados con el fondo adyacente medido. Durante la prueba de relación de contraste, los niveles de luz ambiente de la cabina de vuelo y de la parte trasera del Clave: ESTR-3.0-12-01(] Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 435 de 639 No Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba de vuelo prueba N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uvetiad y Mide La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ASA y A PA ESP ds UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL o jua 2022 Resolución Número ( Continuación de la Resolución: “Por la cual se adioh ehcdoba E] norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS podrá aplicarse hasta el extremo final del segmento mostrado. Sin embargo, las luces y los objetos en tierra calculados para ser visibles desde la cabina de vuelo del helicóptero cerca del fina! de la parte visible del segmento deben ser visibles en el simulador. principal esté a 100 ft (30 m) por encima de la zona de toma de contacto, mientras que en la senda de planeo electrónica con un RVR ajustado a 1.200 ft (350 m). que se considera visible desde el punto de vista del piloto, la actitud del helicóptero, el ángulo de corte de la visual debido a la cabina de mando y un RVA de 1.200 ft (350 m). El desempeño del simulador deberá medirse comparando los cálculos de la QTG. Los datos entregados deberán incluir al menos lo siguiente: (1) Las dimensiones estáticas del helicóptero, así: (1) Las distancias horizontal y vertical desde el tren de aterrizaje principal hasta la antena receptora de la senda de planeo; (ii) Las distancias horizontal y vertical desde el tren de aterrizaje principal í 7 Nivel de No Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la simulador | Notas / Información prueba de vuelo prueba B|[c|D simulador deberán estar en cero. 4.9.1. No menor que N/A. Se requiere una Xx 10:1. SOC que incluya los cálculos relevantes. 4.9.2. No menor que N/A. Se requiere una x|X 25:1. SOC que incluya los cálculos relevantes. 4h. Segmento visual del terreno El segmento Configuración | La QTG deberá X | X | X | Se recomienda el visible del terreno | de aterrizaje, | contener cálculos y posicionamiento del en el simulador con la dibujos helicóptero en este deberá ser de aeronave correspondientes punto con el simulador 120% del compensada | que muestren los no obstante también segmento para la datos pertinentes se puede controlar por calculado para ser | velocidad Usados para medio del piloto visible desde la correspondient | establecer la automático o cabina de vuelo e, donde el localización del manualmente hasta la del helicóptero. tren de helicóptero y el posición deseada. Esta tolerancia aterrizaje segmento de tierra Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 436 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Laberisel y Drvien 3 La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AY UA TRA E SECTAS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ) 8 UN, 2022 (H01363 y) * Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Nivel de simulador | Notas / Información B|C|D Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la y” prueba de vuelo prueba hasta el punto de vista del piloto; (iii) El ángulo de corte de la visual debido a la cabina de mando; (2) La información de la aproximación, así: (1) La identificación de la pista; (ii) La distancia horizontal desde el umbral de la pista hasta el punto de interceptación de la pista; (ii) El ángulo de la senda de planeo; (iv) El ángulo de cabeceo del helicóptero en la aproximación; (3) Los datos del helicóptero para pruebas manuales: (1) El peso bruto; (11) La configuración del helicóptero; (111) La velocidad de aproximación. Si se utiliza niebla dispersa para oscurecer la visibilidad, deberá describirse la variación vertical en la visibilidad horizontal, incluyendo los cálculos del alcance de la visibilidad en la pendiente. 5. Sistema de sonido No se exigirá al explotador repetir las pruebas en el helicóptero (p. ej., las pruebas 5.a.1. a 5.a.8. (o 5.b.1. a 5.b.9.) y 5.c., como corresponda) durante las evaluaciones de calificación continuada si los resultados de las pruebas de respuesta de frecuencia y de ruido ambiental están dentro de las tolerancias, comparados con los resultados de la evaluación de calificación inicial y el explotador demuestra que no se ha dado ningún cambio en el software que pudiese afectar los resultados. Si se seleccionó el método de frecuencia de respuesta y falló, el explotador podrá elegir solucionar el problema de frecuencia en respuesta y repetir la prueba o repetir las pruebas en el helicóptero. Si las pruebas en el helicóptero llegaren a repetirse durante las evaluaciones de calificación continuada, los Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 437 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uibostas y der La movilidad es de tados MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL BEIDAL AUN y MA PLA LEAL ida, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2.8 JUN, 2022 Resolución Número 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS . . Nivel de No Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la simulador | Notas / Información prueba de vuelo prueba B|c[o resultados podrán compararse con los resultados de la calificación inicial o los datos maestros del helicóptero. Todas las pruebas de esta sección deberán presentarse usando un formato de banda no ponderada de 1/3 octava desde la banda 17 hasta la 42 (50 Hz a 16 KHz). Debe ser tomado un promedio mínimo de 20 segundos en la ubicación correspondiente al grupo de datos del helicóptero. Los resultados del helicóptero y del simulador de vuelo deberán producirse usando técnicas de análisis de datos comparables. 5.a. Requisitos básicos. 5.a.1. Listo para +5 dB en la banda | En tierra. Condiciones Xx encendido de de 1/3-octava. normales antes del motores. encendido del motor con unidad de potencia auxiliar (APU) operando, si corresponde. 5.8.2. Todos los +5 dB en la banda | En tierra. Condición normal Xx motores en de 1/3-octava. antes del despegue. ralentí, rotor sin girar (si fuere aplicable) y rotor girando. 5.a.3. Estacionario. +5 dB en la banda ¡ Estacionario. Xx de 1/3-octava. 5.2.4. Ascenso. +15 dB en la banda | Ascenso en Altitud media. Xx de 1/3-octava. ruta. 5.a.5. Crucero. +5 dB en la banda | Crucero. Configuración Xx de 1/3-octava. normal de crucero. 5.a.6. Aproximación +5 dB en la banda | Aterrizaje. Velocidad constante, *x final. de 1/3-octava. tren de aterrizaje abajo. 5.b. Casos +5 dB en la banda | Como X | Estos casos especiales. de 1/3-octava. corresponda. especiales están identificados como particularmente significantes durante fases críticas en operaciones de vuelo y en tierra para un modelo o tipo específico de helicóptero. 5.c. Ruido de fondo. | +3 dB en la banda | Como Los resultados del X | El sonido simulado de 1/3-octava. corresponda. | ruido de fondo en la será evaluado para calificación inicial garantizar que el ruido N deberán estar de fondo no interfiere 7) incluida en la MQTG. con las actividades de Las mediciones entrenamiento, deberán hacerse con pruebas o el simulador verificaciones de operando, el sonido competencia. enmudecido y en una cabina de vuelo silenciosa. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2023 Página: 438 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lotsertao y Order $ La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SIDA ADA IA TRA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL FUPIES) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2A Pruebas objetivas para un FFS de helicóptero Requisitos QPS Nivel de Ne Título de la Tolerancias Condiciones Detalles de la simulador | Notas / Información prueba de vuelo prueba B¡C|D 5.d. Respuesta de +5 dB en las tres Será aplicable X | Las mediciones serán frecuencia. (3) bandas solamente para las comparadas con consecutivas evaluaciones de aquellas tomadas cuando sea calificación durante la evaluación comparada con la continuada. Si en la de calificación inicial. evaluación inicial; evaluación de y calificación inicial se proveen graficas de +2 dB cuando se respuesta de comparen el frecuencia para cada promedio de canal, esas graficas diferencias podrán repetirse en absolutas entre la la evaluación de evaluación de calificación calificación inicial continuada y la de calificación empleando las continuada. siguientes tolerancias: (a) Las amplitudes de banda de 1/3- octava en la calificación continuada no podrán exceder de +5 dB para tres bandas consecutivas cuando sean comparados con los resultados iniciales. (b) El promedio de la suma las diferencias absolutas entre los resultados de la calificación inicial y la calificación continuada no deberán exceder de 2 dB (refiérase a la Tabla C2C de este anexo). Y p 3. Generalidades a. Silos datos objetivos incluyen vientos relevantes, el vector que representa el viento deberá ser claramente anotado como parte la presentación de estos datos, expresados en Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 439 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liberas y Diden e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL MIDA SAY A ALA le UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( 4013 67 2 HN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. terminología convencional y relacionados con la pista en uso para aquellas pruebas cercanas a la superficie. b. Se recomienda a los lectores de esta norma familiarizarse con la publicación Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook, volúmenes | y ll, publicados por la Royal Aeronautica! Society, Londres RU, y las circulares de asesoramiento expedidas por la FAA números AC25-7, Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes y la AC 23-8 Flight Test Guide for Certification of Part 23 Airplanes en sus últimas revisiones. En estas publicaciones se encuentran requisitos y ejemplos para técnicas y pruebas de certificación de helicópteros. 4. Dinámicas de control a. Generalidades. Las características del sistema de control de vuelo de un helicóptero tienen un gran efecto en las cualidades de maniobrabilidad. Una consideración importante en la aceptación de un piloto de un helicóptero es la “sensación” provista por los controles de vuelo. Son muchos los esfuerzos dedicados en el diseño del sistema de control de un helicóptero de modo que los pilotos estén cómodos y lo consideren deseable de volar. Con el fin de que un FFS represente fielmente el helicóptero, este deberá sentirse como el helicóptero que se simula. El cumplimiento de este requisito está determinado por la comparación de un registro de la dinámica táctil de los controles del FFS con las mediciones hechas al helicóptero en las configuraciones de vuelo estacionario y de crucero. (1) Registros tales como respuesta libre a un impulso o función por pasos son los que clásicamente se utilizan para evaluar las propiedades dinámicas de sistemas electromecánicos. En cualquier caso, solo es posible estimar esas propiedades dinámicas como resultado de poder valuar las entradas y respuestas reales. En consecuencia, se hace imperativo recolectar los mejores datos posibles y es esencial la comparación estrecha del sistema de control de carga del FFS con los sistemas del helicóptero. Las pruebas de dinámicas de control requeridas están descritas en la Tabla C2A de este anexo. (2) Para evaluaciones iniciales y de actualización, los requisitos QPS exigen que las características dinámicas de control sean medidas y registradas directamente desde los controles de vuelo (véase Cualidades de maniobrabilidad en la Tabla C2A). Comúnmente, este procedimiento se efectúa midiendo la respuesta libre de los controles usando una entrada por pasos o de impulso para estimular el sistema. Este procedimiento deberá ser efectuado en configuraciones de vuelo estacionario y de crucero. (3) Para helicópteros con sistemas de control de vuelo irreversibles, las medidas podrán . ser obtenidas en tierra si las señales de las entradas pitot-estáticas provistas son ) las apropiadas para representar las velocidades típicas encontradas en vuelo. Del Jh mismo modo, se podrá constatar que, para algunos helicópteros, las configuraciones de estacionario, crucero y aterrizaje tienen efectos similares. Así, una de estas pruebas podrá ser suficiente para otra. En todo caso, deberá enviarse una validación de ingeniería o del fabricante del helicóptero para justificar las pruebas en tierra o para eliminar una configuración. Para aquellos FFS que requieran pruebas estáticas Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 440 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertze y Orion nn La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos AERONÁUTICA CIVIL PIDAL ADA ES IA TRIAS ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ' 28 sa, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se la tol ¡door la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. y dinámicas de los controles, no necesitarán el uso de dispositivos adicionales de prueba durante las evaluaciones inicial y de actualización si la QTG demuestra tanto los resultados de las pruebas arrojadas por estos accesorios como los de un enfoque alternativo (p. ej., trazas de computador generadas simultáneamente que demuestren acuerdo satisfactorio). La repetición de este método alternativo durante la evaluación inicial satisfará este requisito. b. Evaluación de las dinámicas de control. Las propiedades dinámicas de los sistemas de control son expresadas usualmente en términos de frecuencia, amortiguación y otras tantas medidas tradicionales. Con el propósito de establecer medios consistentes para validar los resultados de las pruebas para el sistema de control de carga del FFS, es necesario tener un criterio que defina claramente la interpretación de las medidas y las tolerancias aplicadas. Así mismo, es necesario establecer un criterio para aquellos sistemas con baja amortiguación, amortiguados críticamente y con amortiguación por encima de lo normal. Para el caso de los sistemas con baja amortiguación, podrán ser cuantificados en términos de frecuencia y amortiguación. Para sistemas críticos o de alta amortiguación, la frecuencia y la amortiguación no podrán ser tomadas de un histórico de respuesta, por lo tanto, se sugiere usar las siguientes medidas: (1) Para simuladores niveles C y D. Las pruebas para verificar que las dinámicas sensitivas de los controles representan las del helicóptero deberán demostrar que los ciclos de amortiguación dinámica (respuesta libre de los controles) coinciden con aquellas del helicóptero dentro de las tolerancias especificadas. La UAEAC reconoce que existen muchos métodos diferentes que pueden utilizarse para verificar la respuesta dinámica de los controles, de modo que considerará los méritos de estos métodos de prueba basados en la confiabilidad y consistencia de los resultados. Uno de los métodos aceptables para evaluar la respuesta y tolerancia para ser aplicada en las pruebas se describe a continuación para aquellos casos donde se presenta baja amortiguación y aquellos donde esta es crítica. El explotador del simulador que use este método para cumplir con los requisitos del programa de calificación de desempeño (QPS) deberá efectuar las pruebas de acuerdo con lo siguiente: (a) Respuesta con baja amortiguación. El período requiere dos mediciones, el momento en que cruza la posición cero o neutral (en el caso en que se presente un régimen límite) y la frecuencia de oscilación subsecuente. Es necesario medir los ciclos individualmente en caso de que no existan períodos de respuesta uniformes. Cada período será comparado individualmente con el respectivo período del sistema de control del helicóptero y, en consecuencia, gozará de la tolerancia total especificada para ese período. La tolerancia en la amortiguación será aplicada individualmente cuando se excedan los límites. Se deberá tener precaución cuando se apliquen las tolerancias con excesos pequeños debido a que estos pueden ser cuestionables. Solo deberían considerarse aquellos excesos superiores a 5% del total del desplazamiento 7 inicial. La banda residual, etiquetada T(Ag) en la Figura C2A es de +5% de la amplitud del desplazamiento inicial Aja desde el valor estable de la oscilación. Solamente se consideran significativas las oscilaciones fuera de la banda residual. Cuando se compararen los datos del FFS con los del helicóptero, el proceso deberá comenzarse sobreponiendo o alineando los valores de estado Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 441 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 taa y eden Ra La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE + Bed AERONÁUTICA CIVIL UMIDAL ALIAS IMA PA Lala UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 92 $un, 2022 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. estable del FFS y del helicóptero comparando los picos de las amplitudes y de oscilación, el instante en que cruza el punto neutral y los períodos de oscilación individuales. El FFS deberá mostrar el mismo número de excesos significativos cuando se compara con los datos del helicóptero. El procedimiento para evaluar la respuesta está ilustrado en la Figura C2A. (b) Respuesta a amortiguación crítica o a sobre-amortiguación. Debido a la naturaleza de las respuestas críticamente amortiguadas y sobre-amortiguadas (sin excesos), el tiempo para alcanzar el 90% del valor del punto neutral deberá ser el mismo del helicóptero dentro de +10%. La Figura C2B ilustra este procedimiento. (c) Consideraciones especiales. Los sistemas de control que exhiben características diferentes a las respuestas sobre-amortiguadas o con baja amortiguación deberán cumplir con las tolerancias especificadas. Adicionalmente deberá darse consideración especial para garantizar que las tendencias significativas se mantengan. (2) Tolerancias. (a) La siguiente tabla resume las tolerancias, “T” para los sistemas de baja amortiguación, donde “n” es el período secuencial de un ciclo completo de oscilación. Véase la Figura C2A de este anexo para una ilustración de las medidas a las que se hace referencia. Po) coconnnocicicncnno +10% de Po. MP ino 120% de P:. TP) cococcncninininss 130% de Po. TUPa) coinacicnino +10(n+1) % de Ph. TULA) conos +10% de A: +20% de los picos subsecuentes. TAS ccooonniniccnn 25% de Aj= banda residual. Excesos significativos. Primer exceso y +1 de los excesos subsiguientes. (b) Las siguientes tolerancias se aplicarán únicamente para sistemas con amortiguación crítica y sobre amortiguada. Véase la Figura C2B para una ilustración de las medidas referenciadas: TP o) occocconcninnoconos +10% del Po. C. Métodos alternativos para evaluar la dinámica de los controles. (1) Un método alternativo para validar la dinámica de los controles para un helicóptero con controles de vuelo asistidos hidráulicamente y sistemas de sensación artificial AÑ consiste en la medición de la fuerza del control y el régimen de movimiento. Para cada uno de los ejes (cabeceo, alabeo y guiñada), el control deberá ser forzado a su máxima posición extrema para los siguientes regímenes distintos. Estas pruebas deberán ejecutarse en condiciones normales de vuelo y en tierra. Clave: ESTR-3,0-12-01 Versión: Ol Fecha: 28/01/202 Página: 442 de 63 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A DN 2 Lamovilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ¡ es de todos AERONÁUTICA CIVI UNIDA ADMI DA VA SALIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Pon (401363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (a) Prueba estática. Mueva lentamente el control de tal manera que tome entre 95 y 105 segundos efectuar un barrido completo. Un barrido completo se define como el movimiento del control desde la posición neutral hasta la detención, por lo general, atrás o a la derecha, luego a las posiciones opuestas y finalmente a la posición neutral, (b) Prueba dinámica lenta. Haga un barrido completo de 8 a 12 segundos. (c) Prueba dinámica rápida. Haga un barrido completo de 3 a 5 segundos. Nota. — Los barridos dinámicos deberán limitarse a fuerzas que no excedan 100 Ib (44,5 daN). (ad) Tolerancias. (1) Prueba estática. Véanse ítems 2.a.1, 2.a.2 y 2.a.3. de la Tabla C2A, Pruebas objetivas del FFS. (ii) Prueba dinámica. +2 lb (0,9 daN) o +10% del incremento dinámico por encima de la prueba estática. d. La UAEAC estará abierta para considerar medios alternativos como el descrito anteriormente. Dichas alternativas deberán justificarse y apropiadas para su aplicación. Por ejemplo, el método descrito aquí podría no ser aplicable para todos los fabricantes y ciertamente no lo es para aeronaves con sistemas de control reversibles. Cada caso deberá ser considerado por sus propios méritos y de modo particular. Si la UAEAC encuentra que los métodos alternativos no proporcionan un desempeño satisfactorio, tendrán que utilizarse métodos convencionales aceptados. Figura C2A — Respuesta al movimiento momentáneo de un sistema de baja amortiguación. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 443 de 639 Ñ 5. 6. N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA : : y "Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE y] es de todos AERONÁUTICA CIVIL A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ) 28 JUN, 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual sp: e Acho la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. A. . np M CA | 1 | Í ) Desprasonmento | | eN o Barda esaiór | Í MM . [| Í : lo. EA ? y, TP: . 000 Tip A] A a is e AO. Í Ñ » a Vo 42, | f 1 Lo yo A M4 Tia | ha | ol. » E, E, >, 2= Peras A= Arpa TF Ta e ¿= Marger de tesoro aplicas al periodo ¡13% de .. t2 im ima Fs) 0 Mirger e toerorda apicaso 303 armpllua 100 A Figura C2B - Respuesta al movimiento momentáneo de un sistema crítico o de alta amortiguación. Ap 0.9Ap X Desplazamiento vs. tiempo 0.1AD “T(Po) [Reservado] Sistema de movimiento a. Generalidades. (1) Los pilotos usan señales de información continua para ajustar el estado del helicóptero. Con respecto a los instrumentos y la información visual del mundo Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 444 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad. MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADUBESINA UPA E SPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 uN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se ale O e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. exterior, es esencial un movimiento de todo el cuerpo como retroalimentación para asistir al piloto en las dinámicas de control del helicóptero, particularmente en presencia de perturbaciones externas. El sistema de movimiento deberá cumplir un criterio objetivo básico de desempeño y deberá estar ajustado a la silla del piloto de modo que represente las aceleraciones lineales y angulares del helicóptero durante un conjunto mínimo prescrito de condiciones y maniobras. La respuesta del sistema de señales de movimiento deberá también ser repetible. (2) Las pruebas del sistema de movimiento de la sección 3 de la Tabla C2A están dadas para calificar el sistema de señales de movimiento del FFS desde un punto de vista del desempeño mecánico. Adicionalmente, la lista de efectos de movimiento provee una muestra representativa de las condiciones dinámicas que deben estar presentes en el simulador de vuelo. Una lista adicional de las maniobras representativas de entrenamiento crítico seleccionadas de la Sección 1 (pruebas de desempeño) y sección 2 (pruebas de las cualidades de maniobrabilidad) en la Tabla C2A, las cuales deberán ser registradas durante la calificación inicial (pero sin tolerancias) para indicar que la validez del desempeño de la señal de movimiento del simulador de vuelo ha sido identificada (refiérase a la prueba 3.e.). La intención de estas pruebas es para estas pruebas están encaminadas a ayudar a mejorar el estándar general de la señal de movimiento del FFS. b. Verificaciones al sistema de movimiento. El propósito de la prueba 3.a. “Respuesta de frecuencia”, la prueba 3.b. “Equilibrio (estabilidad)” y la prueba 3.c.“Verificación del retorno”, como está descrito en la tabla de pruebas objetivas, es demostrar el desempeño del hardware del sistema de movimiento y verificar la integridad de la configuración del movimiento con respecto a la calibración y el deterioro. Estas pruebas son independientes del software de señales de movimiento y deberán ser consideradas como pruebas robóticas. C. Repetitividad del sistema de movimiento. La intención de esta prueba es garantizar que el software y el hardware del sistema de movimiento no se hayan degradado o cambiado con el paso del tiempo. Esta prueba de diagnóstico deberá completarse durante las verificaciones de calificación continuada en lugar de las pruebas robóticas. Esto permitirá una capacidad mejorada para determinar cambios en el software o de determinar la degradación en el hardware. La siguiente información delinea la metodología que se deberá utilizar para esta prueba. (1) Entrada. Las entradas deberán ser tales que las aceleraciones rotacionales, los regímenes de rotación y las aceleraciones lineales sean insertadas antes de la transferencia del centro de gravedad de la aeronave al punto de referencia del piloto con una amplitud mínima de 5%s/s, de 10%s y de 0,3 g, respectivamente, para proporcionar el análisis adecuado de la salida. (2) Salida recomendada. W (a) Aceleraciones lineales reales de la plataforma. La salida comprenderá las aceleraciones debidas tanto a la aceleración del movimiento lineal como a la del movimiento rotacional; y Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 445 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA o pl La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE py es de todos AERONÁUTICA CIVIL PADALADI ey MA PALA Litas UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ' Resolución Número SR 1, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se ado ¿Ancarpbras norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (b) Posición de los actuadores de movimiento. d. Validación del desempeño de las señales de movimiento. (1) Antecedentes. La intención de esta prueba es proveer registros históricos cuantitativos de la respuesta del sistema de movimiento para un conjunto de maniobras QTG automatizadas y seleccionadas durante la calificación inicial. Esto no tiene como fin ser comparación de las aceleraciones de la plataforma de movimiento con las aceleraciones registradas del vuelo de prueba (es decir, no deben ser comparadas con las señales de la aeronave). Si hay una modificación para el software o el hardware de movimiento inicialmente calificado (p. ej., filtro de falla de movimiento, cambio de carga útil del simulador mayor a 10%) posiblemente será necesario establecer una nueva línea de base. (2) Selección de la prueba. Las condiciones identificadas en la sección 3.e. de la Tabla C2A son aquellas maniobras donde la señal de movimiento sea más apreciable. Son pruebas generales aplicables para todos los tipos de helicópteros y deberán ser realizadas para validar el desempeño de la señal de movimiento en cualquier tiempo aceptable para la UAEAC antes de o durante la evaluación de la calificación inicial, y los resultados incluidos en la MQTG. (3) Prioridad. El sistema de movimiento deberá estar diseñado para dar una mayor importancia a las maniobras que influyan directamente en la percepción del piloto y el control de los movimientos del helicóptero. Para las maniobras identificadas en la prueba 3.e. de la Tabla C2A, el sistema de señales del movimiento del simulador de vuelo debe tener una alta ganancia en la coordinación de la inclinación, alta ganancia rotacional y alta correlación con respecto al modelo de helicóptero simulado. (4) Registro de datos. La lista mínima de parámetros provistos deberá permitir para la determinación de la validación del desempeño de las señales del movimiento del simulador de vuelo para la evaluación de calificación inicial. Los siguientes son los parámetros recomendados como aceptables para llevar a cabo esa función: (a) Comandos de aceleración y régimen rotacional del modelo de vuelo desde el punto de referencia del piloto. (b) Posición de los actuadores en movimiento. (c) Posición real de la plataforma. (d) Aceleración real de la plataforma en el punto de referencia del piloto. e. Vibraciones de movimiento. ) f (1) Presentación de los resultados. Las vibraciones características del movimiento podrán usarse para verificar que el simulador de vuelo es capaz de reproducir el contenido de frecuencia del helicóptero durante el vuelo en condiciones específicas. Los resultados de la prueba deberán ser presentados en una gráfica de densidad Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 446 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 _ , y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 4 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADINERADA ESMECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Nú 4 esolución Numero ' > - 2072 01363 | Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 2 espectral de potencia (PSD, por sus siglas en inglés) con las frecuencias en el eje horizontal y la amplitud en el eje vertical. Los datos del helicóptero y los datos del simulador de vuelo deberán presentarse en el mismo formato con la misma escala. Los algoritmos usados para la generación de los datos del simulador de vuelo deberán ser iguales a los utilizados para los datos de la aeronave. Si no son los mismos, entonces los algoritmos usados para los datos de los simuladores de vuelo deberán ser provistos de modo que sean suficientemente comparables. Como mínimo, deberán presentarse los resultados a lo largo del eje dominante y darse una justificación para no presentar los otros ejes. (2) Interpretación de los resultados. La tendencia promedio de la gráfica PSD deberá ser considerada enfocándose en las frecuencias dominantes. Un menor énfasis deberá darse a las diferencias en las porciones de alta frecuencia y de baja amplitud de dicha gráfica. Durante el análisis, algunos componentes estructurales del simulador de vuelo tienen frecuencias de resonancia que son filtradas y pueden no aparecer en la gráfica PSD. Si se requiere un filtro, el ancho de banda de ese filtro deberá estar limitado a un 1 Hz para garantizar que la sensación de vibración no se ve afectada adversamente. Adicionalmente, deberá darse una justificación para explicar que las características de la vibración del movimiento no están siendo adversamente afectadas por el filtro. La amplitud deberá relacionar los datos de la aeronave como se describe a continuación. Sin embargo, si la gráfica PSD fue alterada por razones subjetivas, deberá darse una justificación que aclare el cambio. Si la gráfica está en una escala logarítmica, podría ser difícil interpretar la amplitud de la vibración en términos de aceleración. Por ejemplo, un 1x10"*g-rms*/Hz describirá una vibración fuerte y podría verse en el régimen de perdida profunda. Alternativamente, una vibración de 1x10"Pg-rms*/Hz es casi imperceptible, pero puede representar un “flapeo” a baja velocidad. Los dos ejemplos anteriores difieren en magnitud por 1.000. En una gráfica PSD esto representa tres decenas (una decena es el cambio en orden de magnitud de 10 y dos decenas es un cambio en orden de magnitud de 100). Nota. — En el ejemplo, g-rms* es la expresión matemática para la raíz cuadrada de 9. f. Las recomendaciones del sistema de movimiento para los simuladores de vuelo de helicóptero Niveles C y D indicados en la Tabla C2B contienen una descripción de los parámetros que deberán presentarse en este sistema para proporcionar el comienzo apropiado de las señales de movimiento a los pilotos del helicóptero. La información provista cubre los seis ejes de movimiento (cabeceo, alabeo, guiñada, vertical, lateral y longitudinal) y se enfoca en el desplazamiento, la velocidad y la aceleración. También está incluida la información acerca de los parámetros para una aceleración rotacional y lineal. Los parámetros enumerados en esta tabla aplicarán solamente para estos niveles de simuladores y se presentan aquí como objetivos recomendados para la capacidad del sistema de movimiento, de modo que no son requisitos. AÑ Tabla C2B Recomendaciones para el sistema de movimiento de FFS de helicóptero Niveles C y D Envolvente de operación del sistema de movimiento al. | Cabeceo: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 447 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA ” Ñ e "La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos UAIDAL Apr iA PA Eye AERONÁUTICA civiL NN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número e q yn, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2B Recomendaciones para el sistema de movimiento de FFS de helicóptero Niveles C y D Envolvente de operación del sistema de movimiento a. 1.a. Desplazamiento +25" a.1.b. Velocidad +20%s a.1.c. Aceleración +100%s? a.2. Alabeo: a.2.a. Desplazamiento +25”. a.2.b. Velocidad 120%/s. a.2.c. Aceleración 1100%s? a.3. Guiñada: a.3.a. Desplazamiento +25". a.3.b. Velocidad 1207s. a.3.0. Aceleración +100%/s? a.4. Vertical: a.4a Desplazamiento +34 in a.4.b. Velocidad +24 in/s a.4.c. Aceleración +0,8 9 a.5. Lateral: a.5.a Desplazamiento +45 in a.5.b. Velocidad +28 in/s a.5.C. Aceleración +0,6 9 a.6. Longitudinal: a.6.a Desplazamiento +34 in a.6.b. Velocidad +28 in/s a.6.c. Aceleración +0,6 9 a.?. Relación de aceleración rotacional inicial 300%s?/s, para todos los ejes a.B. Relación de aceleración lineal inicial: a.8.a Vertical 16 g/s a.8.b. Lateral +3 q/s a.8B.c. Longitudinal +3 g/s Figura C2C — Prueba de señales de aceleración Aceleración A | | Tiempo Clave: ESTR-3.0-12-01 E Versión: O o Fecha: 28/01/202 Página: 448 de 63 ¡ q ) j N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Leo 3 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UREA AI SIA CAR ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Caorzo63 2310202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. PR es y pzLIR £. ¿aa Figura C2D — Prueba de características de la señal Aceleración Tiempo Nota. — Las pruebas de repetitividad de desempeño de la línea de base del sistema de movimiento deberán repetirse si el peso del simulador cambia por cualquier razón (p. ej., cambio en la visual o en la estructura). Los nuevos resultados deberán utilizarse para comparaciones futuras. 7. Sistema de sonido a. Generalidades. El sonido ambiental en conjunto del helicóptero es muy complejo, ya que cambia con las condiciones atmosféricas, la configuración del helicóptero, la velocidad del aire, la altitud y los ajustes de potencia. Los sonidos en la cabina de vuelo son un componente importante del entorno operacional y proveen información valiosa para la tripulación de vuelo. Estas señales auditivas pueden asistir a la tripulación (como una indicación de una situación anormal) o entorpecerla (como una distracción o una molestia). Para un entrenamiento efectivo, el simulador de vuelo deberá proporcionar los sonidos en la cabina de vuelo que sean perceptibles para el piloto durante las operaciones normales y anormales, comparables con los del helicóptero. El explotador del simulador de vuelo deberá evaluar cuidadosamente los ruidos de fondo en el lugar donde el dispositivo será instalado. Para demostrar el cumplimiento de los requisitos de sonido, las pruebas objetivas o de validación en este Anexo Gueron seleccionadas para proveer una muestra representativa de condiciones estáticas normales típicamente experimentadas por un piloto. b. Propulsión alterna. Para FFS con configuraciones de propulsión múltiple, cualquier condición descrita en la Tabla C2A de este Anexo 4eberá ser presentada para evaluación como parte de la QTG si es identificada por el fabricante del helicóptero u otro proveedor de datos como significativamente diferente debido a cambios en el sistema de propulsión m7) (motor o hélice). c. Datos y sistema de recolección de datos. e: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 449 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A AP La movilidad . MINISTERIO DE TRANSPORTE 5 E AERONÁUTICA CIVIL ARS UNIDAD ALIAS y ELA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 9 9 1N 9009 (01363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Lainformación entregada al fabricante del simulador de vuelo deberá ser presentada en el formato sugerido por la IATA (“Flight Simulator Design and Performance Data Requirements”) en su última revisión. Esta información deberá contener los datos de calibración y de respuesta de frecuencia. (2) El sistema usado para llevar a cabo las pruebas descritas en la Tabla C2A deberán cumplir los siguientes estándares: (a) Las especificaciones para los conjuntos de filtros de banda de octava, media octava y tercera de octava pueden ser encontradas en American National Standards Institute (ANSI) S1.11-—1986, (b) Los micrófonos de medición deberán ser de tipo WS2 o mejores, como está descrito en International Electrotechnical Commission (IEC) 1094-4-1995. | (3) Audífonos. Si se utilizan auriculares durante la operación normal del helicóptero, estos también deberán usarse durante la evaluación del simulador de vuelo. (4) Equipo de reproducción. El equipo de reproducción y grabación de las condiciones QTG deberá ser provisto durante las evaluaciones iniciales. (5) Ruido de fondo. | (a) El ruido de fondo es el ruido en el simulador de vuelo que no está asociado con el helicóptero, pero es causado por los sistemas de refrigeración e hidráulico del simulador de vuelo, así como ruidos extraños de otros lugares en el edificio. El ruido de fondo puede llegar a impactar seriamente la simulación correcta de los sonidos del helicóptero de modo que deberá mantenerse por debajo de los sonidos del helicóptero. En algunos casos, el nivel de sonido de la simulación podrá ser incrementado para compensar el ruido de fondo. Sin embargo, esta aproximación es limitada por las tolerancias especificadas y por la aceptabilidad subjetiva del sonido ambiente para la evaluación del piloto. | (b) La aceptabilidad de los niveles de ruido de fondo dependerá de los niveles de sonido normal del helicóptero que se está representando. Los niveles de ruido de fondo que caen por debajo de las líneas definidas por los siguientes puntos, serán aceptables: 1. 70dB Q 50 Hz; 2. 55dB € 1.000 Hz; mi 3. 30dB O 16 kHz. Nota. — Estos límites son para niveles de sonido en banda de 1/3 de octava. | El cumplimiento de estos límites para el ruido de fondo no garantiza que un simulador de vuelo sea aceptable. Los sonidos del helicóptero que caigan por Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 450 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o ¿Y La. movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE i es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ADM VGA PUR ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a (401363) sde Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. debajo de este límite requieren una revisión cuidadosa y podrán requerir límites más bajos en ruido de fondo. (6) Pruebas de validación. Las deficiencias en las grabaciones del helicóptero deberán ser consideradas cuando se apliquen las tolerancias especificadas para asegurar que la simulación es representativa del helicóptero. Ejemplos de deficiencias típicas son: (a) Variación de los datos entre diferentes matrículas; (b) Respuesta de frecuencia de los micrófonos; (c) Repetitividad de las mediciones. Tabla C2C Ejemplo de tolerancias en la respuesta de frecuencia para las pruebas de calificación continuada para un FFS de helicóptero Resultados de Banda de Resultados calificación Diferencia frecuencia central iniciales (dBSPL) continuada absoluta (dBSPL) 50 75,0 73,8 1,2 63 75,9 75,6 0,3 80 77,1 76,5 0,6 100 78,0 78,3 0,3 125 81,9 81,3 0,6 160 79,8 80,1 0,3 200 83,1 84,9 1,8 250 78,6 78,9 0,3 315 79,5 78,3 1,2 400 80,1 79,5 0,9 500 80,7 79,8 0,9 630 81,9 80,4 1,5 800 73,2 74,1 0,9 1.000 79,2 80,1 0,9 1.250 80,7 82,8 2,1 1.600 81,6 78,6 3,0 2.000 76,2 74,4 1,8 2.500 79,5 80,7 1,2 3.150 80,1 77,1 3,0 4.000 78,9 78,6 0,3 5.000 80, 1 77,1 3,0 6.300 80,7 80,4 0,3 8.000 84,3 85,5 1,2 10.000 81,3 79,8 1,5 12.500 80,7 80,1 0,6 16.000 71,1 71,1 0,0 ") Promedio 1,1 8. Información adicional acerca de la calificación de un simulador de vuelo para helicópteros nuevos o derivados Clave: ESTR-3.0-12-01(d Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 451 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 (5) AERONAUTI BRIDAL ALIS bed CA CIVIL HAL ALEA ias, REPÚBLICA DE COLOMBIA Licor y Dider La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE id es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ELE Resolución Número LN E E A. 2022 01363 ? ye Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Normalmente, los datos finales de desempeño, las cualidades de manejo y los sistemas y aviónica de un helicóptero aprobados al fabricante, no se encuentran disponibles hasta mucho después de que un helicóptero o una derivación de este haya entrado en servicio. Sin embargo, el entrenamiento y certificación de la tripulación con frecuencia comienza varios meses antes de ese momento. En consecuencia, puede ser necesario el uso de los datos preliminares proporcionados por el fabricante del helicóptero para efectuar la calificación provisional de los simuladores de vuelo. En estos casos, la UAEAC podrá aceptar ciertos datos del helicóptero y sus sistemas validados parcialmente de manera preliminar, así como una liberación anticipada de los datos de aviónica (sin certificación de aeronavegabilidad o “etiqueta roja”) con el fin de permitir la programación del plan de entrenamiento, de la certificación y de la entrada en servicio necesarios. El explotador del simulador que esté buscando la calificación basada en datos preliminares deberá consultar a la UAEAC para hacer los ajustes especiales para el uso de tales datos para dicha calificación. El explotador deberá también consultar a los fabricantes del helicóptero y del simulador de vuelo para desarrollar un plan de datos y un plan de calificación de simulador de vuelo. El procedimiento que deberá seguirse para obtener la aceptación de los datos preliminares por parte de la UAEAC variarán de un caso a otro y entre los fabricantes de los helicópteros. Cada nuevo programa desarrollo de un nuevo helicóptero y sus pruebas está diseñado por su fabricante para adaptarse a las necesidades del proyecto en particular y no podrá contener la misma secuencia de eventos del programa de otro fabricante o, incluso, del mismo fabricante para un helicóptero diferente. Por lo tanto, no habrá un procedimiento prescrito invariable para la aceptación de los datos preliminares, pero en vez de ello debería haber una declaración que describa la secuencia final de eventos, las fuentes de datos y los procedimientos de validación acordados por el explotador del simulador, el fabricante del helicóptero, el fabricante del simulador de vuelo y la UAEAC. Nota. - Se puede encontrar una descripción de los datos suministrados por el fabricante del helicóptero requeridos para la modelación y validación de un simulador de vuelo en el documento de la IATA “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements”, última revisión. Los datos preliminares deberán ser la mejor representación del helicóptero dada por el fabricante, asegurándose de que los datos finales no se desviarán significativamente de los estimados preliminarmente. Los datos derivados de estas técnicas predictivas o preliminares deberán ser validados con base en fuentes disponibles, incluyendo, al menos, lo siguiente: (1) Informe de ingeniería del fabricante. El informe deberá explicar el método predictivo usado e ilustrar el éxito del método en proyectos similares en el pasado. Por ejemplo, el fabricante podría demostrar el uso del método para un modelo previo del helicóptero o predecir las características de un modelo anterior y comparar los resultados con los datos finales para ese modelo. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 452 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litenttad y Orden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAD ADS 1544 08/28 ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Gor363 ? 28.0% Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (2) Resultados previos de vuelos de prueba. Estos datos a menudo se derivan de las pruebas de certificación del helicóptero y deberán usarse como una ventaja máxima para la validación anticipada del simulador de vuelo. Ciertas pruebas críticas que normalmente serían hechas tempranamente en el programa de certificación del helicóptero, deberán ser incluidas para validar el entrenamiento esencial del piloto y la certificación de maniobras. Estas comprenden casos donde se espera que un piloto se enfrente a un modo de falla del helicóptero o de motor. Los datos del vuelo de prueba del helicóptero que estarán disponibles anticipadamente en el programa de vuelos de prueba dependerán del diseño del programa de vuelos de prueba del fabricante y no podrá ser el mismo en cada caso. El programa de vuelos de prueba del fabricante del helicóptero deberá incluir las provisiones para generar muy anticipadamente los resultados de los vuelos de prueba para la validación del simulador de vuelo. f. El uso de datos preliminares no será indefinido. Los datos finales del fabricante del helicóptero deberán estar disponibles dentro de los doce (12) meses siguientes a la primera entrada en servicio del helicóptero o según lo convenido por la UAEAC, el explotador del simulador y el fabricante del helicóptero. Cuando se solicite la calificación provisional usando datos preliminares, el explotador del simulador y la UAEAC deberán acordar el programa de actualización. Esto incluirá el deber de especificar que la actualización final de los datos será instalada en el simulador de vuelo dentro de los doce (12) meses siguientes a la divulgación final de los datos, a menos que existan condiciones especiales y sea aceptable un cronograma diferente. El desempeño del simulador de vuelo y la validación de su operación estarán basados, entonces, en los datos derivados de las pruebas de vuelo o de otras fuentes aprobadas. Los datos iniciales de los sistemas del helicóptero deberán ser actualizados después de las pruebas de ingeniería. Los datos finales de sistemas del helicóptero también deberán utilizarse para la programación y la validación del simulador de vuelo. g. La aviónica del simulador de vuelo deberá estar esencialmente sincronizada con las actualizaciones de la aviónica del helicóptero (hardware y software). El lapso permitido entre las actualizaciones del helicóptero y el simulador de vuelo deberá ser mínimo. Esto podrá depender de la magnitud de la actualización y de si la QTG y la certificación y el entrenamiento del piloto se ven afectadas. Las diferencias en las versiones de la aviónica del helicóptero y del simulador de vuelo y los efectos resultantes en la calificación del simulador de vuelo se deberán convenir entre el explotador del simulador y la UAEAC. Se recomienda consultar con el fabricante del simulador de vuelo durante el proceso de calificación. h. A continuación, se describe un ejemplo de las fuentes y datos de diseño que podrán ser usadas en el desarrollo de un plan provisional de la calificación. (1) El plan deberá consistir en el desarrollo de una QTG basado en una combinación de los datos del vuelo de prueba y los datos de ingeniería de simulación. Para los n) datos recolectados de los vuelos de prueba de una aeronave específica o de otros vuelos, el modelo de diseño o los cambios de los datos necesarios para soportar una prueba de comparación (POM, por sus siglas en inglés) se deberán ser generados por el fabricante del helicóptero. Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 453 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Likensa y iden La movilidad es de todos e MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ALIAS AA IA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL a o 48 Resolución Número 7 A 01N . 2022 (401363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (2) Para la validación adecuada de los dos (2) conjuntos de datos, el fabricante del helicóptero deberá comparar sus respuestas del modelo de simulación con los datos del vuelo prueba, cuando es ejecutado con las mismas entradas de control y está sujeto a las mismas condiciones atmosféricas según lo registrado en el vuelo prueba. Las respuestas del modelo resultarán de una simulación donde los siguientes sistemas estén ejecutándose de una manera integrada y sean consistentes con los datos de diseño entregados al fabricante del simulador de vuelo: (a) Propulsión; (b) Aerodinámica; (c) Propiedades de masa (peso); (d) Controles de vuelo; (e) Aumentación de la estabilidad; y (f) Frenos / tren de aterrizaje. Í. Deberá contarse con un piloto de pruebas calificado para evaluar las cualidades de maniobrabilidad y el desempeño para la calificación de los simuladores de vuelo de nuevos tipos de helicóptero. 9. Simulador de ingeniería — Validación de los datos a. Cuando una simulación completamente validada (p. ej., validada con los resultados del vuelo de prueba) se modifica debido a cambios en la configuración del helicóptero simulado, el fabricante del helicóptero o cualquier otro proveedor de datos aceptable deberá coordinar con la UAEAC si proponen suministrar los datos desde un simulador/simulación de ingeniería "auditado" para complementar selectivamente los datos del vuelo de prueba. La UAEAC deberá contar con la oportunidad para auditar la simulación de ingeniería o del simulador de ingeniería utilizados para generar los datos de validación. Los datos de validación de una simulación de ingeniería auditada podrán usarse para los cambios que se incrementen por naturaleza. Los fabricantes u otros proveedores de datos deberán ser capaces de demostrar que los cambios previstos en el desempeño de una aeronave están basados en principios aeronáuticos aceptables con historia de éxito comprobado y resultados válidos. Estos deben deberán incluir comparaciones de los datos previstos y los validados del vuelo de prueba. b. Los fabricantes del helicóptero o cualquier otro proveedor aceptable de datos que buscan usar un simulador de ingeniería para validar los datos de la simulación como una alternativa para los datos de validación derivados del vuelo de prueba, deberán ponerse Mi en contacto con la UAEAC y entregar lo siguiente: AN (1) Una descripción de los cambios del helicóptero propuestos, una descripción de los cambios en el modelo de simulación propuestos y el uso de un proceso de gestión integral de la configuración, incluyendo una descripción de las modificaciones reales Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 454 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A => 2 Lamovilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAL ADUPEBISA IVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número y FUN 2940 Continuación de la Resolución: “Por la cual'Se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. al modelo de simulación que incluya una descripción detallada comenzando desde el(los) modelo(s) original(es) hasta el(los) modelo(s) actual(es). (2) Un cronograma para la revisión por parte de la UAEAC del plan propuesto y la posterior validación de los datos para establecer la aceptabilidad de la propuesta. (3) Los datos de validación de un simulador/simulación de ingeniería auditado para complementar los segmentos específicos de los datos del vuelo de prueba. c. Para ser calificado como suplidor de datos de validación de un simulador de ingeniería para los modelos de aerodinámica, motores, control de vuelo o maniobrabilidad en tierra, un fabricante de helicóptero o cualquier otro proveedor de datos aceptables deberá: (1) Estar en capacidad de verificar su habilidad con respecto a: (a) Desarrollar e implementar modelos de simulación de alta fidelidad; y (b) Predecir las características de maniobrabilidad y de desempeño de un helicóptero con la suficiente precisión para evitar vuelos de prueba adicionales para esas características. (2) Tener un simulador de ingeniería que: (a) Sea un equipo integral, completo, con una cabina de mando representativa de la clase simulada de helicóptero; (b) Tenga controles suficientes para vuelo manual; (c) Tenga modelos que funcionan de forma integrada; (d) Tenga modelos de simulación completamente validados de prueba de vuelo tal como el original o modelos de simulación básica; (e) Tenga un sistema visual al exterior de la cabina; (f) Tenga cajas reales de aviónica intercambiables con las simulaciones de software equivalentes para soportar la validación de software emitido; (g) Use los mismos modelos entregados a la comunidad de entrenamiento (los cuales también se usan para producir pruebas de comparación únicas y documentos de comprobación); (h) Sea utilizado para sustentar el desarrollo y certificación del helicóptero; y por los pilotos del fabricante (o de cualquier otro proveedor aceptable de datos), del titular de un certificado de operación o funcionamiento y de la UAEAC. , p (1) Haya sido calificado como una representación de alta fidelidad del helicóptero Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 455 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lurorñad y Diden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL GMIDAD UNAS MA PA AA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a f 1, 2022 E $) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Usar el simulador/la simulación de ingeniería para producir un conjunto de casos de prueba de comparación integrados. (4) Usar un sistema de control de la configuración que cubra el hardware y software para los componentes operativos del simulador y/o la simulación de ingeniería. (5) Demostrar que los efectos previstos del(de los) cambio(s) está(n) dentro de lo previsto en el párrafo (1) de esta sección y confirmar que no se necesitan datos adicionales del vuelo de prueba. d. Requisitos adicionales para los datos de validación (1) Cuando sea utilizado para proveer datos de validación, el simulador de ingeniería deberá cumplir los estándares del simulador aplicables en la actualidad a simuladores de entrenamiento, excepto para el paquete de datos. (2) El paquete de datos utilizado deberá: (a) Estar compuesto por los pronósticos de ingeniería derivados del proceso de diseño, desarrollo o certificación del helicóptero; (b) Estar basado en principios aeronáuticos aceptables con antecedentes de éxito probados y resultados válidos para aerodinámica, operaciones de motor, operaciones de aviónica, aplicaciones de control de vuelo o maniobrabilidad en tierra. (c) Ser verificado con los datos existentes de la prueba de vuelo; y (d) Ser aplicable a la configuración de producción de un helicóptero, en comparación con la prueba de vuelo de ese helicóptero. (3) Cuando se usen los datos del simulador de ingeniería como parte de una QTG, debe haber una concomitancia esencial entre el simulador de entrenamiento y los datos de la validación. (4) Los simuladores de entrenamiento de vuelo que usen estos modelos de simulación básica y modificada deberán estar calificados para cumplir los mínimos estándares reconocidos internacionalmente, tales como los contenidos en el Documento 9625 de la OACI, “Manual de criterios para la calificación de simuladores de vuelo”. 10. [Reservado] 11. Tolerancias de las pruebas de validación Ñ a. Tolerancias de la prueba sin vuelo. Si los datos del simulador de ingeniería u otros datos Mi de prueba sin vuelo son utilizados como una forma permisible de datos de validación de referencia para las pruebas objetivas descritas en la Tabla C2A de este anexo, el proveedor de los datos deberá entregar un modelo matemático bien documentado y los procedimientos de prueba que permitan una reproducción de los resultados de la Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 456 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrerisa y Drrten 0 La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAL AOYIN:S DIA UVA E SUECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número , (401363 ) 2830.22 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. simulación de ingeniería dentro del 20% de las tolerancias correspondientes al vuelo de prueba. b. Antecedentes (1) Las tolerancias descritas en la Tabla C2A de este Anexo están diseñadas para medir la calidad de las similitudes usando datos del vuelo de prueba como referencia. (2) Deberá aplicarse un buen juicio de ingeniería para todas las tolerancias en cualquier prueba. Se considerará que una prueba es fallida cuando los resultados queden fuera de las tolerancias prescritas. (3) Los datos del simulador de ingeniería serán aceptables por cuanto los mismos modelos de simulación usados para producir los datos de referencia también son usados para probar el simulador de entrenamiento de vuelo (p. ej., los dos conjuntos de resultados deberán ser "esencialmente" similares). (4) Los resultados de las dos fuentes podrán diferir por las siguientes razones: (a) Hardware (unidades de aviónica y controles de vuelo). (b) Regímenes de iteración. (c) Orden de ejecución. (d) Métodos de integración. (e) Arquitectura del procesador. (f) Deriva digital, incluyendo: (1) Métodos de interpolación. (1) Diferencias en el manejo de los datos; y (ii) Tolerancias del ajuste de la auto-prueba. (5) El límite de tolerancia entre los datos de referencia y los resultados de simulador de vuelo será, generalmente, el 20% de las tolerancias correspondientes al “vuelo de prueba”. Sin embargo, puede haber casos donde los modelos del simulador usados son de fidelidad más alta, o la manera en la cual ellos son incluidos en la prueba integrada tiene el efecto de una mayor fidelidad que aquellos suministrados por el proveedor de datos. Bajo estas circunstancias, es posible que pueda generarse un error mayor al 20%. Podrá admitirse este error si el explotador del simulador Mi proporciona una explicación adecuada. (6) Para la aplicación de tolerancias a los datos de validación generados por el simulador de ingeniería son necesarias directivas, porque: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 457 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (9 MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL PAS le Utada ADM o IMA La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 7 A JUN, 2022 TAE Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (a) Los datos del vuelo de prueba a menudo no están disponibles debido a motivos técnicos; (b) Existen soluciones técnicas alternativas; y (c) Los altos costos. 12. Hoja de ruta de validación de datos a. Losfabricantes del helicóptero u otros proveedores de datos deberán suministrar una hoja de ruta de validación de datos (VDR, por sus siglas en inglés) como parte del paquete de datos. Un documento VDR contiene el material guía del proveedor de los datos de validación del helicóptero recomendando las mejores fuentes posibles de datos que pueden usarse como datos de validación en la QTG. Una VDR es de un valor especial cuando se busca una calificación provisional, la calificación de los simuladores para helicópteros certificados antes de 1992 y la calificación de motores alternativos o de ajustes de aviónica. Un explotador que pretende tener un dispositivo calificado de acuerdo con los estándares contenidos en este Apéndice QPS deberá enviar una VDR a la UAEAC tan pronto como sea posible durante las etapas de planeación. La UAEAC será la autoridad final para aprobar los datos que se utilizarán como material de validación para la QTG. b. La VDR deberá identificar (en un formato de matriz) las fuentes de datos para todas las pruebas requeridas. También deberá proporcionar una guía en cuanto a la validez de esos datos para un tipo específico de motor, para la configuración del régimen de empuje y los niveles de revisión de toda la aviónica que afectan el desempeño y las cualidades de maniobrabilidad del helicóptero. La VDR deberá incluir una exposición razonada o la explicación de los casos en los cuales no existan datos o parámetros, deban usarse datos de simulación de ingeniería, los métodos del vuelo de prueba requieran explicación o si hay cualquier desviación de los requisitos de los datos. Adicionalmente, el documento deberá hacer referencia a otras fuentes apropiadas de datos de validación (p. ej., los documentos de datos de sonido y vibración). C. El ejemplo de la hoja de ruta de validación de datos (VDR) para helicópteros mostrada en la Tabla C2D representa una matriz de hoja de ruta genérica que identifica las fuentes de datos de validación para una lista abreviada de pruebas. Este documento es simplemente un ejemplo y no proporciona datos reales. Una matriz completa deberá indicar todas las condiciones de las pruebas y proporcionar datos reales y sus fuentes. d. Dos ejemplos de páginas de exposición lógica se encuentran en el Apéndice F del documento IATA “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements” que ilustran el tipo de helicóptero y la información de la configuración de aviónica, así como la exposición lógica de la ingeniería descriptiva usada para describir anomalías en los datos o proporcionar un fundamento aceptable para el uso de datos alternativos para los 7) requisitos de validación QTG. Tabla C2D - Ejemplo de hoja de ruta de datos de validación para un FFS de helicóptero Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 458 de 639 REPUBLICA DE COLOMBIA Oficial N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 lario Publicada en el D Ro _ 5 - oa . S -= (Opa osag Sepam SOU2Ig) o USE NdXS e] aseo y sajquodsip eqarud ap Ojo: 2P SOJPP MG) ELO (¿PO X popa Ss9d SEPSTO Se Sp $0USAp) o S ? - i UNDUDISP 2P PIOUEISTP as OA] qa] ae = [OUBLYT . SEPONU SE] DP SOURLJ) 25 v Ep La 0 |Xx AAN 8 e “BONDUAAP 39 BIMIBISIP A Odia] epa] 52 £ ! ! ; Z > i (OPesag Sepani se] op S0uazg) É E o ip! Z ¿íX í t - 23 de EP, 1.4 o x UOJDUSIAP AP EDUEISP A OA 991 e 2 na ¡OPA 052 SEPA SE] AP SOUIIJO i2p; Xx s > _ =. el 1-4 ¡ x “UODUASP AP PIOUEISIP a Oda q1a D OUELST SEPaTU SE] Sp SOU3ID) Q.S uo ONdxa e] ases y sajquodsip egamud ap ojana ap SOJep US | (¿ pi A ES LP M4 > E en AS Pa pa P PSP 14 Xx UOIDUALIP DP BIDUEISP A OdWa] 219] Hna, a ta Xx 912315 US oYS ISI up [e] 2 h U 3 00m 158 NACISTE AO IS o 2 o UOC ARI? SP USUASIY PUAMSÍN SP JOPE WAS [ap soeg ta Ep. Xx o OPERAR Ojana US UONDEARIESIQ] IO <X o YUCA US OPeogipom 2 <X 2 UDIDLID(998 SP USUISIY PLOMO AP JOPeuas jop smeg £-a A Dl a A 2 = O Ta x osedalgos US 10103 Pp EPPRE Foj 3 £ 3 UNC ATT E uo sajquodsp soga] £a Lp) XxX Ex US J0101 2P Pppuad - Osuads y 231] u * " nn E Am o 2 5 “ECLA US 10010 J9p USUNSOJ 2p Ojana ap egorad ap SOAneuaye $032) ELO ap Xx dos a ¿ . _ < 5 OJUSUIZSs Opunias jo Ue J0J0W 2p eprpiad - Osuansy Ta1 O w ET mM pa < INOdT Je US sopruaiuo) soueunid sore 1.4 ¿LP Xx S3J010U $9] SOPO1 US) [ELIO OSUDISY 91 2 o £ S 2 GONE OJAXS Py 3sY2 y sapguodsip egamud ap ojana 2p SOP US] £.Q x 3nsoadsap Pp Sandsap 101041 Jap EIMULUIP ENE y sq1 - E << > «O a UQIPIRANO P] ASES y Equrud 2p OJUSRUPadOJd ja U9 ENRUIoU y] q La Xx opeuoge angadsag 1 ¿GR O oo uy ul 5 WM>oO E YC.A US 101018 op USUNZOL AP OJONA 2p EQUIUd 2p SOMMPUIAJE SUE] ELA Lp Xx - ¿aL 5 Su Ñ + : Opezruo ojuala uo> anáodsag 9391 7 w «09 - o < 2 po EG A US 30101 [ap USUZAS ap ojans ap egarud 2p SOARPLa E SOC € O pi Xx - 5 > O 4 OE angadsap US DOMO ¿010 AP PE <q 5 E 2 S o g IXOd] y la sopmiajuoo soLeumud soe g Y.a ¿GP Xx “eunou ansadsag rat z EC x HR R pa 1.4 Xx “DE | MB2ÍS Op 2D PURA PpEpiDoje y EN D- z Y Sar n o “ECLA lo Equnid 3p SOJEP So] tred Puama Su Sp UOIDeogdxa E] 9Se2x) €. > Y 0%) - Zz 3 a : os : 7 : (EUA) PLUS US jOLUOS AP PUR PEpIoOa y 131 = 3 E “XO dl Je US sopruauo) sound soe £.G ISP Xx “21120 US VOR AJO de 2p PUOUPISIP a Odia 141 < pa 2 1.4 x (S3PEPDOJDA Ti AIUEJOA J9P OMBUE Sa DÍLAS AP UAB TE] [a] —_ — < = E 1.4 X OUIUTUZ OIPea Sp En Te1 9 e :2 SOJEp ap menbed ¡ap aompuade ja 12 Ppiyota uonneondxg - q 2 z egonud ap UODpuo) epeo eJed as aquosap 21992P YD) Opow pa > — S Ñ = - z z “uonegosde 5 E “USDTPREA DP TANPUAJE 2JUINY = SEMISNUTL US 1 SISSJUI IEA AZ Ed z £ >latllre > Un J2U31q0 21d VEMOS DU EDUAJOJas Tled SIP MESE UOS 2 - = = NT - Ñ "G £ 5 ES E z - z ile Fe] E | Sstuoldmbe UODeprea ap SOLPRIQULO) 3 SOMISUMDOP DAY ey 3 dd UOIDZPIEA AP PUEUnId AUN = SEPOSMARIL A epuáos 3 Z = |< E O EE E E E E soyqeogde seganud RRI21i|25 EI2z EE E > y 9 A el O A z 0 Ez z IA O e3ed MULADJO1 OUIOJEMSO [PUSE 12 ISIERMSUOS ElAga E 7 0% o (e ap aínidus ap USUa JoJOn ap oi] = vi > MN = E E Z z z < Z - JELADIQE EJEA SEPEIO 1013 Eqanud 3p souonmpuo) 55 Mo] (NOTE ap aíndu ap usuadas) 30908 ap od] = 1,0 = aj z E seunSpe anb opor 2p 'eued eun e.asonul 9$ SIAP 1 23 3 . E 1 p p E : 03 o “Opa xa7 = E suo <i o De Z E FDLON o - - E 5 . BODEPgEa VIV ER :S SOLIEJUIMO) RODEPIYLA SP O31SMBIOG >p aun eqanad e] ap nondins. q 0 Ed $ poa YO 2 X2 e us _ Is E 5 e S > Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 459 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uiertal y Deer es de todos eS La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD APIAPES E mAÁ IVA dG UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número y) o 22 191, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se Zo, e NA norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 13. [Reservado] 14. Directivas de aceptación para aviónica alternativa (computadores y controladores de vuelo) a. Antecedentes (1) Para un nuevo tipo de helicóptero, la mayoría de los datos de validación de vuelo son recolectados en la primera configuración de helicóptero con un conjunto de aviónica básico relacionado con el vuelo (véase el numeral (2)(ii) de esta sección). Estos datos son usados para validar todos los simuladores de vuelo que representan ese tipo de helicóptero. (2) Podrán ser necesarios datos de validación adicionales para simuladores de vuelo que representan un helicóptero con aviónica de un diseño de hardware diferente al básico o una revisión de software diferente al de configuraciones previamente validadas. (3) Cuando se califica un simulador de vuelo con configuraciones adicionales o alternas de aviónica las QTG deberán contener pruebas contra los datos de validación para casos seleccionados donde se esperan diferencias de aviónica significativas. b. Aprobación de las directivas para la validación de aviónica alterna (1) Las siguientes directivas se aplicarán para simuladores de vuelo que representan helicópteros con una configuración de aviónica revisada o con más de una configuración de aviónica. (2) Los datos de validación básicos deberán estar fundamentados en los datos de prueba de vuelo, excepto cuando se permitan específicamente otros datos (p. ej., datos de ingeniería del simulador de vuelo). (3) La aviónica del helicóptero podrá ser separada en dos grupos, los sistemas O componentes para los cuales el comportamiento funcional contribuye a la respuesta del helicóptero presentada en los resultados de las QTG, y los sistemas que N* Los siguientes son ejemplos de sistemas de aviónica contributivos, para los cuales los cambios de diseño en el diseño de hardware o las revisiones de software pueden conducir a diferencias significativas en la respuesta de la aeronave en relación con la configuración de aviónica básica: computadores de control de vuelo y controladores para motores, piloto automático, sistema de frenando y sistema de dirección del tren de nariz (si fuere aplicable). Deberán considerarse también como aviónica relacionada los sistemas de aumentación. (4) La aceptabilidad de los datos de validación usados en las QTG para un ajuste de aviónica alternativa deberá ser determinada de la siguiente forma: (a) Para los cambios a un sistema de aviónica o componente que no atecta la respuesta de la prueba de validación QTG, la prueba QTG podrá ser basada en datos de validación de configuraciones de aviónica validadas previamente. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 460 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 La movilidad es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMAS DINA PUA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número > 8 ¿UN 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (b) Para un cambio de aviónica a un sistema contributivo donde una prueba específica no será afectada por el cambio (p. ej., el cambio de aviónica es una actualización o modificación de un equipo en prueba para una fase de vuelo diferente), la prueba de la QTG podrá fundamentarse en datos de validación tomados de la configuración de aviónica previamente validada. Las QTG deberán incluir una justificación confiable (p. ej., del fabricante del helicóptero o del proveedor del sistema) que sustente que este cambio de aviónica no afectará la prueba. (c) Para un cambio de aviónica a un sistema contributivo, las QTG podrán basarse en los datos de validación tomados de la configuración de aviónica previamente validada si ninguna funcionalidad nueva ha sido adicionada y el impacto del cambio de aviónica en la respuesta del helicóptero es pequeño y está basado en principios aeronáuticos aceptables con antecedentes de éxito probados y con resultados válidos. Esto deberá ser complementado con los datos de validación específicos de simulación de ingeniería del fabricante del helicóptero generados con la configuración de aviónica revisada. Las QTG también deberán incluir una explicación de la naturaleza del cambio y su efecto sobre la respuesta del helicóptero. (d) Para un cambio de aviónica a un sistema contributivo que afecte considerablemente algunas pruebas en las QTG o donde haya sido adicionada una nueva funcionalidad, las QTG deberán estar basados en datos de validación de la configuración de aviónica validada anteriormente, y los datos de prueba de vuelo complementarios específicos de aviónica ser suficientes para validar la revisión de aviónica alterna. Podrían no ser necesarios los datos de validación de prueba de vuelo adicionales si los cambios de aviónica fueron certificados sin la necesidad de hacer la prueba con un paquete exhaustivo de instrumentación de vuelo. El fabricante del helicóptero deberá coordinar los requisitos de datos del simulador de vuelo anticipadamente con la UAEAC. (5) Deberá proporcionarse una matriz u hoja de ruta con las QTG donde se indique la fuente de datos de validación correspondiente a cada prueba. También deberá incluir la identificación del estado de revisión de aquellos sistemas de aviónica contributivos que podrían afectar las respuestas de pruebas específicas al ser cambiados. 15. Pruebas de latencia a. Este párrafo explica la manera de determinar las demoras en la transmisión de datos a través del sistema del simulador de vuelo de tal forma que no excedan tiempos específicos. La latencia deberá medirse desde las entradas del control a través de la interfaz, a través de cada uno de los módulos del computador anfitrión y de regreso a AN través de la interfaz a los sistemas de movimiento, de instrumentos de vuelo y visual. La latencia no deberá exceder el intervalo máximo aceptable. b. Cuatro ejemplos específicos de latencia son: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 461 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA eS La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL GIIDAD ADMI SA PA ESA las UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a a yn, 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Simulación de una aeronave clásica que no cuenta control computarizado. (2) Simulación de una aeronave controlada por computador usando cajas negras reales de un helicóptero. (3) Simulación de una aeronave controlada por computador usando emulación de software para cajas negras de helicóptero. (4) Simulación que usa aviónica por software o instrumentos reorganizados. C. La Figura C2C ilustra la latencia total para un helicóptero sin control por computador o la prueba clásica de latencia. Teniendo en cuenta que no hay retrasos inducidos en el helicóptero para este caso, la latencia total será equivalente al retraso introducido. d. La Figura C2D ilustra el método de prueba de latencia usando el sistema controlador del helicóptero real. e. Para obtener la latencia inducida de las señales de movimiento, visual y de instrumentos, el retraso inducido por el controlador del helicóptero deberá ser sustraído de la latencia total en la transmisión. Esta diferencia representa la latencia introducida y no deberá exceder las normas prescritas en la Tabla C1A. f La latencia introducida se medirá desde el movimiento del control en la cabina de vuelo hasta la reacción en los sistemas de instrumentos, de movimiento y visual (véase la Figura C2C). g. La entrada del control también podrá hacerse después del sistema controlador del helicóptero y la latencia medida directamente desde el movimiento del control hasta la reacción de los sistemas de instrumentos, de movimiento y visual del simulador (véase la Figura C2D). h. — La Figura C2E ilustra método usado para la prueba de latencia en un simulador de vuelo que usa un sistema emulado del software controlador del helicóptero. ñ No es posible medir la latencia introducida utilizando la arquitectura del sistema controlador del helicóptero simulado para los ejes de cabeceo, alabeo y guiñada. Por lo tanto, la señal deberá ser medida directamente desde el controlador del piloto. El fabricante del simulador de vuelo deberá medir la latencia total y restar el retraso inherente de los componentes del helicóptero real, porque el sistema del controlador del helicóptero real tiene un retraso inherente proporcionado por el fabricante del helicóptero. El fabricante del simulador de vuelo deberá garantizar que la latencia introducida no excede los estándares previstos en la Tabla C1A. Ñ j. Mediciones especiales para las señales de instrumentos en los simuladores de vuelo que MW utilizan sistemas de pantallas del helicóptero real en lugar de simulados o reconfigurados. Para los sistemas de instrumentos de vuelo se deberán medir la latencia total y restar el retraso inherente de los propios componentes del helicóptero para asegurarse de que la latencia introducida no excede los estándares recomendados en la Tabla C1A. Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O Fecha: 28/01/202 Página: 462 de 63' N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A nn ña 5 le La movilidad Mintransporte MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL LINIDAD ADMI S LA IA ESP CIAL Resolución Número 022 g Jun.2 Cupr1363 ? ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) La Figura C2H(A) ilustra el procedimiento de latencia sin simulación de las pantallas del helicóptero. El retraso introducido consiste en la demora entre el movimiento del control y el cambio del instrumento en el puerto de datos. (2) La Figura C2H(B) ilustra el método de prueba modificado necesario para medir la latencia introducida debido al software de aviónica o a instrumentos reconfigurados. Se medirá la latencia simulada de los instrumentos y se le restará de este total. Esta diferencia representa la latencia introducida y no deberá exceder los estándares previstos en la Tabla C1A. La latencia inherente del helicóptero entre el puerto de datos y las pantallas está indicada en la Figura C2H(A). El fabricante de la pantalla deberá suministrar este tiempo de retraso. k. Señales registradas. Las señales registradas para hacer los cálculos de latencia deberán ser explicadas en un diagrama esquemático de bloque. El fabricante del simulador de vuelo deberá proporcionar una explicación del porqué cada señal fue seleccionada y de cómo se relacionan con las descripciones anteriores. !. Interpretación de los resultados. Los resultados de un simulador de vuelo variarán con el paso del tiempo entre pruebas debido a la incertidumbre de la muestra. Todos los simuladores de vuelo corren a un régimen específico donde todos los módulos se ejecutan secuencialmente en el computador anfitrión. Las entradas de los controles de vuelo podrán darse en cualquier momento de la repetición, pero estos datos no serán procesados antes de que dé inicio la nueva repetición. Por ejemplo, un simulador de vuelo corriendo a 60 Hz puede tener una diferencia de hasta 16,67 ms entre los resultados de la prueba. Esto no significa que la prueba haya fallado. En cambio, la diferencia es atribuida a variaciones en el proceso de la entrada. En algunas condiciones, el simulador anfitrión y el sistema visual no corren bajo el mismo régimen de repetición, de modo que la salida del computador anfitrión al sistema visual no siempre estará sincronizada. m. La prueba de latencia deberá considerar tanto el modo diurno como el nocturno para la operación del sistema visual. En ambos casos, se deben tener en cuenta las tolerancias prescritas en la Tabla C1A deberán cumplirse y la respuesta de movimiento deberá ocurrir antes de que finalice el primer barrido de video que contiene nueva información. Figura C2E — Tiempos de transmisión para simulación de aeronaves clásicas no controladas por computador Sistema Entrada controlador controles de vuelo de la Demora de transmisión introducida por el simulador p Demora total de transmisión del simulador Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: a Fecha: 28/01/202 Página: 463 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA -. mL .o A ayy La movilidad mintransporte MINISTERIO DE TRANSPORTE fu] es de todos P AERONÁUTICA CIVIL O UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número v) 8 JUN. 2022 ol Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopla e nnbr, norma RAC 60 - *Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura C2F — Tiempos de transmisión para simulación de aeronaves controladas por computador usando cajas negras reales de helicóptero ANFITRIÓN Instrumentos Movimiento Visual Reacción en instrumentos, Interfaz de trol del Le contro movimiento y simulador Demora en la aeronave Demora introducida por el simulador O PPP Demiora total de transmisión del sinulador E Figura C2G - Tiempos de transmisión para simulación de aeronaves controladas por computador usando emulación de software de cajas negras de helicóptero Sistema ANFITRIÓN controlador de Instrumentos la aeronave Movimiento simulada Visual Demora total de transmisión del simulador E Figuras C2H(A) y C2H(B) — Tiempos de transmisión para simulación de helicópteros usando " controladores de instrumento reales o reconfigurados "aj Clave: ESTR-3.0-12-010 A Versión: 0 Fecha: 28/01/202 Página: 464 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 _—— $ La movilidad — Mintransporte MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL O EA DALE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se Fi ha) or la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. A: Simulador usando instrumentos de helicóptero real Gabinete de control Computador anfitrión Puerto Hardware de la aeronave de vuelo Software de Generador Señal del los controles de símbolos Pantalla control de vuelo de vuelo e del EFIS instrumentos Demora < 150 ms Demora en el helicóptero = XX ms B: Simulador usando software de aviónica o instrumentos reconfigurados Gabinete de control Computador anfitrión Hardware de la aeronave de vuelo Software de Software de Señal del los controles aviónica o Pantalla control de de vuelo e instrumentos vuelo instrumentos ¡ reconfigurados Demora total de transmisión (incluyendo la demora del helicóptero) 46. Evaluaciones de calificación continuada — Presentación de los datos de la prueba de validación a. Antecedentes (1) La MQTG se crea durante la evaluación inicial de un simulador de vuelo. Este es el documento maestro, en su versión más reciente, con el cual se comparan los resultados de las pruebas de calificación continuada del simulador de vuelo. (2) El método actualmente aceptado para presentar los resultados de la prueba de evaluación de calificación continuada consiste en proveer los resultados del simulador de vuelo diagramados sobre datos de referencia. Los resultados serán cuidadosamente revisados para determinar si la prueba está dentro de las tolerancias especificadas. Esto puede ser un proceso demorado, particularmente cuando los datos de referencia muestran variaciones rápidas o una aparente anomalía que requiere una evaluación de ingeniería en la aplicación de las tolerancias. En estos casos, la solución está en comparar los resultados con la MQTG. Los resultados de calificación continuada serán comparados con los resultados en la MQTG para su aceptación. El explotador de simulador de vuelo y » la UAEAC deberán buscar cualquier cambio en el desempeño del simulador de vuelo desde la calificación inicial. la$e: ESTR-3.0-12-010 Versión: 0 Fecha: 28/01/202 Página: 465 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA PR La movilidad : A MINISTERIO DE TRANSPORTE Y es de todos. Mintansporte AERONÁUTICA CIVIL UNUAD AUMINIS TA 1 A ESPECAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número orzoz ? 281002 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. b. Presentación de los resultados de la prueba de evaluación de calificación continuada (1) Se recomienda a los explotadores de un simulador de vuelo diagramar los resultados de la prueba de validación de calificación continuada encima de los resultados de la MQTG del simulador de vuelo registrados durante la evaluación inicial y como hayan sido actualizados. Cualquier cambio en la prueba de validación será fácilmente legible. Adicionalmente a la diagramación de las pruebas de validación de calificación continuada y los resultados de la MQTG, los explotadores también podrán elegir diagramar también los datos de referencia. (2) No hay tolerancias sugeridas entre los resultados de la calificación continuada del simulador de vuelo y los de la prueba de validación de la MQTG. La investigación de cualquier discrepancia entre la MQTG y el desempeño en la calificación continuada del simulador de vuelo queda a la discreción del explotador del simulador de vuelo y de la UAEAC. (3) Las diferencias entre los dos conjuntos de resultados que no sean variaciones atribuibles a cuestiones de repetitividad que no puedan ser explicados, deberán investigarse. (4) El simulador de vuelo deberá mantener la capacidad para sobre-diagramar tanto los resultados de la prueba de validación automáticos como manuales con los datos de referencia. 17. Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación solamente para FFS de helicóptero Nivel B a. No se exigirá a los explotadores la utilización de fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación. Sin embargo, un explotador podrá seleccionar el uso de una o varias de las fuentes, procedimientos e instrumentación alternativas descritas en la Tabla C2E. b. Se ha vuelto una práctica estándar para los fabricantes experimentados de simuladores usar técnicas de modelación para establecer bases de datos para nuevas configuraciones de simuladores mientras se espera por la disponibilidad de los datos del vuelo de prueba real. Los datos generados de técnicas de modelación aerodinámica se compararán, entonces, con los datos de la prueba de vuelo cuando estos estén disponibles. Los resultados de tales comparaciones han venido siendo consistentes indicando que estas técnicas, aplicadas con la experiencia correspondiente, son confiables y precisas para el desarrollo de modelos aerodinámicos para el uso en simuladores Nivel B. Cc. Con base en el historial de comparaciones exitosas, se ha concluido que quienes tienen experiencia en el desarrollo de modelos aerodinámicos para su aplicación en simuladores pueden usar exitosamente esas técnicas de modelación para modificar el método de adquisición de los datos de vuelos de prueba para simuladores de Nivel B. AÑ d. La información contenida en la Tabla C2E describe una alternativa aceptable para las fuentes de datos para la modelación y validación de un simulador y una alternativa Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: 0 Fecha: 28/01/202 Página: 466 de 63 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertas y Dile La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ñ es de todos AERONÁUTICA CIV! BRIDAL ADMIN AS IA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 3 8 HN, 2022 ¿01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. aceptable para los procedimientos e instrumentación tradicionalmente usados para conseguir tales datos de modelación y validación. (1) Las fuentes alternativas de datos que pueden utilizarse parcial o totalmente para los requisitos de datos son el manual de mantenimiento del helicóptero, el manual de vuelo del helicóptero (RFM), los datos de diseño del helicóptero, el reporte de inspección de tipo (TIR), los datos de certificación del helicóptero o los datos aceptables de vuelos de prueba suplementarios. (2) El explotador deberá coordinar previamente con la UAEAC antes de usar fuentes alternativas de datos en un vuelo de prueba o con el propósito de conseguir datos. e. La posición de la UAEAC con relación al uso de estas fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación se basa en la utilización de un modelo de sistema de controles simulados completamente desarrollado y definido que incluya las características precisas de engranaje y extensión del cableado (cuando fuere aplicable), determinadas por las medidas del helicóptero real. Este modelo no necesitará mediciones de la posición de la superficie de control en los datos objetivos de la prueba de vuelo en estas aplicaciones limitadas. f. Los datos podrán ser adquiridos por el uso de un sistema de medición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del helicóptero, incluyendo el inclinómetro, la medición de la fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo y una referencia visual direccional clara para una derrota magnética conocida (p. ej., las líneas de centro de pista). La trayectoria en tierra y el rumbo con corrección de viento se podrán usar para determinar el ángulo de deslizamiento lateral. g. El explotador deberá contactar a la UAEAC para cualquier aclaración relacionada con helicópteros que cuentan con sistemas de control reversible. La Tabla C2E no aplicará para simuladores de vuelo de helicópteros controlados por computador. h. La utilización de estas fuentes alternativas de datos, procedimientos, e instrumentos no relevará al explotador de la responsabilidad de cumplir con el cotejo de la información contenida en este documento con respecto a los simuladores de vuelo Nivel B. Í. El término “sistema de medición inercial” se utiliza en la siguiente tabla para incluir el uso de un sistema de posicionamiento global (GPS) funcional. j. El vídeo sincronizado para el uso de fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación deberá tener: (1) Suficiente resolución para permitir la amplificación de la pantalla para hacer las mediciones y comparaciones correspondientes; y mM (2) Tamaño suficiente para permitir la medición y comparación similar. El video deberá proporcionar la claridad y exactitud suficientes en detalle para medir el(los) parámetro(s) necesario(s) para al menos la mitad de la tolerancia autorizada para la prueba específica que está siendo ejecutada y permitir una integración del (de los) parámetro(s) en cuestión para obtener un régimen de cambio. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 467 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para AERONÁUTICA CIVIL URIDAD ADM) DA PA Lale, REPÚBLICA DE COLOMBIA Libera y Diles MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número La movilidad es de todos simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2E Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación Tabla de pruebas objetivas Las normas de esta tabla serán necesarias si no se utilizan los métodos de obtención de Requisitos QPS datos descritos en el párrato (9) del Apéndice C. Información / Notas Número de referencia y Nivel Fuentes alternativas de datos, nombre de la prueba B procedimientos e instrumentación 1.a.1. X Los datos podrán obtenerse usando un video Desempeño. sincronizado grabando todos los Encendido de motor y instrumentos de motor, botones de aceleraciones. encendido relacionando la introducción de combustible de la posición mínima a la posición de vuelo. Se requiere un cronómetro. 1.a.1.b. Xx Los datos podrán obtenerse usando un video Desempeño. sincronizado grabando todos los Condiciones de potencia instrumentos de motor que incluya el estado mínima estable y de de las indicaciones al mover de la posición operación RPM. mínima a la posición de vuelo. 1.a.2. Xx Los datos podrán obtenerse usando un video Desempeño. sincronizado grabando todos los Compensador de velocidad instrumentos de motor. La posición del de la turbina de potencia. actuador del compensador de velocidad podrá registrarse manualmente. 1.a.3. Xx Los datos podrán obtenerse usando un video Desempeño. sincronizado de los instrumentos calibrados Gobernador de motor y de del helicóptero y las medidas de fuerza y/o velocidad del rotor. posición de los controles en la cabina de vuelo. 1.b.1. Xx Podrán utilizarse los datos de diseño o los Desempeño. indicados en la certificación TIR o en el Rodaje en tierra. manual (RFM). Radio mínimo de giro. 1.6.2. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando una | Un solo procedimiento Desempeño. posición constante del volante (medida con | no podrá adecuarse Rodaje en tierra, régimen de un transportador) o la aplicación completa | para todos los giro vs. el ángulo del volante del pedal para un giro en condición estable | sistemas de dirección de dirección de la rueda de junto con un video sincronizado del indicador | de helicópteros. Los nariz. de rumbo. Si se usa menos recorrido del | procedimientos de pedal, la posición de este deberá registrarse. | medición apropiados deberán ser creados y propuestos para la concurrencia de la UAEAC. 1.b.3. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Desempeño. video sincronizado de los instrumentos Rodaje. calibrados del helicóptero y la medición de la fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. 1.b.4. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Desempeño. cronómetro y un medio que mida la distancia Frenado. a partir de marcas de distancia en la pista conforme a los estándares establecidos. Clave: ESTR-3.0-12-010 Fecha: 28/01/2022 Página: 468 de 639 Versión: 08 Publicada en et Diario Oficial N”52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL SIDA LO ADSAD SILA IVA ESPRCIAL REPÚBLICA DE COLOMBIA Uitenctad y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 Resolución Número (01363 ? La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. AM Tabla C2E Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación Tabla de pruebas objetivas Requisitos QPS Las normas de esta tabla serán necesarias si no se utilizan los métodos de obtención de datos descritos en el párrato (9) del Apéndice C. Información / Notas autorrotación. Posiciones de los controles de vuelo compensados. Número de referencia y Nivel Fuentes alternativas de datos, nombre de la prueba B procedimientos e instrumentación 1.0.1. Xx Podrán utilizarse los datos de la certificación Desempeño. preliminar. Los datos podrán ser adquiridos Despegue rodando. usando un video sincronizado de los instrumentos del helicóptero y la medición de la tuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. El histórico de las posiciones del colectivo, el cíclico y los pedales deberán registrarse desde el comienzo del movimiento del colectivo hasta el ascenso normal. Los ajustes indicados de torque podrán registrarse manualmente en el momento del despegue y en un ascenso normal en condición estable. 1.c.2. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Desempeño. video sincronizado de los instrumentos Despegue continuado con calibrados del helicóptero y la medición de la un motor inoperativo. fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. El histórico de la posición del colectivo, el cíclico y los pedales deberán registrarse desde el comienzo del movimiento del colectivo hasta el ascenso normal con un motor inoperativo. Los ajustes indicados de torque podrán registrarse manualmente en el momento del despegue y en un ascenso normal en condición estable con un motor inoperativo. 1.4 Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Desempeño. video sincronizado de los instrumentos Vuelo nivelado. calibrados del helicóptero y la medición de la Posiciones de los controles fuerza y/o posición de los controles en la de vuelo compensados. cabina de vuelo. 1.9. x Los datos podrán ser adquiridos usando un Desempeño. video sincronizado de los instrumentos Ascenso normal. calibrados del helicóptero y la medición de la Posiciones de los controles fuerza y/o posición de los controles en la de vuelo compensados. cabina de vuelo. 1th.1. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Desempeño en el descenso. video sincronizado de los instrumentos Posiciones de los controles calibrados del helicóptero y la medición de la de vuelo compensados. fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. 1.h.2. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Desempeño en la video sincronizado de los instrumentos calibrados del helicóptero y la medición de la fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: 0 Fecha: 28/01/202 Página: 469 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AE ve ( REPÚBLICA DE COLOMBIA Linontad y Dideri MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 28 JUN, 2022 Resolución Número 401363 ) La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2E Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación Tabla de pruebas objetivas Requisitos QPS Las normas de esta tabla serán necesarias si no se utilizan los métodos de obtención de datos descritos en el párrafo (9) del Apéndice C. Información / Notas maniobrabilidad. Régimen del sistema compensador (para todos los sistemas aplicables). Número de referencia y Nivel Fuentes alternativas de datos, nombre de la prueba B procedimientos e instrumentación 1.1. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Desempeño. video sincronizado de los instrumentos Aterrizaje rodando con todos calibrados del helicóptero y la medición de la los motores operativos. fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. 1.2. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Desempeño. video sincronizado de los instrumentos Aterrizaje rodando con un calibrados del helicóptero y la medición de la motor inoperativo. fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. 1.5.3. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Desempeño. video sincronizado de los instrumentos Aterrizaje frustrado. calibrados del helicóptero y la medición de la fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. El video sincronizado deberá registrar el momento de la decisión de frustrar el aterrizaje. 2.2.1. Xx Las posiciones del control podrán obtenerse Cualidades de usando registros continuos de posición del maniobrabilidad. mismo. Los datos de fuerza podrán Verificaciones de control adquirirse por el uso de un instrumento de estático. medición manual de modo que puedan Posición del controlador compararse contra la posición del contro! en cíclico vs. fuerza. cada uno de los ejes. 2.8.2. Xx Las posiciones del control podrán obtenerse Cualidades de usando registros continuos de posición del maniobrabilidad. mismo. Los datos de fuerza podrán Verificaciones de control adquirirse por el uso de un instrumento de estático. medición manual de modo que puedan Posición del control compararse contra la posición del control en colectivo y/o pedales vs. cada uno de los ejes. fuerza. 2.a.3. Xx Las posiciones del pedal de freno podrán Cualidades de obtenerse usando registros continuos de maniobrabilidad. posición. Los datos de fuerza podrán Fuerza del pedal de freno adquirirse por el uso de un instrumento de VS. posición. medición manual de modo que puedan compararse contra la posición del pedal de freno 2.2.4. Xx Las posiciones de control podrán obtenerse Cualidades de usando registros continuos de posición trazados contra el tiempo para proveer régimen en cada sistema aplicable. Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O! Fecha: 28/01/202 Página: 470 de 63 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UIIDAL ADMIN. IRA MAA ESPECIAL REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertas y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 Resolución Número La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se dd, e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación Tabla C2E Tabla de pruebas objetivas Las normas de esta tabla serán necesarias si no se utilizan los métodos de obtención de Requisitos QPS datos descritos en el párrafo (9) del Apéndice C. Información / Notas Número de referencia y Nivel Fuentes alternativas de datos, nombre de la prueba B procedimientos e instrumentación 2.a.6. Xx Los datos podrán adquirirse por medición Cualidades de directa. maniobrabilidad. Juego libre del sistema de control. 2.0.1. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de sistema de medición inercial, un video maniobrabilidad sincronizado de los instrumentos calibrados longitudinal. del helicóptero y la medición de la tuerza y/o Respuestas de control. posición de los controles en la cabina de vuelo. 2.c.2. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de sistema de medición inercial, un video maniobrabilidad sincronizado de los instrumentos calibrados longitudinal. del helicóptero y la medición de la fuerza y/o Estabilidad estática. posición de los controles en la cabina de vuelo, 2.c.3.a. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de sistema de medición inercial, un video maniobrabilidad sincronizado de los instrumentos calibrados longitudinal. del helicóptero y la medición de la fuerza y/o Estabilidad dinámica, posición de los controles en la cabina de respuesta de largo plazo. vuelo. 2.c.3b. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de sistema de medición inercial, un video maniobrabilidad sincronizado de los instrumentos calibrados longitudinal. del helicóptero y la medición de la fuerza y/o Estabilidad dinámica, posición de los controles en la cabina de respuesta de corto plazo. vuelo. 2.c.4, Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de sistema de medición inercial, un video maniobrabilidad sincronizado de los instrumentos calibrados longitudinal. del helicóptero y la medición de la fuerza y/o Estabilidad en maniobras. posición de los controles en la cabina de vuelo. 2.d.1.a. *x Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de sistema de medición inercial, un video maniobrabilidad lateral. sincronizado de los instrumentos calibrados Respuesta de control. del helicóptero y la medición de la fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. 2.d.1.b. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de sistema de medición inercial, un video maniobrabilidad direccional. sincronizado de los instrumentos calibrados Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 471 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 = => REPÚBLICA DE COLOMBIA Lobortad y der es MELO e MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAD AA A PA Lore UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número in 2022 3 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta'e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C2E Fuentes alternativas de datos, procedimientos e instrumentación Tabla de pruebas objetivas Requisitos QPS Las normas de esta tabla serán necesarias si no se utilizan los métodos de obtención de datos descritos en el párrafo (9) del Apéndice C. Información / Notas Número de referencia y Nivel Fuentes alternativas de datos, nombre de la prueba B procedimientos e instrumentación Respuesta de control. del helicóptero y la medición de la fuerza y/o posición de los controles en la cabina de vuelo. 2.d.2. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de sistema de medición inercial, un video maniobrabilidad. sincronizado de los instrumentos calibrados Estabilidad estática del helicóptero y la medición de la fuerza y/o direccional. posición de los controles en la cabina de y vuelo. 2.d.3.a. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de sistema de medición inercial, un video maniobrabilidad. sincronizado de los instrumentos calibrados Dinámica lateral y del helicóptero, la medición de la fuerza y/o estabilidad direccional. posición de los controles en la cabina de Oscilaciones direccionales vuelo y un cronómetro. laterales. 2.d.3.b. X Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de sistema de medición inercial, un video maniobrabilidad. Dinámica sincronizado de los instrumentos calibrados lateral y estabilidad del helicóptero, la medición de la fuerza y/o direccional. posición de los controles en la cabina de Estabilidad espiral. vuelo y un cronómetro. 2.d.3.c. Xx Los datos podrán ser adquiridos usando un Cualidades de sistema de medición inercial, un video maniobrabilidad. Dinámica sincronizado de los instrumentos calibrados lateral y estabilidad del helicóptero y la medición de la fuerza y/o direccional. posición de los controles en la cabina de Guiñada adversa y a favor. vuelo. 18. Sistema visual a. Principios básicos de una pantalla colimada para un FFS. (1) La característica esencial de una pantalla colimada es que los rayos de luz que provienen de un punto dado en una imagen son paralelos. Hay dos implicaciones principales para los rayos paralelos: (a) Los ojos del espectador se enfocan en el infinito y tienen convergencia cero, proporcionando la percepción de que el objeto está distante; y (b) El ángulo de cualquier punto dado en la imagen no cambia cuando es vista desde distintas posiciones de modo que se comporta geométricamente como si se encontrara localizado a una distancia significativa del espectador. Estas percepciones son consistentes por sí mismas y son apropiadas para cualquier Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 472 de 639 ¡ario Oficia .101 del 20 de Julio de 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se dado e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para AN REPÚBLICA DE COLOMBIA Loteartad y Orden. es de todos y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL . ALT UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 $ JUN, 2022 simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. objeto que haya sido modelado para estar a una distancia significativa del espectador. (2) Enuna situación ideal los rayos son perfectamente paralelos, pero la mayoría de las implementaciones proveen solamente una aproximación a este ideal. Típicamente, una pantalla de FFS proporciona una imagen localizada a no menos de 20 a 33 pies (6 a 10 m) del espectador, con una distancia variable del campo visual. Puede verse una representación esquemática de una pantalla colimada en la Figura C21. (3) Las pantallas colimadas están bien adaptadas a muchas aplicaciones de simulación de modo que el área de interés está relativamente distante del observador y los ángulos de los objetos se mantienen independientemente del punto de vista. Considérese la visión de la pista vista por la tripulación de vuelo alineada en una aproximación. En el mundo real, la pista está lejos y los rayos lumínicos desde ella hasta los ojos son paralelos. La pista parece estar directamente al frente de cada uno de los tripulantes. Esta situación es simulada adecuadamente por una pantalla colimada, como se ve en la Figura C2J. Nótese que la distancia a la pista ha sido recortada para mayor claridad. Si se hubiese diagramado a escala, la pista debería estar mucho más lejos y los rayos desde las dos sillas deberían estar más cerca al ser paralelos. (4) Mientras el campo visual horizontal de una pantalla colimada puede extenderse hasta aproximadamente 210” a 220", el vertical ha sido limitado a cerca de 40” a 45%. Estas limitaciones son el resultado de compensaciones en la calidad óptica y la interferencia entre los componentes de la pantalla y la estructura de la cabina de vuelo, pero suficientes para cumplir con la aprobación regulatoria para simuladores de helicópteros. Sin embargo, han sido introducidos diseños recientes con campos visuales verticales de hasta 60” para aplicaciones de helicópteros. b. Principios básicos de una pantalla en cúpula (no colimada) para un FFS. (1) La situación en una pantalla en cúpula se muestra en la Figura C2K. Como los ángulos pueden corregirse por solamente un punto de vista a la vez, el sistema visual en la figura ha sido alineado para la posición de la silla derecha. La pista parece estar justo en frente de la aeronave para este observador. Para el espectador de la silla izquierda, sin embargo, la pista parece estar un tanto a la derecha de la aeronave. Como la aeronave se está moviendo hacia la pista, el vector de velocidad percibido estará dirigido hacia la pista y esto será interpretado como que la aeronave tiene algo de guiñada. (2) La situación es sustancialmente distinta para los objetos que se encuentran próximos en la operación de helicópteros cerca del suelo. En estos casos los objetos que deberían interpretarse como cercanos al observador serán malinterpretados como distantes en una pantalla colimada. Los errores pueden reducirse verdaderamente en una pantalla en cúpula. (3) El campo visual posible con una pantalla en cúpula puede ser tan grande como una colimada. Dependiendo de la configuración, un campo visual de 240" por 90* es posible y podrá ser excedido. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 473 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libeitad y Deder La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE «Y es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AAC rnA MAPEO 8 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. C. Consideraciones adicionales. (1) Mientras que las situaciones descritas anteriormente son para posiciones de observación sin obstrucciones, se pueden extender los mismos argumentos para puntos de vista dinámicos producidos por los movimientos de la cabeza del observador. En el mundo real, los efectos de paralaje resultantes del movimiento de la cabeza proporcionan percepción de distancia. El efecto se fortalece particularmente por el movimiento relativo de la estructura de la cabina de vuelo en la cercanía del campo y el modelado de los objetos en la distancia. Las pantallas colimadas proporcionarán percepciones precisas de paralaje para los objetos distantes, pero incrementarán percepciones inexactas para los objetos cercanos. En las pantallas en cúpula ocurre la situación completamente contraria. (2) La percepción estereóptica (fenómeno dentro de la percepción visual por el cual, a partir de dos imágenes ligeramente diferentes del mundo físico proyectadas en la retina de cada ojo, el cerebro es capaz de recomponer una imagen tridimensional) resultante de las diferentes imágenes presentada a cada ojo para objetos relativamente cercanos al observador también darán percepción de profundidad. De nuevo, las pantallas colimadas y en cúpula proveen percepciones más o menos precisas dependiendo de la distancia de modelación de los objetos que están siendo observados. d. implicaciones de entrenamiento. (1) En vista de los principios básicos expuestos anteriormente, es claro que ningún enfoque de pantalla proporciona una imagen completamente exacta para todas las posibles distancias de los objetos. El explotador deberá considerar el papel de entrenamiento del simulador cuando se configure el sistema visual para hacer la elección óptima. Entre los factores que deberá considerar están la relativa importancia de las tareas de entrenamiento a baja altitud, el papel de los dos tripulantes en las tareas de vuelo y el campo visual necesario para tareas de entrenamiento específicas. Figura C21 — Pantalla colimada Pantalla Espejo os , a Posición Posición del a percibida observador ¿3% . de la izquierdo o imagen Objeto Y£. Y Posición del a observador (>= 00077 d derecho Figura C2J - Visualización de la pista en una pantalla colimada Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 474 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE ; AERONÁUTICA CIVIL UIADAL ALMAD SA EPA ESPECIAL La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número > 8 JUN, 2022 TERA ES Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Espejo Silla izquierda Silla TIT derecha perreo AT Figura C2K — Visualización de la pista en una pantalla en cúpula Silla izquierda Posición de la imagen en cúpula Silla derecha O Ha Ar ros ANEXO 3 - APÉNDICE C EVALUACIÓN SUBJETIVA DE UN FFS DE HELICÓPTERO 1. Requisitos a. Exceptuando los modelos de aeropuertos para usos especiales, todos los modelos requeridos por esta sección deberán ser representaciones del mundo real, de aeropuertos operacionales o de aeropuertos ficticios, y reunir los requisitos establecidos en las Tablas C3B o C3C de este anexo, según corresponda. b. Si se utilizan aeropuertos ficticios, el explotador deberá asegurarse de que las ayudas a la navegación y todos los mapas, cartas y demás material de referencia para la navegación para dichos aeropuertos (y áreas aledañas como sean necesarias) sean compatibles, completos y exactos con respecto a la presentación visual del modelo de aeropuerto. Deberá presentarse una SOC que indique la instalación y desempeño de las ayudas a la navegación y otros criterios (incluida la protección para franqueamiento de obstáculos) para todas las aproximaciones por instrumentos a los aeropuertos ficticios que estén disponibles en el simulador. La SOC deberá referirse y contar con la información en el manual de procedimientos instrumentales de la terminal y con los mapas, cartas y 1) demás material de navegación necesario. Este material deberá estar claramente marcado con la frase “PARA PROPOSITOS DE ENTRENAMIENTO UNICAMENTE”. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 475 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A : A La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE di es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAD ADMIN: RAS IVA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a Es Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. “NO c. Cuando el simulador esté siendo usado por un instructor o un evaluador para propósitos de entrenamiento, verificaciones de competencia o pruebas de conformidad con este reglamento, solamente podrán utilizarse los modelos de aeropuertos clasificados como clase |, clase Il o clase lll. Las descripciones y definiciones detalladas de estas clasificaciones se encuentran en el Apéndice F de este reglamento. d. Cuando una persona explote u opere un FFS mantenido por otra persona que no es titular de un certificado de operación o funcionamiento, el explotador es el responsable de mantener la originalidad del FFS y continuar manteniendo el criterio bajo el cual fue calificado originalmente y el criterio correspondiente de este reglamento, incluyendo los modelos de aeropuertos que pueden ser utilizados por los instructores o evaluadores para propósitos de entrenamiento, chequeo o pruebas bajo este reglamento. e. No será necesario que los modelos visuales para los aeropuertos clase ll y Ill aparezcan en la SOC y el método usado para mantener los instructores y evaluadores informados acerca de los modelos que reúnen los requisitos de clase Il o clase lll en cualquier simulador será a discreción del explotador, pero el método utilizado deberá estar disponible para ser revisado por la UAEAC. f. Cuando un modelo de aeropuerto represente un aeropuerto del mundo real y este haya sufrido un cambio permanente (p. ej., una nueva pista, una extensión de una calle de rodaje, un nuevo sistema de luces, el cierre de una pista) sin una extensión escrita otorgada por la UAEAC (descrita en el párrafo 1.g. de esta sección), deberá hacerse una actualización a ese modelo de aeropuerto de acuerdo con los siguientes límites de tiempo: (1) Para una nueva pista, una extensión de pista, una nueva calle de rodaje, una extensión de una calle de rodaje o el cierre de una pista o calle de rodaje: dentro de los noventa (90) días siguientes a la apertura de la nueva pista, la extensión de pista, la nueva calle de rodaje o la extensión de calle de rodaje; o dentro de los noventa (90) días siguientes al cierre de la pista o la calle de rodaje. (2) Para un nuevo o modificado sistema de luces de aproximación: dentro de los cuarenta y cinco (45) días siguientes a la puesta en servicio del nuevo o modificado sistema de luces de aproximación. (3) Para otras facilidades o cambios estructurales en el aeropuerto (p. ej., una nueva terminal, la reubicación de la torre de control), dentro de los ciento ochenta (180) días siguientes a aquel en el cual la estructura o facilidad sea abierta o modificada. g. Si un explotador desea una extensión de los límites de tiempo establecidos para una actualización de una escena visual o modelo de aeropuerto, o si tiene alguna objeción a que deba actualizarse en el requisito de modelo de aeropuerto específico, el explotador deberá presentar una solicitud de extensión por escrito ante la UAEAC indicando las razones para la demora en la actualización y la fecha propuesta para completarla, o explicando por qué la actualización no es necesaria (p. ej., por qué los cambios identificados en el aeropuerto no tendrán un impacto en el entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia de vuelo). Una copia de esta solicitud u objeción deberá M ser también enviada al POI. La UAEAC enviará una respuesta oficial al explotador y una Y copia al POI. En caso de existir alguna objeción, después de consultar con el PO! Clave: ESTR-3.0-12-014 , Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 476 de 639 i icia .101 del 20 de Julio de 2022 Ml REPÚBLICA DE COLOMBIA 1itertsd y Crten 3 La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL . AN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 (¿01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. correspondiente respecto al impacto en el entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia de vuelo, la UAEAC enviará la respuesta oficial al explotador y una copia al PO! 2. Justificación a. Las pruebas subjetivas proveen la base para evaluar la capacidad del simulador de vuelo para efectuar más de un período de uso típico, determinando si el simulador de vuelo simula de una manera precisa cada una de las maniobras, procedimientos o tareas requeridas, y verificando la operación correcta de los controles, instrumentos y sistemas del simulador. Los ítems listados en las siguientes tablas son únicamente para propósitos de evaluación del simulador. Estas no limitan ni exceden las autorizaciones para un nivel de simulador dado, como está descrito en la SOQ o como haya sido aprobado por la UAEAC. Todos los aspectos indicados en los párrafos siguientes estarán sujetos a evaluación. b. Las pruebas descritas en la Tabla C3A abordan las funciones del piloto, incluyendo las maniobras y procedimientos (llamados tareas de vuelo) las cuales se dividen por fases de vuelo. La ejecución de estas tareas por la UAEAC incluye una evaluación operacional del sistema visual y los efectos especiales. Existen tareas de vuelo que abordan algunas características en helicópteros de tecnología avanzada y programas de entrenamiento innovadores. c. Las pruebas indicadas en la Tabla C3A “Tareas operacionales” y la Tabla 3CG “Estación de operación del instructor 1OS” en este anexo se orientan en las funciones y control total del simulador, incluyendo las diversas condiciones ambientales simuladas, las operaciones de los sistemas del helicóptero simulado (normal, anormal y de emergencia), las pantallas del sistema visual y los efectos especiales necesarios para cumplir con los requisitos de entrenamiento, evaluación o experiencia reciente de las tripulaciones. d. Todas las funciones de los sistemas del helicóptero simulado serán evaluadas para operaciones normales y, cuando corresponda, alternas. Las operaciones normales, anormales y de emergencia asociadas con una fase de vuelo serán valoradas durante la evaluación de las tareas o eventos dentro de esa fase de vuelo. Los sistemas del helicóptero simulado serán enumerados separadamente bajo “cualquier fase de vuelo” para asegurar una atención adecuada a la verificación de los sistemas. Los sistemas de navegación operacional (incluyendo los sistemas de navegación inercial, de posicionamiento global y otros de navegación de largo alcance) y los sistemas de pantallas electrónicas asociados serán evaluados si se encuentran instalados. El piloto inspector de la UAEAC incluirá en su reporte el efecto de la operación del sistema y cualquier limitación. e. Aquellos simuladores que demuestren satistactoriamente una aproximación circular serán calificados para esta maniobra y podrán ser certificados para tal uso por la UAEAC en el programa de entrenamiento de vuelo aprobado al explotador. Para que la aproximación circular sea considerada satisfactoria esta debe ser efectuada volando el helicóptero con A el máximo peso de aterrizaje, con los mínimos de visibilidad para la categoría de aproximación del helicóptero y deberá permitir la alineación con la pista con por lo menos 90” de diferencia desde el curso de la aproximación instrumental mientras le permite al piloto mantener una porción del aeropuerto identificable a la vista durante esta maniobra. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 477 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 S REPÚBLICA DE COLOMBIA ! Libertad y Dader La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE > es de todos AERONÁUTICA CIVIL DIADAL ALAS IA BA AL is, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 3 sun, 2022 (01363) * Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. f. La UAEAC podrá valorar un dispositivo para determinar si este es capaz de simular determinado tipo de actividades de entrenamiento correspondientes al programa de entrenamiento aprobado al explotador del simulador, tales como las partes del escenario dedicadas al entrenamiento orientado a la línea de vuelo (LOFT). A menos que sea directamente relacionado un requisito para el nivel de calificación, los resultados de dicha evaluación no afectarán el nivel de calificación del simulador. Sin embargo, si la UAEAC determina que el simulador no simula con exactitud esa actividad de entrenamiento, el simulador no será aprobado para esa actividad de entrenamiento. g. Este Apéndice cobija los simuladores de helicóptero Niveles B, C y D porque no existe el Nivel A. h. La UAEAC permitirá el uso de modelos de aeropuertos clase lll cuando el explotador proporcione a la UAEAC un análisis correspondiente de las destrezas, conocimientos y habilidades (SKAs, por sus siglas en inglés) necesario para la ejecución competente de las tareas en las cuales será utilizado este medio en particular. El análisis deberá describir la habilidad del medio visual para proveer un medio ambiente adecuado en el cual las SKAs requeridas sean desarrollados y aprendidos satisfactoriamente. El análisis deberá también incluir el elemento específico, tal como el modelo de aeropuerto. Í. La UAEAC podrá aceptar modelos de aeropuertos clase lll sin la observación individual si el explotador proporciona una descripción aceptable del proceso para determinar la aceptabilidad de un modelo de aeropuerto específico, estableciendo las condiciones bajo las cuales ese modelo de aeropuerto podrá usarse y describiendo adecuadamente cuáles restricciones se aplicarán para cada modelo de aeropuerto o de área de aterrizaje resultante. Algunos ejemplos de situaciones que pueden garantizar la designación de un modelo Clase !!l por parte de la UAEAC son: (1) Entrenamiento, prueba o chequeo en operaciones de muy baja visibilidad, incluyendo operaciones con sistemas de guía y control de movimiento en superficie (SMGCS, por sus siglas en inglés). (2) Entrenamiento en operaciones por instrumentos (incluyendo instrumentos para el despegue, despacho, arribo, aproximación y entrenamiento de aproximación frustrada, pruebas o verificaciones de competencia) utilizando: (a) Un modelo específico que ha sido “movido” geográficamente a una ubicación diferente y alineado con un procedimiento por instrumentos para otro aeropuerto. (b) Un modelo que no tiene los cambios hechos en el aeropuerto del mundo real (o área de aterrizaje para helicópteros). / (c) Un modelo generado con una herramienta de desarrollo “off-board” u “on- board” (para proveer una referencia apropiada de latitud/longitud, corregir la orientación, longitud, ancho, marcas e información de luces de la pista o del área de aterrizaje, y localización de las calles de rodaje adyacentes Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2023 Página: 478 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A y Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Sy es de todos AERONÁUTICA CIVIL SPECIAL UNIDAD ADMIMES LEA PA E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ¡ 2 8 JUN, 2022 1363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se eN, e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. correspondientes) para generar una reproducción del aeropuerto o área de aterrizaje del mundo real. j. Los simuladores previamente calificados que tienen sistemas visuales de imágenes generadas por computador (CGl) primitivos estarán limitados por la capacidad del generador de imágenes o el sistema de pantallas usado. Estos sistemas son: (1) Los sistemas visuales (CGl) primitivos que están exentos del requisito de incluir los números de pista como parte de requisitos de marcas de pista específicos son: (a) Link NVS y DNVS. (b) Novoview 2500 y 6000. (c) Serie Flightsafety VITAL hasta, incluyendo, VITAL l!l, pero no más allá. (d) Redifusion SP1, SP1T y SP2 (2) Algunos sistemas visuales de las primeras series CGl están excluidos de la exigencia de incluir los números de pista, a no ser que las pistas sean usadas para sesiones de entrenamiento LOFT. Estos modelos de aeropuertos usados para LOFT requieren que las pistas sean marcadas debidamente con los números, pero solo para el final de pista específico (una dirección) usada en la sesión de LOFT. Los sistemas requeridos para mostrar los números de pista solo para escenarios LOFT son: (a) Flightsafety series VITAL IV. (b) Redifusion SP3 y SP3T. (c) Link-miles Image !l. (3) La siguiente lista de sistemas y pantallas CG! previamente aprobadas no son capaces de generar luces de color azul. Estos sistemas no requieren tener con precisión un sistema de luces de rodaje: (a) —Redifusion SP1. (b) Flightsafety Vital IV. (c) Link-miles Image Il e Image IIT. (d) Pantallas XKD (aunque el generador de imagen XKD es capaz de producir Mi luces de color azul, la pantalla no puede mostrar este color. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 479 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (9 MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL ERA ADA y IA LAA Ch La movilidad ON es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (01363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el helicóptero simulado, tal y como se indica en la lista de configuración en la SOQ y/o el nivel de calificación del simulador. Los ítems que no están instalados o que no funcionan en el simulador y que, por lo tanto, no aparecen en la lista de configuración, no se exigirán en la lista como excepciones en la SOQ. Nivel de N? Tareas operacionales simulador B|CI|D 1. Preparación para el vuelo La. Verificación de la cabina de vuelo: interruptores, indicadores, sistemas y equipo. |x]|x|[X 2. Encendido y período previo de APU/motor 2. Procedimientos normales de arranque. Xx X |X 2.b. Procedimientos alternativos de arranque. X|X ¡XxX 2.c. Arranques y apagados anormales (p. ej., arranques calientes y colgados). Xx Xx Xx 2.d. Enganche del rotor. Xx X | X 2.e. Verificaciones de los sistemas. X |X|X 3. Rodaje en tierra 3.a. Potencia requerida para rodar. X |X|xX 3.b. Efectividad de los frenos. X|X|X 3.c. Maniobrabilidad en tierra. X|X|X 3.d. Maniobrabilidad en el agua (si es aplicable). Xx | X 3.e. Procedimientos anormales y de emergencia: 3.8.1. Falla en sistema de trenos. X|X|X 3.e.2. Resonancia en tierra. x | X 3.e.3. Pérdida de estabilidad dinámica. Xx | X 3.€.4. Despliegue de flotadores de emergencia (amerizaje). X | X 3.e.5. Otras tareas enumeradas en la SOQ. A |xX Xx 4, Rodaje aéreo 4.a. Despegue y vuelo estacionario. |x| x|x 4.b. Respuesta de los instrumentos. 4.b.1. Instrumentos de motor. *x Xx Xx 4.b.2. Instrumentos de vuelo. Xx XX 4.b.3. Giros en estacionario. Xx X |X 4.c. Verificaciones de potencia en estacionario: 4.0.1. En efecto suelo, Xx X |X 4.c.2. Fuera del efecto suelo. Xx Xx Xx 4.d. Estacionario con viento cruzado y/o viento de cola. Xx Xx Xx 4.8. Tendencia traslacional. Xx Xx Xx 441. Operaciones con carga externa: 44.1. Enganche. Xx Xx 4.1.2. Liberación. Xx |X 4.4.3. Operaciones con cabrestante (“winch”. Xx |X 4.9. Procedimientos anormales y de emergencia: 4.9.1. Falla de motor. Xx X |X 4.9.2. Falla del sistema gobernador de combustible. XX |X A 4.9.3. Hundimiento con potencia (OGE). XxX Xx | X AN 4.9.4. Autorrotación desde estacionario. Xx Xx 4.9.5. Falla en el sistema de aumentación de la estabilidad. X|X|x 4.9.6. Falla en el control direccional. Xx x Xx 4.9.7. Pérdida de efectividad del rotor de cola (LTE). X | X 4.9.8. Otras fallas enumeradas en la SOQ. A|xX|xX 4h. Pruebas antes del despegue XxX x XxX 5. Despegue / Vuelo traslacional Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2024 Página: 480 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE . es de todos AERONÁUTICA CIVIL A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número oa ! tl N 2022 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el helicóptero simulado, tal y como se indica en la lista de configuración en la SOQ y/o el nivel de calificación del simulador. Los ítems que no están instalados o que no funcionan en el simulador y que, por lo tanto, no aparecen en la lista de configuración, no se exigirán en la lista como excepciones en la SOQ. Nivel de N? Tareas operacionales simulador B|C|D 5.a. Hacia adelante (hasta la sustentación traslacional efectiva) X |X 5.b. Hacia un lado (hasta la velocidad límite). X |X 5.C. Hacia atrás (hasta la velocidad límite). Xx | X 6. Despegue y fase de salida 6.a. Normal. X X | X 6.a.1. Desde tierra. Xx X |X 6.2.2. Desde estacionario. X|X|X 6.a.2.a. Categoría A. Xx Xx Xx 6.a.2.b. Categoría B. X |X|X 6.2.3. Rodando. X |X|X 6.2.4. Con viento cruzado y/o viento de cola. Xx Xx Xx 6.a.5. Desempeño máximo. Xx XxX |X 6.a.6. Instrumental. X |X|X 6.2.7. Desde un área confinada. X | Xx |X 6.a.8. Desde un pináculo y/o una plataforma. Xx Xx Xx 6.a.9. Desde un plano inclinado. Xx X |X 6.a.10. Operaciones con carga externa. Xx Xx 6.b. Procedimientos anormales y de emergencia: 6.b.1. Despegue con falla de motor después del punto crítico de decisión (CDP) Xx X|X 6.b.1.a. Categoría A. X Xx 6.b.1.b. Categoría B. Xx x 6.c. Despegue abortado: 6.c.1. Aterrizaje. Xx Xx ¡| X 6.0.2. Amaraje (si fuere aplicable). Xx Xx Xx 6.d. Salida por instrumentos. *x Xx Xx 6.e. Otros procedimientos enumerados en la SOQ. A|X|xX 7, Ascenso 7.a. Normal. Xx Xx Xx 7.b. Franqueamiento de obstáculos. X | XxX |X 7.c. Vertical. X | X 7.d. Con un motor inoperativo. Xx Xx | X 7.e. Otros procedimientos enumerados en la SOQ. A|X|* 8. Crucero 8.a. Desempeño. Xx Xx Xx 8.b. Cualidades de vuelo. Xx Xx Xx 8.c. Virajes. Xx Xx x 8.c.1. Temporizados. Xx Xx Xx 8.c.2. Normales. Xx Xx Xx 8.c.3. Escarpados. Xx Xx Xx 8.d. Aceleraciones y desaceleraciones. X | XxX |X % 8.e. Vibraciones de alta velocidad. Xx Xx |X 8.f. Operaciones con carga externa (véase el ítem 4.f. de esta tabla). Xx |X 8.9. Procedimientos anormales y de emergencia: 8.9.1. Fuego de motor. X|X|X 8.9.2. Falla de motor. X |X|X Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 481 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o 2 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE dá es de todos AERONÁUTICA CIVIL UBIDAL SSA EGIMA PA E Sia há UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363) 27505202 e Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el helicóptero simulado, tal y como se indica en la lista de configuración en la SOQ y/o el nivel de calificación del simulador. Los ítems que no están instalados o que no funcionan en el simulador y que, por to tanto, no aparecen en la lista de configuración, no se exigirán en la lista como excepciones en la SOQ. Nivel de No Tareas operacionales simulador B|C|D 8.9.3. Apagado y reencendido de motor en vuelo. X|X|X 8.9.4. Fallas en el sistema gobernador de combustible. Xx XxX |X 8.9.5. Falla del control direccional. Xx Xx *x 8.9.6. Falla hidráulica. Xx Xx Xx 8.9.7. Falla del sistema estabilizador. Xx AS Xx 8.9.8. Vibraciones del rotor. Xx Xx Xx 8.9.9. Recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales). Xx X |X 9. Descenso 9.a. Normal. X |X|X 9.b. Máximo régimen. X |X|X 9.c. En autorrotación: 9.c.1. Directo. X|X|X 9.c.2. En viraje. X | Xx ¡X 9.d. Con carga externa. Xx |X 10. Aproximación 10.a. De no-precisión. X|X|X 10.a.1. Con todos los motores operando. X|X|X 10.a.2. Con uno o más motores inoperativos. X |X|¡X 10.a.3. Procedimientos de aproximación: 10.a.3.a. NDB. X | X|X 10.a.3.b. VOR, RNAV, TACAN. x Xx Xx 10.a.3.c. ASR X|X|X 10.a.3.d. Circular. X XX 10.a.3.e. Solamente helicóptero. Xx X ¡| X 10.a.4. Aproximación frustrada: 10.a.4a. Con todos los motores operando. X|X|X 10.a.4b. Con uno o más motores inoperativos. X ¡Xx ¡X 10.b. De precisión: 10.b.1. Con todos los motores operando. Xx Xx | X 10.b.2. Controlado manualmente, con uno o más motores inoperativos. X | |X|X 10.b.3. Procedimientos de aproximación: 10.b.3.a. PAR Xx Xx Xx 10.b.3.b. MLS Xx *X Xx 10.b.3.c. ILS: 10.b.3.c.1. | Manual (datos en bruto). X |X|X 10.b.3.c.2. Solamente con director de vuelo. X Xx XxX 10.b.3.c.3. | Solamente con piloto automático *. XX |X 10.b.3.c.4, | CAT | X|X|X 10.b.3.c.5. | CAT II XX |X Ñ 10.b.4 Aproximación frustrada. A | 10.b.4.a. Con todos los motores operando. Xx Xx x 10.b.4.b. Con uno o más motores inoperativos. X |X|X 10.b.4.c. Con falla en el sistema estabilizador. X |X|*X 10.c. Otros procedimientos enumerados en la SOQ. A|X jX* 11. Aterrizajes y aproximaciones para aterrizar Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 482 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o 5) La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE j es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD Api SA UR ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número s (01363)? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. A £uN, 2022 SS Tabla C3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el helicóptero simulado, tal y como se indica en la lista de configuración en la SOQ y/o el nivel de calificación del simulador. Los ítems que no están instalados o que no funcionan en el simulador y que, por lo tanto, no aparecen en la lista de configuración, no se exigirán en la lista como excepciones en la SOQ. Nivel de N? Tareas operacionales simulador B|CI|D 11.a. Aproximaciones visuales: 11.a.1. Normal. Xx Xx y. 11.a.2. Escarpado. Xx Xx Xx 11.a.3. Superficial. Xx X |X 11.a.4. Con viento cruzado. Xx Xx Xx t1.a.5. Perfil categoría A. Xx Xx 11.a.6. Perfil categoría B. Xx Xx 11.a.7. Con carga externa. Xx Xx 11.b. Procedimientos anormales y de emergencia: 11.b.1. Falla del control direccional. X|X|X 11.b.2. Falla hidráulica. X |X|X 11.b.3. Falla del sistema gobernador de combustible. Xx X |X 11.b.4. Autorrotación. X |X|X 11.b.5. Falla del sistema estabilizador. X ¡Xx |X 11.b.6. Otros procedimientos enumerados en la SOQ. A |X Xx 11.c. Aterrizajes. 11.c.1. Normal: 11.c.1a. Rodando. Xx X ¡| X 11.c.1.b. Desde estacionario. Xx Xx Xx 11.c.2. En pináculo y/o plataforma. Xx X | X 11.c.3. En área confinada. Xx Xx Xx 11.c.4. En plano inclinado. X|X 11.c.5. Con viento cruzado. Xx Xx Xx 11.c.6. Con viento de cola. Xx x Xx 11.c.7. Aterrizaje abortado. *x Xx Xx 11.c.8. Procedimientos anormales y de emergencia: 11.c.8.a. Desde autorrotación. Xx Xi X 11.c.8.b. Con uno o más motores inoperativos. Xx X |X 11.c.8.c. Falla del control direccional. Xx Xx Xx 11.c.8.d. Falla hidráulica. Xx Xx Xx 11.c.8.e. Falla en el sistema de aumentación de la estabilidad. Xx Xx Xx 11.c.9. Otros procedimientos enumerados en la SOQ. A|X Xx 12. Cualquier fase de vuelo 12.a.1. Aire acondicionado. Xx Xx Xx 12.a.2. Anti-hielo / Deshielo. Xx Xx Xx 12.a.3. Planta auxiliar de potencia. Xx XxX | X 12.4. Comunicaciones. Xx *x Xx 12.a.5. Sistema eléctrico. Xx Xx Xx 12.a.6. Detección y supresión de fuego. Xx X | X 12.a.7. Estabilizador. Xx Xx Xx 12.a.8. Controles de vuelo. Xx Xx Xx 12.a.9. Combustible y aceite. Xx *x Xx 12.a.10. Hidráulico. x Xx Xx 12a.11. Tren de aterrizaje. Xx X | X 12.a.12. Oxígeno Xx X |X Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 483 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 | | REPÚBLICA DE COLOMBIA A] 1d La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ¡N. es de todos AERONAUTICA CIVIL INIDAL AQUA y IA EA LEPE, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (A0136Í ) 02 00007 ln de Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3A Pruebas funcionales y subjetivas — Tareas operacionales Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el helicóptero simulado, tal y como se indica en la lista de configuración en la SOQ y/o el nivel de calificación del simulador. Los ítems que no están instalados o que no funcionan en el simulador y que, por lo tanto, no aparecen en la lista de configuración, no se exigirán en la lista como excepciones en la SOQ. Nivel de | No Tareas operacionales simulador B|C|D 12.13. Neumático. Xx Xx Xx 12a.14. Planta de potencia. Xx Xx Xx 12.a.15. Computadores de control de vuelo. Xx Xx Xx 12.a.16. Aumentación de estabilidad y control. Xx Xx Xx 12.b. Sistema de gestión y guía de vuelo: 12.b.1. Radar de abordo. Xx Xx Xx 12.b.2. Ayudas para aterrizaje automático. Xx Xx Xx 12.b.3. Piloto automático. X | Xx |X 12.4. Sistema de alerta de colisión. X|X|X 12.b.5. Pantallas de datos de vuelo. X|X|X 12.b.6. Computadores de gestión de vuelo. Xx X |X 12.b.7. Pantallas de aviso. Xx X | *X 12.b.8. Sistemas de navegación. X|X ¡XxX 12.c. Procedimientos en el aire: 12.c.1. Sostenimiento (circuito de espera). Xx XX 12.c.2. Alerta de peligro aéreo. X|XX 12.c.3. Recuperación de la pérdida por retroceso de la pala. X |X|X 12.c.4. Golpe al mástil del rotor. X |X|X 12.c.5. Pérdida de control direccional. Xx Xx Xx 12.c.6. Pérdida de efectividad del rotor de cola. Xy X 12.c.7. Otros procedimientos enumerados en la SOQ. Xx ¡y X 13. Apagado de motor y parqueo t3.a. Operación del motor y sistemas. X | X|X 13.b. Operación del freno de parqueo. X|X|X 13.c. Operación del freno del rotor. Xx X | X 13.d. Procedimientos anormales y de emergencia. Xx X|X * “Piloto automático” se refiere al modo de operación de retención de la actitud. Nota. - Una “A” en la tabla indica que el sistema, tarea o procedimiento podrá ser examinado si el sistema o control correspondiente de la aeronave está simulado en el FFS y trabaja apropiadamente. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2023 Página: 484 de 639 ——— N”* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litberzd y Dicen 9 La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE ICA CIVIL A PAR ESPLCIOS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ' 3 2 JUN, 2022 H013063 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3B Pruebas funcionales y subjetivas Modelos de aeropuertos y áreas de aterrizaje Clase | Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimas del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplicará Únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, dos modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para los simuladores Nivel B, cuatro modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para simuladores Nivel C y Nivel D. Nivel de No Requisitos visuales para la calificación al nivel correspondiente para modelos de simulador aeropuertos o áreas de aterrizaje Clase l. B|c|D 1. Requisitos de contenido de las pruebas funcionales A continuación, se precisan los requisitos mínimos de contenido del modelo de aeropuerto o área de aterrizaje necesarios para satisfacer las pruebas de capacidad visual, proporcionando señales visuales que permitan se completen todas las funciones y pruebas subjetivas descritas en este anexo para los simuladores de Nivel B. 1a. Mínimo un (1) modelo de aeropuerto y un (1) modelo de área de aterrizaje para Xx helicópteros representativos. El aeropuerto y el área de aterrizaje podrán estar contenidos dentro del mismo modelo. En este caso, las sendas de aproximación a la pista y al área de aterrizaje deberán ser diferentes. El modelo utilizado para cumplir los siguientes requisitos podrá ser un aeropuerto o un área de aterrizaje ficticio o del mundo real, pero deberá ser aceptable para la UAEAC, seleccionable desde la lOS y estar listado en la SOC. 1b. La fidelidad del modelo del aeropuerto deberá ser suficiente para que la tripulación de | X vuelo identifique visualmente el aeropuerto y/o el área de aterrizaje de helicópteros, determine la posición del helicóptero simulado dentro de una escena visual nocturna, logre de manera exitosa despegues, aproximaciones y aterrizajes, y maniobre alrededor del aeropuerto en tierra, según sea necesario. 1.c. Pistas: 1.c.1. Número de la pista visible. Xx 1.c.2. Las elevaciones y ubicaciones de los umbrales de la pista deberán modelarse de tal | * modo que proporcionen suficiente correlación con los sistemas del helicóptero (p. ej., el altímetro). 1.c.3. Superficie y señalización de la pista. Xx 1.0.4. Iluminación de la pista en uso, incluyendo bordes y eje de pista. Xx 1.c.5. Iluminación, ayuda para la aproximación visual e iluminación de aproximación con los | X colores apropiados. 1.c.6. Luces representativas de las calles de rodaje. Xx 1.d. Otras áreas de aterrizaje de helicópteros: 1.0.1. Señalización de helipuerto estándar (“H”), con el tamaño y orientación apropiados. X 1.d.2. Señalización del perímetro para el área de toma de contacto y despegue (TLOP) o el | X área de aproximación final y despegue (FATO), como corresponda. 1.d.3. Iluminación del perímetro para las áreas TLOF y FATO, como corresponda. Xx 1.0.4. Señalización e iluminación apropiadas que permitan el movimiento desde la pista o el Xx área de aterrizaje para helicópteros hasta cualquiera otra parte de la facilidad de aterrizaje. 2. Requisitos de contenido de las pruebas funcionales para los simuladores Nivel C y Nivel D A continuación, se precisan los requisitos mínimos de contenido del modelo de aeropuerto necesarios para satisfacer las pruebas de capacidad visual y proporcionar señales visuales convenientes que permitan se completen todas las funciones y pruebas subjetivas descritas en este anexo para simuladores en Niveles C y D. Sin embargo, la totalidad de los descritos en esta sección deberán encontrarse en una combinación de cuatro (4) modelos de aeropuerto o área de aterrizaje como se indica Ñ en el ítem 2.a. Las representaciones de los peligros (como se describen en 2.d.) deberán ser objetos / sólidos que interactúen tal y como si ellos estuvieren en contacto con el helicóptero simulado. Adicionalmente, las superficies sobre las cuales el helicóptero aterrice deberán ser sólidas. Los modelos utilizados para cumplir los siguientes requisitos deberán ser demostrados tanto para un aeropuerto o área de aterrizaje ficticio como real, cada uno de los cuales deberá ser aceptable para la UAEAC, seleccionable desde la lOS y estar incluido en la SOQ. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 485 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lillian y Deer e La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL JERDAD BARS HA A DA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 32 185 2022 x Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3B Pruebas funcionales y subjetivas Modelos de aeropuertos y áreas de aterrizaje Clase | Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimas del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplicará únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, dos modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para los simuladores Nivel B, cuatro modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para simuladores Nivel C y Nivel D. No Requisitos visuales para la calificación al nivel correspondiente para modelos de e de aeropuertos o áreas de aterrizaje Clase l. BlicolD 2.8. Deberá haber al menos los siguientes aeropuertos o áreas de aterrizaje para helicópteros: 2.2.1. Al menos un (1) aeropuerto representativo. | |x]|x 2.8.2. Al menos tres (3) áreas de aterrizaje representativas, no aeropuertos, así: 2.a.2.a. | Al menos un (1) área representativa para aterrizaje de helicópteros situada sobre una superficie sustancialmente elevada con respeto a las estructuras o el terreno Xx |X circundantes (p. ej., la terraza de un edificio, una plataforma petrolera en mar abierto). 2.a.2.b. | Al menos un (1) área de aterrizaje para helicópteros que cumpla la definición de “área xXx lx confinada”. 2.a.2.C. | Al menos un (1) área de aterrizaje para helicópteros sobre una superficie inclinada donde xx la inclinación sea de al menos 2,5”. 2.b. Para cada una de los aeropuertos o áreas de aterrizaje para helicópteros descritas en 2.a., el simulador deberá ser capaz de proporcionar al menos lo siguiente: 2.b.1. Un ambiente nocturno y de anochecer. XX 2.b.2. Un ambiente diurno Xx 2.C. Las áreas de aterrizaje que no son aeropuertos deben contar con lo siguiente: 2.0.1. Edificios y estructuras representativas con iluminación y distancias apropiadas. xXx |X 2.0.2. Objetos estáticos y en movimiento (p. ej., otras aeronaves, vehículos, etc.). X | X 2.0.3, Representación del terreno y obstáculos de tal modo que sean significativos e Xx |X identificables por sus características naturales y culturales dentro de las 25 NM alrededor del área de aterrizaje. 2.0.4, Señalización estándar para la designación de helipuerto (“*H”), con el tamaño y xx orientación apropiadas. 2.0.5, Señalización del perímetro de las áreas TLOF y FATO, según corresponda. X|X 2.c.6. Iluminación perimetral para las áreas TLOF y FATO, según corresponda. Xx |X 2.0.7. Señalización e iluminación apropiadas que permitan el movimiento desde el área hacia xx otra parte de la facilidad de aterrizaje, si corresponde. 2.c.8. Señalización e iluminación representativas, incluyendo una manga-veleta que xx proporcione las indicaciones correspondientes de viento. 2.0.9, Señalización e iluminación apropiadas necesaria para la identificación de la posición y que permitan el movimiento desde el área de aterrizaje hacia otra parte de la facilidad de Xx | X aterrizaje. 2.C.10. | Tráfico en tierra representativo, estático y en movimiento (aeronaves y vehículos), incluyendo la posibilidad de presentar peligros en superficie (p. ej., tráfico conflictivo en Xx |pX el área de aterrizaje o cerca de ella). 2.c.11. | Representación de contaminantes de la superficie de la pista, incluyendo reflejos por estar mojada y luces parcialmente oscurecidas por presencia de nieve, o efectos Xx |X alternativos adecuados. 2.d. Los siguientes tres (3) peligros deberán presentarse en una combinación de tres (3) áreas de aterrizaje que no sean aeropuertos (como están descrito en el ítem 2.a.2. de esta tabla), cada una de las cuales deberá tener al menos uno de los siguientes peligros: Ñ 2.d.1. | Tráfico en el aire. x¡X A 2.d.2. Edificios, árboles y otras obstrucciones verticales en las inmediaciones del área de xx aterrizaje. 2.0.3. Cables suspendidos en las inmediaciones del área de aterrizaje. Xx |X 2.€. Aplicaciones del aeropuerto. Cada aeropuerto deberá contar con lo siguiente: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 s, ” ] Fecha: 28/01/2022 Página: 486 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litenrtas y Dirlen es de todos a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 70 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. UH, 2022 Ata Tabla C3B Pruebas funcionales y subjetivas Modelos de aeropuertos y áreas de aterrizaje Clase | Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimas del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplicará únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, dos modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para los simuladores Nivel B, cuatro modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para simuladores Nivel C y Nivel D, No Requisitos visuales para la calificación al nivel correspondiente para modelos de e aeropuertos o áreas de aterrizaje Clase |. elclo 2.e.1. Al menos una pista designada como “en uso”, apropiadamente señalizada y capaz de xx ser iluminada completamente. 2.e.2. Las elevaciones de los umbrales las pistas y sus ubicaciones deberán estar modeladas para proporcionar la correlación suficiente con los sistemas del helicóptero (p. ej., HGS, GPS, altímetro). Las inclinaciones en pistas, calles de rodaje y rampas, si están | X | X | X representadas en la escena visual, no podrán causar distracción o efectos irreales, incluyendo la variación en la altura del punto de vista del piloto. 2.e.3. Los sistemas de luces de aproximación y del campo apropiados para el procedimiento circular y el aterrizaje VFR, las aproximaciones y aterrizajes de no-precisión y las X |X aproximaciones y aterrizajes de precisión, como corresponda. 2.€.4. Las luces representativas de las calles de rodaje. Xx 3. Administración del modelo de aeropuerto o área de aterrizaje Los siguientes son los requisitos para la administración de la escena visual. 3.a. Las luces de aproximación del área de aterrizaje para helicópteros deberán desvanecerse a la vista de acuerdo con las condiciones ambientales que se ajusten en | X | X | X el simulador. 3.b. Deberá reproducirse la dirección de las luces estroboscópicas, las luces de aproximación, las luces del borde de pista, las ayudas visuales para el aterrizaje, las xix ix luces de! eje de la pista, las luces de umbral, las luces de la zona de toma de contacto y las luces de las áreas TLOF o FATO. 4. Reconocimiento de características visuales Las siguientes son las distancias mínimas a las cuales deben ser visibles las características de la pista. Las distancias estarán medidas desde el umbral de la pista hasta el helicóptero alineado con ella en una senda de planeo de 3* extendida en condiciones meteorológicas simuladas que recreen las distancias mínimas de visibilidad. Para aproximaciones circulares, todas las pruebas aplicarán para la pista usada para la aproximación inicial y la pista donde se pretende el aterrizaje. 4a. Para pistas: definición de la pista, luces estroboscópicas, luces de aproximación y luces xixlx del borde de pista desde 5 sm (8 km) del umbral. 4b. Para pistas: luces de eje de pista y definición de calles de rodaje desde 3 sm (5 km). X |X ¡XxX 4.c. Para pistas: luces de ayuda para la aproximación visual (VASI o PAPI) a 3 sm (5 km) del | X umbral. 4.d. Para pistas: luces de ayuda para la aproximación visual (VAS! o PAPI) a 5 sm (8 km) del X umbral. 4.e. Para pistas: luces del umbral y de la zona de toma de contacto desde 2 sm (3 km). X |X ¡XxX 4f. Para pistas y áreas de aterrizaje: señalización dentro del alcance de las luces de aterrizaje para escenas noctumas y al anochecer, y la prueba de resolución de superficie X|Xx|xX en escenas diurnas, como se requiera. 4.9. Para aproximaciones circulares, la pista donde se intenta el aterrizaje y las luces . ; Ñ o X ¡Xx |x asociadas deberán desvanecerse en la vista de tal forma que no distraigan. 4.h. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: Dirección de las luces de aterrizaje y luces xbxlx elevadas FATO desde 1 sm (1,5 km). 4.1. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: Luces FATO de flujo montado, luces TOFL y la X , ? manga-veleta iluminada desde 0,5 sm (750 m). . 4.1. Iluminación para rodaje aéreo (amarilla/azul/cilindros amarillos) desde el área TOFL. Xx 5. Contenido del modelo de aeropuerto y área de aterrizaje de helicópteros A continuación, se establecen los requisitos mínimos que se deben cumplir en un modelo de aeropuerto y áreas de aterrizaje de helicópteros, y también se identifican los demás aspectos del entorno del Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O! PM recna: 28/01/202 Página: 487 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONAÁUTICA CIVIL b URIDAL ADNG EA PA Le REPÚBLICA DE COLOMBIA Lilonadl y Deer La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Sy es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual A Hhobioda la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3B Pruebas funcionales y subjetivas Modelos de aeropuertos y áreas de aterrizaje Clase | Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimas del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplicará únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, dos modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para los simuladores Nivel B, cuatro modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para simuladores Nivel C y Nivel D. No Requisitos visuales para la calificación al nivel correspondiente para modelos de Id aeropuertos o áreas de aterrizaje Clase 1. Bolo aeropuerto que deben corresponder con ese modelo para los simuladores de Niveles B, C, y D. Para las aproximaciones circulares, todas las pruebas aplicarán para la pista usada para la aproximación inicial y para la pista donde se intenta aterrizar. Si todas las pistas o áreas de aterrizaje en un modelo de aeropuerto usado para cumplir los requisitos de este anexo no son designadas como “en uso”, entonces las pistas o áreas de aterrizaje “en uso” deberán aparecer en la SOQ. Los modelos de aeropuertos o áreas de aterrizaje de helicópteros con más de una pista o área de aterrizaje deberán tener todas las pistas o áreas de aterrizaje importantes que no “estén en uso” visualmente reflejadas para efectos de reconocimiento del aeropuerto y de las pistas o áreas de aterrizaje. Se aprueba la utilización de líneas blancas iluminadas que identifiquen las cabeceras, bordes y finales de pista para escenas de nocturnas o al atardecer. Serán aceptables para cumplir este requisito el uso de líneas blancas que identifiquen la pista o área de aterrizaje para escenas nocturnas o al anochecer y las representaciones con superficies rectangulares para escenas diurnas. Las capacidades de un sistema visual deberán balancearse entre la presentación de modelos de aeropuertos con una representación precisa del aeropuerto y una representación realista del entorno Los detalles de los modelos de aeropuertos deberán desarrollarse utilizando fotografías, dibujos y planos de construcción del aeropuerto u otra información similar, o desarrollado con material regulatorio publicado; sin embargo, esto no requiere que dichos modelos contengan detalles que van más allá de las capacidades de diseño del sistema visual actualmente calificado. Unicamente será necesaria una ruta “primaria” de rodaje desde el puesto de parqueo hasta el final de la pista o área de aterrizaje para cada una de ellas en uso. 5.2. La superficie y la señalización de cada pista “en uso” deberán incluir lo siguiente: 5.a.1. Para aeropuertos: señalización del umbral, números de pista, zona de toma de contacto, X X X marcas fijas de distancia, bordes de pista y líneas de centro de pista. 5.8.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: señalización para identificación estándar de XxX xix helipuertos (“H”) y áreas TOFL y FATO, así como áreas de seguridad. 5.b. La ¡iluminación de cada una de las pistas o áreas de aterrizaje “en uso” deberá incluir lo siguiente: 5.b.1. Para aeropuertos: luces de aproximación, de umbral, de borde de pista, de final de pista, de eje de pista (si corresponde), de zona de toma de contacto (si corresponde), de | X | X | X abandono de pista y ayudas visuales de aterrizaje o iluminación para esa pista. 5.b.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: dirección de aterrizaje, luces elevadas o de flujo Xx xix FATO y TOFL, manga-veleta iluminada. 5.C. La superficie y señalización de las calles de rodaje asociadas con cada pista o área de aterrizaje de helicópteros en uso deberá incluir lo siguiente: 5.c.1. Para aeropuertos: bordes de calle de rodaje, eje de calle (si corresponde), puntos de xlxlx espera y áreas críticas de ILS. 5.0.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: calles de rodaje, rutas de rodaje y plataformas. [| X | X | X 5.0. La iluminación de las calles de rodaja asociada con cada pista o área de aterrizaje en uso deberá incluir lo siguiente: 5.0.1. Para aeropuertos: bordes de pista, eje de pista (si corresponde), puntos de espera y xixilx áreas críticas de ILS. 5.0.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: calles de rodaje, rutas de rodaje y plataformas. | X | X | X 5.d.3. Para aeropuertos: iluminación de las calles de rodaje con el color correcto. Xx 5.e. La señalización del aeropuerto asociada con cada pista o área de aterrizaje de helicópteros en uso deberá incluir lo siguiente: 5.e.1. Para aeropuertos: señales para pista remanente, intersecciones de pista con calles de xix lx rodaje y entre calles de rodaje. 5.e.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: como corresponda para el modelo utilizado. X|X|X Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: Ol Fecha: 28/01/202 Página: 488 de 63 —— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDA L AOMIN:S ISLA TIA ESPLOTAL Continuación de la Resolución: “Por la cual «a, REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteeras y Dicen La movilida MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 7 2 UN 2022 simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3B Pruebas funcionales y subjetivas Modelos de aeropuertos y áreas de aterrizaje Clase | Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimas del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplicará Únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, dos modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para los simuladores Nivel B, cuatro modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para simuladores Nivel C y Nivel D. No Requisitos visuales para la calificación al nivel correspondiente para modelos de Rd aeropuertos o áreas de aterrizaje Clase l. B|C|D 54. Correlación requerida del modelo visual con otros aspectos de la simulación del entorno del aeropuerto o área de aterrizaje de helicópteros: 5.4.1. El modelo de aeropuerto o área de aterrizaje de helicópteros deberá estar correctamente alineado con las ayudas a la navegación que se encuentren asociadas con las | X | X | X operaciones en la pista o área de aterrizaje “en uso”. 5.f.2. La simulación de los contaminantes en la pista o área de aterrizaje de helicópteros deberá estar correlacionada con la superficie e iluminación de la pista o área de aterrizaje XxX |X mostrada donde fuere aplicable. 6. Correlación con el helicóptero y el equipo asociado Las siguientes son las comparaciones de correlación mínima que se deben efectuar para los simuladores de los Niveles B, C y D. 6.a. Compatibilidad del sistema visual con la programación aerodinámica. X ¡Xx |x 6.b. Señales visuales para evaluar el régimen de descenso y la percepción de profundidad xix ix durante los aterrizajes. 6.c. Representación precisa del entorno en relación con las actitudes del simulador de vuelo. | X X | X 6.d. La escena visual generada deberá estar correlacionada con los sistemas integrados del helicóptero (p. ej., el terreno, el tráfico y los sistemas para evitar los fenómenos X ¡y X climatológicos y los sistemas de guía HGS). 6.e. Efectos visuales representativos para cada cono de luz visible de las luces de rodaje y xXIx ix de aterrizaje propias o externas (incluyendo la operación independiente, si corresponde). 6f. El efecto de los dispositivos removedores de lluvia. Xx |X 7. Calidad de la escena Las siguientes son las pruebas mínimas de calidad de la escena que deberán ser realizados en los simuladores de Niveles B, C y D. 7.a. Las superficies y texturas deberán estar libres de distorsión aparente y distractora. AS 7.b. El sistema deberá ser capaz de representar texturas reales a todo color. X ¡| X 7.0. Los puntos de luz del sistema deberán estar libre de fluctuaciones, manchas o rayas xixlx distractoras. 7.d. Demostración de ocultamiento a través de cada canal del sistema en una escena | y | x | x operacional. 7.e. Demostración de un mínimo de diez niveles de ocultamiento a través de cada canal del xx sistema en una escena operacional. AR Sistema capaz de suministrar efectos de enfoque que simulen la lluvia. XxX |X 7.9. Sistema capaz de suministrar efectos de enfoque que simulen el crecimiento en xx perspectiva del punto de luz. 7.h. Sistema con control de luminosidad en seis pasos (0-5). X|X|X 8. Efectos ambientales Los siguientes son los son los efectos ambientales mínimos que deberán estar disponibles en simuladores de los Niveles B, C y D. 8.a. La escena mostrada correspondiente a los contaminantes apropiados en la superficie de la pista, incluyendo reflejos de iluminación cuando está mojada y con las luces Xx parcialmente oscurecidas cuando haya nieve o efectos alternativos. 8.b. Representaciones climatológicas especiales que incluyan lo siguiente: 8.b.1. | El sonido, movimiento y efectos visuales de precipitación leve, moderada y fuerte cerca de una tormenta eléctrica durante el despegue, la aproximación y el aterrizaje a y por X debajo de 2.000 ft (600 m) por encima de la superficie del aeropuerto y dentro de un radio de 10 sm (16 km) desde el aeropuerto. ta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 489 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA cad da Es] La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE + ocn UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL AERONÁUTICA CIVIL URIDAD ADMI) A PA ti te Resolución Número cs uE F « ¿2022 e Continuación de la Resolución: “Por la cual se adoro e UA la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3B Pruebas funcionales y subjetivas Modelos de aeropuertos y áreas de aterrizaje Clase | Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimas del modelo de aeropuerto para calificar el simulador en el nivel indicado. Esta tabla aplicará únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras, dos modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para los simuladores Nivel B, cuatro modelos de áreas de aterrizaje para helicópteros para simuladores Nivel C y Nivel D. Nivel de simulador B|C|D Xx No Requisitos visuales para la calificación al nivel correspondiente para modelos de aeropuertos o áreas de aterrizaje Clase l. 8.b.2. | Un (1) aeropuerto o área de aterrizaje de helicópteros con una escena con nieve que incluya nieve cubriendo el terreno, las pistas y las calles de rodaje. 8.c. Efectos en las nubes, tales como densidad variable de nubes, señales de velocidad y cambios en el ambiente. 8.d. El efecto de múltiples capas de nubes representando condiciones de nubes bajas, dispersas, fragmentadas y de cielo cubierto, obstruyendo parcial o completamente la X |X vista del terreno 8.e. Visibilidad y RVR medidas en términos de distancia. Visibilidad/RVA verificada a 2.000 ft (600 m) por encima del aeropuerto y a dos alturas por debajo de 2.000 pies con al xx menos 500 pies de separación entre las mediciones. Las medidas deberán tomarse dentro de un radio de 10 sm (16 km) desde el aeropuerto. 8.4. Bancos de niebla que dan el efecto de RVA variable. 8.9. Efectos de la niebla en la iluminación del aeropuerto, tales como aureolas y desenfoque. Xx 8.h. Efecto de la iluminación propia del helicóptero en visibilidad reducida, tal como el X resplandor reflejado, incluyendo las luces de aterrizaje, las luces estroboscópicas y faros. 8.1. Señales de viento para proporcionar el efecto de nieve o arena silbante atravesando una pista o calle de rodaje seca seleccionable desde la estación del instructor. 8.j. Efecto de oscurecimiento debido al flujo del rotor comenzando a una distancia por encima X del terreno igual al diámetro del rotor. 9. Control del instructor. Los siguientes son los controles mínimos que deberán estar disponibles para un instructor en los simuladores Niveles B, C y D. X |X x >< AS 9.a. Efectos de medio ambiente (p. ej., la base, efectos y densidad de las nubes, la visibilidad xxx en millas terrestres y/o kilómetros, y la RVA en pies y/o metros). 9.b. Selección del aeropuerto o área de aterrizaje de helicópteros. X|X|X 9.c. Huminación del aeropuerto o área de aterrizaje de helicópteros, incluyendo una xixilx intensidad variable. 9.d. Efectos dinámicos que incluyan tráfico en tierra y en vuelo. Xx |X 10. Un ejemplo de la capacidad para “combinar dos modelos de aeropuertos para obtener dos pistas “en uso”: Una pista designada como la pista “en uso” en el primer modelo de aeropuerto y la segunda designada como “en uso” en el segundo modelo del mismo aeropuerto. Por ejemplo, la autorización es para una aproximación ILS hacia la pista 27, luego circular para aterrizar en la pista 18 derecha. Se podrán utilizar dos modelos visuales de aeropuerto: el primero con la pista 27 designada como pista “en uso” para la aproximación a la Pista 27 y el segundo con ta pista 18 derecha designada como la pista “en uso”. Cuando el piloto rompa la aproximación ILS a la pista 27, el instructor podrá cambiar al segundo modelo visual de aeropuerto en el cual la pista 18 derecha esta designada como la pista “en uso” donde el piloto tendrá que hacer una aproximación y aterrizaje visual. Este proceso será aceptado por la UAEAC siempre y cuando la interrupción temporal, debido al cambio de modelo visual, no distraiga al piloto. 11. No se requiere que los explotadores u explotadores proporcionen todos los detalles de una pista, pero el Mm detalle proporcionado deberá ser correcto dentro de las limitaciones razonables. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 490 de 639 ——— N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertad y Order La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAD ADMINIS IA PARE SPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número a 2022 oros ) 7 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3C Pruebas funcionales y subjetivas Modelos adicionales de aeropuertos más allá del mínimo requerido para la calificación: Modelos de aeropuertos Clase ll Requisitos QPS Esta tabla especifica los contenidos mínimos para el modelo visual de aeropuerto o área de aterrizaje de helicópteros y la funcionalidad necesaria para agregar modelos visuales a la biblioteca de modelos del simulador, más allá de aquellos necesarios para la calificación en el nivel establecido, sin la necesidad de involucrar a la UAEAC. Nivel del Ne Requisitos para modelos de aeropuertos o áreas de aterrizaje Clase |! simulador B|C|D 1. Administración del modelo de aeropuerto o área de aterrizaje El siguiente es el manejo mínimo del modelo de aeropuerto requerido para simuladores Niveles B, C y D. La. Deberán replicarse la instalación y dirección de las siguientes luces para la superficie en uso: 1.a.1. Para pistas en uso: estroboscópicas, de aproximación, de borde de pista, ayudas . o : X|Xx|xX visuales de aterrizaje, de centro de pista, del umbral y de la zona de toma de contacto. 1.a.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros en uso: luces perimetrales al nivel del terreno X X X o elevadas de un área TLOF o de un área FATO, luces de dirección del aterrizaje. 2. Reconocimiento de características visuales. Las siguientes son las distancias mínimas a las cuales las características de la pista o área de aterrizaje deberán ser visibles para los simuladores Niveles B, C y D. Las distancias serán medidas desde el umbral de la pista o área de aterrizaje hasta una aeronave alineada con la pista o área de aterrizaje en una senda de planeo de 3” en condiciones meteorológicas simuladas que recreen las distancias mínimas de visibilidad. Para aproximaciones circulares, todos los requisitos de esta sección aplicarán a la pista utilizada para la aproximación inicial y a la pista donde se intentará el aterrizaje. 2.8. Para pistas: 2.a.1. NS estroboscópicas, de aproximación y de borde de pista a 5 sm (8 km) del X X X umbral. 2.2.2. Luces de eje de pista y definición de calles de rodaje desde 3 sm (5 km). x Xx Xx 2..3. Luces de ayuda de aproximación visual (VASI o PAPI) desde 3 sm (5 km). Xx 2.8.4. Luces de ayuda de aproximación visual (VAS! o PAPI) desde 5 sm (8 km). Xx Xx 2.a.5. Luces del umbral y de la zona de toma de contacto desde 2 sm (3 km). AS Xx Xx 2.a.6. Señalización dentro del alcance de las luces de aterrizaje para escenas nocturnas y al anochecer, y como se requiera para la prueba de resolución de la superficie en escenas Xx Xx Xx diurnas. 2.8.7. Para aproximaciones circulares, la pista donde se intente el aterrizaje y su iluminación X X X asociada deberá atenuarse de un modo que no distraiga. 2.b. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: 2.b.1. Luces de dirección del aterrizaje y elevadas FATO desde 1 sm (1,5 km). Xx X Xx 2.b.2. Luces de flujo montado FATO, luces TOFL y la manga-veleta iluminada desde 0,5 sm X X (750 m). 2.b.3. Iluminación de rodaje aéreo (amarilla/azul/cilindros amarillos) desde el área TOFL. Xx Xx 2.b.4. Señalización dentro del alcance de las luces de aterrizaje para escenas nocturnas y al anochecer, y como se requiera para la prueba de resolución de la superficie en escenas | X Xx Xx diurnas. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 491 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libreria y Declero SOY. La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE á es de todos AERONÁUTICA CIVIL URUDIAL ADIOS EIA PA A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número co + kh ¿E 401363 | | Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3C Pruebas funcionales y subjetivas Modelos adicionales de aeropuertos más allá del mínimo requerido para la calificación: Modelos de aeropuertos Clase ll Requisitos QPS Esta tabla especifica los contenidos mínimos para el modelo visual de aeropuerto o área de aterrizaje de helicópteros y la funcionalidad necesaria para agregar modelos visuales a la biblioteca de modelos del simulador, más allá de aquellos necesarios para la calificación en el nivel establecido, sin la necesidad de involucrar a la UAEAC. Nivel del N? Requisitos para modelos de aeropuertos o áreas de aterrizaje Clase ll simulador B Cc D 3. Contenido del modelo de aeropuerto o área de aterrizaje Lo siguiente establece los requisitos mínimos de cómo deben encontrarse e identificarse en un modelo visual de aeropuerto o área de aterrizaje otros aspectos del entorno que deben corresponder con dicho modelo para los simuladores Niveles B, C y D. La definición de la imagen deberá ser desarrollada utilizando fotografías, planos y mapas de construcciones del aeropuerto u otra información similar o desarrollada de acuerdo con material reglamentario publicado; sin embargo, no será necesario que esos modelos contengan detalles que vayan más allá de las capacidades de diseño del sistema visual calificado. Para aproximaciones circulares, todos los requisitos de esta sección aplicarán para la pista usada para la aproximación inicial y para la pista donde se intentará el aterrizaje. Únicamente se requiere para cada pista en uso, una ruta “primaria” de rodaje desde el puesto de parqueo hasta el final de la pista O área de aterrizaje y/o despegue. 3.a. La superficie y las marcas de cada pista “en uso” deberá incluir lo siguiente: 3.a.1. Para aeropuertos: señalización del umbral, números de identificación de la pista, de la zona de toma de contacto, marcas fijas de distancia, de los bordes y líneas de eje de | X Xx Xx pista. 3.a.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: señalización estándar para helipuertos (“H”) y X X Xx áreas TOFL y FATO, y las áreas de seguridad. 3.b. La iluminación de cada una de las pistas “en uso” deberán incluir lo siguiente: 3.b.1. Para aeropuertos: luces de aproximación, del umbral, de borde, de final, de eje (si corresponde), de zona de toma de contacto (si corresponde), de abandono y de ayuda | X Xx Xx visual para aterrizaje visual o sistemas de luces para esa pista. 3.b.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: dirección de aterrizaje, luces FATO y TOFL X X X elevadas y de flujo, iluminación de la manga-veleta. 3.c. La superficie y señalización de las calles de rodaje asociadas con cada pista “en uso” deberán incluir lo siguiente: 3.0.1. Para aeropuertos: borde de las calles de rodaje, eje de calle de rodaje (si corresponde), X X X puntos de espera y área crítica de ILS. 3.c.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: calles de rodaje, rutas de rodaje y plataformas. | X Xx os 3.d. La iluminación de la calle de rodaje asociada con cada pista o área de aterrizaje de helicópteros “en uso” deberá incluir lo siguiente: 3.0.1. Para aeropuertos: borde de pista, eje de pista (si corresponde), puntos de espera y Xx X X áreas críticas de ILS. 3.0.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: calles de rodaje, rutas de rodaje y plataformas. | X *x Xx 3.d.3. Para aeropuertos: iluminación de las calles de rodaje con el color correcto. Xx 4. Correlación del modelo visual requerido con otros aspectos de la simulación del entorno del aeropuerto Las siguientes son las mínimas pruebas de correlación del modelo que deberán efectuarse para simuladores Niveles B, C y D. A 4.a. El modelo del aeropuerto deberá estar correctamente alineado con las ayudas a la X X Xx navegación asociadas con las operaciones en la pista “en uso”. 4.b. Las inclinaciones en pistas, calles de rodaje y áreas de plataforma, si están representadas en la escena visual, no podrán causar distracciones o tener efectos | X Xx Xx irreales. Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 492 de 639 N”* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteersad y Dredoro es de todos y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADD IAS IVA A SPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 98 un, 2022 1363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3C Pruebas funcionales y subjetivas Modelos adicionales de aeropuertos más allá del mínimo requerido para la calificación: Modelos de aeropuertos Clase Il Requisitos QPS Esta tabla especifica los contenidos mínimos para el modelo visual de aeropuerto o área de aterrizaje de helicópteros y la funcionalidad necesaria para agregar modelos visuales a la biblioteca de modelos del simulador, más allá de aquellos necesarios para la calificación en el nivel establecido, sin la necesidad de involucrar a la UAEAC. Nivel del N? Requisitos para modelos de aeropuertos o áreas de aterrizaje Clase ll simulador B|C|¡D 5. Correlación con el helicóptero y el equipo asociado Las siguientes son las comparaciones de correlación mínima que se deben efectuar para los simuladores Niveles B, C y D. 5.a. Compatibilidad del sistema visual con la programación aerodinámica. Xx Xx Xx 5.b. Representación precisa del ambiente en relación con las actitudes del simulador de X X Xx vuelo. 5.C. Señales visuales para evaluar el régimen de descenso y la percepción de profundidad X X X durante los aterrizajes. 6. Calidad del escenario Las siguientes son las mínimas pruebas de calidad de las escenas que realizarse para simuladores Niveles B, Cy D. 6.a. Puntos de luz libres de fluctuaciones, manchas o rayas distractoras. XX ¡jx 6.b. Las superficies y señales de la textura deberán estar libres de distorsión aparente y X X distractora. 6.c. Texturas reales y con el color correcto. Xx 7. Controles del instructor Los siguientes son los controles mínimos que deberán estar disponibles para un instructor en los simuladores Niveles B, C y D. 7.a. Efectos de medio ambiente, p. ej., base (si se usare), efecto y densidad de nubes, visibilidad en millas terrestres y/o kilómetros y RVR en pies y/o metros. 7.b. Selección del aeropuerto. Xx |x 7.C. Iluminación del aeropuerto, incluyendo una intensidad variable. *x *x Xx 7.4. Efectos dinámicos, incluyendo tráfico en tierra y en vuelo. Xx x 8. No se requiere que los explotadores u explotadores proporcionen todos los detalles de una pista, pero el detalle proporcionado debe estar correcto dentro de las capacidades | X Xx *x del sistema. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 493 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liers y iden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AD y A PLA ata UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número > .S 38, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ma, a AS Tabla C3D Pruebas funcionales y subjetivas Efectos del sistema de movimiento Requisitos QPS Esta tabla especifica los efectos de movimiento requeridos para indicar cuándo un miembro de la tripulación debe estar en capacidad de reconocer un evento o situación. Donde fuere aplicable, las características de cabeceo de carga lateral y de control direccional del simulador de vuelo deberán ser representativas del helicóptero. Nivel del No Efectos del sistema de movimiento simulador Notas / Información (y modelo aerodinámico especial) B|C|D 1. Resonancia en la pista, deflexión de los| X | X | X [Si el tiempo lo permite, se podrán amortiguadores del tren de aterrizaje, velocidad en seleccionar diferentes pesos brutos en tierra, pista irregular, características de las luces del cuanto estos podrán también atectar eje de pista y de las calles de rodaje. las vibraciones asociadas Procedimiento: después de que el helicóptero haya sido dependiendo del tipo de helicóptero. ubicado en la posición de despegue y liberado, ruede a Los efectos de movimiento asociado diferentes velocidades sobre una pista lisa y tome nota para las pruebas anteriores deberán de las características generales de los efectos sonoros incluir una evaluación de los efectos de la deflexión del sistema de amortiguación. Repita la del rodaje al pasar por encima de las maniobra en una pista corrugada en un 50%, luego en luces del eje de la pista, una pista con máxima aspereza. Registre las vibraciones discontinuidades de la superficie en afectadas por la velocidad en tierra y lo quebrado de la pistas irregulares y las diversas pista. características de las calles de rodaje. 2. Resistencia por fricción desde el tren de aterrizaje Xx |X tipo patín. Procedimiento: efectúe un despegue o aterrizaje rodando y observe un incremento en la vibración del fuselaje (opuesta a la vibración del rotor) debido a la fricción por la resistencia de los patines sobre la superficie. Esta vibración disminuirá en cuanto se reduzca la velocidad. 3. Rotor desbalanceado y/o fuera de curso. X | X | X | No se requiere ir al aire. La vibración Procedimiento: seleccione la talla o condición desde la anormal para las condiciones fuera de IOS. Encienda el motor normalmente y verifique la curso y desbalanceado deberán ser vibración anormal en condición de desbalanceo del rotor reconocidas en al rango de frecuencia o fuera de curso. inversa del período de cada uno, es decir, 1/P para la vibración vertical y 1/P para la vibración lateral. 4, Golpes asociados con el tren de aterrizaje. X|X|X Procedimiento: efectúe un despegue normal prestando especial atención a los golpes que podrían percibirse debido a la máxima extensión de los amortiguadores después del despegue. 5. Sacudida durante la extensión y retracción del tren| X | X | X de aterrizaje. Procedimiento: opere el tren de aterrizaje. Verifique que las señales de movimiento de la sacudida experimentada representan el helicóptero real. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 494 de 639 ——— N”52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liens y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL NDA ADMIN DAS PA ESPECIA Resolución Número ( ) La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Continuación de la Resolución: “Por la cual de Qiodadifortbra la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla C3D Pruebas funcionales y subjetivas Efectos del sistema de movimiento Requisitos QPS Esta tabla especifica los efectos de movimiento requeridos para indicar cuándo un miembro de la tripulación debe estar en capacidad de reconocer un evento o situación. Donde fuere aplicable, las características de cabeceo de carga lateral y de control direccional del simulador de vuelo deberán ser representativas del helicóptero. Nivel del o Efectos del sistema de movimiento simulador oz N (y modelo aerodinámico especial) Notas / Información B|C¡|D 6. Falla del supresor de vibración dinámica o sistema XX ¡XxX similar, como corresponda para el helicóptero (p. ej., parada caída o parada estática) Procedimiento: Podrá cumplirse en cualquier momento en el rotor esté enganchado. Seleccione la falla apropiada desde la lOS, observe el incremento adecuado en la vibración y verifique que la intensidad y frecuencia de esa vibración también se incrementa al aumentar las RPM al aplicar colectivo. 7. Falla del control del rotor de cola X | X | X |El rotor de cola opera dentro del rango Procedimiento: con el motor encendido y el rotor de frecuencia media, normalmente enganchado, seleccione la falla y observe el incremento estimado por la multiplicación de la inmediato de la frecuencia media de vibración. relación de la caja del rotor por las RPM del rotor principal. La falla podrá ser reconocida por un incremento en las vibraciones en este rango de frecuencia. 8. Señales de toma de contacto del tren principal y del | X | X | X tren de nariz Procedimiento: realice varias aproximaciones normales con diferentes regímenes de descenso. Verifique que las señales de movimiento para los golpes por el contacto con el terreno en cada uno de esos regímenes son representativas del helicóptero real. 9. Dinámicas por falla en las llantas X | X |El piloto podrá notar alguna guiñada Procedimiento: Simule fallas individuales y múltiples en ante una falla múltiple de llantas en un las llantas. mismo lado. Esto requerirá del uso del pedal para mantener el control del helicóptero. Dependiendo del tipo de helicóptero, la falla de una sola llanta podría no ser notada por el piloto y no tener ningún efecto especial en el movimiento. Sonidos O vibración podrán estar asociados con la pérdida de presión de la llanta real. 10. |Falla y daño en el motor X|X|X Procedimiento: Las características de una falla en el motor, tal como se encuentre estipulado en el documento de definiciones de fallas para un simulador de vuelo en particular, deberán describir los efectos especiales de movimiento sentidos por el piloto. Observe la variación en los instrumentos asociados del motor de acuerdo con la naturaleza de la falla y observe la réplica de los efectos en la vibración del fuselaje. Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 495 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lárertad y Der La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Md es de todos AERONÁUTICA CIVIL IS AS ASS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Én EX (401363) 22008 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Resolución Número 000 Tabla C3D Pruebas funcionales y subjetivas Efectos del sistema de movimiento Requisitos QPS Esta tabla especifica los efectos de movimiento requeridos para indicar cuándo un miembro de la tripulación debe estar en capacidad de reconocer un evento o situación. Donde fuere aplicable, las características de cabeceo de carga lateral y de control direccional del simulador de vuelo deberán ser representativas del helicóptero. Nivel del Efectos del sistema de movimiento simulador (y modelo aerodinámico especial) N? Notas / Información B|C|D 11. | Golpes al tubo de la cola X | X|X |El efecto del movimiento deberá Procedimiento: Los choques con el tubo de la cola sentirse como un momento perceptible podrán verificarse con una sobre rotación del helicóptero de cabeceo (nariz abajo). a una parada rápida o en una autorrotación hacia el terreno 12. | Condición del anillo de turbulencia (hundimiento con X | X | La recuperación correcta de la pérdida potencia) por retroceso de la pala requiere que el Procedimiento: los procedimientos específicos podrán colectivo sea rebajado previamente, lo diferir entre helicópteros y estar prescritos por el cual reduce el ángulo de ataque de la fabricante u otros agentes expertos, sin embargo, se pala. El cíclico atrás podrá entonces proporciona la siguiente información con propósitos usarse para disminuir la velocidad del ilustrativos. helicóptero. Para iniciar la maniobra, reduzca la potencia por debajo de la potencia de estacionario. Mantenga la altitud con el cíclico hacia atrás hasta que la velocidad se acerque a 20 kt. Luego permita que el hundimiento se incremente a 300 fpm o más ajustando la actitud para obtener una velocidad menor que 10 kt. 13. Pérdida por el retroceso de la pala X | X |La recuperación correcta de la pérdida Procedimiento: los procedimientos específicos pueden de la pala que retrocede requiere diferir entre helicópteros y pueden estar prescritos por el primeramente la reducción del fabricante del helicóptero u otra persona experta en la colectivo, lo cual reduce el ángulo de materia. Sin embargo, la siguiente información se las palas y el ángulo de ataque. Llevar proporciona con fines ilustrativos. Para entrar en la hacia atrás el cíclico puede entonces maniobra, incremente la velocidad frontal; el efecto será ser utilizado para reducir la velocidad reconocido a través del desarrollo de una vibración de del helicóptero. baja frecuencia, subiendo la nariz y alabeando en la dirección de la pala que entra en pérdida. Con peso alto, bajas RPM del rotor, alta altitud de densidad, turbulencia O inclinación, los virajes abruptos conducirán todos a la pérdida de la pala que retrocede a altas velocidades. 14. | Efectos de la sustentación traslacional X|X|X Procedimiento: comience una aceleración hacia adelante desde un vuelo estacionario estabilizado en efecto suelo (IGE). Cuando esté pasando a través del rango de sustentación traslacional efectiva, el efecto perceptible será una posible actitud de nariz arriba en algunos helicópteros, un incremento en el régimen de ascenso y un incremento temporal en el nivel de vibración (en algunos casos esta vibración puede ser pronunciada). Este efecto es experimentado nuevamente al desacerar Ñ a través del rango de velocidad adecuado. Durante la desaceleración el cabeceo y el régimen de ascenso tendrán el efecto contrario, pero habrá un incremento temporal y similar en el nivel de vibración. Clave: ESTR-3.0-12-014 Versión: 06 Fecha: 28/01/2023 Página: 496 de 639 Publicada enel Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertoel y Deer La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL GMIDAL ACMIN:S IZA PYR ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número w Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. da Le Tabla C3E Pruebas funcionales y subjetivas Sistema de sonido Requisitos QPS Sistema de sonido Nivel del N? Las siguientes verificaciones se efectuarán durante un perfil de vuelo normal teniendo el simulador sistema de movimiento encendido. B|C]|D 1. Precipitación. XxX |X 2. Equipo para remoción de lluvia. X |X 3. Ruidos significativos del helicóptero perceptibles para el piloto durante la operación normal. X |X 4, Operaciones anormales para las cuales hay señales de sonidos asociados, incluyendo fallas X |X de motor, fallas en el tren de aterrizaje o las ruedas y golpes en la cola. 5. Sonido de un accidente cuando se haga un aterrizaje en el simulador excediendo las XX limitaciones. Tabla C3F Pruebas funcionales y subjetivas Efectos especiales Requisitos APS Efectos especiales Nivel del N? Esta tabla especifica los efectos especiales mínimos necesarios para el nivel especificado de simulador simulador, B|CID 1. Dinámicas de frenado XxX |X Las representaciones de la dinámica de falla de los frenos (cabeceo, carga lateral y características del control direccional, representativos del helicóptero), incluyendo el sistema de antibloqueo de las ruedas y deterioro de la eficiencia de los frenos debido a altas temperaturas (con base en los datos relacionados del helicóptero), lo suficiente para que el piloto pueda identificar el problema e implementar los procedimientos correspondientes. 2. Los efectos de la formación de hielo sobre la estructura y los motores (requerido únicamentel X|X para aquellos helicópteros autorizados para operaciones en condiciones conocidas de formación de hielo) Procedimiento: Con el simulador en el aire, con altitud y velocidad nominal de crucero, piloto automático encendido, control automático de potencias apagado, motor y sistemas anticongelantes y/o descongelantes del perfil aerodinámico desactivados; active las condiciones de formación de hielo al un régimen que permita verificar la respuesta del simulador y sus sistemas. El reconocimiento de la formación de hielo incluirá un incremento del peso bruto, la caída de la velocidad, el cambio en lal actitud de cabeceo del simulador, el cambio en la indicación de desempeño de los motores (distintos de los generados por cambios de velocidad) y cambios en la información proveniente del sistema pitot- estático y por el desbalanceo del rotor. Active los sistemas de calefacción, de anti-hielo Ol descongelantes de manera independiente. El reconocimiento incluirá los etectos propios de estos] sistemas, regresando eventualmente el helicóptero simulado a un vuelo normal. Tabla C3G Pruebas funcionales y subjetivas Estación de operación del instructor (105) Requisitos QPS Las funciones en esta tabla estarán sujetas a evaluación únicamente si el helicóptero y/o el sistema correspondiente se encuentran instalados en el simulador específico. Nivel del N? Estación de operación del instructor (105) simulador B|C|D 1. Interruptor(es) de encendido del simulador. X|X|jxX 2 Condiciones del helicóptero. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 497 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA | A day 2 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Ñ es de todos AERONAUTICA CIVIL ALS IS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 1 lo] Tabla C3G Pruebas funcionales y subjetivas Estación de operación del instructor (1OS) Requisitos QPS Las funciones en esta tabla estarán sujetas a evaluación únicamente si el helicóptero y/o el sistema correspondiente se encuentran instalados en el simulador específico. Nivel del No Estación de operación del instructor (1OS) simulador B|CÍ|D 2.a. Peso bruto, centro de gravedad, carga y distribución del combustible. X |X|X 2.b. Estado de los sistemas del helicóptero. X|X ¡xXx 2.C. Funciones del personal de tierra. Xx Xx Xx 3. Aeropuertos/Helipuertos. 3.a. Número y selección. X|Xx|x 3.b. Selección de pista o área de aterrizaje. X | X|X 3.0. Condiciones de la superficie de aterrizaje (rugosa, lisa, cubierta de hielo, mojada, seca, con nieve). | X | X | X 3.d. Posiciones preestablecidas. X | |X ¡Xx 3.e. Controles de iluminación. X|Xx|x 4. Controles ambientales. 4.a Visibilidad (millas terrestres o kilómetros). X |X|X 4.b, Rango visual en pista (en pies o metros). X |X|¡xX 4.c. Temperatura. X |X|X 4.d. Condiciones climáticas. X|X|X 4.e. Velocidad y dirección del viento. X|Xx|xXx 5. Fallas en los sistemas del helicóptero, X|X|X Inserción y eliminación. 6. Bloqueos, pausas y reposicionamientos. 6.a. Problema (todo) pausa y reanudación. X |X|X 6.b. Posición (geográfica) pausa y reanudación. X | Xx |X 6.c. Reposicionamiento (ubicaciones, pausas y reanudaciones). X|X|X 6.d. Control de la velocidad en tierra. X |Xj¡jX 7. 1OS remota. X | X|X 8. Controles de sonido. X|X|X Ajuste encendido y apagado. 9. Sistema de movimiento y/o control de carga. 9.a. Parada de emergencia, encendido y apagado XX |X 10. Sillas y/o estaciones para observador(es). X|Xx|pxX Posición, ajuste, sistema de contención positivo. ANEXO 4 — APÉNDICE C EJEMPLOS DE DOCUMENTOS Tabla de contenido Figura C4A Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, actualización o de recalificación. Figura C4B Anexo a la carta de solicitud de evaluación inicial, actualización o recalificación. Ñ Figura C4C Ejemplo de declaración de cumplimiento. AN Figura C4D Ejemplo de portada para la guía de pruebas de calificación (QTG). ? Figura C4E Ejemplo de declaración de certificación — Certificado. Figura C4F Ejemplo de declaración de calificación — Lista de configuración. Figura C4G Ejemplo de declaración de calificación - Lista de tareas de calificación. Figura C4H Ejemplo de página de requisitos para la evaluación de calificación continuada. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 498 de 639 ici : e e Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL JTIDAD AMAS TELA VA ESPECIA Figura C41l Figura C4J Ah Continuación de la Resolución: REPÚBLICA DE COLOMBIA Lotemrtad y Tivien La movilidad e MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. y 28.38%, 2022 Ejemplo de índice de las directivas vigentes del FFS en la MQTG. Ejemplo de carta de solicitud de evaluación de calificación continuada. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 499 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litiortad y Orcera La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Y es de todos AERONAUTICA CIVIL GEIDAL ALADES IA ya Ll UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2009 401363)? ( Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. FIGURA C4A - Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, de actualización o de recalificación (Ciudad y fecha) Señores UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Ciudad ASUNTO: Solicitud de fecha para evaluación (inicial / de actualización) de FFS. Apreciados Señores: Por medio de la presente hacemos nuestra solicitud de evaluación (inicial / de actualización) de nuestro dispositivo simulador para entrenamiento de vuelo FFS (tipo de aeronave/nivel, fabricante, número ID UAEAC - si fue calificado previamente-), localizado en (ciudad/departamento) en la (ubicación de Las instalaciones), para el día (fecha propuesta, que no deberá ser mayor a 180 días después de La fecha de radicación de La solicitud). El FFS será explotado u operado por (nombre del CIAC o aerolínea), bajo las siguientes condiciones: El FFS será utilizado bajo el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la VUAEAC al explotador, el cual hace parte de sus OpSpecs de entrenamiento. El FFS será utilizado únicamente para arrendamiento (Dry Lease). Nos comprometemos a presentar una carta de solicitud formal para la evaluación del personal de la siguiente manera: Para las pruebas de la QTG realizadas en la fábrica, dentro de los 45 días previos a la fecha propuesta para la evaluación con un tercio de las pruebas adicionales realizadas en las instalaciones dentro de los 14 días previos a la fecha propuesta para la evaluación. Para pruebas de la QTG realizadas en las instalaciones, a más tardar dentro de los 30 días previos a dicha fecha. A esta solicitud anexamos los siguientes documentos: Declaración de cumplimiento del explotador. QTG completa correspondiente a la evaluación solicitada. Información actualizada del simulador (Figura C4B). Configuración del simulador (Figura C4F), si aplica. Ultima evaluación y autorización de funcionamiento emitida por la UAEAC (si aplica por la calificación que se solicita). nun ep Estamos conscientes de que, si no cumplimos los anteriores requisitos, podemos sufrir un retraso significativo de 45 días o más en la programación y el cumplimiento de la evaluación. (Comentarios adicionales del explotador y operador»). Por favor contactar a (nombre, teléfonos, fax y correo electrónico del contacto del explotador). Una copia de esta carta de intención ha sido enviada al POI (nombre). Cordialmente, Anexo: Formato de información del FFS. c.c.: POLI. Clave: ESTR-3.0-12-010 Fecha: Página: Versión: 06 28/01/2022 500 de 639 Í icia . el 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 > o La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL Ai, UNIDAD ALMAS TA NA ESPECIAS Resolución Número 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ) 28 JUN, 202 la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura C4B - Anexo a la carta de solicitud de evaluación inicial, actualización o recalificación Formulario de solicitud de información FSTD Sección 1. Información y características del FSTD Explotador Ubicación Nombre: Tipo de FSTD: Dirección: Dirección: Ciudad: Ciudad: Departamento: Departamento: País: País: Código postal: Código postal: Administrador: Teléfono / correo electrónico: ID del explotador N*: Aeropuerto más cercano: Tipo de evaluación solicitada: Olnicial [Mejora [Calificación continuada DEspecial LlRecalificación Marca / modelo / serie de la aeronave: Calificación inicial (si aplica) Fecha: Nivel: Identificación del fabricante: Ultima Calificación continuada (si aplica) Fecha Nivel Serie número: Calificación de mejora (si aplica) Fecha Nivel eMQTG UU Bases de la calificación: OB oc OD Otra información técnica: ID UAEAC FSTD (si aplica): Asientos disponibles del FSTD: FSTD Convertible: OSÍ UNo Fecha de fabricación: Modelo del motor y datos de revisión: Fuente del modelo aerodinámico: identificación FMS y nivel de revisión: Fuente de información del aerodinámico: coeficiente Fabricante del sistema visual / modelo: Número de revisión de los datos de aerodinámica: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 501 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrortas y Dala La movilidad e ' MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 AERONÁUTICA CIVIL UINDAL ALIAS IMA, $48 Emi des UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 8 . ., ”- Ú . . q. . .. Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Resolución Número RÁ Revisión de datos de control del vuelo: Pantalla de sistema visual: Fabricante del sistema de movimiento / Tipo: Identificación del(de los) computador(es) de FSTD: Autoridad de Aviación Civil AAC (si aplica): 1D de la AAC del FSTD: Fecha de la última evaluación de AAC: Nivel de calificación de la AAC: Bases de calificación de la AAC: Equipo de la aeronave: Tipo(s) de motor: Instrumentos de vuelo: Instrumentos de motor: o CIEFIS DHUD DHGS DEFVS A PWS Plain View OTCAS Ue DJ EICAS O LJGPS OFMS Tipo FADEC Radar Wx Lotros O Otros: Modelos de aeropuerto: 3.6.1 3.6.2 3.6.3 Designador — del Designador del aeropuerto Designador del Aeropuerto aeropuerto Aproximación circular: 3.7.1 3.7.2 3.7.3 Designador del Aproximación Pista de aterrizaje aeropuerto Segmento visual del terreno: 9 3.8.1 3.8.2 3.8.3 Designador del Aproximación Pista de aterrizaje aeropuerto Sección 2. Información suplementaria Autoridad que aprobó el programa de entrenamiento: EJPO UJaac Dotro Nombre: Oficina: Teléfono: Correo electrónico: Representante Administrativo del FSTD % h Nombre: Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 502 de 639 pp Publicada en et Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVI UIDAL ADA DA PUR E SPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363 GO Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. eS La movilidad es de todos Jl FU 2022 wrgr Teléfono: Correo electrónico: Contacto técnico del FSTD competencia (RAC 142) Nombre: Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento: Teléfono: Correo electrónico: Sección 3. Consideraciones para entrenamiento, prueba o chequeo Área / función / maniobra Solicitud Observaciones Piloto privado / entrenamiento / verificación de d Piloto comercial / entrenamiento / verificación de O competencia (RAC 142) Multimotores / entrenamiento / verificación de competencial O (RAC 142) Habilitación por instrumentos / entrenamiento / O verificación de competencia (RAC142) Habilitaciones tipo / entrenamiento / verificación de O competencia (RAC 121 / RAC 135 / RAC 142) Verificaciones de competencia O (RAC 121 /RAC 135 / RAC 142) Sección 4. Configuración y maniobras permitidas Estado CAT III (<150 ft) o CAT Illc (0 ft) Maniobras permitidas Solicitud Observaciones CAT | (RVR 2.400 / 1.800 ft DH 200 ft) L] CAT II (RVR 1.200 ft DH 100 ft) Ll] CAT II (mínimos más bajos) O Aproximación circular FP] Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear) P] Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 503 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE c4 AERONÁUTICA CIVIL JEIDAL ADS EA PA SALIA La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Sistema de advertencia de cortantes de viento / Windshear predictivo Actitudes inusuales y recuperación genérica dentro de la envolvente de vuelo normal Actitudes inusuales y recuperación específica Aproximación automática acoplada Sobrepaso automático Aterrizaje automático / Guía en la carrera de aterrizaje TCAS /ACAS 1/11 W/X Radar HUD HGS EFVS TAWS (GPWS / EGPWS) Capacidad ETOPS / EDTO Navegación GPS / RNAV SMGCS Aterrizaje en pendiente para helicóptero 14/48 |)18 B|) |/8|D | 00 DD || |D0 00.00.00 2 Operación de carga externa para helicóptero Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: 0 Fecha: 28/01/202 Página: 504 de 63 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litreris y Deer La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SA RENO UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ¡Terolcicrámgo 2.8 JUN. 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Aproximaciones y aterrizajes en pináculos para O helicóptero Maniobras de visión nocturna para helicóptero L] Despegues categoría A en helicópteros FP] ini Nombre del representante administrativo: Firma: Fecha de solicitud: Pp inistrativo: ¡Firma _dd_/ mm_/_aaaa Figura C4C — Ejemplo de declaración de cumplimiento AÑ Clave: ESTR-3.0-12-01(] Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 505 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (9 MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL MÁ UA Sila, UMRIDAL ADM | | | La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Resolución Número (Ciudad y fecha) Señores Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Ciudad ASUNTO: Declaración de cumplimiento. Apreciados Señores: (Nombre del explotador) solicita la evaluación del FFS (tipo de aeronave) para la calificación en el nivel (__). (Fabricante del FFS), como fabricante del FFS con sistema visual (nombre del modelo y fabricante del sistema visual), definido completamente en la página de información del FFS que acompaña la QTG, hemos completado las pruebas del FFS y certificamos que reunimos todos los requisitos aplicables de la norma RAC 60. Los procedimientos de control de configuración de software y hardware correspondientes se encuentran establecidos. Nuestro(s) pilotos(s), (nombre de cada uno) que están calificados en la aeronave (tipo de aeronave), evaluaron el FFS y encontraron que está conforme con la aeronave explotada por (nombre del explotador), con la configuración de la cabina de mando, las funciones de los sistemas y aquellos subsistemas que equivalen a los de la aeronave simulada. El(los) piloto(s) previamente mencionados(s) ha(n) evaluado el desempeño y las cualidades de vuelo del FFS y encontrado que representa fielmente la respectiva aeronave. (Comentarios adicionales del explotador y operador). Cordialmente, (Representante del explotador) MN Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 506 de 639 blHeada-erretDiario Oficial N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 o 03 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL ) IN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número . l 022 ez) ?3 002 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura C4D - Ejemplo de portada para la guía de pruebas de calificación (QTG) (NOMBRE DEL EXPLOTADOR) (DIRECCIÓN DEL EXPLOTADOR) GUÍA DE PRUEBAS DE CALIFICACIÓN (QTG) UAEAC (Modelo específico de helicóptero p. ej.: Eurocopter EC-135-T1) Tipo de simulador (Incluye fabricante, número de serie y sistema visual utilizado) Nivel del FFS (B,CoD) (Estándar de calificación de desempeño utilizado) Norma RAC 60, Apéndice C (FFS de helicóptero) (Localización del FFS) Evaluación inicial de la UAEAC Fecha: Nombre del explotador Fecha Nombre del Representante Fecha De la UAEAC Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 507 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] o e MEL MINISTERIO DE TRANSPORTE » es de todos AERONÁUTICA CIVIL URRIAL AMAS A ALEA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 (401363 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. == Figura C4E — Ejemplo de certificación de calificación AERONAÚTICA CIVIL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL Secretaría de Autoridad Aeronáutica Certificado de Calificación Este documento certifica que la Secretaría de Autoridad Aeronáutica realizó una evaluación del dispositivo de entrenamiento para simulación de vuelo (FSTD) indicado abajo y ha encontrado que reúne los estándares establecidos en la guía maestra de pruebas de calificación y el listado de configuración y restricciones anexos: EXPLOTADOR Go-Fast Airlines UBICACIÓN Aeropuerto SKBO IDENTIFICACIÓN DE LA UAEAC 000FFS TIPO DE AERONAVE Eurocopter EC-135-T1 BASES DE CALIFICACIÓN RAC 60 “APENDICE C” Rev. dd/mm/aaaa NIVEL DE CALIFICACIÓN D FECHA DE EXPEDICIÓN dd/mm/aaaa Para mantener la calificación, este FSTD debe continuar cumpliendo todos los estándares y especificaciones de las bases de calificación y está sujeto a las condiciones y limitaciones dadas en la lista de configuración y restricciones del FSTD, así como en el último informe de evaluación de FSTD de la UAEAC. Este certificado no es transferible y, a menos que sea revocado, suspendido o modificado, es válido hasta el dd/mm/aaaa. / h Fecha Por la UJAEAC Clave: ESTR-3.0-12-01 Yersión: 0 Fecha:"28/01/202 Página: 508 de 63 icia : el 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Librerias y Deten 03 La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL DAD ADUPES IAS PEA ESPECIA, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL A) 7330.22 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura C4F — Ejemplo de declaración de calificación — Lista de configuración AERONAÚTICA CIVIL NOMBRE DEL EXPLOTADOR UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL Secretaría de Autoridad Aeronáutica IDENTIFICACIÓN DE LA UAEAC DECLARACIÓN DE CALIFICACIÓN MARCA / MODELO / SERIE LISTA DE CONFIGURACIÓN INTERVALO DE LA EVALUACIÓN Sección 1. Información del FSTD Ubicación del FSTD Nombre del centro de entrenamiento: Dirección: Ciudad: Departamento: País: Código postal: Autoridad que aprobó el programa de entrenamiento Oro. HAACc UOtro Nombre: Oficina: Dirección: Ciudad: Teléfono: Correo electrónico: Representante Administrativo del explotador del FSTD Nombre: Dirección: Ciudad: Departamento: País: Teléfono: Correo electrónico: Representante Técnico del explotador del FSTD Nombre: Dirección: PO AN Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 509 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 (5) AERONÁUTICA CIVIL GIIDAL DIAS mA PAL DLL de MINISTERIO DE TRANSPORTE REPÚBLICA DE COLOMBIA 7 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para Resolución Número e EN y «an IN, 2022 5 simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos Ciudad: Departamento: País: Teléfono: Correo electrónico: Sección 2. Características técnicas del FSTD Nombre común de la aeronave: Fabricante: Nombre alternativo de la aeronave: Año de fabricación: Bases de la calificación: Serie número: Nivel de calificación: 1D del FSTD para el explotador: Clase de FSTD: Mes base de evaluación: Asientos disponibles en el FSTD: FSTD convertible para: Información de la configuración del FESTD FSTD configuración (1): FSTD configuración (2): FSTD configuración (3): Información de los motores del FSTD Tipo de motor primario/Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor alterno/Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor alterno/Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor alterno/Thrust: FADEC Versión: Instrumentos de vuelo y sistemas O NVG O Otros: O CPDLC El Otros: O EFB Clase: DO Otros: Fuente de los datos y modelos Datos de control de vuelo: Modelo / Revisión: Modelo aerodinámico: Fuente / Modelo / Revisión: Sistema visual mA A Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 510 de 639 Í icia . el 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 o (a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL E HA UNIDAD ADM DIA DIVA ESPEC UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2) 3 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Generador de imagen Marca / Modelo: Tipo de pantalla: Tipo de proyector visual: Campo de visión horizontal (grados): Pee ho e visión vertical Aviónica Fabricante: Modelo: Estándar / Revisión: Sistema de gestión de vuelo (FMS) Fabricante: Modelo: Tipo / Revisión: Sistema de movimiento Fabricante: Tipo: Ejes: Modelos de calificación del aeropuerto 1. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: 2. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: 3. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: Segmento visual de terreno (VGS) Aeropuerto / Pista de Aterrizaje Sección 3. Otras calificaciones de la Autoridad de Aviación Civil (AAC) Nombre AAC: ID de la AAC del FSTD: Nivel de Calificación de la AAC: Bases de Calificación de la AAC: Fecha de la última evaluación de AAC: ) Clave: ESTR-3.0-12-01( YN Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 511 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liers y Dele A a YY La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Ey es de todos URIDAD ADS AERONÁUTICA CIVIL o UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número UN 2022 qor363 2 2% Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Sección 3a. Maniobras, procedimientos, tareas y funciones adicionales. Excepto los ítems no calificados en la sección 4, este FSTD está calificado para realizar todas las maniobras, procedimientos, tareas, y funciones descritas en los QPS de los apéndices aplicables. Adicionalmente, este FSTD está calificado para realizar las maniobras, procedimientos, tareas y funciones anotadas en la sección 3a indicada. El uso específico, junto con cualquier programa de entrenamiento, debe ser aprobado por la Autoridad de Aprobación del Programa de entrenamiento de la UAEAC. Inspector(es) de calificación de la UAEAC: Solicitud Calificado Observaciones A » : (solo para (Incluya limitaciones de Area / Función / Maniobra Eplotador) uso de la tareas parciales si xplo UAEAC) corresponde) CAT | (AVR 2.400/1.800 ft DH 200 ft) CAT II (RVA 1.200 ft DH 100 tt) CAT II (RVA 50 ft DH 50 ft) Aproximación circular. Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear). Sistema de advertencia de cortantes de viento /Windshear predictivo Actitudes inusuales y recuperación genérica dentro de la envolvente de vuelo normal. Actitudes inusuales y recuperación específica Aproximación automática acoplada Sobrepaso automático Aterrizaje automático / Guía en la carrera de aterrizaje TCAS/ACAS 1/11 W/X Radar HUD HGS EFVS Sistemas futuros de navegación aérea TAWS (GPWS / EGPWS) Capacidad ETOPS / EDTO GPS/RNAV Navegación SMGCS A 000050000000 000500000000 4400000005000 0000000000 Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O! Fecha: 28/01/202 Página: 512 de 63 el 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 nn e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL Í YNIDAL AQUIMS TARA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número mn A sua, 2022 (01363) “% Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Aterrizajes en pendientes 0] O Operaciones con carga externa O O Aproximaciones y aterrizajes en pináculos 0] 0] Maniobras con visión nocturna en helicópteros 1] Ml Despegues categoría A en helicópteros O L) Por la UAEAC Firma: Fecha de expedición: Nombre: dd / mm / aaaa Figura C4G - Ejemplo de lista de tareas calificadas anexa a la certificación de calificación (SOQ) CERTIFICACIÓN DE CALIFICACIÓN (SOQ) LISTA DE TAREAS CALIFICADAS (Explotador / Marca / Modelo / Nivel / 1D) El FFS está calificado para realizar todas las maniobras, procedimientos, tareas y funciones enumeradas en la Tabla C1B del Anexo 1 del Apéndice C, Requisitos mínimos del FFS. Vigente desde (dd/mm/aaaa), excepto para las siguientes tareas o funciones. Calificado para todas las tareas en la Tabla C1B, para las cuales el explotador ha solicitado calificación, excepto para las siguientes (ejemplo): 7.e Sistema ambiental AR Sistemas de detección y extinción de fuego 8.b. Extinción de fuego y remoción de humo durante el vuelo 8.d. Evacuación en el agua Tareas adicionales para las cuales el FFS está calificado (p. ej., en adición a las enumeradas en la Tabla C1B): 1. Sistema visual mejorado. Figura C4H — Ejemplo de página de requisitos para la evaluación de calificación continuada Requisitos de evaluación continuada Una vez finalizada y completada la evaluación inicial Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 513 de 634 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 | REPÚBLICA DE COLOMBIA Literas y Deder pos La movilidad Vogel es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UREDAL AMI A. PA LAN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número al Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La evaluación de calificación continuada debe ser Las evaluaciones de calificación continuadas se vencen realizada cada meses. como sigue: El tiempo del FFS se debe reservar por . horas. | (mes) y (mes) y (mes) ) (registrar o tachar, como corresponda) Firmado: Fecha: UAEAC/Jefe del equipo de evaluación Revisión: | Basada en (especifique la razón): | La evaluación de calificación continuada debe ser Las evaluaciones de calificación continuadas se vencen realizada cada meses. como sigue: El tiempo del FFS se debe reservarpor__ horas. (mes) y (mes) y (mes) ) (registrar o tachar, como corresponda) Firmado: UAEAC/Jete del equipo de evaluación Fecha: ] Revisión: Basada en (especifique la razón): La evaluación de calificación continuada debe ser Las evaluaciones de calificación continuadas se vencen realizada cada meses. como sigue: El tiempo del FFS se debe reservar por horas . | (mes) y (mes) y (mes) ) (registrar o tachar, como corresponda) Firmado: UAEAC/Jefe del equipo de evaluación Fecha: (Repetir cuantas veces resulte necesario) Figura C41 — Ejemplo del índice de las directivas vigentes del FFS en la MQTG Indice de directivas vigentes del FSS registradas en esta sección (ver Anexo 5 Número Detalles Aplicabilidad 1 Modelos de aeropuertos clase l! y |1l inmediata (Continúe como resulte necesario). YA 1 Figura C4J — Ejemplo de carta de solicitud de evaluación de calificación continuada Clave: ESTR-3.0-12-010 ¿IM Versión: 08 pe Fecha: 28/01/2022 Página: 514 de 633 el 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litenrs38 y Orden 2 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL . A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ¿a JUN, Y (p1363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (Ciudad y fecha) Señores Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Ciudad ASUNTO: Solicitud de fecha de evaluación de calificación continuada. Estimados Señores: Por medio de la presente hacemos nuestra solicitud para la evaluación continuada de nuestro simulador de vuelo (fabricante del FFS) para el helicóptero (marca/modelo), (Nivel), (número ID UAEAC), localizado en (ciudad, departamento) en las (instalaciones). El FFS es explotado por (nombre del centro de entrenamiento), designador UAEAC (N*” del certificado), cuyo representante legal es (nombre completo). El FFS será explotado bajo una de las siguientes opciones (indique Lo que corresponda): O El FFS será utilizado bajo el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador y que forma parte de sus especificaciones de entrenamiento. O El FFS será utilizado únicamente en dry-lease. Las fechas propuestas para efectuar esta evaluación son desde el (fecha inicial) hasta el (fecha de término). A nuestra solicitud formal anexamos los siguientes documentos: O Última evaluación y autorización de funcionamiento emitida por la UAEAC. O “Información del simulador” actualizada (Figura C4B). O “Declaración de cumplimiento” actualizada (Figura C4C). O “Configuración del simulador” actualizada (Figura C4F). Estamos conscientes de que si no cumplimos los anteriores requisitos esto puede generar un atraso significativo, en la programación y en el cumplimiento de la evaluación. (Comentarios adicionales del explotador, si es necesario). Por favor contactar a (nombre, teléfono, fax y correo electrónico del contacto del explotador) para confirmar la fecha de esta evaluación inicial. Tenemos conocimiento de gue un miembro de la UAEAC responderá a esta solicitud en los próximos 14 días. Cordialmente, Nombre y firma: Cargo: Teléfono: Mail: : ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 515 de 638 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a) nn La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 5) es de todos AERONÁUTICA CIVIL FEA UNIDAD ALA IA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Y. ES Continuación de la Resolución: “Por la cual Fo «Hobo la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. ANEXO 5 - APÉNDICE C DIRECTIVAS APLICABLES PARA FFS DE HELICÓPTERO Directiva FSTD N? 1. — Aplicable para todos los simuladores de vuelo (FFS) independientemente del fundamento original y de la fecha de calificación (original o actualizada), teniendo modelos de aeropuerto disponibles Clase Il o Clase lll. Acción: Este es un requisito retroactivo para tener todos los modelos de aeropuertos Clase Il o Clase lll que cumplen los requisitos actuales. Resumen: No obstante la autorización dada en el subpárrafo 13.b. de los Apéndices A y C de este reglamento, esta directiva FSTD exige que cada titular de un certificado de operación o funcionamiento garantice que para la fecha de entrada en vigencia de este reglamento cada modelo de aeropuerto usado por sus instructores o evaluadores para entrenamiento, verificaciones de competencia o pruebas en un FFS, de acuerdo con este reglamento, cumplan con la definición de los modelos de aeropuertos clase ll o clase lll como están definidos en este reglamento, excepto para el(los) modelo(s) de aeropuerto(s) usado(s) para calificar el simulador en el nivel designado. El cumplimiento de este requisito no necesitará de un informe, y el método usado para mantener a los instructores y evaluadores informados acerca de los modelos de aeropuertos que reúnen las exigencias clase Il o clase |I! para cualquier simulador dado, será a la opción del titular del certificado de operación o funcionamiento cuyos empleados utilicen el FES, pero el método usado debe estar disponible para la revisión por parte de la UAEAC para dicho titular. Fechas: La Directiva de FSTD 1 está vigente desde el 30 de mayo de 2008 (véase la norma RAC 24). Requisitos específicos: 1. Este reglamento exige que cada FSS: a. Sea explotado u operado por una persona titular o solicitante de un certificado de operación o funcionamiento de acuerdo con las normas RAC 119, 1410 1420 por el titular o solicitante de un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC para ingenieros de vuelo de acuerdo con la norma RAC 63; y b. Haya sido evaluado y se le hubiere emitido una SOQ para un nivel de FSS específico. 2. Los FFS también requieren la instalación de un sistema visual que sea capaz de proporcionar una vista exterior de los modelos de aeropuertos desde la cabina de vuelo. Sin embargo, históricamente estos modelos de aeropuertos no fueron evaluados ni exigidos para cumplir algunos criterios de estandarización de forma rutinaria, lo que ha llevado a que simuladores calificados contengan modelos de aeropuerto que están siendo utilizados para cumplir requisitos de entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia aprobados con referencias visuales potencialmente incorrectas o inapropiadas. » 3. Para prevenir que esto siga ocurriendo, excepto para el(los) modelo(s) de aeropuerto usado(s) 7 para calificar al simulador en el nivel designado, el explotador deberá garantizar que cada modelo de aeropuerto usado en un FFS calificado para un programa de entrenamiento, pruebas Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 516 de 639 i icia . el 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 o ¿PY La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL ) SAO ALA DIA RRASDEOA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (ap1r363 ?) ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. o verificaciones de competencia de acuerdo con los RAC, cumpla la definición de modelo de aeropuerto clase Il o clase Il del modo definido en el Apéndice F de este reglamento. 4, Estas referencias describen los requisitos para la administración de un escenario visual y las distancias mínimas desde las cuales deben ser visibles la pista O las características del área de aterrizaje para todos los niveles de simulador. El modelo de aeropuerto deberá proporcionar para cada pista en uso o área de aterrizaje en uso, superficies y señalización de pista o área de aterrizaje, iluminación de pista o área de aterrizaje e iluminación y señalización de las calles de rodaje. Requisitos adicionales incluyen la correlación de los modelos aeropuerto con otros aspectos del entorno del aeropuerto, de la aeronave y el equipo asociado, características de evaluación de la calidad de la escena y el control de estos modelos, los cuales el instructor debe ser capaz de ejercer. 5. Paralas aproximaciones circulares, todos los requisitos de esta sección aplicarán para la pista utilizada para la aproximación inicial y para la pista donde se pretende aterrizar. 6. Los detalles de estos modelos deberán ser desarrollados utilizando imágenes de aeropuertos, planos de construcción y mapas, u otra información similar, o desarrollados de acuerdo con el material regulatorio publicado. Sin embargo, ésta Directiva 1 de FSTD no exige que los modelos de aeropuerto contengan detalles que vayan más allá de la capacidad del diseño inicial del sistema visual inicialmente, como está calificado actualmente. Estas son las limitaciones reconocidas para sistemas visuales: a. Los sistemas visuales que no requieren tener números de pista como parte de los requisitos de marcación de una pista específica, son: (1) Link NVS y DNVS. (2) Novoview 2500 y 6000. (3) FlightSafety serie VITAL hasta, incluyendo, VITAL 1Il, pero no más allá. (4) Redifusion SP1, SP1T y SP2. b. Los sistemas visuales que deben mostrar los números de pista solamente para escenas LOFT, son: (1) FlightSafety VITAL IV. (2) Redifusion SP3 y SP3T. (3) Link-Miles Image ll. C. Los sistemas visuales que no requieren contar con precisión en las luces de borde de las calles de rodaje, son: MM (1) Redifusion SP1. (2) FlightSafety Vital IV. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 517 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA ES e (7 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE A esdetodos “EE AERONAUTICA CIVIL MESÍA 3 Lor ts, UtiDAdo ALMA; UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ) ?? 1, 2022 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Link-Miles Image Il e Image I1T (4) Pantallas XKD (aunque el generador de imagen XKD capaz de generar luces de color azul, la pantalla no puede acomodarse a este color). 7. Una copia de la presente directiva deberá ser archivada dentro de la MQTG en la sección destinada para la Directiva del FSS y su inclusión deberá registrarse en el índice de las directivas vigentes del FSS (véase el Anexo 4). APÉNDICE D ESTÁNDARES DE CALIFICACIÓN DE DESEMPEÑO PARA DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO DE VUELO (FTD) DE HELICÓPTEROS Este Apéndice establece los estándares de evaluación y calificación para los dispositivos de entrenamiento de vuelo (FTD) de helicóptero para los niveles 4, 5, 6 y 7. La UAEAC será responsable por el desarrollo, aplicación e implementación de los estándares contenidos dentro de éste apéndice, quien utilizará los procedimientos y criterios especificados en el mismo, o por una persona designada por ella durante la ejecución de las evaluaciones a un FTD de helicóptero. Tabla de contenido Introducción. Aplicabilidad (60.1 y 60.2). Definiciones (60.3). Estándares de calificación de desempeño — QPS (60.4). Sistema de gestión de la calidad — QMS (60.5). Requisitos de calificación para el explotador de un FTD (60.7). Responsabilidades adicionales del explotador de un FTD (60.9). Utilización de un FTD (60.11). Requisitos de los datos objetivos de un FTD (60.13). 10. Requisitos de personal y equipos especiales para la calificación de un FTD (60.14). 11. Requisitos de calificación inicial y actualización de un FTD (60.15). 12. Calificaciones adicionales para un FTD calificado y con certificado vigente (60.16). 13. FTD previamente calificados (60.17). 14. Requisitos para la inspección, la evaluación de calificación continuada y el mantenimiento de un FTD (60.19). 15. Registro de discrepancias de un FTD (60.20). 16. Calificación provisional para un FTD de nuevos tipos o modelos de helicóptero (60.21). 17. Modificaciones a los FTD (60.23). 18. Operación de un FTD con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (60.25). 19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para la recalificación de un FTD (60.27). 20. Otras causas de pérdidas de calificación y los procedimientos para la recalificación de un FTD (60.29). 21. Conservación de registros y reportes de un FTD (60.31). DLODNIDAAONN Ñ ? Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 518 de 639 e e Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 nn A La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADA IÓ UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número e (sp1363 ) 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos (60.33). 23. [Reservado]. 24, Niveles para un FTD de helicóptero. 25. Aceptación de la calificación de un FTD por parte de la UAEAC (60.37). Anexo 1 — Apéndice D: Requisitos generales de un FTD de helicóptero. Anexo 2 — Apéndice D: Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero. Anexo 3 — Apéndice D: Evaluación subjetiva para un FTD de helicóptero. Anexo 4 — Apéndice D: Ejemplos de documentos. 1. Introducción a. Este Apéndice contiene la información básica y el material reglamentario como se describe más adelante. Para asistir al lector en cuanto a determinar cuáles áreas son requeridas y cuales son permisivas, el texto está dividido en dos partes: "Estándares de calificación o QPS" y "Procedimiento aceptable de cumplimiento”. Los estándares de calificación contienen detalles relativos al cumplimiento de los requisitos de este reglamento. Estos requisitos son reglamentarios, pero no se encuentran sólo en este Apéndice. La parte de procedimiento aplicable de cumplimiento contiene material que es de naturaleza informativa y diseñado para darle al usuario orientación general sobre esta reglamentación. b. Cualquier información o pregunta sobre este Reglamento, debe realizarse a través del Grupo de Estructura Normativa y Estándares Aeronáuticos o la oficina que haga sus veces o directamente a la Secretaría de Autoridad Aeronáutica de la UAEAC. Información adicional sobre procedimientos de evaluación y certificación aceptables, descripción del proceso de evaluación y certificación de simuladores de vuelo, listado de procesos de evaluación y certificación de simuladores de vuelo en trámite, listado de Resoluciones emitidas, listado de simuladores de vuelo certificados, listado de correos electrónicos y teléfonos del personal encargado pueden ser revisadas en la página web de la UAEAC bajo el enlace: http://www. aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-civil/certificacion-y- licenciamiento/calificacion-de-simulador. C. El uso de medios electrónicos para todos los efectos de comunicación, incluyendo registros, informes, preguntas, pruebas O declaraciones requeridas por este apéndice es aceptable para la UAEAC. El medio electrónico antes señalado deberá contar con las adecuadas protecciones y salvaguardas de seguridad que requiera cada UAEAC en particular. d. Material de consulta relacionado: (1) RAC 60. ? Ñ (2) RAC 61. (3) RAC 63. (4) RAC 119. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 519 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (9 MINISTERIO DE TRANSPORTE (7) AERONÁUTICA CIVIL Ay É ta MEDAL ALI y ISLA PAE GAO La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 28 jun. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (5) RAC 121. (6) RAC 135. (7) RAC 141. (8) RAC 142. (9) AC 120-28, Criteria for Approval of Category Ill Landing Weather Minima. (10) AC 120-29, Criteria for Approving Category | and Category ll Landing Minima for part 121 operators. (11) AC 120-35, Line Operational Simulations: Line-Oriented Flight Training, Special Purpose Operational Training, Line Operational Evaluation. (12) AC 120-41, Criteria for Operational Approval of Airborne Wind Shear Alerting and Flight Guidance Systems. (13) AC 120-57, Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS). (14) AC 120-63, Helicopter Simulator Qualification. (15) AC 150/5300-13, Airport Design. (16) AC 150/5340-1, Standards for Airport Markings. (17) AC 150/5340-4, Installation Details for Runway Centerline Touchdown Zone Lighting Systems. (18) AC 150/5340-19, Taxiway Centerline Lighting System. (19) AC 150/5340-24, Runway and Taxiway Edge Lighting System. (20) AC 150/5345-28, Precision Approach Path Indicator (PAPI) Systems. (21) International Air Transport Association document, “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements”. (22) AC 29-2, as amended, Flight Test Guide for Certification of Transport Category Rotorcratt. (23) AC 27-1, as amendead, Flight Test Guide for Certification of Normal Category Rotorcraft. (24) International Civil Aviation Organization (ICAO), Manual of Criteria for the 1 Qualification of Flight Simulators (Doc. 9625). Clave: ESTR-3.0-12-014 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 520 de 639 e e Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 AERONÁUTICA CIVIL gr óAESPLOIAL UMIDAD AMIA: 3 UMATA E La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( a 2.8 JUN, 2022 4013063 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (25) Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volume |, as amended and Volume Il, The Royal Aeronautical Society, London, Uk. (26) FAA Airman Testing Standards for the Airline Transport Pilot Certificate, Type Ratings, Commercial Pilot Certificate, and Instrument Ratings. (27) The FAA Aeronautical Information Manual (AIM). An electronic version of the AIM is on the internet http://www.faa.gov/atpubs. (28) Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document number 436, titted Guidelines For Electronic Qualification Test Guide. (29) Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document 610, Guidance for Design and Integration of Aircraft Avionics Equipment in Simulators. Nota. - Este material informativo es solamente de consulta. 2. Aplicabilidad (60.1 8: 60.2) Los estándares y procedimientos aceptables establecidos en este Apéndice aplican a todo aquel usuario u explotador de un simulador de vuelo que requiera de parte de la UAEAC, de una evaluación y certificación de ese dispositivo con el propósito de ser usado para fines de instrucción O entrenamiento, toma de exámenes, demostración de pericia y experiencia de vuelo, ascenso de clase, habilitaciones y maniobras establecidas en los respectivos programas de instrucción y/o entrenamiento. 3. Definiciones (60.3) Véase en el Apéndice F la lista de definiciones y abreviaturas relacionadas con este reglamento y sus apéndices. 4. Estándares de calificación de desempeño — QPS (60.4) No hay material adicional reglamentario o informativo que aplique a la sección 60.4 sobre estándares de calificación de desempeño QPS. 5. Sistema de gestión de la calidad — QMS (60.5) Véase en el Apéndice E de este reglamento el material regulatorio e informativo adicional aplicable para el sistema de gestión de la calidad (QMS). 6. Requisitos de calificación para el explotador de un FTD (60.7) a. El párrafo 60.7(b) de este reglamento hace referencia a la tenencia de un dispositivo para h entrenamiento de vuelo específico, identificado por el explotador, el cual es utilizado al / menos una vez dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el helicóptero simulado, durante el período de doce (12) meses allí descrito. La identificación del FTD específico podrá cambiarse de un período de doce (12) meses al siguiente período siempre y cuando el explotador utilice o promueva el uso del mismo al Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 521 de 639 | N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A y Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE pz) es de todos AERONÁUTICA CIViL URIDAL ARM no MÁ oa LEAL Chas, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Cinrz63 ? 28 3uN,2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. menos una vez durante el período prescrito. Para este uso, no se requerirá un número mínimo de horas o de períodos de FTD. b. Los siguientes ejemplos describen prácticas operacionales aceptables: (1) — Primer ejemplo. (a) Un explotador utiliza un único FTD específico para su uso particular, sea en sus propias instalaciones o en otro sitio, el cual constituye la base de explotación. El explotador utiliza el FTD, al menos una vez durante cada período de doce (12) meses, dentro del programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el helicóptero simulado. Este período deberá establecerse de acuerdo con la siguiente programación: (1) Si el FTD fue evaluado y calificado antes de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento, entonces el período de doce (12) meses comenzará en la fecha de la primera evaluación de calificación continuada, realizada de acuerdo con lo descrito en la sección 60.19, y se realizará así para cada período subsiguiente de doce (12) meses. (ii) Si el FTD fue evaluado y calificado en o después de la entrada en vigencia de este reglamento, deberá someterse a una evaluación inicial o a Una de actualización, de acuerdo con lo establecido en la sección 60.15. Una vez se complete esta evaluación, la primera evaluación de calificación continuada tendrá lugar dentro de los seis (6) meses siguientes. El ciclo de calificación de doce (12) meses comenzará en esa fecha y seguirá así para cada período subsecuente de doce (12) meses. (b) No se requiere un número mínimo de horas de uso del FTD. (c) La identificación del FTD específico podrá cambiar de un período de doce (12) meses al siguiente periodo de doce (12) meses siempre y cuando el explotador utilice al menos el FTD durante el período descrito. (2) Segundo ejemplo. (a) Un explotador es responsable de la explotación u operación de un número adicional de FTD en sus instalaciones o en cualquier otro lugar. Sin que se requiera un mínimo de horas o de períodos de uso, cada FTD adicional deberá: (1) Ser utilizado por el explotador dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el helicóptero simulado [como se describe en el subpárrato 60.7(d)(1)]; o A (ii) Ser utilizado por otra persona titular de un certificado de operación o funcionamiento expedido por la UAEAC, quien deberá contar con un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para ese helicóptero simulado [como se indica en el subpárrafo 60.7(d)(1)]. Este Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 522 de 639 icia : del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL ¡2 E SPECIAL UNIDAD ALIS 14 itv: La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ) 281.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. período anual se aplicará de la misma manera descrita en el primer ejemplo; o (iii) Facilitando una declaración escrita anual por parte de un piloto calificado (después de haber volado el helicóptero real durante los últimos doce (12) meses), en la cual se indique que el desempeño y las cualidades de maniobrabilidad del FTD representan el helicóptero [como se describe en el subpárrafo 60.7(d)(2)]. Esta declaración deberá ser presentada al menos una vez dentro de cada período de doce (12) meses, del mismo modo indicado en el primer ejemplo. (b) No se requiere un número mínimo de horas de uso del FTD. (3) Tercer ejemplo. (a) Un explotador ubicado en Bogotá (como titular de un certificado de operación o funcionamiento otorgado bajo la norma RAC 142) establece centros de entrenamiento satélites o auxiliares en Cali y Medellín. (b) La función del centro satélite consiste en que los centros de entrenamiento de Cali y Medellín deben operar bajo la aprobación del centro de entrenamiento de Bogotá (de conformidad con todos los métodos, procedimientos y políticas, p. ej., requisitos de entrenamiento y chequeo para instructores y/o técnicos, conservación de los registros, programa QMS, etc.). (c) Todos los FTD en los centros de Cali y Medellín podrían ser arrendados sin personal de entrenamiento (Dry-Leased), es decir, el titular de un certificado de operación o funcionamiento no cuenta con un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para los FTD de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín, porque: () Cada FTD de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín es utilizado al menos una vez dentro de cada período de doce (12) meses por otro titular de un certificado de operación o funcionamiento expedido por la UAEAC que sí cuenta con un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para el helicóptero simulado, de acuerdo con lo descrito en el subpárrafo 60.7(d)(1); o (ii) Cuenta con una declaración suscrita por un piloto calificado (después de haber volado el helicóptero real dentro de los últimos doce (12) meses) en la cual manifiesta que el desempeño y las características de maniobrabilidad de cada uno de los FTD de los centros de entrenamiento de Cali y Medellín representan el helicóptero [como se describe en el subpárrafo 60.7(d)(2)]. 7. Responsabilidades adicionales del explotador de un FTD (60.9) Mm Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 523 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 | REPÚBLICA DE COLOMBIA A Y Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 3 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UHIDAL MIA A IVA e UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 98 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se EAN ] incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La frase "tan pronto como sea posible" en el párrafo 60.9(a) se refiere, sin interrumpir innecesariamente o sin retrasar más allá de un tiempo razonable, al entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia que se lleve a cabo en el FTD. 8. Utilización de un FTD (60.11) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.11. 9. Requisitos de los datos objetivos de un FTD (60.13) a. Los datos del vuelo de prueba utilizados para validar las características de desempeño y maniobrabilidad de un FTD deberán ser recolectados de acuerdo con un programa de vuelos de prueba que contenga lo siguiente: (1) Un plan de vuelo de prueba que incluya: (a) Las maniobras y procedimientos requeridos para la certificación de la aeronave y la validación de la programación de su simulación. (b) Para cada maniobra y procedimiento: (1) Los procedimientos y movimientos de los controles usados por el piloto y/o ingeniero del vuelo de prueba; (ii) Las condiciones atmosféricas y ambientales; (ii) Las condiciones previas al vuelo; (iv) La configuración del helicóptero, incluyendo peso y centro de gravedad; (v) Los datos que serán recolectados; y (vi) Toda información adicional que resulte necesaria para recrear las condiciones del vuelo de prueba en el FTD. (2) El personal calificado para el vuelo de prueba. (8) Los suficientes equipos o sistemas para la recolección de datos, incluyendo métodos y técnicas apropiadas para el análisis y reducción de datos, de una manera que sería aceptable para el Estado que expidió la certificación de tipo de la aeronave. b. Los datos, sin importar su fuente, deberán ser presentados así: (1) En un formato que respalde el proceso de validación del FTD: (2) De manera que estos puedan ser leídos claramente y anotados de forma correcta y AÑ completa; Clave: ESTR-3.0-12-01(0 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 524 de 639 e de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 nn y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ; es de todos AERONÁUTICA CIVIL A ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número do1363 ? 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Con una resolución suficiente para determinar que se encuentra dentro de las tolerancias contempladas en el Anexo 2, Tabla D2A de este Apéndice; (4) Con todas las instrucciones u otros detalles adicionales necesarios; (5) — Sin alteraciones, ajustes o sin influir en los datos obtenidos. La información puede ser corregida para ajustar los errores de calibración de los datos conocidos provistos siempre y cuando la explicación de los métodos utilizados para corregir tales errores aparezca en la QTG. Los datos corregidos podrán ser modificados en su escala, digitalizados o manipulados de tal manera que se ajusten a la presentación deseada. C. Después de realizar cualquier vuelo de prueba adicional, un reporte de este vuelo de prueba deberá enviarse como sustento de los datos de validación. El reporte deberá contener suficientes datos y fundamentos para justificar la calificación del FTD en el nivel solicitado. d. De acuerdo con lo establecido en el párrafo 60.13(f), el explotador de un FTD deberá notificar a la UAEAC cuando se encuentre disponible una adición, una enmienda o una revisión de los datos relacionados con el desempeño o características de maniobrabilidad del FTD. Los datos relacionados en este párrafo se utilizarán para validar el rendimiento, las cualidades de maniobrabilidad u otras características de la aeronave, incluyendo datos relacionados con cualquier cambio relevante que haya ocurrido después de ser emitido el certificado de tipo. En este caso, el explotador del FTD deberá: (1) Notificar a la UAEAC dentro de los diez (10) días calendario siguientes sobre la existencia de estos datos; (2) Notificar a la UAEAC dentro de los cuarenta y cinco (45) días calendario siguientes acerca de: (1) La programación para la incorporación de estos datos al FTD; o (ii) La razón por la cual estos datos no se incorporarán al FTD. e. En aquellos casos donde los resultados de las pruebas objetivas autorizan una “prueba de registro instantáneo” (snapshot test) [puede ser una imagen] o una “serie de pruebas de registros instantáneos”, en vez de un resultado de registro histórico, el explotador u otro proveedor de datos deberá asegurar que existe una condición de equilibrio o de estado estacionario en el instante capturado por la imagen (snapshot). La condición del de equilibrio o de estado estacionario deberá existir desde cuatro (4) segundos antes y hasta un (1) segundo después del momento de la captura de la imagen. f. El explotador del FTD estará obligado a mantener una relación de coordinación con el fabricante de la aeronave que está siendo simulada (o con el titular del certificado de tipo de la aeronave simulada, si el fabricante ya no está en el mercado) y, si resulta p conveniente, con la persona que haya suministrado el paquete de datos de la aeronave / para el FTD con el fin de dar cumplimiento a la notificación indicada en el párrafo 60.13(f). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 525 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para 10. Requisitos de personal y equipos especiales para la calificación de un FTD (60.14) a. REPÚBLICA DE COLOMBIA Liveltas y Diden A MINISTERIO DE TRANSPORTE > AERONÁUTICA CIVIL UBA L ALMAS Iria PA las La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 Resolución Número (401363 ) simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Con respecto a la entrada en servicio de nuevas aeronaves, previamente a la preparación de la guía de pruebas de calificación (QTG), el explotador deberá presentar ante la UAEAC, para su aprobación, un documento descriptivo (véase la Tabla C2D del Apéndice C) que contenga el plan que ha de ser utilizado para la obtención de los datos de validación, incluyendo las fuentes de los mismos. Este documento debe identificar claramente las fuentes de los datos para todas las pruebas exigidas, una descripción de la validez de estos datos para una configuración de tipo de motor y potencia específicos y los niveles de revisión de todos los elementos de aviónica que afecten el rendimiento o las cualidades de vuelo de la aeronave. Además, este documento deberá incluir otra información, como los fundamentos o explicaciones para los casos en los que no existan datos o falten parámetros, instancias donde son utilizados datos de ingeniería de simulación o donde los métodos utilizados en los vuelos de prueba requieran explicaciones adicionales. También deberá contener una breve descripción de la causa y el efecto de cualquier desviación de los requisitos de los datos. El fabricante de la aeronave podrá proporcionar este documento. No existe ninguna exigencia para que un proveedor de datos presente un plan o programa de vuelos de prueba previo a la obtención de los datos de dichos vuelos. Sin embargo, dado que se ha notado que personas sin experiencia en la recolección de datos suelen suministrar datos irrelevantes, marcados incorrectamente o que carecen de una justificación adecuada en su selección, así como acerca de otros problemas tales como información inadecuada con respecto a las condiciones iniciales o a las maniobras de prueba, la UAEAC rechazará estos datos de validación cuando sean presentados para una evaluación de un FTD. Por esta razón, la UAEAC recomienda que cualquier proveedor de datos sin previa experiencia en esta área revise cuidadosamente la información necesaria para la programación y validación del desempeño del FTD y examine con la UAEAC cuál será el programa anticipado de vuelos de prueba para la adquisición de tales datos, con suficiente anterioridad al comienzo de dichos vuelos. La UAEAC estudiará, caso por caso, la aprobación de los datos de validación suplementarios derivados de los sistemas de grabación de datos de vuelo tales como grabadoras de acceso rápido (Quick Access Recorder) o grabadoras de datos de vuelo (Flight Data Recorden. En caso de que la UAEAC determine que un equipo especial o personal especialmente calificado serán necesarios para llevar a cabo una evaluación, la UAEAC hará todo lo posible para notificar al explotador con al menos una (1) semana de antelación, pero en ningún caso con menos de setenta y dos (72) horas antes de la evaluación. Ejemplos de equipo especial son fotómetros, dispositivos para la medición de controles de vuelo y analizadores de sonido. Un ejemplo de personal especialmente calificado incluye a individuos específicamente calificados para instalar o usar cualquier equipo especial cuando su uso sea obligatorio. Ejemplos de una evaluación especial incluyen una evaluación llevada a cabo después de que un FTD haya sido trasladado, a solicitud de la UAEAC, o como resultado de comentarios recibidos de los usuarios del FTD que generen dudas acerca de su calificación continuada o de su uso. Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 08 Fecha: 28/01/2023 Página: 526 de 639 icia : el 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 3] AERONÁUTICA CIVIL . PV ASA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL egg 2 sue, 2022 La movilidad es de todos Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 11. Requisitos de calificación inicial y actualización de un FTD (60.15) a. Para ser calificado en un nivel específico, un FTD deberá: (1) Cumplir los requisitos generales enumerados en el Anexo 1 de este Apéndice; (2) Cumplir con las pruebas objetivas y requisitos enumerados en el Anexo 2 de este Apéndice (el FTD Nivel 4 no requiere pruebas objetivas); y (3) Realizar satisfactoriamente las pruebas subjetivas enumeradas en el Anexo 3 de este Apéndice. b. La solicitud descrita en el párrafo 60.15(a) deberá cumplir todo lo siguiente: (1) Una declaración de que el FTD cumple todos los requisitos aplicables de este reglamento y todas las disposiciones aplicables de los QPS. (2) Una confirmación de que el explotador enviará la declaración descrita en el párrato 60.15(b) a la UAEAC a más tardar cinco (5) días hábiles antes de la fecha en que ha sido programada la evaluación. Esta confirmación podrá ser enviada a la UAEAC por medios tradicionales o electrónicos. (3) Con excepción del Nivel 4, una guía de pruebas de calificación (QTG), aceptable para la UAEAC, que incluya todo lo siguiente: (a) Los datos objetivos obtenidos de pruebas tradicionales de aeronaves u otras fuentes aprobadas; (b) La correlación de los resultados de las pruebas objetivas obtenidas del desempeño del FTD de la manera descrita en los QPS aplicables; (c) El resultado de las pruebas subjetivas del FTD descritas en los QPS aplicables; y (d) Una descripción del equipo necesario para llevar a cabo la evaluación para las evaluaciones de calificación inicial y de calificación continuada. C. La QTG descrita en el subpárrafo (a)(2) de esta sección deberá proporcionar pruebas documentadas de cumplimiento con las pruebas objetivas del FTD descritas en Tabla D2A de este Apéndice. d. La QTG deberá ser preparada y enviada por el explotador, o quien lo represente, para su evaluación y aprobación por parte de la UAEAC, la cual deberá incluir lo siguiente para cada prueba objetiva: A 1 (1) Los parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: O Fecha: 28/01/2022 Página: 527 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 (5 AERONAUTICA CIVIL HA MA Lis UREDA LA ALAN Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (2) (3) (4) (5) La QTG descrita en el subpárrafo a.(3) y el párrafo b. de esta sección deberá incluir lo Las instrucciones completas y pertinentes para el desarrollo de las pruebas automáticas y manuales; Los métodos para comparar los resultados de las pruebas del FTD con los datos objetivos; Cualquiera otra información que sea necesaria para ayudar en la evaluación de los resultados de las pruebas; y Cualquiera otra información que resulte apropiada para el nivel específico de calificación del FTD. siguiente: (1) Una portada con espacios para la firma del explotador del FTD y la firma de aprobación por parte de la UAEAC (véase la Figura D4D del Anexo 4 de este Apéndice para un ejemplo de la portada para la QTG). | Una página de requisitos para la evaluación de calificación continuada. Esta página será utilizada por la UAEAC para establecer y registrar la frecuencia con la que se llevarán a cabo las evaluaciones de calificación continuada y cualquier modificación posterior que pueda ser determinada por la UAEAC de acuerdo a lo descrito en la sección 60.19 (véase la Figura D4H del Anexo 4 de este Apéndice). Una página de información del FTD que proporcione los detalles listados en este párrafo (véase la Figura D4B del Anexo 4 de este Apéndice). Para FTD convertibles, el explotador deberá proporcionar una página separada para cada configuración del FTD. (a) REPÚBLICA DE COLOMBIA e a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 3] es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363? 25 JUN, 202 ( La identificación o código del explotador del FTD; El modelo y serie del helicóptero simulado; El número o referencia de la revisión de los datos aerodinámicos; La fuente del modelo aerodinámico básico y los datos del coeficiente aerodinámico utilizados para modificar el modelo básico; El modelo de los motores y el número o referencia de revisión de los datos de estos; El número o referencia de revisión de los datos de los controles de vuelo; La identificación y nivel de revisión del sistema de gestión de vuelo (Flight Management System); El modelo y fabricante del FTD; Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 528 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A d La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos AERONÁUTICA CIVI UNIDAD ADMIN :D MAT PR ESPLCIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución rd (¿0136 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) La fecha de fabricación del FTD; (1) La identificación del computador anfitrión del FTD; (k) El modelo y fabricante del sistema visual, incluyendo el tipo de pantalla; y () El tipo y fabricante del sistema de movimiento, incluyendo los grados de libertad. (4) Una tabla de contenido. (5) Un registro de las revisiones y una lista de páginas efectivas. (6) Un listado de todas las referencias de los datos relevantes. (7) Un glosario de los términos y símbolos utilizados (incluyendo convenciones de símbolos y unidades). (8) La declaración de cumplimiento y capacidad técnica (SOC, por sus siglas en inglés), con ciertos requisitos. (9) Los procedimientos de registro o equipo requerido para llevar a cabo las pruebas objetivas. (10) La siguiente información para cada prueba objetiva designada en la Tabla A2Adel Anexo 2 de este Apéndice, como resulte aplicable para el nivel de calificación solicitado: (a) Nombre de la prueba. (b) Objetivo de la prueba. (c) Condiciones iniciales. (d) Procedimientos de pruebas manuales. (e) Procedimientos de pruebas automáticas (si fuere aplicable). () Método para evaluar los resultados de las pruebas objetivas del FTD. (g) Un listado de todos los parámetros relevantes generados o predeterminados durante las pruebas llevadas a cabo automáticamente. (h) Un listado de todos los parámetros relevantes generados o predeterminados durante las pruebas llevadas a cabo manualmente. MM (1) Tolerancias para los parámetros relevantes. (1) Fuente de los datos de validación (documento y número de página). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 529 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 (5) AERONÁUTICA UNIDAD ADMAio TA PA Es Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para REPÚBLICA DE COLOMBIA Lio y Duadero La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE y. es de todos CiviL ES UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 401363) A simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (k) Copia de los datos de la validación (si se encuentra en una carpeta separada, se debe hacer referencia a la identificación y el número de la página para la localización de la información pertinente). (1) Resultados de las pruebas objetivas del FTD obtenidas por el explotador. | Cada resultado deberá tener la fecha en que fue llevada a cabo la prueba y deberá ser etiquetado claramente como un producto del dispositivo probado. Un FTD convertible será considerado como un FTD separado para cada modelo y serie de helicóptero para el cual el FTD puede ser convertido y para el nivel de calificación solicitado a la UAEAC. Si un explotador de FTD solicita la calificación para dos o más modelos de un tipo de helicóptero usando un FTD convertible, deberá suministrar una QTG para cada modelo de helicóptero o una QTG para el primer modelo de helicóptero y un suplemento de esa QTG para cada modelo de helicóptero adicional. La UAEAC llevará a cabo las evaluaciones necesarias para cada modelo de helicóptero. Formulario y modo de presentación de los resultados de las pruebas objetivas en la QTG: (1) Los resultados de las pruebas del explotador del FTD deberán ser registradas de tal manera que permitan una comparación fácil de tales resultados con los datos de validación (p. ej., el uso de una grabadora de canales múltiples, impresora lineal, trazados de información para chequeo cruzado, transparencias, etc.). (2) Los resultados del FTD deberán ser etiquetados con una terminología de uso común para los parámetros del helicóptero distintos a las identificaciones del software de computador. (3) Los documentos de datos de validación incluidos en la ATG podrán ser reducidos fotográficamente solo sí esa reducción no alterará la escala gráfica o causará dificultades en la interpretación de la escala o resolución. (4) La escala en las presentaciones graficas deberá proporcionar la resolución necesaria para evaluar los parámetros que figuran en la Tabla D2A del Anexo 2 de este Apéndice. (5) Las pruebas que involucren eventos registrados en tiempo, hojas de datos (o transparencias de estas) y los resultados de las pruebas del FTD deberán marcarse claramente con puntos de referencia apropiados para asegurar una comparación precisa entre el FTD y el helicóptero con respecto al tiempo. Los eventos de tiempo que sean registrados por medio de impresoras lineales deberán identificarse claramente para poder hacer un chequeo cruzado con los datos del helicóptero. Cuando un trazo se sobreponga a otro este no debe ocultar los datos de referencia. Para llevar a cabo las pruebas objetivas y subjetivas de la QTG, el explotador podrá elegir entre las instalaciones del fabricante del FTD o su propio centro de entrenamiento. Si las pruebas son realizadas en las instalaciones del fabricante, el explotador deberá repetir al menos una tercera parte de las pruebas en su centro de entrenamiento para comprobar el desempeño del FTD. En la QTG deberá indicarse de manera clara dónde y cuándo fue Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2023 Página: 530 de 639 Publicada errel Diario Oficial N" 52.101 del 20 de Julio de 2022 o REPÚBLICA DE COLOMBIA Loberia y Orden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVI URIDAD ADMI DIRA A ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número e S UN, 2022 (001363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. realizada cada prueba. Las pruebas realizadas en las instalaciones del fabricante y en el centro de entrenamiento de explotador deberán ser realizadas una vez el FTD haya sido ensamblado y sus sistemas y subsistemas se encuentren funcionales y operando interactivamente. Los resultados de las pruebas deberán ser presentados ante la UAEAC. Í. El explotador deberá mantener una copia de la MQTG en las instalaciones donde se encuentre el FTD. j. Todos los FTD a los cuales se les realice una calificación inicial deberán contar con una MQTG electrónica (¿MQTG) que incluya todos los datos objetivos obtenidos a partir de las pruebas realizadas al helicóptero o de otra fuente aprobada (reformateada oO digitalizada), como se prescribe en este Apéndice. La eMQTG también deberá contener los resultados del desempeño general del FTD o demostración (reformateados o digitalizados) descritos en este Apéndice, así como una descripción del equipo necesario para realizar la evaluación de calificación inicial y las evaluaciones de calificación continuada. La emMQTG debe contener los datos de validación original usados para validar el desempeño y características de maniobrabilidad del FTD, bien sea en el formato original digitalizado del proveedor de los datos o una copia escaneada electrónicamente de los trazos originales de línea de tiempo que fueron proporcionados por el proveedor de los datos. El explotador deberá proporcionar una copia de la eMQTG a la UAEAC. k. [Reservado]. l. Durante la evaluación de calificación inicial (o de actualización) realizada por la UAEAC, el explotador deberá disponer de una persona que sea usuaria del dispositivo (por ejemplo, un piloto calificado o un piloto instructor con experiencia reciente en la aeronave simulada) y con conocimientos sobre la operación de la aeronave y del FTD. m. Solamente serán evaluados por la UAEAC aquellos FTD que estén siendo explotados u operados por el titular de un certificado de operación o funcionamiento. Sin embargo, se podrán llevar a cabo otras evaluaciones a FTD cuando la UAEAC lo estime conveniente, después de haber estudiado cada caso individualmente, respetando siempre los acuerdos existentes aplicables a cada uno en particular. n. La UAEAC realizará una evaluación para cada configuración y cada FTD deberá ser evaluado de la manera más completa posible. Para asegurar una evaluación lo más uniforme y minuciosa posible, cada FTD deberá ser sometido a los requisitos generales para simuladores indicados en el Anexo 1, las pruebas objetivas descritas en el Anexo 2 y las pruebas subjetivas descritas en el Anexo 3 de este Apéndice. Las evaluaciones descritas en esta sección deberán incluir, sin quedar limitadas a, lo siguiente: (1) Las respuestas del helicóptero, incluyendo las respuestas de control longitudinal y lateral-direccional (véase el Anexo 2 de este Apéndice); ) (2) El desempeño en las porciones autorizadas del marco operacional del helicóptero Al simulado, incluyendo las tareas evaluadas por la UAEAC en las áreas de operación en tierra, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje, así como operaciones anormales y de emergencia (véase el Anexo 2 de este Apéndice); Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 531 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 | Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para Dd —=> REPÚBLICA DE COLOMBIA Uiveras y den La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE SU] es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD MINA y A POSEA da UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL > 2 HEN, 2022 Resolución Número PES e] A" simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Las verificaciones de control (véanse los Anexos 1 y 2 de este Apéndice); (4) La configuración de la cabina de mando (véase el Anexo 1 de este Apéndice); (5) Las verificaciones a las estaciones de los pilotos, el ingeniero de vuelo y el instructor (véanse los Anexos 1 y 3 de este Apéndice); (6) Los sistemas y subsistemas del helicóptero (según corresponda), en comparación con el helicóptero que está siendo simulado (véanse los Anexos 1 y 3 de este Apéndice); (7) Los sistemas y subsistemas del FTD, los de movimiento, visual y de sonido, según corresponda (véanse los Anexos 1 y 2 de este Apéndice); y (8) Los demás requisitos adicionales determinados según el nivel de calificación | solicitado, incluyendo el equipo o circunstancias que puedan ser peligrosas para los ocupantes del FTD. El explotador podrá estar obligado a cumplir requisitos de seguridad y salud ocupacional. o. LaUAEAC administrará las pruebas objetivas y subjetivas, las cuales incluyen un examen de las funciones del FTD y una evaluación cualitativa del FTD por parte de un piloto inspector. El líder del grupo evaluador de la UAEAC podrá asignar otro personal calificado para asistir la examinación del funcionamiento y/o las pruebas objetivas y subjetivas realizadas durante una evaluación, cuando lo considere necesario. (1) Las pruebas objetivas proporcionarán el fundamento para la medición y evaluación del desempeño de un FTD y determinarán el cumplimiento de los requisitos de este reglamento. (2) Las pruebas subjetivas proporcionarán el fundamento para: (a) Evaluar la capacidad del desempeño del FTD durante un período típico de utilización; (b) Determinar que el FTD simula satisfactoriamente cada tarea requerida; (c) Verificar la operación correcta de los controles, instrumentos, y sistemas del FTD; y (d) Demostrar el cumplimiento de los requisitos de este reglamento. p. Las tolerancias para los parámetros de la prueba descrita en el Anexo 2 de este Apéndice reflejan el rango de tolerancias aceptable para la UAEAC para la validación de un FTD y no se deben confundir con las tolerancias de diseño especificadas para la fabricación de un FTD. En el momento de tomar las decisiones con respecto a las pruebas y sus resultados, la UAEAC se basará en el uso de criterios operacionales y de ingeniería en la aplicación de los datos (teniendo en cuenta la manera en que fue llevado a cabo el vuelo de prueba y la manera en que se recopilaron y aplicaron los datos), la presentación de los datos y las tolerancias aplicables para cada prueba. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 0Q Fecha: 28/01/2022 Página: 532 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteestad y Decen La movilidad es de todos y MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UIIDAD ADYPEDIZA PA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ia cn 2. o 4 Ads 7) a) End Po Resolución Saro (40136 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. q. Enadición al programa de evaluación de calificación continuada, cada FTD será sometido a evaluaciones por parte de la UAEAC en cualquier momento sin notificación previa al explotador. Dichas evaluaciones deberán cumplirse de una manera normal (p. ej., requiriendo el uso exclusivo del FTD para realizar pruebas objetivas y subjetivas y Un examen de su funcionamiento) si el FTD no está siendo utilizado para entrenamiento, evaluación o chequeo de tripulantes de vuelo. Sin embargo, si el FTD estuviere siendo utilizado, la evaluación se llevará a cabo de una manera no exclusiva. Esta evaluación no exclusiva será conducida por el evaluador de FTD acompañado por un piloto chequeador, un instructor o un inspector de la UAEAC a bordo del FTD con el estudiante, observando la operación del FTD durante las actividades de entrenamiento, evaluación o chequeo. r. Los problemas con los resultados de las pruebas objetivas serán manejados de la siguiente manera: (1) En caso de que el equipo evaluador de la UAEAC detectare algún problema con los resultados de las pruebas objetivas durante una evaluación, podrá repetirse la prueba o ser enmendada la QTG. (2) Si se determina que los resultados de una prueba objetiva no justifican el nivel de calificación solicitado, pero sí soportan un nivel inferior, la UAEAC podrá calificar el FTD en ese nivel inferior. S. Después de que un FTD haya sido evaluado satistactoriamente, la UAEAC emitirá al explotador una certificación de calificación (SOQ). Esta SOQ será expedida al finalizar la evaluación de calificación inicial o periódica y enumerará las tareas para las cuales el FTD está calificado, de acuerdo con las tareas descritas en la Tabla D1B del Anexo 1 de este Apéndice. No obstante, será responsabilidad del explotador obtener la aprobación previa por parte de la UAEAC antes de utilizar el FTD en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. t. Bajo circunstancias normales, la UAEAC establecerá una fecha para llevar a cabo la evaluación inicial o de actualización dentro de los diez (10) días hábiles siguientes a la determinación de que una QTG completa es aceptable. En casos especiales, podrá fijar una fecha de evaluación antes de tomar llegar a tal determinación. Un explotador podrá solicitar se programe una fecha de evaluación con hasta seis (6) meses de antelación, sin embargo, podrá haber una demora de cuarenta y cinco (45) días o más para reprogramar y completar la evaluación si el explotador no pudiere cumplir con la fecha inicialmente programada (véase la Figura D4A del Anexo 4 de este Apéndice). u. El sistema de nomenclatura usado en la QTG para los resultados de las pruebas objetivas deberá seguir estrictamente el sistema de nomenclatura descrito en la Tabla D2A del Anexo 2 de este Apéndice. A v. El explotador deberá consultar a la UAEAC sobre las calificaciones requeridas para los pilotos que presentarán el FTD. w. Son ejemplos de las exclusiones para las cuales el FTD podría no haber sido probado subjetivamente por el explotador o por la VUAEAC por cuanto para ellas podría no haber Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 533 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] o Le La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos AERONÁUTICA CIVIL EOL ia INIA ADS O da PUR AS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se lara, oo la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. requerimiento o concesión, del modo descrito en el subpárrafo 60.15(9)(6), incluyendo aproximaciones hacia y salidas desde pináculos y planos inclinados. 12. Calificaciones adicionales para un FTD con certificación vigente (60.16) No hay otro material reglamentario o informativo adicional aplicable a la sección 60.16 sobre calificaciones adicionales para FTD calificados actualmente. 13. FTD calificados previamente (60.17) a. En aquellos casos en los cuales un explotador planee dejar un FTD en estado inactivo por un período inferior a dos (2) años, se aplicarán los siguientes procedimientos: (1) Notificará por escrito a la UAEAC indicando el tiempo estimado durante el cual el FTD permanecerá inactivo; (2) Durante ese período de inactividad no se programarán evaluaciones de calificación continuada; (3) La UAEAC retirará el FTD del listado de los FTD calificados en una fecha establecida de común acuerdo, que no será posterior a la fecha en la cual debería presentarse la primera evaluación de calificación continuada; (4) Antes de que el FTD sea reintegrado a su estado de calificación, deberá ser evaluado por la UAEAC. El contenido de la evaluación y el tiempo necesario para realizarla se basará en el número de evaluaciones de calificación continuada y de la cantidad de inspecciones trimestrales dejadas de realizar por el explotador durante el periodo de inactividad; y (5) El explotador deberá notificar a la UAEAC acerca de cualquier cambio en el tiempo originalmente programado de inactividad del FTD. b. Los FTD calificados antes de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento no estarán sujetos al cumplimiento de los requisitos generales de simulación de pruebas objetivas ni de pruebas subjetivas a que hacen referencia los Anexos 1, 2 y 3 de este Apéndice, siempre y cuando continúen cumpliendo con los requisitos de pruebas que figuran en la MQTG desarrollada con base en la calificación inicial. C. [Reservado]. d. Los FTD calificados antes de la fecha de entrada en vigencia de este reglamento podrán ser actualizados. Si la UAEAC considerare necesaria una evaluación después de una actualización, esta no considerará aspectos más allá de aquellos sobre los cuales el FTD A fue originalmente calificado. e. Otros titulares de un certificado de operación o funcionamiento u aquellas personas que quieran utilizar un FTD podrán contratar con el explotador para el uso de un FTD previamente calificado en un nivel específico para un tipo de helicóptero y aprobado para su uso dentro de un programa de entrenamiento de vuelo por la UAEAC. Estos FTD no Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 534 de 639 ———Publicada er el Diario Oficial N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteesiso y Cloden AS ty La movilidad - MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAD AMES TRA TIVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL solución Número COVES.) 28 38N.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. estarán sujetos a cumplir con un proceso de calificación adicional, con excepción de lo descrito en la sección 60.16. f. Todo usuario de un FTD deberá obtener la debida aprobación de la UAEAC para poder utilizarlo dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. 9. La intención del requisito descrito en el párrafo 60.17(b) es que cada uno de los FTD allí descritos cuente con una certificación de calificación (SOQ) antes de seis (6) años, la cual incluirá la lista de configuración y las limitaciones a las autorizaciones, para proporcionar una concepción completa del inventario del FTD, como está regulado. La expedición de esta certificación no requerirá de una evaluación adicional ni de ningún ajuste a la base de evaluación del FTD. h. — La degradación de un FTD es un cambio permanente en el nivel de calificación, por lo cual será necesaria la expedición de una SOQ revisada que refleje el nivel de calificación verificado, según corresponda. Si al FTD le fuere impuesta una restricción temporal debido a la ausencia, mal funcionamiento o inoperatividad de un componente, o por reparaciones en curso, la restricción no será un cambio permanente en el nivel de calificación, sino, por el contrario, será una restricción de carácter temporal, que será cancelada cuando la razón que la produjo haya sido solucionada. Í. La UAEAC determinará los criterios de evaluación de un FTD que haya sido removido de su estado inactivo. Estos criterios se fundamentarán en el número de evaluaciones de calificación continuada y en la cantidad de inspecciones trimestrales dejadas de realizar durante el período de inactividad. Por ejemplo, si el FTD hubiese estado fuera de servicio por un período de un (1) año, sería necesario ejecutar la totalidad de la QTG, puesto que no se llevó a cabo ninguna de las inspecciones trimestrales. La UAEAC también tendrá en cuenta la manera en que el FTD fue conservado, si le fueron removidas partes y si fue desensamblado. j. La recalificación del FTD se llevará a cabo, normalmente, haciendo uso de la MQTG aprobada por la UAEAC, bajo los criterios que se encontraban vigentes en el momento en que perdió la calificación. Sin embargo, los períodos de inactividad de dos (2) años o más requerirán de una recalificación de acuerdo con las normas vigentes en el momento de realizarse la recalificación. 14. Requisitos para la inspección, evaluación de calificación continuada y mantenimiento de un FTD (60.19) a. Dentro de cada año, el explotador deberá realizar un mínimo de cuatro (4) inspecciones separadas por tiempos iguales. La secuencia de las pruebas objetivas y el contenido de cada inspección deberán ser desarrollados de manera aceptable para la UAEAC. Ñ b. La descripción de la inspección tuncional previa al vuelo deberá estar contenida en el QMS A del explotador. Se deberán incluir instrucciones escritas para efectuar “briefings” y “debriefings” por cada sesión de evaluación subjetiva a la que se someta el FTD, explicando en general el propósito de las pruebas subjetivas a la que se someta al FTD y los resultados esperados. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 535 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Biden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE y AERONÁUTICA CIVIL URIDAD SOMA) DIA PA ESC UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( 401363? 3 JUN Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. C. Toda discrepancia deberá registrarse en el libro correspondiente del FTD o en otro lugar aceptable, incluyendo cualquier ítem detectado como faltante, en mal funcionamiento o inoperativo. d. Durante la evaluación de calificación continuada que sea realizada por la UAEAC, el | explotador deberá disponer de una persona que conozca acerca de la operación de ta aeronave y del FTD. e. La secuencia de las pruebas realizadas por el explotador y el contenido de cada inspección trimestral, de acuerdo con el subpárrafo 60.19(a)(1), deberán incluir un balance y una combinación de las pruebas objetivas requeridas en las siguientes áreas: (1) Desempeño; (2) Cualidades de maniobrabilidad; (3) Sistema de movimiento (si fuere aplicable); (4) Sistema visual (si fuere aplicable); (5) Sistema de sonido (si fuere aplicable); y (6) Otros sistemas del FTD. f. Si el inspector evaluador de la UAEAC planea realizar pruebas específicas durante una evaluación de calificación continuada normal que requieran el uso de equipos especiales o de técnicos especializados, el explotador será notificado con la mayor anterioridad posible, pero nunca con menos de setenta y dos (72) horas de anticipación. Son ejemplos de este tipo de pruebas, verificaciones de latencias, dinámica de los controles, sonidos y vibraciones, movimiento y algunas pruebas del sistema visual. 9. Las evaluaciones de calificación continuada descritas en el párrafo 60.19(b) normalmente exigirán un período de cuatro (4) horas del FTD. De todos modos, será necesario tener flexibilidad en cuanto al tiempo para manejar situaciones anormales o situaciones que envuelvan la aeronave en niveles adicionales de complejidad (p. ej., aeronaves controladas por computador). El explotador deberá prever que algunas pruebas podrán requerir tiempo adicional. Las evaluaciones de calificación continuada constarán de lo siguiente: (1) Una verificación de los resultados de las inspecciones trimestrales realizadas por el explotador desde la última evaluación de calificación continuada. (2) Una selección de entre ocho (8) y quince (15) pruebas objetivas de la MQATG que A proporcionen una oportunidad adecuada para evaluar el desempeño del FTD. Las Y MN pruebas escogidas serán ejecutadas tanto automática como manualmente y deberán ser realizadas en una tercera parte del tiempo asignado al FTD. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2024 Página: 536 de 639 Publicada er el Diario Oficial N”52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertad y Orden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAD AQMIES IA FS ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número n (401363 ) 222% Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (3) Una evaluación subjetiva del FTD con el fin de obtener una muestra representativa de las tareas descritas en el Anexo 3 de este Apéndice. Esta parte de la evaluación deberá tomar cerca de dos terceras partes del tiempo asignado al FTD. (4) Una inspección de las funciones del FTD que incluirán los sistemas de movimiento, visual y de sonido, la estación de operación del instructor y las funciones normales y simulaciones de falla de los sistemas del helicóptero. Normalmente, esta inspección será realizada simultáneamente con los requisitos de la evaluación subjetiva. (5) Cada explotador podrá enviar a la UAEAC, para los efectos de una debida coordinación antes del fin de cada año y con la debida anticipación, una proposición de calendario de evaluaciones a efectuarse en el año siguiente, en el que se incluyan las fechas, horarios (turnos) y tipo de FTD a evaluar en cada oportunidad. Junto con esta información deberá acompañar el listado de pruebas objetivas correspondientes a cada cuarto de evaluación según corresponda. Esta programación deberá contar con la aprobación de la UAEAC, previo al inicio del siguiente año calendario. Para una adecuada coordinación, se deberán considerar los siguientes aspectos: (a) El programa antes mencionado considerará su ejecución en días hábiles, debiendo el explotador prevenir que los turnos correspondientes a estas evaluaciones no coincidan en fechas y horarios con programaciones en que las empresas aéreas realizan su entrenamiento. (b) El explotador podrá solicitar solo en casos de fuerza mayor y debidamente justificados, la modificación parcial o total del programa de evaluaciones aprobado, previa coordinación con la UAEAC con al menos 30 días de anticipación respecto al inicio de la evaluación afectada. (c) Si por su parte la UAEAC necesitase modificar el referido programa, deberá informar al explotador con una antelación de 20 días a fin de que se tomen las debidas medidas y se efectúen las coordinaciones necesarias. h. El requisito establecido en el subpárrato 60.19(b)(4) relacionado con la frecuencia con la cual la UAEAC realizará las evaluaciones de calificación continuada para cada FTD será normalmente de doce (12) meses. Sin embargo, al establecer e implementar satisfactoriamente un QMS aprobado para el explotador, proporcionará la base para ajustar la frecuencia de estas evaluaciones excediendo ese intervalo. 15. Registro de discrepancias de un FTD (60.20) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.20 sobre registro de discrepancias del FTD. 16. Calificación provisional de un FTD para nuevos tipos o modelos de helicóptero (60.21) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.21 sobre calificación provisional de los FTD para nuevos tipos o modelos de helicóptero. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 537 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] a am La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE py es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADAN y IMA PLA das UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número aa no INE ( ) 23 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta Anfrpdra la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 17. Modificaciones a un FTD (60.23) a. La notificación descrita en el subpárrafo 60.23(c)(2) deberá contener una descripción completa de la modificación planteada, con una descripción de los efectos operacionales y de ingeniería que tal modificación tendrá en la operación del FTD y los resultados que se esperan con la incorporación de la misma. b. Antes del uso de un FTD modificado: (1) Todas las pruebas objetivas aplicables realizadas con la modificación incorporada, incluyendo toda actualización hecha a la MQTG (p. ej., cumplimiento a directivas de FSTD) deberán ser aceptables para la UAEAC. (2) El explotador deberá presentar a la UAEAC una declaración firmada por el Representante Administrativo afirmando que los requisitos enumerados en el párrato 60.15(b) han sido atendidos por personal calificado en la manera allí descrita. C. Las directivas de un FSTD son consideradas modificaciones de un FTD (véase el ejemplo de un índice de directivas efectivas de FSTD en el Anexo 4 de este Apéndice). 18. Operación de un FTD con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (60.25) a. La responsabilidad del explotador con respecto al párrafo 60.25(a) se cumplirá cuando el explotador informa al usuario, de manera justa y precisa, acerca del estado actual del FTD, incluyendo cualquier componente faltante, en mal funcionamiento o inoperativo (MM). b. Será responsabilidad del instructor, piloto chequeador o inspector de la UAEAC la realización del entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia para determinar razonable y prudentemente si cualquier componente faltante, en mal funcionamiento o inoperativo es necesario para la ejecución satisfactoria de una maniobra, procedimiento o tarea específicos. C. Cuando el día 29 o 30 del período de treinta (30) días descrito en el párrafo 60.25(b) sea un sábado, domingo o día festivo, la UAEAC extenderá el vencimiento hasta el día hábil siguiente. d. De acuerdo con la autorización descrita en el párrafo 60.25(b), el explotador podrá desarrollar un sistema que priorice las discrepancias para ejecutar las reparaciones con base en el nivel de impacto de estas sobre la capacidad del FTD. Las reparaciones que tengan mayor impacto sobre la capacidad del FTD para proporcionar ejercicios de pl entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia reciente tendrán una prioridad más ? alta para su reparación o reemplazo. 19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para la recalificación de un FTD (60.27) Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 538 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A y Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ¡8 es de todos AERONÁUTICA CIVIL . IN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número el un, 2022 (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Cuando el explotador presente un programa que establezca el modo mediante el cual se mantendrá el FTD durante su período de inactividad (p. ej., uso periódico de los sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico, remplazo rutinario del fluido hidráulico, control de los factores ambientales en el cual el FTD debe mantenerse) será más probable que la UAEAC determine la cantidad de pruebas requeridas para la recalificación del FTD. 20. Otros casos de pérdida de calificación y procedimientos para la recalificación de un FTD (60.29) Cuando el explotador presente un programa que establezca el modo mediante el cual se mantendrá el FTD durante su período de inactividad (p. ej., uso periódico de los sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico, remplazo rutinario del fluido hidráulico, control de los factores ambientales en el cual el FTD debe mantenerse) será más probable que la UAEAC determine la cantidad de pruebas requeridas para la recalificación del FTD. 21. Conservación de registros y reportes de un FTD (60.31) a. Los cambios de hardware y software son modificaciones a un FTD. Para las modificaciones de un FTD que involucren cambios en la programación del software, el registro indicado en el subpárrafo 60.31(a)(2) deberá contener el nombre del software que simula los sistemas de la aeronave, los cambios en el modelo aerodinámico o en el modelo de motor, la fecha del cambio, un resumen del cambio y la razón por la cual se realizó el cambio. b. Si se hace uso de un sistema codificado para guardar los registros, este deberá contar con la seguridad o controles apropiados que propendan por la preservación y recuperación de la información, a fin de prevenir la alteración de tales registros. 22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos (60.33) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60.33 sobre fraude, falsificación o declaraciones incorrectas en solicitudes, registros, reportes y archivos. 23. [Reservado] 24. Niveles para un FTD de helicóptero a. Lasiguiente es una descripción general de cada nivel de FTD. Los estándares detallados y las pruebas para los diferentes niveles de FTD se encuentran completamente definidos en los Anexos 1, 2 y 3 de este Apéndice. (1) Nivel 4. Es un dispositivo que puede tener un área para la cabina de vuelo abierta o cerrada para un helicóptero específico y al menos un sistema operativo. Se requiere A lógica aire/tierra, aunque no programación aerodinámica. Todos los paneles pueden Y) ser representaciones en pantallas LCD o las representaciones reales de las pantallas de la aeronave. Todos los controles, interruptores y botones podrán Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 539 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 | REPÚBLICA DE COLOMBIA Uiboras y Miden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ay es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADA MA GA Lois UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 23 3UN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. activarse por sensibilidad al tacto (sin capacidad de manipulación de los controles de vuelo) o replicar físicamente la operación de la aeronave. (2) Nivel 5. Es un dispositivo que puede tener un área para la cabina de vuelo abierta o cerrada para un helicóptero específico, programación aerodinámica genérica, al menos un sistema operativo, carga en los controles representativa del helicóptero simulado solamente a velocidad y configuración de aproximación. Todos los paneles pueden ser representaciones en pantallas LCD o las representaciones reales de las pantallas de la aeronave. Los controles de vuelo (colectivo, cíclico, pedales, tren de aterrizaje, volante de la rueda de nariz, compensadores, frenos, etc.) deberán ser físicos. Los demás controles, interruptores y botones podrán ser de activación sensible al tacto. (3) Nivel 6. Es un dispositivo que cuenta con una cabina de vuelo cerrada de un helicóptero específico, programación aerodinámica para un helicóptero específico, todos los sistemas aplicables del helicóptero operativos, carga en los controles representativa del helicóptero simulado en toda su envolvente operacional de vuelo y en tierra, y representación significativa del sonido. Todos los paneles pueden ser representaciones en pantallas LCD o las representaciones reales de las pantallas de la aeronave, pero todos los controles, interruptores y botones deberán replicar físicamente la aeronave en su operación. (4) Nivel 7. Es un dispositivo que cuenta con una cabina de vuelo cerrada de un helicóptero específico, programación aerodinámica para un helicóptero específico, todos los sistemas aplicables del helicóptero operativos, carga en los controles representativa del helicóptero simulado en toda su envolvente operacional de vuelo y en tierra, y representación significativa del sonido. Todos los paneles pueden ser representaciones en pantallas LCD o las representaciones reales de las pantallas de la aeronave, pero todos los controles, interruptores y botones deberán replicar físicamente la aeronave en su operación. Cuenta también con un sistema visual que proporciona una vista del exterior a través de las ventanas de la cabina de vuelo (para ambos pilotos simultáneamente) con un campo visual de al menos 146” horizontalmente y 36* verticalmente, al igual que con un sistema de vibración que proporcione señales de las vibraciones características del helicóptero que se perciben desde las estaciones de los pilotos. 25. Aceptación de un FTD calificado por otra autoridad aeronáutica (60.37) No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la sección 60,37 sobre la aceptación de la calificación de un FTD por parte de la autoridad aeronáutica de otro Estado contratante de la OACI. ANEXO 1 — APÉNDICE D AM REQUISITOS GENERALES DE UN FTD DE HELICÓPTERO 1. Requisitos Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 540 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A — y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 5 es de todos - * AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMI SIA PA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 01363 23 sun, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. a. Ciertos requisitos incluidos en este Apéndice deberán ser sustentados con una declaración de cumplimiento y capacidad (SOC), como se define en el Apéndice F, la cual incluirá pruebas objetivas y subjetivas. Los requisitos para la SOC están indicados en la columna “Requisitos generales de FTD” de la Tabla D1A de este Apéndice. b. La Tabla D1A describe los requisitos para el correspondiente nivel del FTD. Muchos dispositivos cuentan con sistemas operacionales o funciones que exceden los requisitos descritos en esta sección, sin embargo, todos los sistemas serán probados y evaluados de acuerdo con este Apéndice, con el fin de garantizar su operación adecuada. 2. Justificación a. Este Anexo describe los requisitos generales para calificar un FTD de helicóptero, desde el nivel 4 hasta el nivel 7. El explotador también deberá consultar las pruebas objetivas en el Anexo 2 de este Apéndice y la inspección las funciones y pruebas subjetivas enumeradas en el Anexo 3 de este Apéndice para determinar la totalidad de los requisitos establecidos para un nivel específico de FTD. b. El material contenido en este Anexo está dividido en las siguientes categorías: (1) Configuración general de la cabina vuelo; (2) Programación del FTD; (3) Operación del equipo; (4) Equipos y facilidades para funciones del instructor/evaluador; (5) Sistema de movimiento; (6) Sistema visual; y (7) Sistema de sonido. C. La Tabla D1A proporciona los estándares para los requisitos generales de un FTD. d. La Tabla D1B contiene las tareas que el explotador deberá examinar para determinar si el FTD reúne satisfactoriamente los requisitos para el entrenamiento, el chequeo y la obtención de experiencia reciente, al igual que las tareas para las cuales el FTD podría ser calificado. e. La Tabla D1C indica las funciones que un instructor o piloto chequeador deberá ser capaz de controlar en el FTD. f. No es necesario que todas las tareas que aparecen en la lista de tareas calificadas (parte de la SOQ) deban llevarse a cabo durante la evaluación de calificación inicial o periódica. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 541 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Quer La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAL AMA o ACP ESPE IA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL , 28 JUN, 2022 Resolución Número (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla DIA Requisitos mínimos de un FTD de helicóptero REQUISITOS GENERALES Requisitos QPS Niveles de N? Requisitos generales de un FTD FTD Notas / Información 4|5|6]|7 1. Configuración general de la cabina 1.a. El FTD deberá contar con una cabina de vuelo que sea una X |X|Para propósitos del FTD, la cabina de réplica del helicóptero simulado, con controles, equipos, vuelo consistirá de todo el espacio que se indicadores visuales, cortacircuitos y mamparos encuentra adelante de una sección apropiadamente localizados, funcionalmente correctos y transversal de la cabina en el punto replicando el helicóptero. La dirección del movimiento de los posterior más lejano detrás de los asientos controles e interruptores deberá ser idéntica a la del de los pilotos, incluyendo las estaciones helicóptero. Los asientos de los pilotos deberán permitir a los adicionales para otros miembros de la ocupantes alcanzar el punto de campo visual establecido para tripulación y aquellos mamparos que se el helicóptero simulado. Deberá incluirse el equipamiento para encuentren detrás de los asientos de los la operación de las ventanas de la cabina de vuelo, pero estas pilotos. Los mamparos que contienen no necesariamente tienen que ser operables. Aquellos únicamente compartimentos para el cortacircuitos que afecten procedimientos o resultados almacenaje de elementos tales como los observables en las indicaciones de la cabina de vuelo deberán pines para el tren de aterrizaje, hachas, estar localizados apropiadamente y funcionar con precisión. extintores, bombillas de repuesto y Las hachas, pasadores del tren de aterrizaje, bombillas de bolsillos para los documentos del repuesto y cualquier otro instrumento de propósito similar sólo helicóptero, no se considerarán necesitarán ser representados por su silueta. Este equipo esenciales, por lo cual podrán omitirse. Si deberá estar presente tan cerca como sea posible de su se omiten, estas partes, o sus siluetas, posición original. podrán ubicarse en las paredes del FTD o en cualquiera otra ubicación tan cerca como sea posible de su posición original. 1.b. El FTD deberá contar con equipamiento (instrumentos, | X | X paneles, sistemas, cortacircuitos y controles) suficientemente simulado para el cumplimiento de los eventos de entrenamiento y chequeo autorizados. El equipo instalado deberá estar localizado en la ubicación espacial correcta, tanto en un área de cabina de vuelo abierta como cerrada. Aquellos cortacircuitos que afecten procedimientos o resultados observables en las indicaciones de la cabina de vuelo deberán estar localizados apropiadamente y funcionar con precisión. El equipamiento adicional requerido para los eventos de entrenamiento y chequeo autorizados deberá estar disponible en el FTD, pero puede localizarse en una ubicación conveniente tan cerca como sea posible de la posición espacial correcta. La actuación de este equipamiento deberá replicar las funciones correspondientes en el helicóptero. Las hachas, pines de tren de aterrizaje y cualquier otro instrumento solo necesitan estar representados en silueta. 2. Programación 2.a El FTD deberá proporcionar los efectos propios de los cambios X|X|X aerodinámicos para las combinaciones de resistencia y empuje que se encuentran normalmente en vuelo, incluyendo los efectos por cambio en la actitud, empuje, resistencia al avance, altitud, temperatura y configuración del helicóptero. Los Niveles 6 y 7 requieren adicionalmente los efectos de los ? cambios en el peso bruto y el centro de gravedad. El Nivel 5 requiere adicionalmente solamente la programación aerodinámica genérica. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 542 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Dirten La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SPUDAL ADAN AC IA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN, 2022 Resolución Número (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Se requiere una SOC. 2.b. El FTD deberá tener un ordenador (análogo o digital) con la| X | X | X | X capacidad, precisión, resolución y respuesta dinámica necesarias para cumplir con el nivel de calificación solicitado. Se requiere una SOC. 2.c. Las respuestas relativas de los instrumentos en la cabina de Xx vuelo deberán ser medidas por pruebas de latencia, las cuales no deberán exceder 150 milisegundos. Los instrumentos deberán responder a entradas abruptas desde la posición del piloto dentro del tiempo asignado, pero no antes del momento El propósito es verificar que el FTD proporciona las señales de instrumentos y las respuestas del helicóptero dentro de las demoras establecidas. Para la respuesta del helicóptero, se preferirá la en que el helicóptero responda bajo las mismas condiciones. (1) Latencia: Las respuestas de los instrumentos del FTD y, si fuere aplicable, de los sistemas visual y de movimiento no deberán producirse antes del momento en que el helicóptero responde y no después de 150 milisegundos bajo las mismas condiciones. (2) Transmisión de datos: Como una alternativa para el requisito de latencia, podrá utilizarse una prueba objetiva de demoras de transmisión para demostrar que el sistema del FTD no excede el límite especificado. El explotador deberá medir todas las demoras encontradas por una señal de pasos migrada desde el control del piloto a través de todos los módulos de software de simulación en el orden correcto, utilizando un protocolo de comunicación, finalmente a través de las interfaces de salida normal a las pantallas de instrumentos y, si fuere aplicable, a los sistemas visual y de movimiento. 3. Operación del equipo 3.a. Todas las indicaciones relevantes de los instrumentos|A |X [X |X involucrados en la simulación del helicóptero deberán responder automáticamente al movimiento de los controles o a alteraciones externas; p. ej., turbulencia o vientos. 3.b. El equipo de navegación deberá estar instalado y operando | A |[X |X |X dentro de las tolerancias aplicables para el helicóptero. aceleración en el eje rotacional correspondiente. Los Niveles 6 y 7 deberán incluir también el equipo de comunicación (intercomunicador y aire/tierra) como se encuentra en el helicóptero. El Nivel 5 solamente deberá tener el equipo de navegación necesario para efectuar una aproximación por instrumentos. 3.0. Los sistemas instalados deberán simular la operación de los| A |X |X [X sistemas aplicables del helicóptero, tanto en tierra como en vuelo y deben ser operativos para los procedimientos normales, anormales y de emergencia aplicables incluidos en los programas de entrenamiento aprobados al explotador. Los Niveles 6 y 7 deberán simular la operación completa de y vuelo, navegación y sistemas del helicóptero. El Nivel 5 deberá simular al menos los controles funcionales de vuelo y navegación, pantallas e instrumentación. 3.d. La iluminación ambiental para los paneles e instrumentos | X [X |X | X | Podrán instalarse paneles e instrumentos deberá ser suficiente para la operación que se esté retroiluminados, pero no se requieren. ejecutando. 3.e. El FTD deberá proporcionar las fuerzas y recorridos de los Xx |X controles correspondientes al helicóptero simulado. Las fuerzas de control deberán reaccionar de la misma manera Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 543 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lions y der e La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL URETA AMAIA y IA A GA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número “01 363 ) 22 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. como lo hacen en el helicóptero bajo las mismas condiciones de vuelo. 3. El FTD deberá proporcionar las fuerzas y recorridos de los Xx controles con suficiente precisión para permitir el vuelo manual y una aproximación por instrumentos. Las fuerzas de control deberán reaccionar de la misma manera como lo hacen en el helicóptero bajo las mismas condiciones de vuelo. 4. Instalaciones para el instructor o evaluador 4.a. Además de las estaciones para la tripulación de vuelo, el FTD|X |X [X | X | Estas sillas no requerirán ser réplicas de deberá contar con al menos dos sillas aptas para el una silla de helicóptero y podrán ser instructor/chequeador de rutas y el inspector de la UAEAC. simples asientos de oficina ubicados en la Estas sillas deberán proporcionar una visión adecuada de los posición adecuada. paneles de la tripulación. 4.b. El FTD deberá tener controles que permitan al instructor y/o | X |X [X |X evaluador activar condiciones normales, anormales y de emergencia como corresponda. Una vez activado, la operación del sistema deberá resultar de la administración del sistema por parte de la tripulación sin que se requieran acciones desde los controles del instructor. 5. Sistema de movimiento 5.a. El FTD podrá contar con un sistema de movimiento. Sise ha|X |X |X |X instalado un sistema de movimiento y los créditos adicionales para entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia están basados en contar con este sistema, su operación no podrá ser elemento distractor y deberá acoplarse de manera que proporcione señales sensoriales integradas. El sistema de movimiento deberá también responder a acciones abruptas desde la posición del piloto dentro del tiempo asignado, pero no antes de que el helicóptero responda bajo las mismas condiciones. El sistema de movimiento deberá cumplir pruebas de latencia o de demoras en la transmisión de datos que no podrán exceder de 150 milisegundos. Las respuestas de los instrumentos no deberán ocurrir antes de que se produzca el movimiento. 5.b. El FTD deberá tener al menos un sistema de señales X | Podrá cumplirse con un “sacudidor de la vibratorias para que puedan ser observadas las vibraciones silla” o un parlante de bajos suficiente para del helicóptero desde la estación del piloto. proporcionar la sensación necesaria. 6. Sistema visual 6.a. El FTD podrá contar con un sistema visual, si se desea, aunque no está requerido. Si se encuentra instalado, deberá cumplir los siguientes criterios: 6.a.1. | Elsistema visual deberá responder a acciones abruptas desde | X | X | X la posición del piloto. Se requiere una SOC. 6.a.2. |El sistema visual deberá tener al menos un canal visual no|X ¡X | X colimado. 6.2.3. | El sistema visual deberá proporcionar un campo visual de al|X |X | X menos de al menos 24” en el plano horizontal y de 18” en el vertical por cada piloto. Se requiere una SOC. 6.8.4. | El sistema visual deberá proporcionar un paralaje máximo de | X | X | X 10* por piloto. Se requiere una SOC. 6.a.5. | El contenido de la escena visual no podrá ser distractora. XX |X Se requiere una SOC. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2024 Página: 544 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libsnisd y Diden uml La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE LE] es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAD ADA IA yA E SPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número “otr363 ) 28 JUN.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 6.a.6. |La distancia mínima desde la posición del ojo del piloto y la| X | X | X superficie de una pantalla no podrá ser menor que la distancia dada a cualquier panel frontal de instrumentos. Se requiere una SOC. 6.a.7. |El sistema visual deberá proporcionar una resolución mínima | X | X | X de 5 minutos de arco tanto para el tamaño del píxel calculado como el presentado. Se requiere una SOC. 6.b. Si ha sido instalado un sistema visual y los créditos de|X |X | X entrenamiento, pruebas o chequeo se basan en que el FTD lo posea, el sistema visual deberá cumplir con los estándares definidos para, al menos, un simulador (FFS) Nivel A (véase el Apéndice 1). Un sistema visual de “vista directa” sin colimar (con los demás requisitos del Nivel A cumplidos) podrá ser considerado como satisfactorio para aquellas instalaciones donde el diseño del punto de vista se ajusta apropiadamente para la posición de cada piloto, de modo que el error de paralaje es de 10% o menos para cada uno de ellos. 6.c. El FTD deberá proporcionar un campo visual continuo de al X | La optimización del campo visual vertical menos 146” horizontalmente y 36" verticalmente para ambas podrá considerarse con respecto a los sillas de piloto, simultáneamente. El campo mínimo horizontal ángulos de corte de la cabina de vuelo del cubierto deberá ser de más o menos la mitad del campo helicóptero específico. Cuando el continuo mínimo requerido, centrado en el azimut de cero explotador considere la instalación de grados con respecto al fuselaje del helicóptero. Podrá campos visuales aumentados, del modo agregarse capacidad horizontal de campo visual a discreción aquí descrito, será su responsabilidad del explotador siempre y cuando se retenga el mínimo campo cumplir con lo que establezca la UAEAC visual exigido. Los sistemas visuales con capacidad mayor a acerca de las tareas de entrenamiento, este mínimo no serán requeridos para la calificación del Nivel prueba, chequeo o experiencia reciente 7, sin embargo, cuando las tareas específicas requieran para las cuales esta capacidad pueda ser campos visuales más allá de 146” por 36" (p. ej., acomodación crítica para esa aprobación. de ventanas inferiores, estén o no integradas al sistema visual primario), tales sistemas deberán proveerse. Es necesaria una SOC que explique la geometría de la instalación. 7. Sistema de sonido 7.a: El FTD deberá simular los sonidos significativos de la cabina X|X de vuelo resultantes de las acciones del piloto que correspondan a los escuchados en el helicóptero. Nota. — Una “(A)” en la tabla indica que el sistema, tarea o procedimiento podrá ser examinado si el sistema o control correspondiente del helicóptero se encuentra simulado en el FTD y funciona apropiadamente. Tabla D1B Requisitos mínimos de un FTD de helicóptero REQUISITOS SUBJETIVOS Requisitos QPS Requisitos subjetivos Niveles de FTD N? El FTD deberá ser capaz de ejecutar las tareas asociadas con el Notas / Información nivel de calificación solicitado. 4|5]|]6|7 1. Procedimientos de prevuelo 1.a. Inspección de prevuelo (solamente la cabina de vuelo), interruptores, | A| A | X | X indicadores, sistemas y equipo. Encendido de APU y/o motores. 1.b.1. Procedimientos normales de encendido. AJA|X ¡Xx 1.b.2. Procedimientos alternativos de encendido. AJA|X|X Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 545 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 (5 AERONÁUTICA CIVIL UREA ASA MA Iva Lie REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrortad y Dele La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Alúmero ATASO, > 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D1B Requisitos mínimos de un FTD de helicóptero REQUISITOS SUBJETIVOS Requisitos QPS Requisitos subjetivos . N? El FTD deberá ser capaz de ejecutar las tareas asociadas con el Niveles de FTD Notas / Información nivel de calificación solicitado. 4|5|6|7 1.b.3. Encendidos y apagados anormales (en caliente, colgado). A|A|X ¡Xx 1.c. Rodaje en tierra. Xx 1.d. Rodaje aéreo. X t.e. Verificaciones previas al despegue. A|A|X]|X 2. Fase de despegue y salida 2.a. Despegue normal. 2.8.1. Desde tierra. Xx 2.a.2. Desde estacionario. X 2.a.3. Rodando. XxX 2.b. Instrumentos. X|X 2.0. Falla de la planta motriz durante el despegue. Xx |X 2.d. Despegue abortado. Xx 2.8. Salida instrumental. X|X 3. Ascenso 3.a. Normal. x|X 3.b. Franqueamiento de obstáculos. Xx 3.0. Vertical. x|xX 3.d. Con un motor inoperativo. X|X 4. Maniobras en vuelo 4. Virajes (por tiempo, normales, escarpados). X|¡X|X 4.b. Falla de planta motriz en helicópteros multimotor. Xx |xX 4.C. Fala de planta motriz en helicópteros monomotor. Xx |X 4.d. Recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales). Xx 4.8. Hundimiento con potencia. Xx 5. Procedimientos instrumentales 5.a. Llegada por instrumentos. x|X 5.b. Sostenimiento. Xx ¡XxX 5.0. Aproximación de precisión por instrumentos. 5.0.1. Normal con todos los motores operando. X|X|X 5.0.2. Controlado manualmente, uno o más motores inoperativos. X|X 5.d. Aproximación de no-precisión por instrumentos. X|X|X 5.8. Aproximación frustrada. 5.0.1. Con todos los motores operando. Xx|X 5.e.2. Con uno o más motores inoperativos. XX 5.8.3. Falla en el sistema de aumentación de la estabilidad. Xx |X 6. Aterrizajes y aproximaciones para aterrizar 6.a. Aproximaciones visuales (normales, escarpadas y superficiales). [| [x]xI[x] 6.b. Aterrizajes 6.b.1. Normal / viento cruzado. 6.b.1.a. Rodando. Xx 6.b.1.b. Desde estacionario. Xx 6.b.2. Uno o más motores inoperativos. XxX 6.b.3. Aterrizaje abortado. Xx 7. Procedimientos normales y anormales 7.a. Planta motriz. AJA|X]|X 7.b. Sistema de combustible. AJAX |X 7.c. Sistema eléctrico. AJA|X|X 7.d. Sistema hidráulico. AJA|X|X 7.€e. Sistema ambiental. AJA|X|X » TA. Sistemas de detección y extinción de incendio. AJA|X|X Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 546 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SLIDAD ADUB ES TMAL IVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL A Resolución Número 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Z Tabla D1B Requisitos mínimos de un FTD de helicóptero REQUISITOS SUBJETIVOS Requisitos QPS Requisitos subjetivos : N* El FTD deberá ser capas de ejecutar las tareas asociadas con el Niveles de FTD Notas / Información nivel de calificación solicitado. 5|161|7 7.9. Sistemas de navegación y aviónica. A|JA|X|X 7.h. Sistema de control de vuelo automático, sistema de instrumentos de| A| A | X | X vuelo electrónicos y subsistemas relacionados. 7.i. Sistemas de contro! de vuelo. AJA|X|X 7.j. Sistemas anti-hielo y de deshielo. A|A|X|X 7.k. Equipo de emergencia de la aeronave y personal. A|A|X|X 74. Tareas de misiones especiales (visores nocturnos, sistema de visión Xx infrarroja, carga externa y las que se encuentren enumeradas en la s00Q). 8. Procedimientos de emergencia 8.a. Descenso de emergencia. Xx |X 8.b. Remoción de fuego y humo en vuelo. Xx |X 8.c. Evacuación de emergencia. X¡X 8.d. Amaraje. Xx 8.e. Aterrizaje autorrotacional. Xx 8.f. Recuperación por pérdida al retroceso de la pala. Xx 8.9. Golpe al mástil. Xx 8.h. Pérdida de efectividad en el rotor de cola. XxX |X 9. Procedimientos de post-vuelo 9.a. Procedimientos después del aterrizaje. [A[Aa]xi[x] 9.b. Parqueo y aseguramiento. 9.b.1. Operación del freno de rotor. A|A|X|X 9.b.2. Procedimientos anormales y de emergencia. AJA|X|X Nota. — Una “A” en la tabla indica que el sistema, tarea o procedimiento podrá ser examinado si el sistema o control correspondiente del helicóptero está siendo simulado en el FTD y opera apropiadamente. Tabla D1C Lista de tareas de los sistemas de un FTD de helicóptero Requisitos QPS Requisitos subjetivos Niveles o Con el fin de obtener el nivel de calificación indicado, el de FTD 0 N FTD deberá ser capaz de ejecutar, al menos, las tareas Notas / Información asociadas con el nivel de calificación respectivo. 4|5|6|7 1. Estación de operación del instructor (10S) la. | Interruptor(es) de encendido. A|X|X|X 1.b. | Condiciones del helicóptero. A[(A|X|X|P. ej, GW, CG, carga de combustible, sistemas, personal de tierra. 1.c. | Aeropuertos/Helipuertos/Áreas de aterrizaje de A|X |X|XjP. ej,, selección y pre-ajustes, controles helicópteros. de iluminación y superficie. 1.d. | Controles de condiciones ambientales. A|X|X|X|P. ej, temperatura, viento. 1.e. |Fallas de sistemas del helicóptero (inserción/cancelación).| A| A | X | X 14. Bloqueos, pausas y reposicionamientos. AIX|X|X 1.g. |Controles de sonido (encendido, apagado, ajustes). X|X|X 1.h. | Sistema de control de carga y/o de movimiento, según A|X|X corresponda — (encendido, apagado, parada de emergencia). 2. Estaciones y/o sillas del observador A Ñ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 547 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A a y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL AENA JRDA La ALA AA A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se o, e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Resolución Número Tabla DiC Lista de tareas de los sistemas de un FTD de helicóptero Requisitos QPS Requisitos subjetivos Niveles Con el fin de obtener el nivel de calificación indicado, el de FTD FTD deberá ser capaz de ejecutar, al menos, las tareas asociadas con el nivel de calificación respectivo. 4|(5|6|7 2.a. |Posición/ajuste/sistema de contención positivo (cinturón| A | X | X | X de seguridad). N? Notas / Información Nota. —- Una “A” en la tabla indica que el sistema, tarea o procedimiento, podrá ser examinado si el sistema o control correspondiente del helicóptero está simulado en el FTD y opera apropiadamente. ANEXO 2 —- APÉNDICE D PRUEBAS OBJETIVAS PARA UN DISPOSITIVO PARA UN FTD DE HELICÓPTERO 1. Justificación a. Siexisten vientos relevantes en los datos objetivos, el vector de viento debería hacer parte inequívoca de la presentación de los datos, expresado en terminología convencional y estar relacionada con la pista o área de aterrizaje usada para la prueba. b. Elformato para enumerar las pruebas objetivas de la Tabla C2A del Anexo 2 del Apéndice C y las de las pruebas objetivas de la Tabla D2A del Anexo 2 del Apéndice D es idéntico. Sin embargo, cada prueba requerida para FFS no es necesariamente requerida para FTD ni tampoco cada prueba requerida para FTD es requerida para FFS. Por consiguiente, cuando un número de prueba (o grupo de números) no sea requerido, se usará la palabra "Reservado" en ese punto de la tabla. El seguimiento de este formato de numeración proporcionará un grado de familiaridad entre las dos tablas y reducirá sustancialmente el potencial de confusión cuando se haga referencia a números de pruebas objetivas, tanto para FFS como para FTD. C. Un FTD Nivel 4 no requerirá prueba objetiva y, por lo tanto, no está incluido en la siguiente tabla. 2. Requisitos de las pruebas a. Las pruebas en tierra y en vuelo requeridas para la calificación de un FTD se encuentran descritas en la Tabla D2A. Los resultados de cada prueba obtenidos desde el ordenador deberán proporcionarse, excepto cuando una prueba alterna haya sido específicamente autorizada por la UAEAC. Si fuera necesaria una condición de vuelo o de operación para una prueba, pero esta no aplique al helicóptero simulado o al nivel de calificación pretendido, podrá omitirse (p. ej., una pérdida de motor durante un procedimiento de aproximación para un helicóptero monomotor). El resultado de cada prueba deberá ser comparado con los datos de validación descritos en la sección 60.13 y en el Apéndice B. Los resultados deberán ser producidos en un dispositivo de grabación apropiado, A aceptable para la UAEAC, incluyendo el número del FTD, la fecha, hora, condiciones, tolerancias y la comparación de las variables dependientes expuestas correspondientes con los datos de validación. Se requerirán los registros históricos a menos que la Tabla Clave: ESTR-3.0-12-010 , Versión: 04 » Fecha: 28/01/2022 Página: 548 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 5) es de todos La movilidad AERONÁUTICA CIVIL URADAD AQUI S IMA PA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ) 28 JUN, 2022 i a Y IN ¿013863 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. D2A indique algo distinto. Todos los resultados deberán ser etiquetados con las tolerancias y las unidades correspondientes. b. La Tabla D2A de este Anexo expone los resultados requeridos en las pruebas, incluyendo los parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo para la validación del FTD. Las tolerancias han sido proporcionadas para las pruebas allí enumeradas dado que el modelo matemático del FTD y la obtención y desarrollo de los datos de referencia suelen ser inexactos. Todas las tolerancias indicadas en las siguientes tablas se aplicarán al desempeño del FTD. Cuando hayan sido dados dos valores de tolerancia a un mismo parámetro, podrá utilizarse el valor menos restrictivo a menos que se indique lo contrario. En aquellos casos donde una tolerancia haya sido expresada solamente en porcentaje, este aplicará al valor máximo para ese parámetro dentro de su rango de operación normal medido desde la posición cero o neutral, a menos que se haya indicado de otra forma. C. Ciertas pruebas incluidas en este Anexo deberán ser sustentadas con una SOC. Los requisitos para las SOC se encuentran enumerados en la columna "Detalles de la prueba" de la Tabla D2A. d. Cuando sea necesario hacer uso del criterio operacional o de ingeniería para valorar la aplicación de los datos de los vuelos de prueba para la validación del FTD, dicho criterio no deberá limitarse a un único parámetro. Por ejemplo, la información que exhiba variaciones rápidas de los parámetros medidos requerirá la interpolación de datos o hacer uso de una selección de los datos mejor ajustados. Todos los parámetros relevantes de una maniobra o condición de vuelo deberán ser proporcionados para permitir una interpretación general. Cuando sea difícil o imposible hacer coincidir los datos de registro histórico del helicóptero y del FTD, las diferencias deberán ser justificadas mediante una comparación con otras variables relativas a la condición que está siendo valorada. e. No será aceptable programar el FTD de modo que el modelo matemático sea correcto únicamente en los puntos en que son realizadas las pruebas de validación. A menos que se haya estipulado algo distinto, las pruebas del FTD deben representar el rendimiento y maniobrabilidad del helicóptero con pesos y centros de gravedad típicos de una operación normal. Cuando una prueba esté sustentada en los datos del helicóptero con peso o centro de gravedad en un extremo, deberá incluirse otra prueba sustentada con peso o centro de gravedad intermedio o lo más cerca posible al extremo opuesto de la prueba anteriormente mencionada. Ciertas pruebas que son relevantes únicamente para peso o centro de gravedad en un extremo no necesitarán ser repetidas en el extremo opuesto. Los resultados de las pruebas para el Nivel 6 se espera sean indicativos del desempeño del dispositivo y de sus cualidades de maniobrabilidad en todo lo siguiente: (1) El peso del helicóptero y la envolvente de operación del centro de gravedad. (2) La envolvente operacional. (3) La variación atmosférica y de las condiciones ambientales, incluyendo los extremos MN autorizados para el respectivo helicóptero o grupo de helicópteros. f Cuando sean comparados los parámetros descritos para el helicóptero, deberá haber suficientes datos disponibles para verificar las condiciones de vuelo correctas y los lgve: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 549 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uber y Deer La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE edi] es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMI A Pia Lot UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Nú esolucion Numero ES , 2022 Canr3oz o) 292 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. cambios de configuración del helicóptero. Por ejemplo, para mostrar que la fuerza de control está dentro de los parámetros para una prueba de estabilidad estática, deberán proporcionarse los datos que muestran la velocidad aerodinámica, potencia, empuje o torque, configuración del helicóptero y altitud correctas, así como otros parámetros de referencia apropiados. Si se comparan dinámicas de período corto podrá ser utilizada la aceleración normal para establecer una equivalencia con el helicóptero, pero también se deberán proporcionar la velocidad aerodinámica, la altitud, el movimiento de los controles, la configuración del helicóptero y otros datos correspondientes. Si se comparan los cambios dinámicos en el tren de aterrizaje, podrán ser utilizados los datos del cabeceo, la velocidad aerodinámica y la altitud para establecer una equivalencia con el helicóptero, pero también la posición del tren de aterrizaje. Todos los valores de velocidad aerodinámica deberán anotarse correctamente (p. ej., velocidad indicada vs. velocidad calibrada). Adicionalmente, para las comparaciones deben ser utilizadas las mismas variables (p. ej., pulgadas con pulgadas y no pulgadas con centímetros). 9. La QTG proporcionada por el explotador deberá describir claramente la manera en que el FTD deberá ser preparado y operado para cada una de las pruebas. Cada subsistema del FTD podrá ser probado independientemente, sin embargo, deberá realizarse una evaluación conjunta de todos los sistemas y subsistemas del FTD para garantizar que todo el sistema del FTD cumple con los estándares prescritos. También, deberá proporcionarse un procedimiento manual para realizar cada una de las pruebas con los pasos necesarios descritos de manera explícita y detallada. h. Para FTD calificados previamente, las pruebas y tolerancias de este anexo podrán ser utilizadas para cualquier prueba en las subsiguientes evaluaciones de calificación continuada si el explotador ha solicitado una revisión de la MQTG a la UAEAC y ha sido autorizada para su implementación. Í. Las pruebas de las cualidades de maniobrabilidad deberán incluir la validación de los dispositivos de aumentación. Los FTD de helicópteros con controles avanzados de aumentación serán validados tanto en la configuración sin aumentación (o en condición de falla en máxima degradación de las cualidades de maniobrabilidad) y en configuración con aumentación. En los casos en que de diversos estados de falla resulten varios niveles de cualidades de maniobrabilidad, será necesaria la validación de los efectos para cada una. Los requisitos para las pruebas serán acordados mutuamente entre el explotador y la UAEAC para cada caso especificamente. j. Para un FTD que en su cabina de vuelo utilice instrumentos o controles del helicóptero real, (p. ej., controlador modular de helicóptero), no serán necesarias ciertas pruebas. Estas excepciones están descritas en la sección 2 "Cualidades de maniobrabilidad” de la Tabla D2A de este anexo. No obstante, en estos casos, el explotador deberá suministrar una declaración de que el hardware del helicóptero cumple con las correspondientes especificaciones del fabricante y debe poseer la información que sustente esta declaración para su revisión por la UAEAC. M k. En los casos donde se estén simulando helicópteros de clase liviana, se requerirá la previa coordinación con la UAEAC acerca de los rangos de peso aceptables. Las calificaciones del peso bruto referidas como “cercano al máximo”, “liviano” y “medio” podrían no ser apropiadas para la simulación de helicópteros de clase liviana. Clave: ESTR-3.0-12-01Q _ Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 550 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A a MENS MINISTERIO DE TRANSPORTE i es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMAS TAPA ES CIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 vor363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. l. En aquellos casos en los que los resultados de las pruebas objetivas autoricen "pruebas de registro instantáneo" o "de series de registros instantáneos" a cambio de una “prueba de registro histórico”, el explotador u otro proveedor de datos deberá demostrar que existió una condición de estado de equilibrio en el momento de la captura de tal registro. Esta condición debe existir desde cuatro (4) segundos antes hasta un (1) segundo después del instante capturado por el registro instantáneo. m. Para referencias respecto a pesos básicos de operación, véase la Circular de Asesoramiento de la FAA AC 120-27, “Peso y balance de la aeronave”, y el documento FAA-H-8083-1, “Manual de peso y balance de aeronaves”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS Prueba : Condiciones Nivel Notas / Tolerancias d Detalles de la prueba del FTD 0 5 z e vuelo Información N Título 516]7 1. Desempeño La. Valoración del motor 1a.1. Operaciones de encendido t.a.1.a. | Encendido del | Apagado de la luz | En tierra con y | Registre el arranque de Xx |X motor y 110% 0+1s, sin el freno del | cada motor desde el inicio aceleración rotor. de la secuencia de (transitoria). Torque encendido hasta la + 5%, condición mínima estable, y desde esta condición Velocidad del mínima estable hasta la rotor RPM de operación. 13%, Flujo de combustible +10%, Velocidad del generador de gas 15%, Velocidad de la turbina de potencia 15%, Temperatura de la turbina de potencia +30%C, 1.a.1.b. | Condición Torque En tierra. Registre tanto la condición |X |X | X mínima estable | + 3%, mínima estable como la de MN y condiciones RPM de operación. Podrá de RPM de Velocidad del ser una serie de pruebas operación. rotor de captura instantánea. +1,5%, Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 551 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uiboriad y Order La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL . STE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Canrzos ) ?8 jun, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS Prueba : Condiciones ppal Notas / - Tolerancias de vuelo Detalles de la prueba del Información N? Título 5|6|7 Flujo de combustible 15%, Velocidad del generador de gas 12%, Velocidad de la turbina de potencia 12%, Temperatura de la turbina de potencia +20%C. 1.a.2. Compensador | +10% del cambio | En tierra. Registre la respuesta del X ¡Xx de velocidad de | total de velocidad motor a la actuación del la turbina de de la turbina de sistema compensador en potencia. potencia o 10,5% ambas direcciones. del cambio de la velocidad del rotor. 1.a.3. Gobernador del | Torque +5%, Ascenso y Registre los resultados X ¡Xx motor y la descenso. utilizando una entrada por velocidad del Velocidad del pasos en el colectivo. rotor. rotor 1,5%. Podrá ejecutarse concurrentemente con las pruebas de desempeño de ascenso y descenso. 1.b. [Reservado]. 1.c. Despegue 1.c.1. Todos los Velocidad +3 kt, Despegue Registre los resultados del Xx motores desde tierra y perfil del (rodando y desde operando. Altitud +20 ft (6,1 | segmento estacionario. El criterio m), inicial del aplica solamente para ascenso. aquellos segmentos a Torque +3%, velocidades por encima de la sustentación traslacional Velocidad del efectiva. Los resultados rotor +1,5%, deberán registrarse desde el inicio del despegue Velocidad vertical hasta al menos 200 ft (61 +100 fpm (0,50 m) AGL. m/s) o actitud de A cabeceo +1,5*, bl 1 Actitud de alabeo +20, Rumbo +2", Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O! Fecha: 28/01/202 Página: 552 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA 3 La movilidad ) MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos o o UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS os Nivel P : rueba Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD l patas / z N* Título 51617 nformación Posición del control longitudinal +10%, Posición del control lateral +10%, Posición del control direccional +10%, Posición del control colectivo +10%. 1.c.2, [Reservado]. 1.c.3. [Reservado]. 1.d Vuelo estacionario Desempeño. Torque 13%, En efecto suelo | Registre los resultados Xx y fuera del para pesos brutos pesado Actitud de efecto suelo. y liviano Podrá ser una cabeceo +1,5”, serie de tomas instantáneas. Actitud de alabeo +1,5", Posición del control longitudinal +5%, Posición del control lateral 15%, Posición del control direccional 15%, Posición del control colectivo 15%. 1.e. Ascenso vertical Desempeño. Velocidad vertical | Desde Registre los resultados Xx +100 fpm (0,50 estacionario para pesos brutos pesado m/s) o +10%, fuera del efecto | y liviano Podrá ser una suelo. serie de tomas Posición del instantáneas. / control direccional 15%, Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 553 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UDALA Dg tota PEA SILA REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Livortas y Deer UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Es La movilidad es de todos 8, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual sure ENE! la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS control de vuelo compensado. m/s) o 110%, Actitud de cabeceo +1,5*, Ángulo de deslizamiento lateral +2?, Posición del control longitudinal +5%, Posición del contro! lateral 15%, Posición del control direccional +5%, operando; un motor inoperativo; sistema(s) de aumentación activado(s) y desactivado(s). de peso bruto y centro de gravedad. Los datos presentados deberán ser para condiciones de potencia normal ascensional. Podrá ser una serie de tomas instantáneas. o Nivel Prueba Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Notas p 5 z e vuelo Información N Título 6/7 Posición del control colectivo 15%. 1.4. Vuelo nivelado Desempeño y | Torque +3%, Crucero Registre los resultados X |X | Esta prueba valida posiciones del (aumentación para dos combinaciones el desempeño a control de vuelo | Actitud de activada y de peso bruto y centro de velocidades por compensado. cabeceo +1,5", desactivada). gravedad con variaciones encima de la . en las velocidades velocidad máxima Angulo de compensadas en toda la de resistencia. deslizamiento envolvente de velocidad lateral +2", aerodinámica. Podrá ser una serie de tomas Posición del instantáneas. control longitudinal +5%, Posición del control lateral 15%, Posición del control direccional 5%, Posición del control colectivo 15%. 1.9. Ascenso Desempeño y | Velocidad vertical | Todos los Registre los resultados XX posiciones del | +100 fpm (6,1 motores para dos combinaciones Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2023 Página: 554 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litserts3 y Dicien La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ¡E es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMINS LASA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2.3 JUN, 2022 Resolución Número a 1 Continuación de la Resolución: “Por la cual se add ¿hcó, y norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS os Nivel Prueba Tolerancias condiciones Detalles de la prueba del FTD Notas r No Título e vuelo 51617 Información Posición del control colectivo 15%. 1.h. Descenso 1.h.1. Desempeño de | Torque +3%, A un régimen Registre los resultados X X|X descenso y de descenso o | para dos combinaciones posiciones del | Actitud de cercano a de peso bruto y centro de contro! de vuelo | cabeceo +1,5", 1.000 fpm (5 gravedad. Podrá ser una compensado. ] m/s) a una serie de tomas Angulo de velocidad de instantáneas. deslizamiento aproximación lateral +2", normal. Sistema(s) de Posición del aumentación control activado(s) y longitudinal £5%, | desactivado(s). Posición del control lateral 15%, Posición del control direccional 15%, Posición del control colectivo 15%. 1.h.2. Desempeño de | Actitud de Descensos Registre los resultados X|Xx|X autorrotación y | cabeceo +1,5", estabilizados. para dos condiciones de posiciones del Sistema(s) de peso bruto. La información control de vuelo | Ángulo de aumentación deberá registrarse para compensado. deslizamiento activado(s) y RPM en operación normal lateral +22, desactivado(s). | (la tolerancia de velocidad del rotor aplica solamente Posición del si la posición del control control colectivo está longitudinal +5%, completamente abajo). La información deberá Posición del registrarse para control lateral! velocidades desde 50 15%, nudos, +5, a través de al menos la máxima Posición del velocidad de planeo por control direccional distancia, o la velocidad +5%, máxima permisible de autorrotación. Podrá ser Posición del una serie de tomas control colectivo instantáneas. 1) 15%. / 1 Autorrotación Entrada. Velocidad del Crucero o Registre los resultados de Xx |X rotor +3%, ascenso. una reducción rápida de la Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 555 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lalrortasd y Deer La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE dy es de todos AERONÁUTICA CIVIL TS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS a Nivel Prueba Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Notas / - A - de vuelo información N Título 5/16|7 potencia hasta mínimos. Si Actitud de se selecciona la condición cabeceo +2”, de crucero, la comparación deberá hacerse para el Actitud de alabeo alcance máximo de +30, velocidad. Si se selecciona la condición de ascenso, la Actitud de comparación deberá guiñada +5", hacerse para la velocidad con máximo régimen de Velocidad +5 kt, ascenso o cerca a la potencia máxima continua. Velocidad vertical +200 fpm (1 m/s) o 10%. 1. Aterrizaje 1.1. Todos los Velocidad +3 kt, Aproximación. | Registre los resultados del Xx motores. perfil de aproximación y Altitud +20 ft (6,1 aterrizaje (aterrizaje corrido m), o aproximación a un estacionario). El criterio Torque +3%, aplica solamente para aquellos segmentos a Velocidad de rotor velocidades por encima de +1,5%, la sustentación traslacional efectiva. Registre los Actitud de resultados desde 200 ft (61 cabeceo +1,5*, m) AGL hasta el aterrizaje o donde se establezca el Actitud de alabeo estacionario antes de +1,5*, aterrizar. Rumbo +2", Posición del control longitudinal +10%, Posición del control lateral 110%, Posición del control direccional 110%, Posición del control colectivo Ñ +10%. )) 1.j.2. [Reservado]. 1.,.3. [Reservado]. 1.4. Aterrizaje con | Torque +3%, Aterrizaje. Registre los resultados de X | Si no están autorrotación. una desaceleración y disponibles los Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2023 Página: 556 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA + La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE EN es de todos e UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ses) 28 J0N.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS os Nivel Prueba Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Notas / . N* Título e vuelo 51617 información Velocidad de rotor aterrizaje autorrotacional datos de la prueba 13%, desde un descenso de vuelo que autorrotacional estabilizado contienen todos los Velocidad vertical hasta la toma de contacto. parámetros +100 fpm (0,50 requeridos para un m/s) o 10% o aterrizaje completo actitud de sin potencia para cabeceo +1,5*, esta prueba y tampoco se cuenta Actitud de alabeo con personal +2", calificado que los proporcione, el Rumbo +5*, explotador deberá coordinar con la Posición del UAEAC para control determinar si sería longitudinal +10%, apropiado aceptar medios de prueba Posición del alternativos. Son control lateral enfoques 410%, alternativos para la adquisición de Posición del estos datos que contro! direccional podrán aceptarse: +10%, (1) un rompimiento de planeo Posición del autorrotacional control colectivo simulado y la +10%. reducción del régimen de descenso con altitud; o (2) una terminación con potencia siguiendo una aproximación y rompimiento de planeo autorrotacional. 2. Cualidades de maniobrabilidad 2.a. Características mecánicas del sistema de control. En caso de necesitarse clarificación con respecto a temas relacionados con helicópteros que poseen controles de vuelo reversibles o para los cuales la información de validación no es accesible, se debe contactar a la UAEAC. 2.2.1. Cíclico. Rompimiento del | En tierra. Registre los resultados XIX X reposo +0,25 Ib Condiciones para un recorrido completo (0,112 daN o estáticas con el | ininterrumpido del control 25%, sistema hasta sus detenciones hidráulico (esta prueba no aplicará si Fuerza +1 lb presurizado (si | se utilizan controladores (0,224 daN) o fuere aplicable). | modulares de hardware en 1) 10%. la aeronave). ) Compensador encendido y apagado. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 557 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADAMS IRA PA LOL CIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número + E : tar : 0 Continuación de la Resolución: “Por la cualsdhddptale fcombora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS Prueb Condici Nivel Notas / rueba Tolerancias pe iciones Detalles de la prueba del FTD 0 - e vuelo información N? Título 516|7 Aumentación encendido y apagado. 2.a.2. Colectivo y Rompimiento del | En tierra. Registre los resultados X|X¡X pedales. reposo +0,5 Ib Condiciones para un recorrido completo (0,224 daN o estáticas. ininterrumpido del control 25%, hasta sus detenciones. Compensador Fuerza +1 lb encendido y (0,224 daN) o apagado. 10%. Aumentación encendido y apagado. 2.a.3. Fuerza en el +5 lb (2,224 daN) | En tierra. X|Xx|xX pedal de freno [o 10%. Condiciones vs. la posición. estáticas. 2.2.4. Régimen del Régimen +10%. En tierra. La tolerancia aplica para el [X |X | X sistema Condiciones valor registrado de régimen compensador estáticas. de compensación. (todos los sistemas Compensador aplicables). activado, fricción desactivada. 2.4.5. Dinámicas de |+10% del tiempo | Estacionario y | Los resultados deberán X |X | Las dinámicas del control (todos para el primer crucero. registrarse para un contro! para los ejes). cruce de cero y desplazamiento normal del sistemas de control +10(N+1)% del Compensador | control en ambas irreversible podrán período posterior, | activado, direcciones para cada eje evaluarse en una +10% de amplitud | fricción utilizando de 25 a 50% del condición estática del primer exceso, | desactivada. desplazamiento completo. en tierra (para 20% de amplitud información del segundo y adicional, refiérase subsecuentes al párrafo (c) de excesos mayores este anexo). “N” es que 5% del el período desplazamiento secuencial de un inicial, +1 exceso. ciclo completo de oscilación. 2.a.6. Juego libre del | +0,10 pulgadas En tierra. Registre y compare los X ¡Xx ¡Xx sistema de (+2,25 cm). Condiciones resultados para todos los control. estáticas. controles. 2.b. Cualidades de maniobrabilidad a baja velocidad 2.b.1. Posiciones Torque +3%, Vuelo Registre los resultados Xx 1 compensadas traslacional en | para varios incrementos de h de los controles | Actitud de efecto suelo. velocidad a los límites de A de vuelo. cabeceo +1,5”, Vuelo de velocidad traslacional y costado, hacia | para 45 nudos de Actitud de alabeo | atrás y hacia velocidad hacia adelante. +2", adelante. Podrá ser una serie de tomas instantáneas. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 558 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA run La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE y es de todos O UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número toa) 28 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS es Nivel Pr : ueba Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD l patas p N? Título 5/|6|7 ntormación Posición del Aumentación control activada y longitudinal 15%, | desactivada. Posición del control lateral 5%, Posición del control direccional +5%, Posición del control colectivo 15%. 2.b.2. Azimut crítico. | Torque +3%, Vuelo Registre los resultados Xx estacionario. para tres direcciones de Actitud de viento relativo en el cabeceo +1,5*, Aumentación cuadrante crítico activada y (incluyendo el caso más Actitud de alabeo | desactivada. crítico). Podrá ser una +2”, serie de tomas instantáneas. Posición del control longitudinal 15%, Posición del control lateral 15%, Posición del control direccional 15%, Posición del control colectivo 15%. 2.b.3. Respuesta de control 2.b.3.a. | Longitudinal. Régimen de Vuelo Registre los resultados X | Esta es una cabeceo :+10% o | estacionario. para una entrada por prueba de corto +28, pasos en el control. La plazo. Aumentación respuesta del eje deberá Cambio de actitud | activada y mostrar la tendencia de cabeceo +10% | desactivada. correcta para los casos sin o 1,5”. aumentación. La prueba | deberá ejecutarse en un / vuelo estacionario en efecto suelo sin traslación. 2.b.3b. | Lateral. Régimen de Estacionario. Registre los resultados X | Esta es una alabeo 110% O para una entrada por prueba de corto 1378, pasos en el control. La plazo ejecutada en respuesta del eje deberá un estacionario, en Clave: ESTR-3.0-12-010 Y Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 559 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrontad y Der La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL EIDAL Aoi mA PA Ga fr UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número n> ¿e Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e'ncorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. pra 8, 2022 aro Pei Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS Prueba Condiciones Nivel Notas / Tolerancias d Detalles de la prueba del FTD e - e vuelo Información N? Título 5|6|7 Cambio de actitud | Aumentación mostrar la tendencia efecto suelo, sin de alabeo +10% o | activada y correcta para los casos sin entrar en vuelo +3". desactivada. aumentación. traslacional, para proporcionar la mejor referencia visual. 2.b.3.c. | Direccional. Régimen de Estacionario. Registre los resultados X | Esta es una guiñada +10% o para una entrada por prueba de corto +2*/8, Aumentación pasos en el control. La plazo. activada y respuesta del eje deberá Cambio de rumbo | desactivada. mostrar la tendencia +10% O +2”. correcta para los casos sin aumentación. La prueba deberá ejecutarse en un vuelo estacionario en efecto suelo sin traslación. 2.b.3.d. | Vertical. Aceleración Estacionario. Registre los resultados Xx normal +0,1 g. para una entrada por Aumentación pasos en el control. La activada y respuesta del control fuera desactivada. del eje deberá mostrar la tendencia correcta para los casos sin aumentación. 2.0. Cualidades de maniobrabilidad longitudinal 2.0.1. Respuesta de | Régimen de Crucero. Los resultados deberán XXX control. cabeceo 110% o registrarse para dos 12*/8, Aumentación velocidades de crucero activada y para incluir la velocidad Cambio de actitud | desactivada. que requiere mínima de cabeceo +10% potencia. Registre los (0) datos para una entrada por +1,5". pasos en el control. La respuesta del control fuera del eje deberá mostrar la tendencia correcta para casos sin aumentación. 2.0.2. Estabilidad Posición del Crucero o Registre los resultados X ¡XX estática. control ascenso. para un mínimo de dos longitudinal +10% velocidades en cada lado de cambio desde | Autorrotación. | de la velocidad de la compensación compensación. Podrá ser o 20,25 in (6,3 Aumentación una serie de tomas mm), activada y instantáneas. desactivada. o) Fuerza del control longitudinal +0,5 lb (0,223 daN) o 110%. 2.C.3. Estabilidad dinámica. 2.c.3.a. | Respuesta de |-+10% del período | Crucero. Para respuestas X ¡X |X | La respuesta podrá largo plazo. calculado, periódicas, registre los ser irrepetible en Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 560 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteertad y Glen MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADIPIS TIA TIVA ESPLOHAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL La movilidad es de todos Resolución poro 2 8 JUN, 2022 (40136 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS os Nivel Prueba Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD l as r y Título e vuelo 51617 nformación Aumentación resultados para tres ciclos todo el tiempo +10% del tiempo | activada y completos (6 excesos establecido para O la mitad o el desactivada. después de completar la ciertos doble de la entrada) o los suficientes helicópteros. En amplitud o +0,02 para determinar el tiempo estos casos la de la relación de a la mitad o el doble de la prueba debería amortiguación. amplitud, el que sea mostrar al menos menor. una divergencia Para respuestas identificable. Por no periódicas, el La prueba podrá ejemplo, el histórico deberá terminarse antes de los 20 desplazamiento del ser comparado segundos si el piloto de cíclico para un dentro de un prueba determina que los tiempo dado cabeceo de +3” y resultados se están normalmente una velocidad de volviendo estimula esta +5 kt en un incontrolablemente prueba o hasta que período de 20 s divergentes. sea lograda una siguientes a la actitud de cabeceo liberación de los Mueva el cíclico por 1 dada y luego se controles. segundo o menos para regresa el cíclico a estimular la prueba. El la posición original. resultado deberá ser tanto Para respuestas no convergente como periódicas, los divergente y deberá resultados registrarse, si este método deberían mostrar el falla, desplace el cíclico a mismo carácter la actitud máxima de convergente o cabeceo deseada y divergente como regréselo a la posición en los datos del original. Si se utiliza este vuelo de prueba. método, registre los resultados. 2.c.3.b. | Respuesta de |+1,5” de cabeceo | Crucero o Registre los resultados X |X | Un control corto plazo. o +2%/s de ascenso. para al menos dos doblemente régimen de velocidades. insertado a la cabeceo. Aumentación frecuencia natural activada y de la aeronave 10,1 g de desactivada. normalmente aceleración estimula esta normal. prueba. Sin embargo, mientras las entradas dobles se prefieren sobre entradas por pulsos para pruebas con aumentación ) desactivada, para las pruebas con aumentación activada cuando la respuesta de corto plazo muestre características de Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 561 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Civera y Didier La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL ] ÓN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número g 2 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS o Nivel Prueba Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Notas / . : z e vuelo Información N Título 5|6|7 primer orden o perezosas, las entradas por pulsos longitudinales podrán producir una respuesta más coherente. 2.0.4. Estabilidad de | Posición del Crucero o Registre los resultados X¡X maniobra. control ascenso. para al menos dos longitudinal +10% velocidades a 30” - 45” de de cambio desde | Aumentación ángulo de alabeo. La fuera la compensación | activada y podrá mostrarse como una o +0,25 in (6.3 desactivada. trama cruzada para mm) o sistemas irreversibles. Podrá ser una serie de Fuerzas de tomas instantáneas. control longitudinal 0,5 lb (0,223 daN) o +10%. 2.0. Cualidades de maniobrabilidad lateral y direccional 2.0.1. Respuesta de control 2.d.1.a. | Lateral. Régimen de Crucero. Registre los resultados XX |X alabeo +10% o para al menos dos 1378, Aumentación velocidades, incluyendo la activada y velocidad a la potencia Cambio de actitud | desactivada. mínima requerida o cerca de alabeo +10% o de ella. 13". Registre los resultados para una entrada por pasos en el control. La respuesta fuera del eje deberá mostrar la tendencia correcta para casos sin aumentación. 2.d.1.b. | Direccional. Régimen de Crucero. Registre los resultados X ¡Xx ¡Xx guiñada +10% o para al menos dos +28, Aumentación velocidades, incluyendo la activada y velocidad a la potencia Cambio de actitud | desactivada. mínima requerida o cerca de guiñada +10% de ella. 0x2”. Registre los resultados para una entrada por pasos en el control. La A respuesta fuera del eje deberá mostrar la tendencia correcta para casos sin aumentación. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 562 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ADMPES RA DIA ESPECIAL REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrecisel y Morte MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Cup1363 ? La movilidad es de todos 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS Prueba : Condiciones Nivel Notas / Tolerancias de vuelo Detalles de la prueba del FTD Información N? Título 5|6|7 2.d.2. Estabilidad Posición del Crucero. O Registre los resultados X |X | X | Esta es una direccional control lateral ascenso (podrá | para al menos dos ángulos prueba de estática. 110% de cambio | usarse de deslizamiento lateral en deslizamiento con desde la descenso en cada lado del punto de rumbo estable en compensación o | vez de compensación. La fuerza una posición fija 20,25 in (6,3 mm) | ascenso, sise | podrá mostrarse como una del colectivo. o fuerza del desea). trama cruzada para control lateral +0,5 sistemas irreversibles. lb (0,223 Aumentación Podrá ser una serie de daN) o 10%, activada y pruebas de toma desactivada. instantánea. Actitud de alabeo +1,5, Posición del control direccional +10% de cambio desde la compensación o +0,25 in (6,3 mm) o fuerza de control direccional +1 Ib (0,448 daN) o 10%, Posición del control longitudinal +10% de cambio desde la compensación O +0,25 in (6,3 mm), Velocidad vertical +100 fpm (0,50 m/s) o 10%. 2.d.3. Estabilidad dinámica lateral y direccional 2.d.3.a. | Oscilaciones 20,5 s 0 +10% del | Crucero o Registre los resultados X|X|X laterales- período, ascenso. para al menos dos direccionales. velocidades. La prueba +10% del tiempo | Aumentación deberá iniciarse con una a la mitad o al activada y entrada doble de cíclico o doble de la desactivada. pedal. Registre los amplitud o +0,02 resultados para seis (6) de la relación de ciclos completos (12 amortiguación, excesos después de MN completar la entrada) o los 120% o +1 s de la suficientes para determinar diferencia de el tiempo hasta la mitad o tiempo entre los el doble de la amplitud, el picos de alabeo y que sea menor. La prueba el deslizamiento. deberá ser terminada Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 563 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVI UNIDAD ALMA lr PA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS os Nivel Prueba Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD Notas pr - de vuelo Información N? Título 5¡6|7 antes de los 20 segundos Para respuestas si el piloto determina que no periódicas, el los resultados se están histórico deberá volviendo ser comparado incontrolablemente dentro de +10 kt divergentes. de velocidad, +5%/s de régimen de alabeo o +5” de actitud de alabeo, +14%/s de régimen de guiñada o +4” de ángulo de guiñada sobre un período de 20 s de ángulo de alabeo seguido de la liberación de los controles. 2.d.3.b. | Estabilidad +2” o +10% del Crucero y Registre los resultados de |X |X [X espiral. ángulo de alabeo. | ascenso. un giro hecho sólo con pedal o cíclico al soltar el Aumentación control por 20 segundos. activada y Los resultados deberán ser desactivada. registrados desde giros en ambas direcciones. Termine la verificación en un ángulo de alabeo cero o cuando el piloto de prueba determine que la actitud se está volviendo incontrolablemente divergente. 2.d.3.c. | Guiñada Tendencia Crucero y Registre el histórico dela |X |X |X adversa / a correcta, +2 del ascenso. entrada inicial para virajes favor. ángulo de sólo con el cíclico, deslizamiento Aumentación utilizando solamente un lateral transitorio. | activada y régimen moderado de desactivada. entrada. Los resultados deberán registrarse para virajes en ambas direcciones. 3. [Reservado]. 4. Sistema visual A 4a Tiempo de respuesta del sistema visual. AÑ (Elija las pruebas 4.a.1. o 4.a.2. para satisfacer la prueba 4.a. Esta prueba es suficiente también para medir los tiempos de respuesta de los instrumentos de la cabina de vuelo). 4.a.1. Latencia 150 ms (o menos) | Despegue, Se requiere una prueba en Xx después de la ascenso y cada eje (cabeceo, alabeo respuesta del descenso. y guiñada) para cada una helicóptero. de las tres (3) condiciones Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 564 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD: ANUIES IA SEUA ESPECIAL REPÚBLICA DE COLOMBIA LitrertaS y Teen MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 1363 La movilidad es de todos ) 2.8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS Prueba : Condiciones Nivel Notas / Tolerancias de vuelo Detalles de la prueba del FTD Información NO Título 5/67 . (despegue, crucero y aproximación o aterrizaje). 4.a.2. Demora en la 150 ms (o menos) | N/A Se requiere una prueba en Xx transmisión de | después del cada eje (cabeceo, alabeo datos. movimiento del y guiñada). control. 4.b. Campo visual 4.b.1. [Reservado]. 4.b.2. Campo visual | El simulador N/A. Se requiere una SOC en X | El campo visual continuo. deberá la cual se explique la horizontal estará proporcionar un geometría de la centrado en el campo visual instalación. grado cero de la continuo de al línea azimut menos 146” El campo visual deberá ser relativa del fuselaje horizontalmente y al menos de 146" de la aeronave. 36” verticalmente (incluyendo no menos de para cada piloto 73% medidos desde cada simultáneamente lado del centro del punto y cualquier error de vista diseñado). La geométrico entre capacidad de un campo el punto de vista visual horizontal adicional del generador de podrá agregarse a imágenes y el discreción del explotador punto de vista del mientras se mantenga el piloto deberá ser campo visual mínimo. de 8” o menos. El campo visual vertical de al menos 36” medido desde los puntos de vista del piloto y del copiloto. 4.b.3. [Reservado]. 4.0. Relación de No menor que 5:1. | N/A. La relación se calcula por X | Las mediciones contraste de la la división del nivel de brillo podrán hacerse superficie. del cuadro claro central utilizando un (proveyendo al menos 2 ft- fotómetro de 1* y Lambert o 7 cd/m?) por el un patrón de líneas nivel de brillo de cualquier paralelas llenando cuadro oscuro adyacente. completamente la escena visual (todos los canales) con un patrón de cuadros blancos y negros, 5 por cuadro, con un cuadro blanco en el centro de cada canal. Durante la MW prueba de relación de contraste, la iluminación de la parte trasera de la cabina y de ambientación de la Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 565 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lirortas y Dele es de todos e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ÁLIMibs 15h PA GALA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 2 4 ¡ in , 2022 ss ) $ 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS Prueba Condiciones Nivel Notas / Tolerancias d Detalles de la prueba del FTD "e N? Título e vuelo 51617 Información misma deberá ser igual a cero. 4.d. Brillo No menor que 3 ft- | N/A. Mida el brillo del centro, el X | Las mediciones destacado. Lamben (10 cuadro blanco mientras podrán hacerse cd/m?). sobrepone un resalto en él. utilizando un Se aceptará el uso de fotómetro de 1” y capacidades caligráficas un patrón de líneas para mejorar el brillo del paralelas llenando patrón, sin embargo, no se completamente la aceptará la medición de los escena visual puntos de luz. (todos los canales) con un patrón de cuadros blancos y negros, 5 por cuadro, con un cuadro blanco en el centro de cada canal. 4.8. Resolución de | No mayor que dos | N/A. Se requiere una SOC que X | Cuando el ojo esté superficie. (2) minutos de incluya los cálculos posicionado en arco. relevantes. una senda de planeo de 3” sobre las distancias de alcance de inclinación indicadas con las marcas blancas sobre la superficie de la pista, el ojo juntará dos (2) minutos de arco: (1) un alcance de inclinación de 6.876 ft con líneas de 150 ft de largo y 16 ft de ancho, espaciadas cada 4 ft. (2) para la configuración A, un alcance de inclinación de 5.157 pies con líneas de 150 ft de largo y 12 ft de ancho, espaciadas cada 3ft. (3) Para la configuración B, un alcance de ? inclinación de 9.884 pies, con líneas de 150 ft de largo y 5,75 ft de Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 566 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL UNIDAL ADMESIRA PA ESPECIA, REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Larertsd y Trten UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 201 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e'incórpóra la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos ) 28 JUN, 2022 Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS visible desde la cabina de vuelo del helicóptero. Esta tolerancia podrá aplicarse hasta el extremo final del segmento mostrado. Sin embargo, las luces y los objetos en tierra calculados para ser visibles desde la cabina de vuelo del helicóptero cerca del final de la parte visible del correspondient e, donde el tren de aterrizaje principal esté a 100 ft (30 m) por encima de la zona de toma de contacto, mientras que en la senda de planeo electrónica con un AVR ajustado a 1.200 ft (350 m). segmento de tierra que se considera visible desde el punto de vista del piloto, la actitud del helicóptero, el ángulo de corte de la visual debido a la cabina de mando y un RVRA de 1.200 ft (350 m). El desempeño del simulador deberá medirse comparando los cálculos de la QTG. Los datos entregados deberán incluir al menos lo siguiente: (1) Las dimensiones estáticas del helicóptero, así: Prueba Tolerancias Condiciones Detalles de la prueba del FTD 1 pas p Ni Título e vuelo 51617 nformación ancho, espaciadas cada 5,75 ft. 44 Tamaño del No mayor que N/A. Se requiere una SOC que X | El tamaño del punto de luz. cinco (5) minutos incluya los cálculos punto de luz podrá de arco. correspondientes y una medirse utilizando explicación de esos un patrón de cálculos. prueba que consista de una fila de puntos de luz localizada en el centro y reducida en longitud hasta que la modulación sea apenas discernible en cada uno de los canales visuales. Una fila de 48 luces formará un ángulo de 4” o menos. 4.9. Relación de contraste del punto de luz. Podrá utilizarse un totómetro de 1” para medir un cuadro de al menos 1” llenado con puntos de luz (modulados para ser apenas perceptibles) y se compararán los resultados con el fondo adyacente medido. Durante la prueba de relación de contraste, los niveles de luz ambiente de la cabina de vuelo y de la parte trasera del simulador deberán estar en cero. 4.9.1. [Reservado]. 4.9.2. No menor que N/A. Se requiere una SOC que Xx 25:1. incluya los cálculos relevantes. 4.h. Segmento El segmento Configuración | La QTG deberá contener X | Se recomienda el visual del visible del terreno | de aterrizaje, cálculos y dibujos posicionamiento terreno en el simulador con la correspondientes que previo del deberá ser de aeronave muestren los datos helicóptero, no 120% del compensada pertinentes usados para obstante, también segmento para la establecer la localización se puede controlar calculado para ser | velocidad del helicóptero y el por medio del piloto automático o manualmente hasta la posición deseada. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 567 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA es de todos E 3 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONAUTICA Civil PAE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 8 JUN, 2022 Resolución Número 2 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D2A Pruebas objetivas para un FTD de helicóptero Requisitos QPS Notas / Información Prueba Condiciones Nivel Tolerancias ondicio Detalles de la prueba del FTD de vuelo N? Título 5¡6|7 segmento deben (1) Las distancias horizontal ser visibles en el y vertical desde el tren de simulador. aterrizaje principal hasta la antena receptora de la senda de planeo; (ii) Las distancias horizontal y vertical desde el tren de aterrizaje principal hasta el punto de vista del piloto; (iii) El ángulo de corte de la visual debido a la cabina de mando; (2) La información de la aproximación, así: (i) La identificación de la pista; (ii) La distancia horizontal desde el umbral de la pista hasta el punto de interceptación de la pista; (iii) El ángulo de la senda de planeo; (iv) El ángulo de cabeceo del helicóptero en la aproximación; (3) Los datos del helicóptero para pruebas manuales: (1) El peso bruto; (ii) La configuración del helicóptero; (ili) La velocidad de aproximación. Si se utiliza niebla dispersa para oscurecer la visibilidad, deberá describirse la variación vertical en la visibilidad horizontal, incluyendo los cálculos del alcance de la visibilidad en la pendiente. 5. [Reservado]. 3. Dinámicas de control en las cualidades de maniobrabilidad. Una consideración importante en la aceptación de un piloto de un helicóptero es la “sensación” provista por los controles de vuelo. Son muchos los esfuerzos dedicados en el diseño del sistema de control de un helicóptero de modo que los pilotos estén cómodos y lo consideren deseable de volar. Con el fin de que Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: 0 Fecha: 28/01/202 Página: 568 de 63 ) 1) a. Las características del sistema de control de vuelo de un helicóptero tienen un gran efecto N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libserrgel y Orden ' y Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALAS TRAD DAR ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número UN. 2022 Gorzoz ) 29 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. un FTD represente fielmente el helicóptero, este deberá sentirse como el helicóptero que se simula. El cumplimiento de este requisito está determinado por la comparación de un registro de la dinámica táctil de los controles del FTD con las mediciones hechas al helicóptero en las configuraciones de vuelo estacionario y de crucero. (1) Registros tales como respuesta libre a un impulso o función por pasos son los que clásicamente se utilizan para evaluar las propiedades dinámicas de sistemas electromecánicos. En cualquier caso, solo es posible estimar esas propiedades dinámicas como resultado de poder valuar las entradas y respuestas reales. En consecuencia, se hace imperativo recolectar los mejores datos posibles y es esencial la comparación estrecha del sistema de control de carga del FTD con los sistemas del helicóptero. Las pruebas de sensación dinámica están descritas en la tabla de pruebas objetivas en este Apéndice. En donde se cumpla, la respuesta libre será medida después de que se use una entrada por pasos o un pulso para estimular el sistema. (2) Para evaluaciones iniciales y de actualización, los requisitos QPS exigen que las características dinámicas de control sean medidas y registradas directamente desde los controles de vuelo. Usualmente, este procedimiento se efectúa midiendo la respuesta libre de los controles usando una entrada por pasos o de impulso para estimular el sistema. Este procedimiento deberá ser efectuado en configuraciones de vuelo estacionario, ascenso, crucero y autorrotación. Para helicópteros con sistema de control irreversible, las medidas deberán obtenerse en tierra. El procedimiento deberá cumplirse en configuración y condiciones de vuelo estacionario y de crucero. Las entradas pitot-estáticas apropiadas (si corresponde) deberán ser provistas para representar las velocidades típicas que se encuentran en vuelo. (3) Se puede demostrar que para algunos helicópteros el ascenso, crucero y autorrotación tienen efectos similares. En consecuencia, algunas pruebas para uno pueden ser suficientes para algunas pruebas para otro. Si ambas consideraciones son aplicables, la validación de ingeniería o la explicación del fabricante podrá suministrarse como justificación para pruebas en tierra o para la eliminación de una configuración. Para aquellos FTD que requieran pruebas estáticas y dinámicas de los controles, no se necesitará el uso de dispositivos adicionales de prueba durante las evaluaciones inicial y de actualización si la TG demuestra tanto los resultados de las pruebas arrojadas por estos accesorios como los de un enfoque alternativo, como trazas de computador generadas simultáneamente que demuestren acuerdo satisfactorio. La repetición de este método alternativo durante la evaluación inicial satisfará este requisito. b. Evaluación de la dinámica de los controles. Las propiedades dinámicas de los sistemas de control son expresadas usualmente en términos de frecuencia, amortiguación y otras tantas medidas tradicionales. Con el propósito de establecer medios consistentes para MW validar los resultados de las pruebas para el sistema de control de carga del FTD, es necesario tener un criterio que defina claramente la interpretación de las medidas y las tolerancias aplicadas. Así mismo, es necesario establecer un criterio para aquellos sistemas con baja amortiguación, amortiguados críticamente y con amortiguación por encima de lo normal. Para el caso de los sistemas con baja amortiguación, podrán ser Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 569 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y der La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE á es de todos AERONÁUTICA CIVIL UMIDAD ALA A PA SAC, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 23 JUN, 2022 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. cuantificados en términos de frecuencia y amortiguación. Para sistemas críticos o de alta amortiguación, la frecuencia y la amortiguación no podrán ser tomadas de un histórico de respuesta, por lo tanto, se sugiere usar las siguientes medidas: (1) Las pruebas para verificar que las dinámicas sensitivas de los controles representan las del helicóptero deberán demostrar que los ciclos de amortiguación dinámica (respuesta libre de los controles) coinciden con aquellas del helicóptero dentro de las tolerancias especificadas. El método para evaluar la respuesta y tolerancia para ser aplicada en las pruebas se describe a continuación para aquellos casos donde se presenta baja amortiguación y aquellos donde esta es crítica. (a) Respuesta con baja amortiguación. El período requiere dos mediciones, el momento en que cruza la posición cero o neutral (en el caso en que se presente un régimen límite) y la frecuencia de oscilación subsecuente. Es necesario medir los ciclos individualmente en caso de que no existan períodos de respuesta uniformes. Cada período será comparado individualmente con el respectivo período del sistema de control del helicóptero y, en consecuencia, gozará de la tolerancia total especificada para ese período. (b) La tolerancia en la amortiguación será aplicada individualmente cuando se excedan los límites. Se deberá tener precaución cuando se apliquen las tolerancias con excesos pequeños debido a que estos pueden ser cuestionables. Solo deberían considerarse aquellos excesos superiores a 5% del total del desplazamiento inicial. La banda residual, etiquetada T(Ag) en la Figura D2A es de +5% de la amplitud del desplazamiento inicial Ay desde el valor estable de la oscilación. Solamente se consideran significativas las oscilaciones fuera de la banda residual. Cuando se compararen los datos del FTD con los del helicóptero, el proceso deberá comenzarse sobreponiendo o alineando los valores de estado estable del FTD y del helicóptero comparando los picos de las amplitudes y de oscilación, el instante en que cruza el punto neutral y los períodos de oscilación individuales. Para ser satisfactorio, el FTD deberá mostrar el mismo número de excesos significativos cuando se compara con los datos del helicóptero. El procedimiento para evaluar la respuesta está ilustrado en la Figura D2A de este anexo. (c) Respuesta a amortiguación crítica o a sobre-amortiguación. Debido a la naturaleza de las respuestas críticamente amortiguadas y sobre-amortiguadas (sin excesos), el tiempo para alcanzar el 90% del valor del punto neutral deberá ser el mismo del helicóptero dentro de +10%. La Figura D2B ilustra este procedimiento. (d) Consideraciones especiales. Los sistemas de control que exhiben características diferentes a las respuestas sobre-amortiguadas o con baja p amortiguación deberán cumplir con las tolerancias especificadas. Adicionalmente deberá darse consideración especial para garantizar que las tendencias significativas se mantengan. (2) Tolerancias. Clave: ESTR-3.0-12-01 «P Versión: Ol F Fecha: 28/01/202 Página: 570 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 $ La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA Civ UNIDAD ADMI IMA $ PCIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (01363 ) 28 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (a) La siguiente lista resume las tolerancias, “T” para los sistemas de baja amortiguación, donde “n” es el período secuencial de un ciclo completo de oscilación. Véase la Figura D2A de este anexo para una ilustración de las medidas a las que se hace referencia. TPo).oooocccocccncnnnas +10% de Po. TMPirhdrococcnnnnccncnnnns +20% de Pi. Ll +30% de Po. E +10(n+1)% de P.. LL +10% de A:. TA) cooococcccocicannno +10% de Ay, +20% de los picos subsecuentes. A AN 15% de Ay= banda residual. Excesos significativos. Primer exceso y +1 de los excesos subsiguientes. (b) Las siguientes tolerancias se aplicarán únicamente para sistemas con amortiguación crítica y sobre amortiguada. Véase la Figura D2B para una ilustración de las medidas referenciadas: TP). +10% del Po. Figura D2A — Respuesta con amortiguación P= Período A= Amplitud T(P)= Tolerancia aplicada al período T(A)= Tolerancia aplicada a la amplitud TP) y T(P1) Ad -= T(Ad) [ "AN Banda residual Ax : L T(A1) Desplazamiento vs tiempo Po P1 mM Figura D2B — Respuesta con amortiguación crítica tre: ESTA-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 571 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A OS uo La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE d es de todos AERONÁUTICA CIVIL O UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número no VUN 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Ad 90% de Ad T(Po) 0,1 de Ad Desplazamiento vs. o PO cano] tiempo C. Método alternativo para la evaluación de las dinámicas de control. (1) Un medio alternativo para la validación de las dinámicas de control para aeronaves con controles de vuelo potenciados hidráulicamente y sistemas de sensación artificial es la medición de la fuerza del control y el régimen de movimiento. Para cada eje de cabecero, alabeo y guiñada, el control deberá ser forzado hasta su máxima posición extrema para los diferentes regímenes indicados a continuación. Estas pruebas deberán ejecutarse bajo condiciones de operación normal en vuelo y en tierra. (a) Prueba estática. Mueva lentamente el control hasta completar un barrido completo dentro de 95-105 segundos. Un barrido completo se define como el movimiento del control desde la posición neutral hasta la parada, usualmente hacia atrás o hacia la derecha, luego a las paradas opuestas y, finalmente, a la posición neutral. (b) Prueba dinámica lenta. Realice un barrido completo dentro de 8-12 segundos. (c) Prueba dinámica rápida. Realice un barrido completo dentro de 3-5 segundos. Nota. — Los barridos dinámicos pueden estar limitados a fuerzas que no excedan 100 lb (44,5 daN). (d) Tolerancias. (1) Prueba estática: véanse las pruebas 2.a.1., 2.a.2. y 2.a.3. de la Tabla D2A. (ii) Prueba dinámica: +2 lb (0,9 daN) o +10% del incremento dinámico por encima de la prueba estática. AÑ d. La UAEAC está abierta a medios alternativos que se justifiquen y correspondan con la aplicación. Por ejemplo, el método aquí descrito no aplicará para todos los sistemas de los fabricantes y ciertamente no para aeronaves con sistemas de controles reversibles. Cada caso será considerado bajo sus propios méritos y fundamentos. Si la UAEAC Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 572 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5) Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE > es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMI MA LIA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 98 JUN, 2022 FO Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e NS! norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. encuentra que esos métodos alternativos no se desempeñan satisfactoriamente deberán utilizarse los métodos más aceptados convencionalmente. e. Para información adicional sobre los siguientes tópicos, por favor refiérase al párrafo indicado dentro del Anexo 2 del Apéndice C (pruebas objetivas): Información adicional relacionada con la calificación de un simulador de vuelo para helicópteros Nuevos O AeriVadOsS....occccconoconnoococonennennnncnnnnnnnnnarercnnos párrafo 8. Validación de datos de! simulador de ingenierÍa........coocoonoonoccoreniccnncnononnos párrafo 9. Tolerancias de las pruebas de validaciÓn........oooomcooroccconcnnccnnnnnnnonioninanenns párrafo 11. Hoja de ruta de los datos de validacióN......ooooccccccccconnononnnconennnnnonnnnonenrnns párrafo 12. Directivas de aceptación para aviónica alternatiVa......ocooooocccoorccnonorenonnncnos párrafo 13. Pruebas de tiempos de respuesta.....occcoorccocccccnnosncencconennnnenonnononrnenerennos párrafo 15. Presentación de los datos de validación en una evaluación de calificación COMtINUAdA. o rra nen mann an namas párrafo 16. ANEXO 3 - APÉNDICE D EVALUACIÓN SUBJETIVA PARA UN FTD DE HELICÓPTERO 1. Requisitos a. Exceptuando los modelos de aeropuertos para usos especiales, todos los modelos requeridos por esta sección deberán ser representaciones del mundo real, de aeropuertos operacionales o ficticios, y reunir los requisitos establecidos en las Tablas D3B o D3C de este anexo, según corresponda. b. Si se utilizan aeropuertos ficticios, el explotador deberá garantizar que las ayudas a la navegación y todos los mapas, cartas y demás material de referencia que corresponda (y áreas aledañas como sea necesario) sean compatibles, completos y precisos con respecto a la presentación visual del modelo de aeropuerto. Deberá suministrarse una SOC que indique la instalación y desempeño de las ayudas a la navegación y otros criterios (incluida la protección para franqueamiento de obstáculos) para todas las aproximaciones por instrumentos a los aeropuertos ficticios que se encuentren disponibles en el FTD. La SOC deberá referirse y contar con la información en el manual de procedimientos instrumentales de la terminal y con los mapas, cartas y demás material de navegación necesario. Este material deberá estar claramente marcado con la frase “PARA PROPÓSITOS DE ENTRENAMIENTO ÚNICAMENTE”. C. Cuando el FTD esté siendo usado por un instructor o un evaluador para propósitos de entrenamiento, verificaciones de competencia o pruebas de conformidad con este reglamento, solamente podrán utilizarse los modelos de aeropuertos clasificados como clase |, clase Il o clase lil. Las descripciones y definiciones detalladas de estas clasificaciones se encuentran en el Apéndice F de este reglamento. d. Cuando una persona explote u opere un FFS mantenido por otra persona que no es titular de un certificado de operación o funcionamiento, el explotador es el responsable por mantener la originalidad del FTD y continuar manteniendo el criterio bajo el cual fue calificado originalmente y el criterio correspondiente de este reglamento, incluyendo los Me modelos de aeropuertos que pueden ser utilizados por los instructores o evaluadores para Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 573 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE dió es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número uo1363 ? 9 g JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. UNIDAL ADN S LA, PA SL CA propósitos de entrenamiento, chequeo o pruebas bajo este reglamento. e. No será necesario que los modelos visuales para los aeropuertos clase ll o lII aparezcan en la SOC y el método usado para mantener los instructores y evaluadores informados acerca de los modelos que reúnen los requisitos de clase Il o clase lll en cualquier simulador será a discreción del explotador, pero el método utilizado deberá estar disponible para ser revisado por la UAEAC. f. Cuando un modelo de aeropuerto represente un aeropuerto del mundo real y este haya sufrido un cambio permanente (p. ej., una nueva pista, una extensión de una calle de rodaje, un nuevo sistema de luces, el cierre de una pista) sin una extensión escrita otorgada por la UAEAC (descrita en el párrafo 1.g. de esta sección), deberá hacerse una actualización a ese modelo de aeropuerto de acuerdo con los siguientes límites de tiempo: (1) Para una nueva pista, una extensión de pista, una nueva calle de rodaje, una extensión de una calle de rodaje o el cierre de una pista o calle de rodaje: dentro de los noventa (90) días siguientes a la apertura de la nueva pista, la extensión de pista, la nueva calle de rodaje o la extensión de calle de rodaje; o dentro de los noventa (90) días siguientes al cierre de la pista o la calle de rodaje. (2) Para un nuevo o modificado sistema de luces de aproximación: dentro de los cuarenta y cinco (45) días siguientes a la puesta en servicio del nuevo o modificado sistema de luces de aproximación. (3) Para otras facilidades o cambios estructurales en el aeropuerto (p. ej., una nueva terminal, la reubicación de la torre de control), dentro de los ciento ochenta (180) días siguientes a aquel en el cual la estructura o facilidad sea abierta o modificada. 9. Si un explotador desea una extensión de los límites de tiempo establecidos para una actualización de una escena visual o modelo de aeropuerto, o si tiene alguna objeción a que deba actualizarse en el requisito de modelo de aeropuerto específico, el explotador deberá presentar una solicitud de extensión por escrito ante la UAEAC indicando las razones para la demora en la actualización y la fecha propuesta para completarla, o explicando por qué la actualización no es necesaria (p. ej., por qué los cambios identificados en el aeropuerto no tendrán un impacto en el entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia de vuelo). Una copia de esta solicitud u objeción deberá ser también enviada al POI. La UAEAC enviará una respuesta oficial al explotador y una copia al POI. En caso de existir alguna objeción, después de consultar con el POI correspondiente respecto al impacto en el entrenamiento, pruebas o verificaciones de competencia de vuelo, la UAEAC enviará la respuesta oficial al explotador y una copia al POL. h. Los siguientes son ejemplos de situaciones en las que puede la UAEAC ordenar la designación de un modelo clase l1!: (1) El entrenamiento, prueba o chequeo en operaciones de muy baja visibilidad, incluyendo las operaciones SMGCS. A Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 574 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litertas y Orrien La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVI UNIDAD ALGAS VARIA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual dardo Badora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D3A Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD de helicóptero Nivel 7 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del helicóptero simulado como se indica en la Lista de configuración de la SOQ o para un FTD Nivel 7. Los aditamentos no instalados, no funcionales o que no aparezcan en dicha lista de configuración no será necesario enumerarlos como excepciones en la soQ. N? Tareas operacionales 1.e. Verificaciones previas al despegue. 2. Despegue y fase de salida. 2.a. Despegue normal y con viento cruzado. 2.1. Desde el suelo. 2.8.2. Desde estacionario 2.a.3. Rodando. 2.2.4. Con viento cruzado y/o viento de cola. 2.a.5. Desempeño máximo. 2b. Instrumentos. 2.c. Falla de la planta motriz durante el despegue. 2.0.1. Despegue con falla de motor después del punto crítico de decisión. 2.d. Despegue abortado. 2.e. Salida por instrumentos. 24. Otros (enumerados en la SOQ). 3. Ascenso. 3.a. Normal. 3.b. Franqueamiento de obstáculos. 3.0. Vertical. 3.d. Con un motor inoperativo. 3.e. Otros (enumerados en la SOQ). 4. Maniobras en vuelo. 4.a. Desempeño. 4.b. Cualidades de vuelo. 4.c. Virajes. 4.0.1. Por tiempo. 4.0.2. Normales. 4.0.3. Escarpados. 4.d. Aceleraciones y desaceleraciones. 4.e. Vibraciones por alta velocidad. 41. Procedimientos anormales y/o de emergencia, por ejemplo: 41.1. Fuego de motor. 4.1.2. Falla de motor. 412.a. Falla de la planta motriz (helicópteros multimotor). 41.2.b. Falla de la planta motriz (helicópteros monomotor). 4.4.3. Apagado de motor en vuelo (y reinicio, si fuere aplicable). 4.1.4. Fallas en el sistema gobernador de combustible (p. ej., falla del FADEC). 44.5. Falla del control direccional. 4.f.6. Falla hidráulica. 44.7. Falla en el sistema de aumentación de la estabilidad. 4.1.8. Vibraciones del rotor. 4.f.9. Recuperación de la pérdida de control (actitudes inusuales). 4.10. Hundimiento con potencia. 4.9. Otros (enumerados en la SOQ). 5. Procedimientos por instrumentos. 5.a. Llegada por instrumentos. ,n 15:b. Sostenimientos. | [5.c. Aproximación de precisión. A 5.0.1. Normal (con todos los motores operando). 5.0.2. Controlada manualmente (con uno o más motores inoperativos). 5.0.3, Procedimientos de aproximación: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 577 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA tibenisd y Miden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE á es de todos AERONÁUTICA CIVIL UBIDAD ADMI id puá LSAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 9 9 HEN 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D3A Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD de helicóptero Nivel 7 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del helicóptero simulado como se indica en la Lista de configuración de la SOQ o para un FTD Nivel 7. Los aditamentos no instalados, no funcionales o que no aparezcan en dicha lista de configuración no será necesario enumerarlos como excepciones en la SOQ. N? Tareas operacionales 5.c3.a. |PAR. 5.c.3.b. |GPS. 5.C.3.C. ILS. 5.c.3.c.1. | Manual (datos en bruto). 5.c.3.c.2. | Solamente con piloto automático”. 5.c.3.c.3. | Solamente con director de vuelo. 5.c.3.c.4. | Con piloto automático* y director de vuelo acoplados (si corresponde). 5.c.3.d. |Otros (enumerados en la SOQ). 5.d. Aproximación de no-precisión. 5.0.1. Normal (con todos los motores operando). 5.d.2. Controlada manualmente (con uno o más motores inoperativos). 5.d.3. Procedimientos de aproximación: 5.d.3.a. |NDB. 5.d.3.b._ |VOR, ANAV, TACAN, GPS. 5.d.3.c. |ASR. 5.d.3.d. |Circular. 5.d.3.e. |Solamente el helicóptero. 5.d.3.f._ ¡Otros (enumerados en la SOQ). 5.€. Aproximación frustrada. 5.e.1. Con todos los motores operando. 5.8.2. Con uno o más motores inoperativos. 5.e.3. Con falla en el sistema de aumentación de la estabilidad. 5.8.4. Otros (enumerados en la SOQ). 6. Aterrizajes y aproximaciones hasta el aterrizaje. 6.a. Aproximaciones visuales. 6.a.1. Normal. 6.a.2. Escarpada. 6.a.3. Superficial. 6.a.4. Con viento cruzado. 6.b. Aterrizajes. 6.b.1. Normal. 6.b.1.a. |Rodando. 6.b.1.b. |Desde estacionario. 6.b.2. Con viento cruzado. 6.b.3. Con viento de cola. 6.b.4. Con uno o más motores inoperativos. 6.b.5. Aterrizaje abortado. 6.b.6. Otros (enumerados en la SOQ). 7. Procedimientos normales y anormales (en cualquier fase de vuelo). 7.a. Operaciones de los sistemas del helicóptero y de la planta de potencia (como sea aplicable). 7.a.1. Sistemas de deshielo y anti-hielo. 7.2.2. Planta de potencia auxiliar, 7.2.3. Comunicaciones. 7.2.4. Sistema eléctrico. 7.a.5. Sistema ambiental. 7.a.6. Detección y supresión de fuego. 7.2.7. Sistema de control de vuelo. 7.a.B. Sistema de combustible. 7.a.9. Sistema de aceite del motor. 7.a.10. Sistema hidráulico. Clave: ESTR-3.0-12-014 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 578 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A ; y Y Lamovilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ¡8 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADIOS IATA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 63 ) > 8 JUN, 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual AUN e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D3A Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD de helicóptero Nivel 7 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del helicóptero simulado como se indica en la Lista de configuración de la SOQ o para un FTD Nivel 7. Los aditamentos no instalados, no funcionales o que no aparezcan en dicha lista de configuración no será necesario enumerarlos como excepciones en la SOQ. N* Tareas operacionales 7.a.11. |Tren de aterrizaje. 7.a.12. Oxígeno 7.a.13. Neumático. 7.a,14. Planta de potencia. 7.a.15. Computadores de control de vuelo. 7.a.16. |Controles Fly-By-Wire. 7.a.17. Estabilizador. 7.a.18. Sistemas de aumentación de la estabilidad y de control. 7.a.19. Otros (enumerados en la SOOQ). 7.b. Sistema de gestión y guía de vuelo (como sea aplicable). 7.b.1. Radar de vuelo. 7.b.2. Ayudas de aterrizaje automático. 7.0.3. Piloto automático”. 7.0.4. Sistema de alerta de colisión. 7.b.5. Pantallas de datos de vuelo. 7.b.6. Computadores de gestión de vuelo. 7.b.7. Pantallas de sobre-cabeza. 7.b.8. Sistemas de navegación. 7.b.9. Otros (enumerados en la SOQ). 8. Procedimientos de emergencia. 8.a. Aterrizaje autorrotacional. 8.b. Evitación de peligros en el aire. 8.C. Amaraje. 8.d. Evacuación de emergencia. 8.e. Remoción de fuego y humo en vuelo. 84. Recuperación de pérdida por retroceso de la pala. 8.9. Golpe al mástil. 8.h. Pérdida de efectividad del rotor de cola. 8. Otros (enumerados en la SOQ). 9. Procedimientos posvuelo. 9.a. Procedimientos para después del aterrizaje. 9.b. Parqueo y aseguramiento. 9.b.1. Operación del motor y sistemas. 9.b.2. Operación del freno de parqueo. 9.b.3. Operación del freno del rotor. 9.b.4. Procedimientos anormales y/o de emergencia. 10. Estación de operación del instructor (I10S), como corresponda. 10.a. Interruptor(es) de encendido. 10.b. Condiciones del helicóptero. 10.b.1. Peso bruto, centro de gravedad, carga y ubicación del combustible, etc. 10.b.2. |Condición de los sistemas del helicóptero. 10.b.3. Funciones del personal de tierra (p. ej., planta externa). 10.c. Aeropuertos. 10.c.1. Selección del aeropuerto. 10.c.2. Selección de pista. A 10.c.3. Posiciones prefijadas (p. ej., plataforma, sobre el punto de aproximación final, etc.). 10.4. Controles ambientales. 10.d.1. |Temperatura. 10.d.2. Condiciones climáticas (p. ej., hielo, lluvia). 10.d.3. Dirección y velocidad del viento. Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 579 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA _ y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE dá es de todos AERONÁUTICA CIVIL GRADAL ADA y MAPA SALA ds UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL udiórEN go CAS ) 28 ¿UN, 2022 y de mt Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D3A Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD de helicóptero Nivel 7 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del helicóptero simulado como se indica en la Lista de configuración de la SOQ o para un FTD Nivel 7. Los aditamentos no instalados, no funcionales o que no aparezcan en dicha lista de configuración no será necesario enumerarlos como excepciones en la SOQ, N? Tareas operacionales 10.e. Fallas de los sistemas del helicóptero. 10.e.1. Inserción / Cancelación. 10.€e.2. |Depuración de problemas. 10.f. Bloqueos, pausas y reposicionamientos. 10.11. Pausa y reanudación de los problemas (todos). 10.2. Pausa y reanudación de la posición (geográfica). 10.£.3. Reposicionamientos (ubicación, pausa y reanudación). 10..4, Control de la velocidad. 10.9. Controles de sonido. 10.9.1. Encendido, apagado y ajustes. 10.h. Sistema de control de carga (como sea aplicable). 10.h.1. Encendido, apagado y parada de emergencia. 10.1. Estaciones de observador. 10.1.1. Posición. 10.1.2. Ajustes. * “Piloto automático” significa el modo de operación de retención de la actitud. Tabla D3B Tabla de pruebas subjetivas y funcionales de aeropuerto o área de aterrizaje para la calificación de un FTD de helicóptero Nivel 7 Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínimas del modelo visual de aeropuerto para calificar un FTD en el nivel indicado. Esta tabla aplicará solamente para las escenas de aeropuertos y áreas de aterrizaje de helicópteros requeridas para la calificación del FTD. N? Tareas operacionales 1. Requisitos de contenido de las pruebas funcionales para FTD nivel 7 A continuación, los requisitos mínimos de contenido de los modelos de aeropuertos y/o áreas de aterrizaje para satisfacer las pruebas de competencia visual, proporcionando señales visuales adecuadas para permitir la ejecución completa de todas las pruebas funcionales y subjetivas descritas en este anexo para los FTD nivel 7. 1.a. Un mínimo de un (1) modelo de aeropuerto y un modelo de (1) área de aterrizaje representativos. El aeropuerto y el área de aterrizaje de helicópteros podrán estar contenidos dentro del mismo modelo visual. Si se elige esta opción, la senda de aproximación de la pista del aeropuerto y la del área de aterrizaje deberán ser diferentes. El(los) modelo(s>) utilizado(s) para cumplir este requisito podrán demostrarse tanto con un aeropuerto y/o área de aterrizaje ficticia o del mundo real, pero cada uno deberá ser aceptable para la UAEAC, seleccionable desde la 1OS y estar incluida en la SOQ. 1.b. Fidelidad de la escena visual. La fidelidad de la escena visual del modelo del aeropuerto deberá ser suficiente para que la tripulación de vuelo identifique visualmente el aeropuerto o área de aterrizaje, determine la posición del helicóptero simulado dentro de la escena visual, logre de manera exitosa despegues, aproximaciones y aterrizajes, y maniobre alrededor del aeropuerto o área de aterrizaje en tierra o en rodaje aéreo según sea necesario. 1.b.1. Para cada aeropuerto o área de aterrizaje descritos en 1.a., el sistema visual del FTD deberá ser capaz de proporcionar al menos lo siguiente: Un ambiente nocturno y de anochecer. Un ambiente diurno Pistas: 1. Número de la pista visible. E o [o [oo Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 580 de 639 ——— N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL YUIDAD ADS DIAS PA ESE CIAL, Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para REPÚBLICA DE COLOMBIA Liteergel y Oidien La movilidad es de todos e Y MINISTERIO DE TRANSPORTE 5 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 2 8 JUN. 2022 Resolución Número (s01363 ? simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla de pruebas subjetivas y funcionales de aeropuerto o área de aterrizaje para la calificación Tabla D3B de un FTD de helicóptero Nivel 7 1.c.2. Las elevaciones y ubicaciones de los umbrales de la pista deberán modelarse de tal modo que proporcionen suficiente correlación con los sistemas del helicóptero (p. ej., el altímetro). 1.c.3. Superficie y señalización de la pista. 1.c.4. Iluminación de la pista en uso, incluyendo bordes y eje de pista. 1.c.5. Iluminación, ayudas para la aproximación visual (VASI o PAPI) e iluminación de aproximación con los colores apropiados. Luces de las calles de rodaje. Área de aterrizaje de helicópteros: Señalización estándar para helipuertos (“H”) con la orientación y tamaño adecuados. Señalización perimetral para las áreas de toma de contacto y despegue (TLOF) o de aproximación final y aterrizaje (FATO), según corresponda. 1.d.3. luminación perimetral para las áreas TLOF y FATO, como corresponda. 1.0.4. Señalización e iluminación correspondientes para permitir el movimiento desde la pista o el área de aterrizaje hacia otra parte de la facilidad de aterrizaje. Gestión de la escena visual Los siguientes son los requisitos mínimos de gestión de la escena visual para un FTD nivel 7. 2.a. La iluminación de la pista y del área de aterrizaje para helicópteros deberá reducirse apropiadamente en la vista de acuerdo con las condiciones ambientales ajustadas en el FTD. 2.b. Deberá replicarse la dirección de las luces estroboscópicas, de aproximación, de borde de pista, ayudas visuales de aterrizaje, de centro de pista, de umbra, de zona de toma de contacto y de las áreas TLOF y FATO. Reconocimiento de las características visuales A continuación, las distancias mínimas a las cuales las características de la pista deben ser visibles. Las distancias se medirán desde el umbral de la pista o el área de aterrizaje hasta el helicóptero alineado con una u otra, en una senda de planeo de 3” en condiciones meteorológicas simuladas. Para aproximaciones circulares, todas las pruebas aplicarán para la pista usada para la aproximación inicial y para la pista en que se intentará el aterrizaje. Para pistas: definición de la pista, luces estroboscópicas, luces de aproximación y luces de borde de pista, desde 5 sm (8 km) del umbral. 3.b. Para pistas: definición de las luces de centro de pista y de calles de rodaje desde 3 sm (5 km). 3.c. Para pistas: luces de ayuda visual para la aproximación (VASI o PAPI) desde 5 sm (8 km). 3.0. Para pistas: luces del umbral y de la zona de toma de contacto desde 2 sm (3 km). 3.e. Para pistas y áreas de aterrizaje de helicópteros: señalización dentro del alcance de las luces de aterrizaje para escenas nocturnas y al anochecer y la prueba de resolución de la superficie en escenas diurnas, según sea necesario. 3.f. Para aproximaciones circulares: la pista en que se intentará aterrizar y la iluminación asociada deberán desvanecerse de manera que no distraiga. 3.9. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: luces de dirección de aterrizaje y luces FATO elevadas desde 1 sm (1,5 km). 3.h. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: luces FATO de flujo montado, luces TLOF y la manga-veleta iluminada desde 0,5 sm (750 m). Contenido del modelo de aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros A continuación, se establecen los requisitos mínimos que se deberán cumplir en un modelo visual de aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros y también se identifican los demás aspectos del entorno del aeropuerto que deben corresponder con ese modelo para los FTD Nivel 7. Para las aproximaciones circulares, todas las pruebas aplicarán para la pista usada para la aproximación inicial y para la pista donde se intenta aterrizar. Si todas las pistas en un modelo de aeropuerto usado para cumplir los requisitos de este anexo no son designadas como “en uso”, entonces las pistas “en uso” deberán aparecer en la SOQ. Los modelos de aeropuertos o áreas de aterrizaje para helicópteros con más de una pista o área deben tener todas las pistas o áreas de aterrizaje importantes que no “estén en uso” visualmente reflejadas para efectos de reconocimiento del aeropuerto, pistas y áreas de aterrizaje. Se aprueba la utilización de líneas blancas iluminadas que identifiquen las pistas y áreas de aterrizaje para escenas nocturnas o al atardecer. Las representaciones con superficies rectangulares también son aceptables para escenas diurnas. Las capacidades de un sistema visual deberán balancearse entre la presentación de modelos de aeropuertos o áreas de aterrizaje con una representación precisa de ellos y realista del entorno Los detalles de los modelos de aeropuertos o áreas de aterrizaje deberán desarrollarse utilizando fotografías, dibujos y planos de construcción del aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros u otra información similar, o desarrollado con material regulatorio publicado; sin embargo, esto no requiere que dichos Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 581 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE (7) AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADM IA Pr BLA i UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 2 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual 510 e Nc 0,.>, la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D3B Tabla de pruebas subjetivas y funcionales de aeropuerto o área de aterrizaje para la calificación de un FTD de helicóptero Nivel 7 modelos contengan detalles que van más allá de las capacidades de diseño del sistema visual actualmente calificado. Únicamente será necesaria una ruta “primaria” de rodaje desde el puesto de parqueo hasta el final de la pista o área de aterrizaje y despegue para helicópteros que esté en uso. 4.a. La superficie y señalización de cada pista o área de aterrizaje de helicópteros en uso deberá incluir lo siguiente: 4..1. Para aeropuertos: señalización de umbral, número de pista, zona de toma de contacto, fijos de distancia, borde de pista y líneas de centro de pista. 4.a.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: señalización para identificación estándar de helipuerto (“H”), áreas TLOF, FATO y de seguridad. 4.b. La iluminación para cada pista en uso o área de aterrizaje de helicópteros deberá incluir lo siguiente: 4.b.1. Para aeropuertos: aproximación a la pista, umbral, borde, final, eje de pista (si aplica), zona de toma de contacto, abandono de pista y ayudas visuales para el aterrizaje para esa pista. 4.b.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: iluminación para la dirección del aterrizaje, elevada y de flujo (FATO y TLOF) y manga-veleta iluminada. 4.c. La superficie de la pista y la señalización asociada con cada pista o área de aterrizaje en uso deberá incluir lo siguiente: 4.0.1. Para aeropuertos: borde de calle de rodaje, línea central de pista (si corresponde), puntos de espera y área crítica de ILS. 4.c.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: calles de rodaje, rutas de rodaje y plataformas. 4.d. La iluminación de las calles de rodaje asociadas con cada pista o área de aterrizaje de helicópteros en uso deberá incluir lo siguiente: 4.d.1. Para aeropuertos: borde de calle de rodaje, línea central de pista (si corresponde), puntos de espera y área crítica de ILS. 4.d.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: calles de rodaje, rutas de rodaje y plataformas. 4.d.3. Para aeropuertos: iluminación de las calles de rodaje con el color correcto. 4.e. La señalización del aeropuerto asociada con cada pista o área de aterrizaje de helicópteros en uso deberá incluir lo siguiente: 4.e.1. Para aeropuertos: señales para la distancia de pista remanente, intersecciones de pistas con calles de rodaje y de calles de rodaje con calles de rodaje. 4.e.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: como corresponda con el modelo utilizado. 4. Correlación requerida del modelo con otros aspectos de la simulación del entorno del aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros: 4.1.1. El modelo de aeropuerto o área de aterrizaje deberá estar correctamente alineada con las ayudas a la navegación que se encuentren asociadas con las operaciones en la pista o área de aterrizaje en uso. 4.1.2. La simulación de los contaminantes en la pista o el área de aterrizaje para helicópteros deberá estar correlacionada con la superficie e iluminación de la pista mostrada, donde fuere aplicable. 5. Correlación con el helicóptero y el equipo asociado Las siguientes son las comparaciones de correlación mínima que se deberán efectuar para un FTD Nivel 7: 5.a. Compatibilidad del sistema visual con la programación aerodinámica. 5.b. Señales visuales para evaluar el régimen de descenso y la percepción de profundidad durante los aterrizajes. 5.C. Representación precisa del entorno en relación con las actitudes del FTD. 5.d. La escena visual generada deberá estar correlacionados con los sistemas integrados del helicóptero (p. ej., el terreno, el tráfico y los sistemas para evitar los fenómenos climatológicos y los sistemas de guía HGS). 5.e. Efectos visuales representativos para cada cono de luz visible de las luces de rodaje y de aterrizaje propias o externas (incluyendo la operación independiente, si corresponde). 5.f. El efecto de los dispositivos removedores de lluvia. 6. Calidad de la escena Las siguientes son las pruebas mínimas de calidad de la escena que deberán ser realizadas en los FTD Nivel 7. 6.a. Los puntos de luz del sistema deberán estar libre de fluctuaciones, manchas o rayas distractoras. AI 6.b. Demostración de ocultamiento a través de cada canal del sistema en una escena operacional. ? | 6.c. Sistema con control de luminosidad en seis pasos (0-5). 7. Representaciones meteorológicas especiales, las cuales incluyen visibilidad y RVR medidas en términos de distancia La visibilidad/RVA verificada a 2.000 ft (600 m) por encima del aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros y a dos alturas por debajo de los 2.000 ft con al menos 500 ft de separación entre las mediciones. Las mediciones Clave; ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 582 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litesrtsd y Diden AA, CJ La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL BRIDAL ADD SIRA UA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ' Resolución Número 28 JUN, 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D3B Tabla de pruebas subjetivas y funcionales de aeropuerto o área de aterrizaje para la calificación de un FTD de helicóptero Nivel 7 deberán ser tomadas dentro de un radio de 10 sm (16 km) desde el aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros. 7.a. Efectos de la niebla en la iluminación del aeropuerto, tales como aureolas y desenfoque. 7.b. Efecto de la iluminación propia del avión en visibilidad reducida, tal como el resplandor reflejado, incluyendo las luces de aterrizaje, las luces estroboscópicas y faros. 8. Control del instructor Los siguientes son los controles mínimos que deberán estar disponibles para un instructor en los FTD Nivel 7: 8.a. Efectos de medio ambiente (p. ej., la base, efectos y densidad de las nubes, la visibilidad en millas terrestres y/o kilómetros, y la RVR en pies y/o metros). 8.b. Selección del aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros. 8.c. Huminación del aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros, incluyendo una intensidad variable. 8.d. Efectos dinámicos que incluyan tráfico en tierra y en vuelo. 9. Un ejemplo de la capacidad para “combinar dos modelos de aeropuertos para obtener dos pistas “en uso”: Una pista designada como la pista “en uso” en el primer modelo de aeropuerto y la segunda designada como “en uso” en el segundo modelo del mismo aeropuerto. Por ejemplo, la autorización es para una aproximación ILS hacia la pista 27, luego circular para aterrizar en la pista 18 derecha. Se podrán utilizar dos modelos visuales de aeropuerto: el primero con la pista 27 designada como pista “en uso” para la aproximación a la Pista 27 y el segundo con la pista 18 derecha designada como la pista “en uso”. Cuando el piloto rompa la aproximación ILS a la pista 27, el instructor podrá cambiar al segundo modelo visual de aeropuerto en el cual la pista 18 derecha esta designada como la pista “en uso” donde el piloto tendrá que hacer una aproximación y aterrizaje visual. Este proceso será aceptado por la UAEAC siempre y cuando la interrupción temporal, debido al cambio de modelo visual, no distraiga al piloto. 10. No se requiere que los explotadores u explotadores proporcionen todos los detalles de una pista, pero el detalle proporcionado deberá ser correcto dentro de las capacidades del sistema. Tabla D3C Pruebas subjetivas y funcionales para requisitos visuales adicionales más allá de los mínimos requeridos para la calificación de modelos de aeropuertos o áreas de aterrizaje para helicópteros Clase ll en un FTD Nivel 7 Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínima del modelo de aeropuerto o área de aterrizaje de helicópteros necesario para agregar modelos visuales a la librería del FTD (es decir, más allá de aquellos necesarios para la calificación en este nivel) sin que se requiera la intervención de la UAEAC. N? Tareas operacionales 1. Administración de la escena visual. A continuación, los requisitos mínimos para la gestión de la escena visual: La. La instalación y dirección de las siguientes luces deberán ser replicada para la superficie en uso: 1.a.1. Para pistas en uso: luces estroboscópicas, de aproximación, de borde de pista, ayudas visuales para el aterrizaje, de centro de pista, de umbral y de zona de toma de contacto. 1a.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros en uso: luces perimetrales del nivel del terreno TLOF, luces perimetrales elevadas TLOF (si es aplicable), luces TLOF opcionales (si es aplicable), luces perimetrales en tierra FATO, luces elevadas TLOF (si es aplicable) y luces de dirección del aterrizaje. 2. Reconocimiento de las características visuales. A continuación, las distancias mínimas a las cuales las características de la pista deben ser visibles. Las distancias se medirán desde el umbral de la pista o el área de aterrizaje hasta el helicóptero alineado con una u otra, en una Al senda de planeo de 3” en condiciones meteorológicas simuladas. Para aproximaciones circulares, todas las pruebas aplicarán para la pista usada para la aproximación inicial y para la pista en que se intentará el aterrizaje. 2.a. Para pistas: 2..1. Luces estroboscópicas, de aproximación y de borde de pista, desde 5 sm (8 km) del umbral. 2.8.2. Luces de centro de pista y de calles de rodaje desde 3 sm (5 km). 2.a.3. Luces de ayuda visual para la aproximación (VASI o PAPI) desde 5 sm (8 km). 2.8.4. Luces del umbral y de la zona de toma de contacto desde 2 sm (3 km). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 583 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA es de todos a es La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 67) AERONÁUTICA CIVIL IIA APIAIM IMA PA is UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ; Resolución Número ; o mA 2002 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D3C Pruebas subjetivas y funcionales para requisitos visuales adicionales más allá de los mínimos requeridos para la calificación de modelos de aeropuertos o áreas de aterrizaje para helicópteros Clase ll en un FTD Nivel 7 Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínima del modelo de aeropuerto o área de aterrizaje de helicópteros necesario para agregar modelos visuales a la librería del FTD (es decir, más allá de aquellos necesarios para la calificación en este nivel) sin que se requiera la intervención de la UAEAC. N? Tareas operacionales 2.a.5. Señalización dentro del alcance de las luces de aterrizaje para escenas nocturnas y al anochecer y la prueba de resolución de la superficie en escenas diurnas. 2.a.6. Para aproximaciones circulares, la pista en que se intentará aterrizar y la ¡iluminación asociada deberán desvanecerse de manera que no distraiga. 2.b. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: 2.b.1. Luces de dirección del aterrizaje y luces FATO elevadas desde 2 sm (3 km). 2.b.2. Luces FATO de flujo montado, luces TLOF y la manga-veleta iluminada desde 1 sm (1.500 m). 2.b.3. Iluminación de rodaje aéreo (amarilla/azul/cilindros amarillos) desde el área TOFL. 2.b.4. Señalización dentro del alcance de las luces de aterrizaje para escenas nocturnas y al anochecer, y como sea requerido por la prueba de resolución de la superficie en escenas diurnas. 3. Contenido del modelo de aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros. Lo siguiente establece los requisitos mínimos de cómo deben encontrarse e identificarse en un modelo de aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros otros aspectos del ambiente que deben corresponder con dicho modelo. La definición de la imagen deberá ser desarrollada utilizando fotografías, planos y mapas de construcciones del aeropuerto u otra información similar o desarrollada de acuerdo con material reglamentario publicado; sin embargo, no será necesario que esos modelos contengan detalles que vayan más allá de las capacidades de diseño del sistema visual calificado. Para aproximaciones circulares, todos los requisitos de esta sección aplicarán para la pista usada para la aproximación inicial y para la pista donde se intentará el aterrizaje. Unicamente se requiere para cada pista en uso, una ruta “primaria” de rodaje desde el puesto de parqueo hasta el final de la pista en uso. 3.a. La superficie y la señalización de cada pista o área de aterrizaje de helicópteros “en uso” deberá incluir lo siguiente: 3.a.1. Para aeropuertos: señalización del umbral, números de pista, de la zona de toma de contacto, marcas fijas de distancia, líneas de borde de pista y de centro de pista. 3.2.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: señalización estándar para helipuertos (“H”), áreas TOFL, FATO y de seguridad. 3.b. La iluminación de cada una de las pistas o área de aterrizaje de helicópteros “en uso” deberán incluir lo siguiente: 3.b.1. Para aeropuertos: luces de aproximación, umbral, borde, final, eje de pista (si es aplicable), zona de toma de contacto (si es aplicable), abandono de pista y ayudas visuales para el aterrizaje. 3.b.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: iluminación para la dirección del aterrizaje, FATO elevadas o de flujo, TOFL y manga-veleta. 3.c. La superficie y señalización de las calles de rodaje asociadas con cada pista o área de aterrizaje para helicópteros “en uso” deberán incluir lo siguiente: 3.0.1. Para aeropuertos: borde de pista, centro de pista (si es aplicable), puntos de espera y áreas críticas de ILS. 3.0.2. Para áreas de aterrizaje de helicópteros: calles de rodaje, rutas de rodaje y plataformas. 3.d. La iluminación de la calle de rodaje asociada con cada pista en uso o área de aterrizaje para helicópteros deberá incluir lo siguiente: 3.d.1. Para aeropuertos: borde de pista, línea central (si corresponde), líneas de espera, áreas críticas de ILS. 3.d.2. Para áreas de aterrizaje para helicópteros: calles de rodaje, rutas de rodaje y plataformas. 4. Correlación del modelo requerido con otros aspectos de la simulación del entorno del aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros. ñ] Las siguientes son las pruebas mínimas de correlación del modelo que deberán efectuarse para los FTD Nivel 7. Ab 4a. El modelo del aeropuerto o área de aterrizaje para helicópteros deberá estar correctamente alineado con las ayudas a la navegación asociadas con las operaciones en la pista o área de aterrizaje “en uso”. 4.b. Las inclinaciones en pistas, calles de rodaje y áreas de plataforma, si están representadas en la escena visual, no podrán causar distracciones o tener efectos irreales. 5. Correlación con el helicóptero y el equipo asociado. Las siguientes son las comparaciones de correlación mínima que se deben efectuar para los FTD Nivel 7. Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 584 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litenttad y Drrien La movilidad Y MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL ULADAD AUR I4A! AA ESE CIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número pe eorz63» 7? JUN.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D3C Pruebas subjetivas y funcionales para requisitos visuales adicionales más allá de los mínimos requeridos para la calificación de modelos de aeropuertos o áreas de aterrizaje para helicópteros Clase ll en un FTD Nivel 7 Requisitos QPS Esta tabla especifica el contenido y funcionalidad mínima dei modelo de aeropuerto o área de aterrizaje de helicópteros necesario para agregar modelos visuales a la librería del FTD (es decir, más allá de aquellos necesarios para la calificación en este nivel) sin que se requiera la intervención de la UAEAC. N? Tareas operacionales 5.a. Compatibilidad del sistema visual con la programación aerodinámica. 5.b. Representación precisa del ambiente en relación con las actitudes del FTD. 5.0. Señales visuales para evaluar el régimen de descenso y la percepción de profundidad durante los aterrizajes. 6. Calidad de la escena. Las siguientes son las mínimas pruebas de calidad de las escenas que realizarse para los FTD Nivel 7. 6.a. Puntos de luz libres de fluctuaciones, manchas o rayas distractoras. 6.b. Las superficies y señales de la textura deberán estar libres de distorsión aparente y distractora. 7. Controles del instructor. Los siguientes son los controles mínimos que deberán estar disponibles para un instructor en los FTD Nivel 7. 7.a. Efectos de medio ambiente, p. ej., base (si se usare), efecto y densidad de nubes, visibilidad en millas terrestres y/o kilómetros y RVA en pies y/o metros. 7.b. Selección del aeropuerto o helipuerto. 7.0. Iluminación del aeropuerto o helipuerto, incluyendo una intensidad variable. 7.d. Efectos dinámicos, incluyendo tráfico en tierra y en vuelo. 8. No se requiere que los explotadores u explotadores proporcionen todos los detalles de una pista, pero el detalle proporcionado debe estar correcto dentro de las capacidades del sistema. Tabla D3D Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD de helicóptero Nivel 6 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el helicóptero simulado como se indica en la Lista de configuración de la SOQ o para un FTD Nivel 7. Los aditamentos no instalados, no funcionales o que no aparezcan en dicha lista de configuración no será necesario enumerarlos como excepciones en la SOQ. N? Tareas operacionales Procedimientos de prevuelo Inspección de prevuelo (solamente en la cabina de vuelo), interruptores, indicadores, sistemas y equipo. Encendido del motor/APU. 1. 1.a. 1.b. 1.b.1. Procedimientos normales de encendido. 1.b.2. Procedimientos alternativos de encendido. 1.b.3. Encendidos y apagados anormales (en caliente, colgado). 1.b.4. Enganche del rotor. 1.b.5. Verificación de sistemas. 2. Despegue y fase de salida 2.a Instrumentos. 2.b Despegue con falla de motor después del punto crítico de decisión. 3. Ascenso 3.2. Normal. 3.b. Con un motor inoperativo. 4. Maniobras en vuelo 4.a Desempeño. 4b. Cualidades de vuelo. 4.c. Virajes. 4.0.1. Por tiempo. 4.c.2. Normales. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 0Q Fecha: 28/01/2022 Página: 585 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liberia y Deer La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ? es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ANY y EA A a ds UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número : ls o tm, 2022 “401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D3D Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD de helicóptero Nivel 6 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el helicóptero simulado como se indica en la Lista de configuración de la SOQ o para un FTD Nivel 7. Los aditamentos no instalados, no funcionales o que no aparezcan en dicha lista de configuración no será necesario enumerarlos como excepciones en la SOQ. N? Tareas operacionales 4.0.3, Escarpados. 4.0. Aceleraciones y desaceleraciones. 4.€. Procedimientos anormales y/o de emergencia: 4.€e.1. Fuego de motor. 4.€e.2. Falla de motor. 4.e.3. Apagado de motor en vuelo (y reencendido, si fuere aplicable). 4e.4. Fallas en el sistema gobernador de combustible (p. ej., falla del FADEC). 4.e.5. Falla del control direccional. 4.1.6. Falla hidráulica. 41.7. Falla en el sistema de aumentación de la estabilidad. 5. Procedimientos por instrumentos 5.a. Sostenimientos. 5.b. Aproximación de precisión. 5.b.1. Con todos los motores operando. 5.b.2. Con uno o más motores inoperativos 5.b.3. Procedimientos de aproximación: 5.b.4, PAR. 5.b.5. ILS. 5.b.6. Manual (datos en bruto). 5.b.7. Solamente con director de vuelo. 5.b.8. Con piloto automático* y director de vuelo acoplados (si corresponde). 5.0. Aproximación de no-precisión. 5.C. Normal (con todos los motores operando). 5.0. Con uno o más motores inoperativos. 5.C. Procedimientos de aproximación: 5.c.1. NDB. 5.C.2. VOR, RNAV, TACAN, GPS. 5.0.3, ASR. 5.c.4. Solamente el helicóptero. 5.d. Aproximación frustrada. 5.d.1. Con todos los motores operando. 5.d.2. Con uno o más motores inoperativos. 5.0.3. Con falla en el sistema de aumentación de la estabilidad. 6. Procedimientos normales y anormales (en cualquier fase de vuelo) 6.a. Operación de los sistemas del helicóptero y de la planta de potencia (como sea aplicable). 6.a.1. Sistemas de deshielo y anti-hielo. 6.2.2. Planta de potencia auxiliar. 6.a.3. Comunicaciones. 6.2.4. Sistema eléctrico. 6.a.5. Sistema ambiental. 6.a.6. Detección y supresión de fuego. 6.a.7. Sistema de control de vuelo. 6.a.8. Sistema de combustible. 6.2.9. Sistema de aceite del motor. 6.a.10. Sistema hidráulico. 6.a.11. Tren de aterrizaje. 6.a.12. Oxígeno 6.a.13. Neumático. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 586 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A) | y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMIN ES 12A IVA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 vot363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D3D Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD de helicóptero Nivel 6 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el helicóptero simulado como se indica en la Lista de configuración de la SOQ o para un FTD Nivel 7. Los aditamentos no instalados, no funcionales o que no aparezcan en dicha lista de configuración no será necesario enumerarlos como excepciones en la SOQ. N? Tareas operacionales 6.a.14. Planta de potencia. 6.a.15. Computadores de control de vuelo. 6.a.16. Sistema de aumentación de la estabilidad y de aumentación del control. 6.b. Sistema de gestión y guía de vuelo (como sea aplicable). 6.b.1. Radar de vuelo. 6.b.2. Ayudas de aterrizaje automático. 6.b.3. Piloto automático”. 6.b.4. Sistema de alerta de colisión. 6.b.5. Pantallas de datos de vuelo. 6.b.6. Computadores de gestión de vuelo. 6.b.7. Sistemas de navegación. 7. Procedimientos posvuelo 7.a. Parqueo y aseguramiento. 7.b. Operación del motor y sistemas. 7.c. Operación del freno de parqueo. 7.d. Operación del freno del rotor. 7.e. Procedimientos anormales y/o de emergencia. 8. Estación de operación del instructor (1OS), como corresponda 8.a. Interruptor(es) de encendido. 8.b.1. Condiciones de! helicóptero. 8.b.2. Peso bruto, centro de gravedad, carga y ubicación del combustible, etc. 8.b.3. Condición de los sistemas del helicóptero. 8.b.4. Funciones del personal de tierra (p. ej., planta externa). 8.c. Aeropuertos y áreas de aterrizaje. 8.0.1. Número y selección. 8.0.2. Selección de pista o área de aterrizaje. 8.c.3. Posiciones prefijadas (p. ej., plataforma, sobre el punto de aproximación final, etc.). 8.C.4. Controles de iluminación. 8.d. Controles ambientales. 8.d.1. Temperatura. 8.d.2. Condiciones climáticas (p. ej., hielo, lluvia). 8.d.3. Dirección y velocidad del viento. 8.e. Fallas de los sistemas del helicóptero. 8.e.1. Inserción / Cancelación. 8.e.2. Depuración de problemas. 8.f. Bloqueos, pausas y reposicionamientos. 8.1.1. Pausa y reanudación de los problemas (todos). 8.1.2. Pausa y reanudación de la posición (geográfica). 8.1.3. Reposicionamientos (ubicación, pausa y reanudación). 8.1.4, Control de la velocidad en tierra. 8.9. Controles de sonido. Encendido, apagado y ajustes. 8.h. Sistema de control de carga (como sea aplicable). Encendido, apagado y parada de emergencia. 8.1. Estaciones de observador. 8.1.1. Posición. 8.1.2. Ajustes. * “Piloto automático” significa el modo de operación de retención de la actitud. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 587 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Livorias y Den La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UDALA MUA ESA ls, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 7 borzs3 > Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tabla D3E Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD de helicóptero Nivel 5 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el helicóptero simulado como se indica en la Lista de configuración de la SOQ o para un FTD Nivel 5. Los aditamentos no instalados, no funcionales o que no aparezcan en dicha lista de configuración no será necesario enumerarlos como excepciones en la SOQ. N? Tareas operacionales 1. Procedimientos de prevuelo 1a. inspección de prevuelo (solamente en la cabina de vuelo), interruptores, indicadores, sistemas y equipo. 1.b. Encendido del motor/APU, 1.b.1. Procedimientos normales de encendido. 1.b.2. Procedimientos alternativos de encendido. 1.b.3 Encendidos y apagados anormales (en caliente, colgado). 2. Ascenso 2.2. Normal. 3. Maniobras en vuelo 3.a. Desempeño. 3.b. Virajes normales. 4. Procedimientos por instrumentos 4a. Maniobras de aproximación con instrumentos acoplados (como sea aplicable para los sistemas instalados). 5. Procedimientos normales y anormales (en cualquier fase de vuelo) 5.a. Operación normal del sistema (instalado). 5.b. Operación anormal y de emergencia del sistema (instalado). 6. Procedimientos posvuelo 6.a. Parqueo y aseguramiento. 6.b. Operación del motor y sistemas. 6.C. Operación del freno de parqueo. 6.d. Operación del freno del rotor. 6.e. Procedimientos anormales y/o de emergencia. 7. Estación de operación del instructor (I10S), como corresponda 7.a. Interruptor(es) de encendido. 7.b. Posiciones prefijadas (en tierra, en el aire). 7.0. Fallas de los sistemas del helicóptero. 7.0.1. Inserción / Cancelación. 7.0.2. Depuración de problemas. 7.d. Sistema de control de carga (como sea aplicable). Encendido, apagado y parada de emergencia. 7.8. Estaciones de observador. 7.8.1. Posición. 7.e.2. Ajustes. Tabla D3F Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD de helicóptero Nivel 4 Requisitos QPS : Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el helicóptero simulado como se indica en la Lista de configuración de la SOQ o para un FTD Nivel 4. Los aditamentos no instalados, no funcionales o que no aparezcan en dicha lista de configuración no será necesario enumerarlos como excepciones en la SOQ. N? Tareas operacionales Procedimientos de prevuelo Inspección de prevuelo (solamente en la cabina de vuelo), interruptores, indicadores, sistemas y equipo. Encendido del motor/APU. Procedimientos normales de encendido. Procedimientos alternativos de encendido. Encendidos y apagados anormales. Procedimientos normales y anormales (en cualquier fase de vuelo) Dni Diao iaa ja Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 588 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a pr La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 4 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDA L ADMIN: IA UA ESPECIAL. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ) 28 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual É Dos $ incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Resolución Número Tabla D3F Tabla de pruebas subjetivas y funcionales para un FTD de helicóptero Nivel 4 Requisitos QPS Las tareas en esta tabla estarán sujetas a evaluación si se considera apropiado para el helicóptero simulado como se indica en la Lista de configuración de la SOQ o para un FTD Nivel 4. Los aditamentos no instalados, no funcionales o que no aparezcan en dicha lista de configuración no será necesario enumerarlos como excepciones en la SOQ. N? Tareas operacionales 2.a. Operación normal del sistema (instalado). 2.b. Operación anormal y de emergencia del sistema (instalado). 3. Procedimientos post-vuelo 3.a. Estacionamiento y aseguramiento. 3.b. Operación del motor y los sistemas. 3.C. Operación del freno de estacionamiento. 4. Estación de operación del instructor (10S), como corresponda 4.a. Interruptor(es) de encendido. 4.b. Posiciones prefijadas (en tierra, en el aire). 4.0. Fallas de los sistemas del helicóptero. 4.0.1. Inserción / Cancelación. 4.c.2. Depuración de problemas. ANEXO 4 - APÉNDICE D MODELOS DE DOCUMENTOS Tabla de contenido Figura D4A Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, actualización o recalificación. Figura D4B Anexo a la carta de solicitud de evaluación inicial, actualización o recalificación. Figura D4C Ejemplo de declaración de cumplimiento. Figura D4D Ejemplo de portada para la guía de pruebas de calificación (QTG). Figura D4E Ejemplo de declaración de certificación — Certificado. Figura D4F Ejemplo de declaración de calificación — Lista de configuración. Figura D4G Ejemplo de declaración de calificación - Lista de tareas de calificación. Figura D4H Ejemplo de página de requisitos para la evaluación de calificación continuada Figura D4l Ejemplo de índice de las directivas vigentes del FTD en la MQTG. Figura D4J Ejemplo de carta de solicitud de evaluación calificación continuada. 2 Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 589 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Orden La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADM) bra PASPA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o 8 HN, 2022 Caorzo3? 292 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura D3A -— Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, de actualización o recalificación (Ciudad y fecha) Señores UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Ciudad ASUNTO: Solicitud de fecha para evaluación (inicial / de actualización / de recalificación) de FTD. Apreciados Señores: Por medio de la presente, hacemos nuestra solicitud de evaluación (inicial / de actualización / de recalificación) de nuestro dispositivo simulador para entrenamiento de vuelo FTD (tipo de aeronave/nivel, fabricante, número ID UAEAC -si fue calificado previamente-), localizado en (ciudad/departamento) en la (ubicación de Las instalaciones), para el día (fecha propuesta, que no deberá ser mayor a 188 dias después de La fecha de radicación de La solicitud). El FTD será explotado u operado por (nombre del CIAC o aerolínea), bajo las siguientes condiciones (indique Lo que corresponda): El FETD será utilizado bajo el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador, el cual hace parte de sus OpSpecs de entrenamiento. El FTD será utilizado únicamente para arrendamiento (Dry Lease). Nos comprometemos a presentar una carta de solicitud formal para la evaluación del personal de la siguiente manera: Para las pruebas de la QTG realizadas en la fábrica, dentro de los 45 días previos a la fecha propuesta para la evaluación con un tercio (1/3) de las pruebas adicionales realizadas en las instalaciones dentro de los 14 días previos a la fecha propuesta para la evaluación. Para pruebas de la QTG realizadas en las instalaciones, a más tardar dentro de los 30 días previos a dicha fecha. A esta solicitud anexamos los siguientes documentos: Declaración de cumplimiento (figura D4AC). QTG completa correspondiente a la evaluación solicitada. Información actualizada del FTD (figura DAB). Configuración del FTD (figura D4F), si aplica, por el tipo de calificación solicitada. Última evaluación y autorización de funcionamiento emitida por la UAEAC, si aplica, por el tipo de calificación solicitada. nun a Estamos conscientes de que, si no cumplimos los anteriores requisitos, podemos sufrir un retraso significativo de 45 días o más en la programación y el cumplimiento de la evaluación. (Comentarios adicionales del explotador y operador). Por favor contactar a (nombre, teléfonos, fax y correo electrónico del contacto del explotador) para confirmar la fecha de la evaluación. Tenemos conocimiento de que un miembro de la UAEAC responderá a esta solicitud en los próximos 14 dias. Una copia de esta carta de intención ha sido enviada al POI (nombre). Cordialmente, (nombre, firma, cargo, teléfono, correo electrónico) c.C.: POL. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 590 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SAID to AMADO] SIA TPEA ESPECIAS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número eorses) 28 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura D4B — Anexo a la carta de solicitud de evaluación inicial, actualización o recalificación Formulario de solicitud de información FSTD Sección 1. Información y características del FSTD Explotador Ubicación Nombre: Tipo de FSTD: Dirección: Dirección: Ciudad: Ciudad: Departamento: Departamento: País: País: Código postal: Código postal: Administrador: Teléfono / correo electrónico: 1D del explotador N*: Aeropuerto más cercano: Tipo de evaluación solicitada: Inicial [Mejora [Calificación continuada (Especial (Recalificación Marca / modelo / serie de la aeronave: Calificación inicial (si aplica) identificación del fabricante: Fecha: Nivel: Ultima Calificación continuada (si aplica) Serie número: Fecha Nivel Calificación de mejora (si aplica) eMQTG UU Fecha Nivel Bases de la calificación: (74 O5 6 117 Otra información técnica: ID UAEAC FSTD (si aplica): Asientos disponibles del FSTD: FSTD Convertible: OSÍ UONo Fecha de fabricación: Modelo del motor y datos de revisión: Fuente del modelo aerodinámico: Identificación FMS y nivel de revisión: Fuente de información del coeficiente aerodinámico: A Ñ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 591 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lilrorisa y Der La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 4 es de todos AERONAUTICA CIVIL A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. res Fabricante del sistema visual / modelo: Número de revisión de los datos de aerodinámica: Revisión de datos de control del vuelo: Pantalla de sistema visual: Fabricante del sistema de movimiento / Tipo: Identificación del (de los) computador(es) del FSTD: Autoridad de Aviación Civil AAC (si aplica): ¡D de la AAC del FSTD: Fecha de la última evaluación de AAC: Nivel de calificación de la AAC: Bases de calificación de la AAC: Equipo de la aeronave: Tipo(s) de motor: Instrumentos de vuelo: Instrumentos de motor: o DIEFIS OHUD (DHGS DEFVS OTCAS OGPWS [Plain View a DJE¡cAs O OGPS MOFMS Tipo FADEC LU Radar WX Dotros O Otros: Modelos de aeropuerto: 3.6.1 3.6.2 3.6.3 Designador del Designador del aeropuerto Designador del Aeropuerto aeropuerto Aproximación circular: 3.7.1 3.7.2 3.7.3 Designador del Aproximación Pista de aterrizaje aeropuerto Segmento visual del terreno: 3.8.1 3.8.2 3.8.3 Designador del Aproximación Pista de aterrizaje aeropuerto Sección 2. Información suplementaria Autoridad que aprobó el programa de entrenamiento: DJPo [Maac LloOtro Nombre: Oficina: Teléfono: Correo electrónico: Representante Administrativo del FSTD Nombre: / Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 0 Fecha: cata Página: 592 de 63 1 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o 2 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ó es de todos AERONÁUTICA CIVIL ENDAD ADIOS TAPIA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 401363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento Teléfono: Correo electrónico: Contacto técnico del FSTD Nombre: Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento: Teléfono: Correo electrónico: Sección 3. Consideraciones para entrenamiento, prueba o chequeo Área / función / maniobra Solicitud Observaciones Piloto privado / entrenamiento / verificación de O competencia (RAC 142) Piloto comercial / entrenamiento / verificación de O competencia (RAC 142) Multimotores / entrenamiento / verificación de competencial O (RAC 142) Habilitación por instrumentos / entrenamiento / verificación O de competencia (RAC142) Habilitaciones tipo / entrenamiento / verificación de O competencia (RAC 121 /RAC 135 /RAC 142) Verificaciones de competencia O (RAC 121 /RAC 135 /RAC 142) Sección 4. Configuración y maniobras permitidas Maniobras permitidas Solicitud Observaciones CAT | (RVR 2.400 / 1.800 ft DH 200 ft) [] CAT II (RVR 1.200 ft DH 100 ft) O] CAT Ill (mínimos más bajos) O Estado CAT II! ($150 ft) o CAT lllc (0 ft) Aproximación circular LU] A AÑ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 593 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A a Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE á es de todos AERONÁUTICA CIVIL PA SAL IeL UnIDaL ADA 9 A a UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2) 8 yn, 2022 401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - 'Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Entrenamiento en cortantes de viento (windshear) Sistema de advertencia de cortantes de viento / Windshear predictivo Actitudes inusuales y recuperación genérica dentro de la envolvente de vuelo normal Actitudes inusuales y recuperación específica. Aproximación automática acoplada Sobrepaso automático Aterrizaje automático / Guía en la carrera de aterrizaje TCAS/ACAS 1/1 W/X Radar HUD HGS EFVS TAWS (GPWS / EGPWS) Capacidad ETOPS /EDTO Navegación GPS / RNAV SMGCS DO (B|¡0 D|/0 ¡80/00 0 0 [O |(0/0 ¡0/0 0 07110 Aterrizaje en pendiente para helicóptero mi Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 594 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad e MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL RIDAD ADA IA PYA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 9% JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual É Moph, Andrada la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Operación de carga externa para helicóptero Aproximaciones y aterrizajes en pináculos para helicóptero Q01Oo?0o Maniobras visión nocturna para helicóptero Despegues categoría A en helicópteros O] Fecha de solicitud: Nombre del representante administrativo: Firma: dd / mm / aaaa Figura D4C — Ejemplo de declaración de cumplimiento ANI Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 595 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A a o pr La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE $7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL £: 4 SIIDAL AVANOS MA, PA ESPA lA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL PTA Y 3 N 2022 CARRER 2830 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (Ciudad y fecha) Señores Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Ciudad ASUNTO: Declaración de cumplimiento. Apreciados Señores: (Nombre del explotador) solicita la evaluación de nuestro FTD (tipo de aeronave) para la calificación en el nivel (___). (Fabricante del FTD), como fabricante del FTD con sistema visual (nombre del modelo y fabricante del sistema visual), definido completamente en la página de información del FTD que acompaña la QTG que se adjunta. Por este medio declaramos que hemos completado las pruebas del FTD y certificamos que reúne todos los requisitos aplicables de la norma RAC (141 o 142, como corresponda) y el cumplimiento de este reglamento. Los procedimientos de control de configuración de software y hardware correspondientes se encuentran establecidos. Nuestro(s) pilotos(s), (nombre de cada uno), quienes fueron calificados en la aeronave (tipo de aeronave), evaluaron el FTD y encontraron que está conforme con la aeronave explotada por (nombre del explotador), con la configuración de la cabina de mando, las funciones de los sistemas y aquellos subsistemas que equivalen a los de la aeronave simulada. El(los) piloto(s) previamente mencionados(s) ha(n) evaluado el desempeño y las cualidades de vuelo del FTD y encontrado que representa fielmente la respectiva aeronave. (Comentarios adicionales del explotador y operador). Cordialmente, (Representante administrativo del explotador) A Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2024 Página: 596 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] ú La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL SUZALIVA ESPECIAL URIDAD APUESTA IVA ESDECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 JUN, 2022 hor363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura D4D - Ejemplo de portada para la guía de pruebas de calificación| (QTG) (NOMBRE DEL EXPLOTADOR) (DIRECCIÓN DEL EXPLOTADOR) GUÍA DE PRUEBAS DE CALIFICACIÓN (QTG) UAEAC (Modelo específico de helicóptero, p. ej.: Eurocopter EC-135 T1) Tipo de FTD (Incluye fabricante, número de serie y sistema visual utilizado) Nivel del FTD (45,607) (Estándar de calificación de desempeño utilizado) Norma RAC 60, Apéndice 4 — FTD de helicóptero (Localización del FTD) Evaluación inicial de la UAEAC Fecha: Nombre del explotador Fecha Nombre del representante Fecha de la UAEAC Clave: ESTR-3.0-12-01(4 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 597 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A a 20 La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Y es de todos AERONÁUTICA CIVIL PA A A UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número y A za UN, 2022 363 Continuación de la Resolución: “Por la cual ¿Non e Incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura D4E - Ejemplo de certificación de calificación 2 AERONAÚTICA CIVIL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL Secretaría de Autoridad Aeronáutica Certificado de calificación Este documento certifica que la Secretaría de Autoridad Aeronáutica realizó una evaluación del dispositivo de instrucción para simulación de vuelo (FSTD) indicado abajo y ha encontrado que reúne los estándares establecidos en la guía maestra de pruebas de calificación y el listado de configuración y restricciones anexos: EXPLOTADOR Go-Fast Training Center UBICACIÓN Aeropuerto SKBO IDENTIFICACIÓN DE LA UAEAC 000FTD TIPO DE AERONAVE Eurocopter EC-135 T1 RAC 60 “APENDICE D” BASES DE CALIFICACION Rev. dd/mm/aaaa NIVEL DE CALIFICACIÓN 6 FECHA DE EXPEDICIÓN dd/mm/aaaa Para mantener la calificación, este FSTD debe continuar cumpliendo todos los estándares y especificaciones de las bases de calificación y está sujeto a las condiciones y limitaciones en la lista de configuración y restricciones del FSTD, así como en el último informe de evaluación de FSTD de la UAEAC. Este certificado no es transferible y, a menos que sea revocado, suspendido o modificado, es válido hasta el dd/mm/aaaa. m7 Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2023 Página: 598 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uitrestad y Dirten La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD AMI SIA PA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se aun e Incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Figura D4F — Ejemplo de declaración de calificación — Lista de configuración AERONAÚTICA CIVIL NOMBRE DEL EXPLOTADOR UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL : Secretaría de Autoridad Aeronáutica IDENTIFICACIÓN DE LA JAEAC DECLARACIÓN DE CALIFICACIÓN MARCA / MODELO / SERIE LISTA DE CONFIGURACIÓN INTERVALO DE LA EVALUACIÓN Sección 1. Información del FSTD Ubicación del FSTD Nombre del centro de entrenamiento: Dirección: Ciudad: Departamento: País: Código postal: Autoridad que aprobó el programa de entrenamiento ElPor [AAC LOtro Nombre: Oficina: Dirección: Ciudad: Teléfono: Correo electrónico: Representante Administrativo del explotador del FSTD Nombre: Dirección: Ciudad: Departamento: País: Teléfono: Correo electrónico: Representante Técnico del explotador del FSTD Nombre: A - Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 599 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5) AERONÁUTICA CIVIL ARIAS URIDAL ADM IA Resolución Número vo1363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL La movilidad es de todos y 22 30% 2022 Dirección: Ciudad: Departamento: País: Teléfono: Correo electrónico: Sección 2. Características técnicas del FSTD Nombre común de la aeronave: Fabricante: Nombre alternativo de la aeronave: Año de fabricación: Bases de la calificación: Serie número: Nivel de calificación: ID del FSTD para el explotador: Clase de FSTD: Mes base de evaluación: Asientos disponibles en el FSTD: FSTD convertible para: Información de la configuración del FSTD FSTD configuración (1): FSTD configuración (2): FSTD configuración (3): Información de los motores del FSTD Tipo de motor primario/Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor alterno/Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor alterno/Thrust: FADEC Versión: Tipo de motor alterno/Thrust: FADEC Versión: Instrumentos de vuelo y sistemas O NVG Y Otros: Dl CPDLC ll Otros: Ol.” EFB Clase: FJ Otros: Fuente de los datos y modelos Datos de control de vuelo: Modelo / Revisión: Modelo aerodinámico: Fuente / Modelo / Revisión: 2 Clave: ESTR-3.0-12-019 Versión: 04 Fecha: 28/01/2024 Página: 600 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE y AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADYISESIMA PA ESPECIAL La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 ? JUN. 2022 01363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Sistema visual Generador de imagen Marca/ Modelo: Tipo de pantalla: Tipo de proyector visual: Campo de visión vertical Campo de visión horizontal (grados): (grados): Aviónica Fabricante: Modelo: Estándar / Revisión: Sistema de gestión de vuelo (FMS) Fabricante: Modelo: Tipo / Revisión: Sistema de movimiento Fabricante: Tipo: Ejes: Modelos de calificación del aeropuerto 1. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: 2. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: 3. Aeropuerto / Pistas / Calle de rodaje: Segmento visual de terreno (VGS) Aeropuerto / Pista de Aterrizaje Sección 3. Otras calificaciones de la Autoridad de Aviación Civil (AAC) Nombre AAC: ID de la AAC del FSTD: Nivel de Calificación de la AAC: Bases de Calificación de la AAC: Clave: ESTR-3.0-12-010Q AN Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 601 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (D ¿acera Gutes u La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Ú es de todos AERONÁUTICA CIVIL IN UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cuaf'se “adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. le) E E Fecha de la última evaluación de AAC: Sección 3A Maniobras, procedimientos, tareas y funciones adicionales. Excepto los ítems no calificados en la sección 4, este FSTD está calificado para realizar todas las maniobras, procedimientos, tareas, y funciones descritas en los QPS de los apéndices aplicables. Adicionalmente, este FSTD está calificado para realizar las maniobras, procedimientos, tareas y funciones anotadas en la sección 3A indicada. El uso específico, junto con cualquier programa de entrenamiento, debe ser aprobado por la Autoridad de Aprobación del Programa de entrenamiento de la UAEAC. Inspector(es) de calificación de la UAEAC: Solicitud Calificado Observaciones Área / Función / Maniobra (Uso del (solo para (Incluya limitaciones de Explotador) uso de la tareas parciales si UAEAC) corresponde) CAT | (RVR 2.400 / 1.800 ft DH 200 ft) O] O] CAT I! (RVA 1.200 ft DH 100 ft) L] Dl] CAT III (RVR 50 ft DH 50 ft) O O Aproximación circular. O O Entrenamiento en cortantes de viento O O (Windshean). Sistema de advertencia Windshear/ Windshear E O Predictivo Actitudes inusuales y recuperación genérica O O dentro de la envolvente de vuelo normal. Actitudes inusuales y recuperación específica. O L] Aproximación automática acoplada L] 0] Sobrepaso automático. L] [] Aterrizaje automático / Guía en la carrera de O O aterrizaje TCAS/ACAS1/II [] L] W/X - Radar 1] E] HUD [] 1) HGS 1] 1] EFVS 1] 0] Sistemas futuros de navegación aérea 0] L] TAWS (GPWS / EGPWS) O LU Capacidad ETOPS / EDTO O [] Navegación GPS / RNAV O L] SMGCS M 1] A Aterrizajes en pendientes 0] 0] Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 602 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 Y Y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Sy es de todos AERONÁUTICA CIVIL BRIDAL SMINOS A UA ESPECIAS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL PEA ) 2 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Operaciones con carga externa [LJ L] Aproximaciones y aterrizajes en pináculos Ml [] Maniobras con visión nocturna en helicópteros F] [] Despegues categoría A en helicópteros 07 [] Por la UAEAC Firma: Fecha de expedición: Nombre: dd / mm /aaaa Figura D4G - Ejemplo de lista de tareas para calificación anexa a la declaración de calificación CERTIFICACIÓN DE CALIFICACIÓN (SOQ) LISTA DE TAREAS CALIFICADAS DEL FTD (Explotador / Marca / Modelo / Nivel / ID) El FTD está calificado para realizar todas las maniobras, procedimientos, tareas y funciones enumeradas en la Tabla D1B del Anexo 1 del Apéndice 4, Requisitos mínimos del FTD. Vigente desde (dd/mm/aaaa), excepto para las siguientes tareas o funciones. Sistemas exceptuados en el FTD: VAR Sistema de detección y extinción de fuego. 8.d. Amaraje. Sistemas exceptuados del FTD: 1. 1OS remota. Tareas adicionales calificadas para los requisitos enumerados en la Tabla D1B del Anexo 3 del Apéndice D: Ninguna. Figura D4H — Ejemplo de página de requisitos para la evaluación de calificación continuada Requisitos de evaluación continuada Una vez finalizada y completada la evaluación inicial La evaluación de calificación continuada debe ser Las evaluaciones de calificación continuadas se vencen realizada cada meses. como sigue: El tiempo del FTD se debe reservar por horas. | (mes) y (mes) y (mes) ) (registrar o tachar, como corresponda) Ñ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 603 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Didere La movilidad E MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL ] e RT UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Firmado: Fecha: UAEAC/Jefe del equipo de evaluación Revisión: Basada en (especifique la razón): La evaluación de calificación continuada debe | Las evaluaciones de calificación continuadas se vencen como ser realizada cada meses. sigue: El tiempo del FTD se debe reservar por (mes) y (mes) y (mes) ) horas . (registrar o tachar, como corresponda) Firmado: Fecha: UAEAC/Jefe del equipo de evaluación Revisión: Basada en (especifique la razón): La evaluación de calificación continuada debe | Las evaluaciones de calificación continuadas se vencen como ser realizada cada meses. sigue: El tiempo del FTD se debe reservar por (mes) y (mes) y (mes) ) horas . (registrar o tachar, como corresponda) Firmado: Fecha: UAEAC/Jefe del equipo de evaluación (Repetir cuantas veces resulte necesario) Figura DAI — Ejemplo del índice de las directivas vigentes del FTD en la MATG ÍNDICE DE DIRECTIVAS VIGENTES DEL FTD Registradas en esta sección Número Detalles Aplicabilidad Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 604 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Di es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL y 0136 A 7) 8 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMINIS VHA DIVA ESPECIAL Figura D4J — Ejemplo de carta de solicitud de evaluación de calificación continuada (Ciudad y fecha) Señores Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Ciudad ASUNTO: Solicitud de fecha de evaluación de calificación continuada. Estimados Señores: Por medio de la presente hacemos nuestra solicitud para la evaluación continuada de nuestro simulador de vuelo (fabricante del FFS) para el helicóptero (marca/modeLlo), (Nivel), (número ID UAEAC), localizado en (ciudad, departamento) en las (instalaciones). El FFS es explotado por (nombre del centro de entrenamiento), designador UAEAC (N* del certificado), cuyo representante legal es (nombre completo). El FFS será explotado bajo una de las siguientes opciones (indique Lo que corresponda): DO El FFS será utilizado bajo el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador y que forma parte de sus especificaciones de entrenamiento. O El FFS será utilizado únicamente en dry-lease. Las fechas propuestas para efectuar esta evaluación son desde el (fecha inicial) hasta el (fecha de término). A nuestra solicitud formal anexamos los siguientes documentos: O. Última evaluación y autorización de funcionamiento emitida por la UAEAC., O. “Información del simulador” actualizada (Figura D4B). O “Declaración de cumplimiento” actualizada (Figura D4C). O “Configuración del simulador” actualizada (Figura D4F). Estamos conscientes de que si no cumplimos los anteriores requisitos esto puede generar un atraso significativo, en la programación y en el cumplimiento de la evaluación. (Comentarios adicionales del explotador, si es necesario). Por favor contactar a (nombre, teléfono, fax y correo electrónico del contacto del explotador) para confirmar la fecha de esta evaluación inicial. Tenemos conocimiento de que un miembro de la UAEAC responderá a esta solicitud en los próximos 14 días. Cordialmente, Nombre y firma: Cargo: Teléfono: Mail: PÁ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 605 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A Ñ ON La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Mali] es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ADMI S IRA! pa ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 52 UR. 2022 ( Continuación de la Resolución: “Por la cual se adebtd)e AcoboA norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. APÉNDICE E ESTÁNDARES DE CALIFICACIÓN APLICABLES PARA EL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA CALIDAD (QMS) PARA DISPOSITIVOS DE INSTRUCCIÓN PARA SIMULACIÓN DE VUELO (FSTD) a. Apartir de la entrada en vigencia de este reglamento, cada explotador que actualmente explota un FSTD deberá presentar a la UAEAC un programa de sistema de gestión de la calidad (QMS). La UAEAC notificará al explotador de los ajustes necesarios para la aceptación del programa. Dentro de los 6 meses siguientes a la notificación de aceptación, el explotador debe implementar el programa, realizar auditorías internas, realizar los ajustes necesarios en los programas como resultado de cualquier auditoría interna y programar la auditoría inicial de la UAEAC. b. Cada explotador que solicite la calificación de un FSTD deberá presentar a la UAEAC un sistema de gestión de la calidad (QMS, por sus siglas en inglés) ciento veinte (120) días antes de la fecha propuesta para la evaluación inicial del FSTD. La UAEAC notificará al explotador acerca de la aceptabilidad del sistema, incluyendo cualquier ajuste que se requiera hacer al mismo. Dentro de los seis (6) meses siguientes a la notificación de la aceptabilidad, el explotador deberá implementar el programa, llevar a cabo las auditorías internas, hacer los ajustes necesarios como resultado de tales auditorías y programar la auditoria inicial por parte de la UAEAC. C. El director de operaciones del titular del certificado de operación o funcionamiento o el jefe de entrenamiento del centro de instrucción deberá designar un representante administrativo quien tendrá la responsabilidad y autoridad para establecer y modificar las políticas, prácticas y procedimientos del explotador con respecto al programa QMS para la calificación continuada y utilización diaria de cada FSTD. d. El contenido mínimo requerido para que un QMS sea aceptable se encuentra en la Tabla E.1. Las políticas, procesos o procedimientos descritos en esta tabla deberán encontrarse en un manual de calidad todo redactado en español (Castellano), las cuales servirán de base para: (1) Que el explotador realice evaluaciones iniciales y periódicas; (2) Que la UAEAC efectúe evaluaciones iniciales y continuadas; y (3) La vigilancia y análisis continuos por parte de la UAEAC con respecto al desempeño y efectividad del explotador para contar con un FSTD satisfactorio para su uso en una base regular. e. El explotador deberá efectuar evaluaciones de su programa QMS en segmentos. Los segmentos serán establecidos por la UAEAC en la evaluación inicial y los intervalos para la evaluación de los segmentos serán de seis (6) meses. Estos intervalos podrán ser extendidos por más de seis (6) meses hasta que el programa QMS madure, pero no podrán ir más allá de doce (12) meses. El programa QMS completo deberá ser evaluado cada veinticuatro (24) meses. Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 606 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litemrtsd y Orden La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ; es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMIN 31525 0la ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número DA SN, 2022 bfo1363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. f. Las evaluaciones periódicas realizadas por la UAEAC se llevarán a cabo con intervalos no superiores a veinticuatro (24) meses, las cuales incluirán una revisión exhaustiva del programa QMS. Estas revisiones podrán llevarse a cabo más frecuentemente, de ser necesario. g. Un ejemplo de una evaluación parcial es la que se da en la evaluación inicial del QMS, donde la UAEAC fraccionará el programa de QMS en segmentos (p. ej., seis segmentos separados). Deberá existir una evaluación de cierto número de segmentos cada seis (6) meses (p. ej., los segmentos 1 y 2 al final del primer período de 6 meses, los segmentos 3 y 4 al final del segundo período de 6 meses -o un año- y los segmentos 5 y 6 al final del tercer período de 6 meses -o 18 meses-). Una vez madurado el programa, el intervalo entre las evaluaciones podrá extenderse a doce (12) meses (p. ej., los segmentos 1, 2 y 3 hasta el final del primer año, los segmentos 4, 5 y 6 hasta el final del segundo año). En ambos casos, la totalidad del programa deberá ser evaluado al menos cada veinticuatro (24) meses. h. El siguiente material sirve de base para asistir a los explotadores u explotadores en la preparación de una evaluación del programa QMS por parte de la UAEAC, el cual incluye: (1) La herramienta de evaluación de escritorio diseñada por la UAEAC para la evaluación inicial de los elementos necesarios de un programa QMS. (2) La herramienta de evaluación in-situ para la evaluación inicial y continuada por parte de la UAEAC de los elementos necesarios de un programa QMS. (3) Una tabla de evaluación de elementos que describa las circunstancias existentes para garantizar un hallazgo de “no cumplimiento” o “no conformidad”, “cumplimiento parcial” o “conformidad parcial” y “cumplimiento aceptable” o “conformidad aceptable”. (4) Un ejemplo de la “hoja de continuación” para poder agregar comentarios que puedan ser adicionados por el explotador o por la UAEAC durante la evaluación de un programa QMS. (5) Un ejemplo de la lista de chequeo del explotador para asistirlo en la verificación de los elementos que comprenden el programa QMS requerido. (6) Una tabla que muestre las funciones, procesos y procedimientos esenciales que estén relacionados con los componentes requeridos del QMS y una referencia cruzada para cada tarea representada. ¡. — Información adicional (1) Además de las evaluaciones QMS diseñadas específicamente, la UAEAC evaluará el programa QMS del explotador como parte de las evaluaciones de calificación continuada de los FSTD programadas regularmente y/o sin previo aviso, enfocándose en parte sobre la efectividad y la viabilidad del programa QMS y su contribución en la capacidad general del FSTD para cumplir los requisitos de este reglamento. (2) El explotador, o el representante administrativo, podrán delegar responsabilidades asociadas con la conservación de la calificación del FSTD (p. ej., mantenimiento preventivo y correctivo, programación y ejecución de pruebas e inspecciones, ) MN verificaciones funcionales de prevuelo), pero reservándose la responsabilidad y autoridad Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 607 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 | REPÚBLICA DE COLOMBIA | | | (5 ne PIAR La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE : es de todos AERONAUTICA CIVIL UMIDAL DIAM ED IA Du UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número v) o 4; Continuación de la Resolución: “Por la cual se ad 50 e MA la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. para la calificación diaria del FSTD. Una persona podrá servir como explotador o representante administrativo para más de un FSTD, pero un FSTD no podrá tener más de un explotador o representante administrativo. (3) Un programa QMS podrá ser aplicable para más de un titular de un certificado de operación o funcionamiento (p. ej., bajo las normas RAC 119 y 142) y un representante administrativo podrá trabajar para más de un titular de certificado de operación o funcionamiento por el tiempo que los requisitos del programa QMS del explotador y del representante administrativo sean cumplidos por cada uno de estos titulares. (4) Se deberá incorporar el uso de mediciones estándar para la calidad del simulador de vuelo. Contar con un sistema de calidad basado en el desempeño del FSTD mejorará y mantendrá la calidad del entrenamiento. j. La UAEAC no exigirá un formato específico para un programa QMS, pero para su aceptación, deberá contener lo siguiente: (1) Una política de calidad. Se trata de una declaración formal escrita de la política de calidad establecida por el explotador indicando qué pretende alcanzar con el sistema de calidad. (2) Un representante administrativo (RA) con plena autoridad para verificar las calificaciones en curso a los FSTD asignados con el fin de garantizar que todas las observaciones atinentes a esa calificación sean resueltas conforme con lo establecido en este reglamento. El representante administrativo deberá asegurarse de que el programa QMS sea implementado y mantenido apropiadamente, y además deberá: (a) Informar al gerente explotador sobre los procesos de calificación; (b) Servir como punto de contacto primario para todos los asuntos entre el explotador y la UAEAC con respecto a la calificación de los FSTD asignados; y (c) Supervisar diariamente el control de calidad. (3) El sistema y los procesos trazados en el QMS deberán permitir al explotador verificar el cumplimiento de todas las regulaciones aplicables y garantizar el mantenimiento y desempeño correctos del FSTD de acuerdo con este reglamento. (4) Un programa QMS y una declaración reconociendo la culminación de una revisión periódica por parte del representante administrativo, la cual deberá incluir lo siguiente: (i) Unas instalaciones que permitan realizar pruebas al hardware y software del FSTD y efectuar el mantenimiento necesario. (ii) Un sistema de registro (libro de registro técnico) en el cual se inserten los defectos, defectos diferidos y proyectos de desarrollo, asignados y revisados dentro de un tiempo específico. AM (iii) El mantenimiento rutinario del FSTD y el desempeño de las pruebas de la QTG con el personal adecuado para cubrir los períodos de operación del FSTD. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2024 Página: 608 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 E La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL PA ESPECIAL UNIDAD ADA SA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número v) A Jul, 2022 63 Continuación de la Resolución: “Por la cual setas e iricorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (iv) Deberán utilizarse la programación de una evaluación interna planeada y una revisión periódica para verificar que las acciones correctivas fueron completadas efectivamente. El evaluador deberá tener el conocimiento adecuado de los FSTD y deberá ser aceptado por la UAEAC. (5) El RA deberá recibir entrenamiento en sistemas de calidad e ilustrar a otro personal sobre los procedimientos. Tabla El — Sistema de gestión de la calidad (AMS) de un FSTD Ne Requisitos QPS Información (referencia) Et 1 Un manual QMS que prescriba las políticas, procesos o procedimientos 60.5 o señalados en esta tabla. -5(a). Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador E-1.2. identificará las deficiencias en el QMS. 60.5(b). Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador E.1.3, documentará la modificación del programa QMS para manejar las deficiencias 60.5(b). encontradas. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador Eta. manejará los cambios propuestos al programa (para programas que no reúnan 60.5(c) los requisitos mínimos notificados por la UAEAC) para recibir la aprobación antes de su implementación Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador documentará que al menos un FSTD será empleado para cumplir el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador para la E.1.5. aeronave o conjunto de aeronaves, por lo menos una vez durante el periodo 60.7(b)(5). de 12 meses siguientes a la evaluación inicial o de actualización del FSTD realizada por la UAEAC y por lo menos una vez cada período subsiguiente de 12 meses. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador documentará que por lo menos un FSTD será empleado para cumplir el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador E.1.6. para la aeronave o conjunto de aeronaves, por lo menos una vez durante el 60.7(b)(6). período de 12 meses después de la primera evaluación de calificación continuada realizada por la UAEAC y por lo menos una vez cada periodo subsiguiente de 12 meses. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador obtendrá una declaración anual escrita de un piloto calificado (que haya volado la aeronave o conjunto de aeronaves durante el período precedente de 12 meses) indicando que el desempeño y las características de maniobrabilidad E.1.7. del FSTD reproducen fielmente la aeronave o conjunto de aeronaves (dentro del marco de operación normal). Se requiere únicamente solo si el FSTD no ha sido usado para el programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC al explotador para el tipo de aeronave o conjunto de aeronaves correspondientes por lo menos una vez dentro del período de 12 meses precedentes. 60.5( 60.7( [ez M7) y 1(2). a Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador recibirá y manejará la retroalimentación independiente respecto al FSTD y su E18 operación (por parte de personas que recientemente completaron su ÓN entrenamiento, evaluación u obtuvieron experiencia reciente, instructores y pilotos chequeadores que usan el FSTD para sesiones de entrenamiento, ) evaluación o experiencia reciente, y personal técnico y de mantenimiento). 60.9(b)(1). Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: o Fecha: 28/01/202. Página: 609 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para AERONÁUTI UIIDAD ADA 9 inA CA CIVIL PAR LEAL to REPÚBLICA DE COLOMBIA muerta y Dicen (9 MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (401363 ? simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. La movilidad es de todos N? Requisitos QPS Información (referencia) E.1. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo y dónde será ubicada la SOQ del FSTD, o cómo se accederá a ella por medio de una terminal o monitor apropiados, de fácil acceso en el FSTD o adyacente a él. 60.9(b)(2). E.1 .10, Una política proceso o procedimiento que especifique cómo se seleccionará el representante administrativo del explotador y cómo se notificará su nombramiento a la UAEAC. 60.9(c) y Apéndice E, párrafo (ad). E.1 11. Una política, proceso o procedimiento que especifique la autoridad y responsabilidad del representante administrativo para lo siguiente: 60.9 (c)(2), (3) y (4). E.1 .11a. Supervisar la calificación en curso de los FSTD asignados para asegurar que todos los temas correspondientes a dicha calificación se completen del modo requerido en este reglamento. E.1 .11.b. Asegurar que el programa QMS sea mantenido apropiadamente mediante el seguimiento de sus políticas, prácticas o procedimientos, y efectuar las modificaciones que sean necesarias. E.1 .11.c. Informar periódicamente al representante legal del explotador del FSTD acerca del progreso de la calificación en curso, así como de la efectividad y eficiencia del QMS. E.1 .11.d. Servir como contacto primario entre la autoridad y el explotador en todo lo concerniente a la calificación de los FSTD asignados. E.1 .11e. Delegar las responsabilidades asignadas a una persona en cada una de las instalaciones específicas del explotador, como corresponda. E.1 12. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador cumplirá lo siguiente: 60.13. Apéndices A, B., € yD. E.1 .12a. Asegurar que los datos puestos a disposición de la UAEAC (el paquete de datos de validación) incluyan los datos de los vuelos de prueba suministrados por el fabricante de la aeronave (u otros datos aprobados por la UAEAC) y todos los datos relevantes desarrollados después de la expedición de Certificado de tipo (p. ej. los datos desarrollados en respuesta a una directiva de aeronavegabilidad), si dichos datos resultan de un cambio en el desempeño, cualidades de maniobrabilidad, funciones u otras características de la aeronave, que deban ser considerados para el entrenamiento, evaluación o requisitos de experiencia de las tripulaciones. E.1 .12.b. Notificar a la UAEAC dentro de los 10 días hábiles siguientes al haber conocido que alguna adición o revisión de los datos de vuelo o relacionados con los sistemas del avión se encuentra disponible, si estos datos se usarán para programar u operar un FSTD calificado. E.1 .12.c. Mantener una permanente comunicación con el fabricante de la aeronave simulada (o con el propietario del certificado de tipo si el fabricante desapareció), y, si corresponde, con la persona que proporcionó el paquete de datos de la aeronave para el FSTD con el fin de recibir notificaciones acerca de cualquier cambio en dicho paquete. E.1 .13, Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador tendrá disponible todo el equipo especial y el personal calificado necesario para efectuar las pruebas durante la calificación inicial, continuada o evaluaciones especiales. 60.14. E.1 14. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador solicitará a la UAEAC la evaluación del FSTD para calificación inicial a un nivel específico, que deberá incluir cómo el representante administrativo del FSTD usará personal calificado para garantizar lo siguiente: 60.15(a) a (a). 60.15(b). 60.15(bJ(i). 60.15(b)(ii). 60.15(b)(iii). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 610 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD DMI 31 MA PA ESPECIAL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL E] Resolución Número 98 NE poz Co1363)? $ Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. pd mo) po | o] N? Requisitos QPS Información (referencia) Que las cualidades de desempeño y respuesta de los controles del FSTD E.1.14.a. representan las de la aeronave o grupo de aeronaves dentro del marco de operación normal. Que los sistemas y subsistemas del FSTD (incluyendo los sistemas de la E.1.14b. aeronave simulada) representan funcionalmente los de la aeronave o grupo de aeronaves. E114c Que la cabina de mando represente la configuración del tipo específico o marca, modelo y serie de la aeronave simulada, como corresponda. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo se cumplen todas E.1.15. las pruebas objetivas y subjetivas, dentro de las instalaciones de entrenamiento 60.15(e). del explotador para una evaluación inicial. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador E1116. actualizará los QTG conforme con los resultados de las pruebas objetivas y demostraciones después de que la UAEAC complete la evaluación para la 60.15(h). calificación inicial. E1117 Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador 60.15(1) o” tendrá disponible el MATG cuando la UAEAC lo requiera. " " E-1.18 Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador IANETO cn solicitará a la UAEAC calificaciones adicionales al SOQ. " a 60.16(a)(1)(i1). Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador 60.19(a)(1) E-1.19 efectúa cada año todas las pruebas objetivas establecidas y aplicables del A éndices 1 o 3 Anexo 2, en un mínimo de 4 inspecciones espaciadas uniformemente, tal como P 4 13 y lo especifican los QPS aplicables. " Una política proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador 60.19(a)(2) E.1.20 completa y registra un chequeo funcional de pre-vuelo del FSTD dentro de las Apéndices 4 o 3 Tn 24 horas anteriores al uso del FSTD, incluyendo una descripción del pre-vuelo 4 3 y funcional. j Eos. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador 60.19(b)(2). programará las evaluaciones de calificación continuada con la UAEAC. Una política proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador E.1.22. garantiza que el FSTD ha recibido una evaluación de calificación continuada | 60.19(b)(5) y (6). en el intervalo descrito en los MQTG. Una política, proceso o procedimiento que describa cómo se registran en el 60.19(c). E-1.23. | libro de vuelo del FSTD las discrepancias, incluyendo: NA E123a Una descripción de cómo se registran y mantienen las discrepancias en el libro E hasta que estas sean corregidas. E1.23b. Una descripción de la acción correctiva tomada para cada discrepancia, la identificación de la persona que tomó la acción y la fecha en la cual fue tomada. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo se mantiene el libro de discrepancias en forma y presentación aceptables para la UAEAC, y E.1.24. cómo permanece dentro o adyacente al FSTD (también será aceptable un 60.19(c)1(2)(11i). registro electrónico al cual se pueda tener acceso por medio de un terminal o un monitor en el FSTD o adyacente a él). Una política, proceso o procedimiento que establezca que cada instructor, piloto chequeador o designado de la UAEAC que conduzca entrenamiento, evaluación o experiencia reciente, o la persona que durante una inspección de E.1.25. pre-vuelo encuentre una discrepancia, incluyendo partes faltantes, o que no 60.20. estén funcionando apropiadamente, o componentes inoperativos en un FSTD A (MM, deberá anotar o hacer anotar en el libro una descripción de la y MN ) discrepancia encontrada al final del pre-vuelo o de la utilización del dispositivo. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 611 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (5 MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL AR SPLA de UNIDAD ALI lá, Se La movilidad es de todos Ey UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número do1363 ? Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. syn, 2022 3) es) Información N? Requisitos QPS (referencia) Una política, proceso o procedimiento que establezca cómo el Explotador solicitará una calificación inicial basada en el paquete de datos final aprobado 60.21(c) por el fabricante de la aeronave si la operación del FSTD está basada en una " : calificación temporal. Una política, proceso o procedimiento que establezca cómo el explotador E.1.27. determinará si un cambio en el FSTD se califica como una modificación tal y | 60.23(a)(1) y (2). como está definido en el párrafo 60.180. Una política proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador E.1.28. garantizará que el FSTD se modifique de acuerdo con cualquier directiva del 60.23(b). mismo independientemente de las bases de calificación original, Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador E.1.29, notificará a la UAEAC acerca de su intención de utilizar un FSTD modificado y la forma en que garantice que este FSTD no será utilizado antes de: E 1.29 21 días después de que el explotador notificó a la UAEAC de la propuesta de .1.29a. OA . yo modificación y aún no haya recibido respuesta por parte de esta. E.1.29.b. [Reservado]. Que haya completado satisfactoriamente cualquier evaluación que la UAEAC £.1.26. 60.23(c)(1)(), (ii) y (iv). E.1.29.c. pueda requerir de acuerdo con los estándares para una evaluación de calificación inicial o parte de estos. | E.1.30. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo después de una 60.23(d) y (e). modificación del FSTD aprobada por la UAEAC el explotador deberá: Publicar un suplemento a la SOQ hasta que la UAEAC expida una SOQ permanente y actualizada. Actualizar la MQTG con los resultados de las pruebas objetivas rutinarias y los E.1.30.b. datos objetivos correspondientes para cada una de ellas o cualquier otra sección de la MQTG que sea afectada por la modificación. Incluir en la MQTG los requisitos de la UAEAC para realizar la modificación E.1.30.a. E.1.30.c. j o junto con el registro de su cumplimiento. Una política, proceso, o procedimiento que especifique cómo el explotador hará 60.25(b) y (c). E.1.31. el seguimiento de cuánto tiempo un componente ha faltado, fallado o estado | Apéndices A, B, C inoperativo (MMI), incluyendo: y D, Et31a Cómo el explotador ubicará una lista de componentes MMI en el FSTD o ÓN adyacentes a él. E1.31b. De qué manera el explotador notificará a la UAEAC si el componente MMI no ha sido reparado o reemplazado dentro de 30 días”. Una política proceso, o procedimiento que especifique cómo el explotador E.1.32. notificará a la UAEAC si el FSTD se moviliza y reinstala en una ubicación 60.27 (a)(3). diferente y cómo aplicará para su recalificación. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador mantendrá el control de lo siguiente (el explotador deberá especificar cómo mantendrá estos registros en medios escritos o digitales; si utiliza medios digitales, deberá cómo conservará y recuperará la información): E.1.33.a. La MQTG y cada enmienda que la afecte. Un registro de todas las modificaciones de los FSTD requeridas por este E.1.33. 60.31. E-1.33b. reglamento desde la expedición de la SOQ original. E.133.c Los resultados de las evaluaciones de calificación (inicial y cada actualización) a desde la expedición de la SOQ original. E.1.33.d. Los resultados de las pruebas de calificación objetiva efectuadas de acuerdo con este reglamento por un periodo de 2 años. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 612 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE 15 AERONÁUTICA CIVIL MIDA LADA SATA ESPECIAL La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 $8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual A! e Incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. o os Información N Requisitos QPS (referencia) Los resultados de las 3 últimas evaluaciones de calificación continuada o las E.1.33.e. evaluaciones de calificación continuada de los 2 últimos años, aquella que cubra el mayor tiempo. E.1.33.f. Los comentarios obtenidos de acuerdo con la sección 60.140(b). E. 1.33 Un registro de todas las discrepancias que hayan sido insertadas en el libro de 1 99:9- discrepancias en los 2 últimos años, incluyendo lo siguiente: E.1.33.9.1. | Una lista de los componentes o equipo MMI. E.1.33.9.2. | La acción que se tomó para corregir cada discrepancia. E.1.33.9.3. | La fecha en la que se tomó la acción correctiva respectiva. E.1.33.9.4. | La identificación de la persona que determinó la corrección de la discrepancia. Nota. - Si el explotador tiene aprobado un sistema de priorización de discrepancias, este requisito se cumplirá describiendo cómo se priorizan las discrepancias, qué acciones se toman y cómo el explotador notificará a la UAEAC si el componente MMI no ha sido reparado o remplazado durante el tiempo especificado. APÉNDICE F DEFINICIONES Y ABREVIATURAS UTILIZADAS EN ESTE REGLAMENTO 1. Definiciones 1er Segmento: Es aquella parte de la trayectoria en el despegue comprendida entre el momento en que las ruedas de la aeronave se despegan del suelo hasta el momento en que se levanta el tren de aterrizaje. 2do Segmento: Es aquella parte de la trayectoria en el despegue comprendida entre el momento en que se levanta el tren de aterrizaje hasta el momento en que se inicia la retracción del conjunto Flaps/Slats. 3er Segmento: Es aquella parte de la trayectoria en el despegue comprendida entre el momento en que se inicia la retracción del conjunto Flaps/Slats hasta que se completa esta acción. Actualización. Se refiere a una mejora o modernización de la calidad o precisión del FSTD sin afectar su nivel actual de calificación. Aeronave controlada por computador. Aeronave en la cual las entradas (movimientos) del piloto en las superficies de control son transteridas y aumentadas por computadores. Aeropuerto ficticio. Es un modelo visual de un aeropuerto que no existe en el mundo real, con terreno, aproximaciones por instrumentos, ayudas a la navegación, mapas y modelo visual suficientemente detallado para poder cumplir los requisitos para la expedición de una licencia de piloto de transporte de línea o conceder una habilitación de tipo. Aeropuerto real. Se refiere a la representación visual computarizada de un aeropuerto que existe en el mundo real. AÑ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 613 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A > ON La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE sl es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDA LADO LAIA E SALOIOS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (01363) 79 408202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Alabeo (Rol)). Es la actitud del avión simulado con respecto a o alrededor de su eje longitudinal, expresada en grados. Altitud. Es la altitud de presión, expresada en metros o pies, a menos que se especifique algo distinto. Altura. Es la distancia vertical sobre el nivel del terreno (AGL) expresada en metros o pies. Ángulo de ataque (AOA). Es el ángulo dado entre el eje longitudinal del avión y el vector de viento relativo proyectado hacia el plano de simetría del avión. Ángulo de derrape. Es el ángulo entre el vector del viento relativo y el plano de simetría del avión. Ángulo de las palancas de control de potencia (PLA). Es el ángulo de las palancas de control primario de potencia en la cabina. Estas también pueden ser llamadas aceleradores o simplemente palancas de potencia. Aprobación del FSTD. Es la capacidad hasta la cual puede usarse un FSTD por el explotador. Área confinada (operación de helicópteros). Un área donde el vuelo del helicóptero está limitado en alguna dirección por el terreno o la presencia de obstáculos naturales o construidos (p. ej., un claro en el bosque, una calle en la ciudad o una carretera bordeada por árboles o líneas eléctricas). Ascenso. Es un movimiento del FSTD con respecto a su eje vertical. Ascenso de categoría. Es el mejoramiento de un FSTD con el propósito de adquirir un nivel de calificación superior. Autoridad de aeronáutica civil local. Autoridad en la cual recae la responsabilidad de la calificación del FSTD que está en su jurisdicción. Balanceo. Es un movimiento del FSTD con respecto al eje lateral. Alabeo (Bank): Es la actitud del avión con respecto al eje longitudinal, expresado en grados. Alabeo (Roll): Es la actitud de la aeronave con respecto a o alrededor del eje longitudinal, expresado en grados. Banda muerta. Es la cantidad de movimiento de una entrada a un sistema por el cual no hay reacción en la salida o en el estado del sistema observado. Barrido del control. Es el movimiento del respectivo control del piloto desde la posición neutral hasta el límite extremo en una dirección (adelante, atrás, derecha o izquierda), luego el movimiento continuo, pasando por la posición neutral hasta la posición extrema opuesta, y, finalmente, retornar a la posición neutral. Base de datos visuales. Es una presentación que puede incluir uno o más modelos de aeropuertos. Bloqueado. Es una condición de prueba donde una o más variables se mantienen constantes en el tiempo. / Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 614 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Litrestad y Certen y La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE AERONÁUTICA CIVIL MIDA ADAN A PA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número o iÑ 2072 ETA > Eso Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Breakout. Es la fuerza necesaria que debe ejercer el piloto sobre un control primario con el propósito de iniciar el movimiento de ese control. Cabeceo (Pitch). Es la actitud del avión simulado con respecto a o alrededor del eje lateral, expresada en grados. Closed Loop Testing: Es un método de prueba por el cual los estímulos que recibe se generan por controles, que mueven el FSTD para que siga una respuesta predeterminada. Colimar. Obtener un haz de rayos paralelos a partir de un foco luminoso. Con intervención del piloto en los controles. Es una maniobra de prueba donde el piloto opera los controles como se requiera. Congelado (Freeze). Es una condición de prueba donde una o más variables se mantienen constantes en el tiempo. Controlado (Driven). Es un método de prueba donde el estímulo o variable de entrada se posiciona por medios automáticos, usualmente una señal de computador. Control anormal. Es un término usado en referencia a aquellas aeronaves controladas por computador. Es una condición donde uno o más de los sistemas de protección o amplificación de los controles propuestos no están trabajando completamente. Nota. - Términos específicos como ALTERNO, DIRECTO, SECUNDARIO o DE RESPALDO se podrán utilizar para definir el nivel actual de degradación. Control normal. Es un término usado para las aeronaves controladas por computador. Es la condición donde el control accionado, las funciones de protección y amplificación están trabajando completamente. Copia electrónica de la MQTG (eMQTG). Una copia electrónica de la MQTG provista por una presentación electrónica escaneada en un formato aceptable para la UAEAC (p. ej., en un archivo PDP). Datos de prueba de vuelo. Como compendio de datos objetivos, corresponde a los datos recolectados por el fabricante de la aeronave u otro proveedor aprobado durante un programa de vuelos de prueba. Datos de validación. Son los datos objetivos usados para determinar si el desempeño del FSTD está dentro de las tolerancias prescritas en los QPS. Datos objetivos. Información cuantitativa usada para evaluar el FSTD, aceptable para la UAEAC. Datos pronosticados. Estimaciones o extrapolaciones de los datos de la prueba de vuelo existentes o datos de otros modelos de simulación usando análisis de ingeniería, simulaciones de ingeniería, datos de diseño o datos de túnel de viento. AÑ Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 615 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE $ AERONÁUTICA CIVIL A REPLACA URIDAL ADS A PARO | | | La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ] 2 3 JUN, 2022 1363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se'adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Declaración de cumplimiento y capacidad (SOC). Consiste en una declaración de que un requisito específico ha sido cumplido y de cómo se cumplió ese requisito (p. ej., las fuentes del coeficiente de fricción aplicados al modelo del tren de aterrizaje). Una SOC deberá también describir la capacidad del FSTD para cumplir el requisito, incluyendo referencias a las fuentes de información para demostrar el cumplimiento, que expliquen cómo fueron utilizados esos materiales referenciados y las ecuaciones matemáticas y los parámetros, así como cuáles fueron las conclusiones alcanzadas. | Degradación. Es un cambio permanente en el nivel de calificación de un FSTD, pasándolo a un nivel inferior. Demora en la transmisión. Es el tiempo total que el sistema de procesamiento del FSTD requiere para que una señal efectuada en el sistema primario de control de vuelo del piloto hasta que el sistema de movimiento, sistema visual o de instrumentos responda. Es el tiempo total transcurrido desde el momento de la señal de entrada hasta el momento de la señal de respuesta. Este no incluye la demora característica del comportamiento de la aeronave simulada. Desempeño cercano al límite (NLP). El nivel de desempeño que el motor operativo debe alcanzar para tener suficiente potencia que permita aterrizar un helicóptero multimotor después de sufrir la falla de un motor durante el despegue. Ese motor deberá operar dentro de, al menos, 5 % del límite máximo de revoluciones (RPM) o de temperatura de la turbina de gas o la turbina de potencia u operar dentro de, al menos, 5 % del máximo límite de torque de la transmisión. El rendimiento cercano al límite se basa en la combinación presente de altitud de densidad, temperatura y peso bruto del helicóptero. Desempeño del FSTD. Es el desempeño general del FSTD, incluyendo el rendimiento de la aeronave (p. ej., la relación empuje-resistencia, el ascenso, el alcance, etc.) y la maniobrabilidad en tierra y en vuelo. Directiva de FSTD. Es un documento expedido por la UAEAC al explotador de un FSTD requiriendo una modificación al FSTD debido a un asunto de seguridad operacional y/o una modificación a las bases de calificación del FSTD. Discrepancia. Corresponde a un aspecto del FSTD que no es correcto con respecto a la aeronave que simula. Esto incluye partes faltantes, inoperativos o en mal funcionamiento que se requieren instaladas y operando correctamente para que las funciones de instrucción, evaluación y experiencia reciente sean acreditables. Esto incluye también errores en la documentación usada para soportar el FSTD (p. ej., errores o falta de información en la MQTG o declaraciones necesarias del personal debidamente calificado). Dispositivo de entrenamiento para simulación de vuelo (FSTD -— Flight Simulation Training Device). Cualquiera de los aparatos que se describen a continuación, utilizados para simular en tierra las condiciones de vuelo de una aeronave o grupo de aeronaves: Simulador de vuelo (FFS -— Full Flight Simulator). Es una réplica de la cabina de mando de un tipo específico, marca, modelo o serie aeronave, que incluye el equipamiento y los programas de computador necesarios para representar las operaciones en tierra y en condiciones de vuelo, un sistema visual que proporciona una visión hacia el exterior de la cabina, un sistema de movimiento de, por lo menos, tres grados de libertad y que cuenta con el alcance y capacidad / Mi de los sistemas instalados en el dispositivo tal como está descrito en la sección 142.410 de la Clave: ESTR-3.0-12-010 : Versión: 08 Fecha: 28/01/2024 Página: 616 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 4 es de todos AERONÁUTICA CIVIL SIDAD ADMI SIMA REA ESPECIAL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 8 JUN, 2022 (401363 ) : Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. norma RAC 142 y los estándares de calificación de desempeño (QPS) dados para un nivel específico de calificación establecidos en este Reglamento. Dispositivo para entrenamiento de vuelo (FTD — Flight Training Device). Es una réplica de los instrumentos, equipo, paneles y controles de la aeronave en una cabina de vuelo abierta o cerrada, que incluye los equipos y los programas de computador necesarios para representar la aeronave o grupo de aeronaves durante operaciones en tierra y en vuelo, que debe contar con la capacidad total en los sistemas instalados, del modo descrito en este Reglamento en cuanto a los estándares de calificación de desempeño (QPS) requeridos para un nivel de calificación especifico. Dispositivo de entrenamiento de aviación (ATD - Aviation Training Device). Es un dispositivo de entrenamiento distinto de un simulador de vuelo (FFS) o de un dispositivo para entrenamiento de vuelo (FTD) que ha sido evaluado, calificado y aprobado por la UAEAC u otra AAC, que incluye, en general, una réplica de los instrumentos, equipos, paneles y controles presentes en una cabina de mando, ya sea abierta o cerrada, el hardware y el software necesarios para representar una categoría y/o clase de aeronave (o grupo o familia de aeronaves) en condiciones de operación en vuelo, con el alcance apropiado de capacidades y sistemas instalados del modo descrito por la reglamentación para el nivel de calificación específico, ya sea básico (BATD) o avanzado (AATD). Dispositivo de Entrenamiento de Aviación Básico (BATD - Basic Aviation Training Device). Es un dispositivo que funcionalmente proporciona una plataforma de entrenamiento que facilita la formación práctica orientada a la mejora de las habilidades de pilotaje y aplicación de procedimientos específicos que satisfacen requisitos establecidos en las normas RAC 61 y 141 relacionados con la habilitación de vuelo por instrumentos para una licencia de piloto privado o de piloto comercial de aeronaves, sobre el cual la UAEAC ha expedido a su fabricante la respectiva carta de aprobación (LOA) por cumplir o superar los criterios técnicos de diseño, evaluación, calificación y aprobación exigidos por ella. Dispositivo de Entrenamiento de Aviación Avanzado (AATD - Advanced Aviation Training Device). Es un dispositivo que funcionalmente proporciona una plataforma de entrenamiento que facilita la formación práctica orientada a la aplicación de procedimientos específicos que satisfacen requisitos establecidos en las normas RAC 61, 137, 138 y 141 relacionados con la habilitación de vuelo por instrumentos para las licencias de piloto privado y de piloto comercial de aeronaves y ciertas verificaciones de competencia para la licencia de piloto comercial de aeronaves, sobre el cual la UAEAC ha expedido a su fabricante la respectiva carta de aprobación (LOA) por cumplir o superar los criterios técnicos de diseño, evaluación, calificación y aprobación exigidos por ella. Distancia. Es la longitud de espacio entre dos puntos, expresada en términos de millas náuticas, a menos que se especifique algo distinto. Efecto suelo. Es el cambio en las características aerodinámicas debido al cambio del flujo de aire que pasa por la aeronave causado por la proximidad de ésta con la superficie del terreno Entrada por pasos. Es una entrada abrupta del control mantenida a un valor constante. Entrada por pulsos. Es una señal de entrada a un control por pasos seguida por un retorno inmediato a la IN inicial. y Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 617 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o ' y > La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 9 es de todos AERONÁUTICA CIVIL A A OS UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL hoa3o Pi 0 E HN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Estándares de calificación de desempeño (QPS). Es el conjunto de procedimientos y criterios usados cuando se efectúan pruebas objetivas y subjetivas para establecer el nivel de calificación de un FSTD. Los QPS están dispuestos en los apéndices de este reglamento, de conformidad con lo especificado en la sección 60.4. Evaluación. Con respecto a un individuo, consiste en la verificación, prueba o repaso asociado con la calificación, instrucción y certificación de un tripulante de vuelo bajo las normas RAC 61, 63, 121 y 135. Con respecto a un FSTD, corresponde a las actividades del dispositivo (p. ej., las pruebas objetivas y subjetivas, las inspecciones o las evaluaciones de calificación continuada) asociadas con i los requisitos de este reglamento. Evaluación especial. Es una evaluación del FSTD para propósitos diferentes a la calificación inicial, de mejoramiento o periódica. Las circunstancias que pueden requerir una evaluación especial incluyen el cambio de ubicación del FSTD, así como actualizaciones del software o hardware que puedan afectar su desempeño o las cualidades de vuelo. Experiencia reciente. Refiere a la experiencia reciente de vuelo con el fin de obtener créditos de aterrizajes. Explotador. Es el titular de un certificado que pretende obtener o mantener la calificación de un FSTD, quien es responsable por las acciones prescritas en este reglamento y en los QPS correspondientes al tipo específico de FSTD y a su nivel determinado de calificación. Funciones de protección. Funciones de los sistemas diseñados para evitar que un avión exceda sus limitaciones en maniobras de vuelo. FSTD convertible. Es un FSTD en el que el hardware y el software pueden ser cambiados de tal | manera que se convierta en una réplica de un modelo diferente, usualmente del mismo tipo de aeronave. Es aquel FSTD en el que la misma plataforma, el mismo casco de la cabina, el mismo sistema de movimiento, el mismo sistema visual, los mismos computadores y el mismo equipo periférico pueden ser usados para llevar a cabo distintas simulaciones. Grupo de aeronaves. Aeronaves que comparten manejo, envolventes operacionales y características de vuelo similares, y que tienen el mismo número y tipo de motores o plantas motrices. Guía de calificación y aprobación (QAG). Es el documento que contiene la descripción detallada los criterios de diseño y de funcionalidad de los sistemas de un BATD o un AATD. Guía de pruebas de calificación (QTG). Es el documento primario de referencia que debe usarse durante la evaluación de un FSTD. Contiene los resultados de las pruebas, las declaraciones de cumplimiento y capacidad (SOC), la configuración de la aeronave simulada y otra información para que el evaluador pueda valorar el FSTD con base en los criterios reglamentarios aplicables. Guía maestra de pruebas de calificación (MQTG). Es la guía de pruebas de calificación aprobada por la UAEAC, con la adición de los resultados de las pruebas supervisadas por ella, aplicable individualmente para cada FSTD. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 618 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE E] es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDA AMAS ACA ESPECIA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número en 2 PR E, 20 Y E, E Continuación de la Resolución: “Por la cual se EN e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Guía maestra electrónica de pruebas de calificación (e¿MQTG). Es una versión en formato electrónico o digitalizado de la MQTG, en la cual se encuentran consignados todos los datos objetivos obtenidos de los vuelos de prueba de la aeronave u otra fuente aprobada, junto con los resultados de las pruebas objetivas correlacionadas obtenidos del desempeño del FSTD, así como una descripción del equipo necesario para realizar las evaluaciones de calificación inicial y periódicas. Guiñada. Es la actitud del avión con respecto a o alrededor de su eje vertical, expresada en grados. Historial de tiempo. Es una presentación de cambio de una variable con respecto al tiempo. Í. Ti. Tiempo total desde el inicio del movimiento del acelerador hasta un 10% de la respuesta de los parámetros de un motor crítico. ll. Tf. Tiempo total de la maniobra de rompimiento del planeo. ii. Tt Tiempo total desde el momento inicial del movimiento del acelerador hasta un incremento del 90% de la potencia de sobrepaso (go-around) o un decrecimiento del 90% de la máxima potencia de despegue. Influencia (Sway). Es un movimiento del FSTD con respecto a su eje lateral. Latencia del FSTD. Es el tiempo adicional de respuesta del FSTD más allá del tiempo de reacción normal de la aeronave simulada. Mejora (Upgrade). Se refiere a un mejoramiento del FSTD en su calidad o precisión con el fin de lograr un mejor nivel de calificación. Modelo de aeropuerto. Clase l. Al hacer los modelos de aeropuertos reales o ficticios (o áreas de aterrizaje para helicópteros), son aquellos que cumplen los requisitos de las Tablas 1.3B del Anexo 2 del Apéndice 1 y la Tabla 3.3B del Anexo 2 del Apéndice 3, según corresponda, que han sido evaluados por la UAEAC y se encuentran listados en la SOQ. Clase Il. Al hacer los modelos de aeropuertos reales o ficticios (o áreas de aterrizaje para helicópteros), son aquellos que exceden los requisitos de los usados para la calificación del simulador en un nivel específico. El explotador del FSTD será responsable de que tales modelos cumplan los requisitos establecidos en las Tablas A3C o C3C del Anexo 2 a los Apéndices 1 y 3, según corresponda. Clase lI[. Esta es una clase especial de modelos de aeropuertos (o área de aterrizaje para helicópteros) usada para propósitos específicos, que incluye modelos que pueden estar incompletos o ser imprecisos cuando son vistos sin restricción, pero cuando se aplican las limitaciones apropiadas (p. ej., “válido para uso únicamente en condiciones de visibilidad menor a l2 sm o RVR de 2.400 ft”, “válido únicamente para uso para aproximaciones a las pistas 22L y 22R”), tales características pueden estar incompletas o ser inexactas y no poder ser reconocidas por el tripulante en instrucción, prueba o chequeo. Los modelos de aeropuertos clase Ill usados para actividades de instrucción, prueba o chequeo según este reglamento AÑ requerirán que el titular del certificado de operación o funcionamiento presente para su Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 619 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA Laboral y Cte La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE ey es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ADAN DMA PASS LIL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 3 JUN, 2022 L£01363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. aceptación a la UAEAC un análisis apropiado de las competencias, conocimientos y habilidades necesarias para el desempeño de las tareas en las que este modelo en particular será usado. Modelo de aeropuerto genérico. Es un modelo visual de Clase !Il que combina las ayudas correctas de navegación de un aeropuerto real con un modelo visual que no representa necesariamente el mismo aeropuerto. Motor. Se refiere a la máquina o estructura que provee la fuerza de propulsión para el movimiento de la aeronave (p. ej., el motor de turbina para las aeronaves propulsadas por turbina, el motor de turbina con ensamble de hélice para los aviones turbo-hélice y el motor a pistón o recíproco con ensamble de hélice para los aviones propulsados por motor a pistón. Para los propósitos de este reglamento, la falla de motor indica la falla de cualquiera de los motores o de la hélice para proporcionar empuje por encima de los valores mínimos debido a la falla cualquiera de los motores o de la hélice. Nivel de calificación. Corresponde a la categorización de un FSTD establecida por la UAEAC basada en la demostración técnica de las capacidades operacional y técnica del FSTD de acuerdo con lo establecido en este reglamento. Nominal. Se refiere a la configuración de operación normal, condiciones atmosféricas y parámetros de vuelo para un segmento específico. Ondulación (Surge). Es un movimiento del FSTD con respecto a su eje longitudinal. Paquete de datos de la aeronave. Es una combinación de varios tipos de información utilizada para diseñar, programar, fabricar, modificar y probar el FSTD. Paralaje. El efecto por el cual la posición o la dirección de un objeto parecen diferir cuando se ve desde diferentes posiciones, por ejemplo, a través del visor y la lente de una cámara. Parámetro de motor crítico. El parámetro que es mide de la manera más precisa la fuerza de propulsión. Peso bruto (peso total). Para propósitos de las pruebas objetivas: Peso básico de operación (BOW). Es el peso vacío de la aeronave más el peso de lo siguiente: í. cantidad de aceite normal; li. cantidad de fluido para el servicio de los baños; lñí. cantidad de agua potable; iv. tripulación requerida y su equipaje; y v. equipo de emergencia. Peso bruto liviano Es un peso escogido por el explotador o por el proveedor de los datos que no es mayor al 120 % del BOW de la aeronave simulada o el peso operacional mínimo práctico de la prueba de la aeronave. ? 1 Peso bruto medio. Es un peso escogido por el explotador o por el proveedor de los datos que está dentro del 10 % del promedio de los valores numéricos del BOW y el peso bruto máximo certificado. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2023 Página: 620 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A | a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAL ADMINES APR ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 JUN, 2022 (401363) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Peso cercano al peso bruto. Es un peso escogido por el explotador o por el proveedor de los datos que no es menor que el BOW de la aeronave simulada más el 80% de la diferencia entre el peso bruto máximo certificado (bien sea el peso de despegue o peso de aterrizaje, como corresponda para la prueba) y el BOW. Peso medio. Es el peso normal de operación para un segmento específico de vuelo. Pista en uso. Indica la pista actualmente seleccionada, dispuesta para despegues y aterrizajes y que cuenta con la iluminación y marcas exigidas por este reglamento. Se conoce también como “pista activa”. Primer segmento. Es la porción del perfil del despegue desde la separación del tren del suelo (/ift off) hasta su retracción completa. Prueba. Es una prueba efectuada al FSTD sin ninguna señal o entrada de información del computador, excepto por la parte inicial de programación (set up), donde todos los módulos de simulación están activos. Prueba automática. Es una prueba efectuada en el FSTD donde todos los estímulos están bajo el control del computador. Prueba de bucle cerrado. Es un método de prueba por el cual los estímulos que recibe se generan por controles que mueven el FSTD para que siga una respuesta predeterminada. Prueba de validación. Es una prueba objetiva donde los parámetros del FSTD son comparados con los datos de validación relevantes para asegurar que el desempeño esté dentro de las tolerancias prescritas en los QPS. Prueba integrada. Refiere a la prueba del FSTD de tal manera que todos los modelos de los sistemas estén activos y contribuyan apropiadamente a los resultados, donde ninguno de los modelos sea sustituido con modelos u otros algoritmos propuestos únicamente para pruebas. Prueba manual. Prueba del FSTD ejecutada sin entradas de computador, excepto para la configuración inicial, donde todos los módulos de simulación están activos. Prueba objetiva. Es una evaluación cuantitativa del desempeño del FSTD. Prueba subjetiva. Es una evaluación cualitativa del desempeño y operación del FSTD. Representativo. Cuando se usa como un adjetivo en este reglamento, se refiere a la característica típica y demostrativa que se describe. Por ejemplo, “muestra representativa de las pruebas” se refiere a una porción del conjunto completo de todas las pruebas donde se incluye una o más de las pertenecientes a categorías mayores, los resultados de los cuales le proporcionan al evaluador una comprensión general de las características de desempeño y maniobrabilidad del FSTD. Respuesta libre de los controles. Es la respuesta del FSTD después de completarse una entrada o interferencia del control. ? Clave: ESTR-3,0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 621 de 639 A AA a y A N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a an 22 - La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE da es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALMA TS A RIADA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 3 JUN, 2022 ( 63 Continuación de la Resolución: “Por la cual sio ora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Restricción de entrenamiento. Es una condición temporal donde un FSTD con ausencia, falla o inoperatividad de componentes (MMI) puede utilizarse dentro del nivel de calificación indicado en su SOQ, pero restringido para las tareas en las cuales se requiere el componente MMI funcionando correctamente. Romper la inercia. Es la fuerza necesaria sobre los controles primarios del piloto para lograr el movimiento inicial de la superficie de control. Segundo segmento. Es la porción del perfil de despegue desde la retracción del tren hasta la retracción inicial de los flaps/slats. Señal de entrada. Es una señal de entrada a un control, seguido por retorno inmediato a la posición inicial. Señal de entrada en escalón. Corresponde a un cambio abrupto de una señal de entrada, que se mantiene a un nivel constante. Simulador de Vuelo (FFS). Significa una réplica del tipo específico; marca, modelo, o series de la cabina de la aeronave. Incluye el equipamiento y los programas de computador necesarios para representar las operaciones de la aeronave en tierra y en condiciones de vuelo, un sistema visual que provee una visión hacia afuera de la cabina, un sistema que provee señales por lo menos equivalentes a aquellas de un sistema de movimiento de tres grados de libertad, y tiene todo el alcance y capacidad de los sistemas instalados en el dispositivo tal como está descrito en el RAC 60 de estos reglamentos y los estándares de calificación de rendimiento QPS para un nivel especifico de calificación. Sin intervención del piloto. Es una maniobra de prueba efectuada sin que el piloto realice movimientos en los controles de vuelo. Sistema de control irreversible. Es un sistema de control en donde el movimiento de la superficie de vuelo no se refleja en el control del piloto. Sistema de control reversible. Es un sistema de control en donde el movimiento de la superficie de vuelo sí se refleja en el control del piloto en la cabina. Sistema de gestión de calidad (AMS). Corresponde al sistema de gestión de la calidad para mantener la calificación de un FSTD. Está diseñado para identificar los procesos necesarios, determinar la secuencia e interacción de los mismos, determinar los métodos y criterios requeridos para asegurar una operación efectiva y control de los procesos, asegurarse de la disponibilidad de información necesaria para soportar la operación y monitorización de estos procesos, medir, monitorizar y analizar estos procesos, e implementar las acciones necesarias para conseguir los resultados planeados. Sistema de gestión de la calidad de la simulación (SQMS). Contiene los elementos de un sistema de gestión de la calidad para la calificación continuada de un FSTD. Tercer segmento. Es la porción del perfil de despegue después de que se completa la retracción de yr Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 622 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A | y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL SPEERAL RIDAD ADMIMES 14 pa E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número (o q1363) 23 JUN.202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Tiempo de respuesta del sistema visual. Es el intervalo medido desde el impulso inicial en el control hasta que se complete la presentación del primer campo de video que contenga el resultado de información diferente. Titular de un certificado. Persona a quien la UAEAC le ha expedido un certificado de funcionamiento bajo las normas RAC 119, 141 o 142, según corresponda, o a quien se le ha aprobado un curso de instrucción para explotadores de sistemas de acuerdo con la norma RAC 63. Toma instantánea. Es una presentación de una o más variables en un intervalo dado de tiempo. Usuario. Operador de un FSTD o un ATD. Velocidad. Es la velocidad del aire calibrada a menos que se especifique algo distinto, expresada en términos de millas náuticas por hora (nudos). Viraje. Actitud de la aeronave con respecto o alrededor de su eje longitudinal, expresada en grados. 2. Abreviaturas AAC Autoridad de Aeronáutica Civil (cuando se haga referencia a la autoridad aeronáutica de un Estado distinto a Colombia). AC Circular de asesoramiento expedida por la FAA (Advisory Circular. AFM Manual de vuelo del avión. AGL Sobre el nivel del terreno (en metros o pies). AOA Ángulo de ataque (en grados). CCA Aeronave controlada por computador. cd/m2 Candela por metro cuadrado (3,4263 cd/m2 = 1 ft-Lambert). cm Centímetro(s). 0l| Circular informativa. CVR Grabadora de voz de la cabina. daN DecaNewtons (1 daN = 2,27 Ib). deg Grado(s). DOF Grados de libertad. EFVS Sistema de visión de vuelo mejorada. eMQTG Guía electrónica maestra de pruebas de calificación. AN a Fecha: 28/01/2022 Página: 623 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 | REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 aca re pa La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE 57 eentaco: AERONÁUTICA CIVIL ENT RIDAD AMI 5 EA, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 8 JUN, 2022 Caorso3) * Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. EPR Relación de presión del motor. FAA Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration, autoridad aeronáutica de los Estados Unidos de América). FAF Fijo de aproximación final. FATO Área de aproximación final y despegue para helicópteros. FDR Grabadora de datos de vuelo. FMS Sistemas de gestión de vuelo. fpm Pies por minuto. FFS Simulador de vuelo. FSTD Dispositivo simulador para entrenamiento de vuelo (en general). ft Pie (1 ft = 0,304801 cm). ft-Lambert Pie Lambert (1 ft-Lambert= 3,4263 cd/m?). FTD Dispositivo para entrenamiento de vuelo. g Aceleración debida a la gravedad (m/seg? o ft/seg*). G/A Sobrepaso. G/S Pendiente de planeo. HUD Pantalla de cabeza alta (Head Up Display). ¡ATA Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Idle Potencia mínima. Posición de las palancas de potencia al ralentí. IGE En efecto suelo. ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos. 10S Estación de operación del instructor. IQTG Guía de pruebas de calificación internacional. km Kilómetro(s) (1 km = 0,62137 sm). kPa Kilopascal (kiloNewton/m* [1 psi = 6,89476 kPa])). M Clave: ESTR-3.0-12-01d Versión: 08 Fecha: 28/01/2024 Página: 624 de 639 N”52.101 del 20 de Julio de 2022 (5 AERONÁUTIC SRIDAL ADMINES 145% A CIVIL JA ESPRCIAL REPÚBLICA DE COLOMBIA ey La movilidad es de todos MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ) 28 JUN, 2022 Resolución Número (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 — “Dispositivos de instrucción para Ib LDP LOA LOFT MCT min MLB MLG Mpa MQTG ms NM NN N> Na NVG NWA OACI mM simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Nudos de velocidad aerodinámica calibrada, a menos que se especifique algo distinto (1 kt = 0,5148 m/s o 1,689 ft/s). Libra(s) fuerza (1 Ib = 0,44 daN). Punto de decisión para aterrizar. Carta de aprobación (para un ATD). Entrenamiento de vuelo orientado a la línea. Metro(s) (1 m = 3,28083 pies). Máximo empuje continuo. Minuto(s). Libro de mantenimiento. Tren principal de aterrizaje. Megapascal(es) (1 psi = 6.894,76 pa). Guía maestra de pruebas de calificación. Milésimas de segundo. Control normal. Usado en referencia a aeronaves controladas por computador. Milla(s) náutica(s) (1 NM = 6.080 ft). Control anormal. Usado en referencia a aeronaves controladas por computador. Revoluciones por minuto del rotor de baja presión, expresadas en porcentaje del máximo. Revoluciones por minuto del rotor de alta presión, expresadas en porcentaje del máximo. Revoluciones por minuto del rotor de alta presión, expresadas en porcentaje del máximo. Visor nocturno Ángulo de la rueda de nariz (en grados). Organización de Aviación Civil Internacional. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 625 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AERONÁUTICA CIVIL HA RADA ta UNIDAD A DIAN Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para OGE PAPI P, PLA PLF POM PSD psi QAG QPS QTG RA RAC RAE RAT R/C R/D REIL RTO RVR SAA SKA sm SMGCS REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL regios Námeto 7) 8 yUN 2022 (401363 ) simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Fuera del efecto suelo. Luces indicadoras de senda de planeo de una aproximación de precisión. Impacto de la sensación de presión normalmente llamado “señal”. Ángulo de la palanca de potencia. Potencia para vuelo nivelado. Prueba de comparación. Densidad espectral de potencia. Libras por pulgada cuadrada. Guía de calificación y aprobación (para ATD). Estándares de calificación de desempeño. Guía de pruebas de calificación. Representante administrativo (responsable ante la autoridad aeronáutica). Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. Royal Airspace Establishment. Turbina de aire de impacto (Ram Air Turbine). Régimen de ascenso (m/s o ft/min). Régimen de descenso (m/s o ft/min). Luces de identificación de final de pista. Maniobra de despegue abortado. Alcance visual en pista (pies o metros). Segundo(s). Secretaría de Autoridad Aeronáutica. Destrezas, conocimientos y habilidades. Milla(s) estatutaria(s) o terrestre(s) (1 sm = 5.280 ft). Sistemas de guía y control de movimiento en superficie. Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 626 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A A La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL ESPECIAL, UUDAD ADYIMID laa Pen ES UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Núngero 2 8 JUN. 2022 (401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. soc Declaración de capacidad y cumplimiento. soQ Certificación de calificación. STOL Despegues y aterrizajes en pistas cortas. TIR Reporte de inspección de tipo. TLA Ángulo de la palanca del acelerador. TLOF Área de toma de contacto y despegue para helicópteros. T/O Despegue. T; Tiempo total de la maniobra de rompimiento del planeo. Ti Tiempo total desde el inicio del movimiento del acelerador hasta un 10% de la respuesta de los parámetros de un motor crítico. T: Tiempo total desde el momento inicial del movimiento del acelerador hasta un incremento del 90% de la potencia de sobrepaso (go-around) o una reducción del 90% de la máxima potencia de despegue. UAEAC Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. UPRT Entrenamiento en prevención y recuperación de la pérdida de control (Upset Prevention and Recovery Training). VASI Indicador de senda de planeo de una aproximación visual. VDR Hoja de ruta de los datos de validación. VGS Segmento visual del terreno V; Velocidad de decisión. V, Velocidad segura de despegue. Vmc Velocidad mínima de control. Vimnca Velocidad mínima de control en el aire. Vimcg Velocidad mínima de control en tierra. Vmol Velocidad mínima de control de aterrizaje. Vimu Velocidad mínima de despegue. 4 pd Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 627 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 | | | | REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Sy AERONÁUTICA CIVIL DIA PALA LOAL La movilidad es de todos UNA AAA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número , 2022 01303) 2830 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Va Velocidad de rotación. Vs Velocidad de pérdida o velocidad mínima en la pérdida. WAT Peso, altitud y temperatura. APÉNDICE G ORIENTACIÓN PARA LA CALIFICACIÓN DE UN VISUALIZADOR DE CABEZA ALTA (HUD) DE UN FSTD Este Apéndice estable una orientación para el cumplimiento de los requisitos para la evaluación y calificación de las pantallas de cabeza alta (HUD) en un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo (FSTD), para lo cual deberán cumplirse todos los métodos, procedimientos y estándares de este Apéndice. Si un solicitante desea utilizar otro medio, deberá presentar una propuesta a la UAEAC para su revisión y aprobación antes de su implementación. Tabla de contenido 1. Propósito mM . Aplicabilidad 3. Declaración de cumplimiento y de capacidad (SOC) 4. Normas FSTD/HUD. a . Pruebas objetivas. 6. Pruebas subjetivas. 7. Guía de prueba de calificación (QTG). 1. Propósito Este Apéndice describe los estándares mínimos y los métodos de evaluación utilizados por la UAEAC para la calificación de las pantallas de cabeza alta (HUD) que están instaladas en dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD). 2. — Aplicabilidad Para los propósitos de este Apéndice, "HUD" se utiliza como un término genérico para describir cualquier sistema de instrumentos de aeronave alternativo que presente información a un piloto a través de un cristal combinador superponiéndolo a la vista normal fuera del parabrisas. Este procedimiento aplica para todos los simuladores utilizados para satisfacer los requisitos de entrenamiento relacionados con el programa de entrenamiento de vuelo Head-Up Display (HUD) aprobado al titular de un certificado de operación o funcionamiento. e Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 628 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A Ñ A La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMIN: S AC IWA ESPERE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 7 8 JUN. 2022 ) 63 Continuación de la Resolución: “Por la cual se álfoMla 3 ora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. Cuando se haya instalado un sistema HUD como una actualización al FSTD previamente calificado, se programará una evaluación de acuerdo con lo estipulado en la sección 60.16. 3. Declaración de cumplimiento y capacidad (SOC) Las guías de pruebas de calificación (QTG) para el FSTD nuevas, actualizadas o mejoradas que incorporen un sistema HUD deberán contener una declaración de cumplimiento y capacidad (SOC) de HUD. Esta SOC debe certificar que el hardware y el software de HUD, incluidas las pantallas conexas, funcionan de la misma forma que la instalada en la aeronave que se simula. Esta SOC debería ir soportada por un diagrama de bloques que describa el flujo de la señales de entrada y salida y las compare con la configuración de la aeronave. 4. Normas para el FSTD/HUD a. La nstalación del sistema HUD en el FSTD puede ser basado en un sistema de aeronave real o en una simulación del software. En cualquier caso, se debe demostrar que el sistema realiza su función prevista para cada operación y fase de vuelo. b. Enla estación de operación del instructor (10S) o en cualquier otro lugar aprobado por la UAEAC, deberá disponerse de una pantalla activa (repetidor) de todos los parámetros que se muestran en el cristal combinador del piloto. El formato de visualización del repetidor deberá replicar al del combinador. 5. Pruebas objetivas a. Deben incluirse en la guía de prueba de calificación maestra (MQTG) las pruebas de calibración estáticas para la alineación de actitud del sistema HUD. Estas pruebas pueden combinarse con las pruebas de alineación para el sistema visual del simulador. b. Los sistemas HUD que son simulados por software (no un sistema de aeronave real) deben incluir pruebas de latencia y desempeño en la MQTG para los tres ejes. La respuesta de visualización del sistema HUD debe estar dentro de los 100 milisegundos de la entrada de control. 6. Pruebas subjetivas a. Un especialista en evaluación de simuladores de la UAEAC evaluará la réplica precisa y exacta de las funciones del sistema HUD. La evaluación incluirá procedimientos utilizando los manuales y listas de verificación aprobados al explotador. b. Acontinuación se enumeran las pruebas en tierra y en vuelo que deben realizarse para la calificación de los sistemas HUD. Solo se evaluarán aquellas fases de vuelo para las cuales se autoriza el sistema HUD en particular. Es posible que se requieran pruebas que no figuran en la lista para asegurar que el sistema HUD funcione adecuadamente para su uso en el entrenamiento y chequeo de pilotos, tal como se especifica en el programa de entrenamiento aprobado al explotador. La evaluación se llevará a cabo en condiciones de luz diurna, anochecer y nocturna. AÑ (1) Prevuelo: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 629 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE El AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALIAS ELA fa LLL lA La movilidad es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL DAN > 2 JUN. 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (a) Inspección previa al vuelo del sistema HUD. (2) Rodaje: (a) Evaluación de la orientación del rodaje con HUD; (b) Verifique que el horizonte del cristal combinador concuerda con el horizonte visual dentro de la tolerancia del fabricante; (c) Verifique la orientación de la línea central, si está disponible. (3) Despegue: (a) Despegue normal en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMO). (i) Observe que los comandos de tono replican el PFD (por ejemplo, V2 o tono fijo); (ii) Activar lAS y verificar que el comando de cabeceo rastrea el lAS solicitado. (b) Despegue por instrumentos utilizando el menor RVR autorizado para el sistema HUD particular. (c) Despegue con motor inactivo (ver nota 1). (d) Despegue con viento de costado máximo demostrado; (e) Despegue con cizalladura de viento (windshean. (4) Operaciones en vuelo: (a) Establezca la escena visual en día despejado. A nivel de los planos, asegúrese de que el horizonte del cristal combinador coincida con el horizonte visual dentro de la tolerancia del fabricante. Esta verificación es con respecto a la alineación rotacional (es decir, las dos líneas serían idealmente paralelas). (b) Verifique varios modos (por ejemplo, IFR, VMC, fijo, no fijo). (c) Ejecute virajes para verificar la correlación correcta con el PFD y con el horizonte del cristal combinador. (d) Ejecute ascensos, aceleraciones de descensos y desaceleraciones para confirmar la visualización adecuada de la tendencia de los indicadores y A vectores de aceleración. (e) Verifique que el sistema HUD responda a las selecciones del panel de orientación (por ejemplo, VS, IAS). Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 630 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A o A La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVIL URIDAD ADMI DIRA IYA ESPECIAL UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 401363 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (f) Intercepte y siga una trayectoria de navegación. (g) Maniobre la aeronave a través de suficientes excursiones de cabeceo y balanceo para verificar los cambios de formato y los indicadores de localización del horizonte o "Chevror” de actitud. (h) Realice una parada para verificar el indicador de límite de cabeceo, si está instalado. (5) Aproximaciones: (a) Aproximación normal en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMOC). (i) Establezca el ángulo de referencia de la ruta de vuelo en 3 grados (ii) Enla aproximación final, coloque el indicador de ángulo de referencia de ruta de vuelo en el punto ideal de toma de contacto de 1.000 ft en la pista. (iii) El radar-altímetro debe mostrar un cruce de 50 ft + 10 ft sobre el umbral de aterrizaje. (b) Aproximación ILS con viento de costado (en VMC). (i) Verifique que el vector de trayectoria de vuelo represente la trayectoria inercial de la aeronave. (ii) Verifique que la indicación del curso coincida con el de la pista. (iii) Suspenda el simulador a 200 ft AGL, establezca RVR a 2400 ft y asegúrese de que el cristal combinador del sistema HUD no degrade excesivamente las luces de aproximación. (c) Aproximación y aterrizaje con motor inoperativo. (d) Aproximación de no precisión. (e) Aproximaciones circulares, si corresponde. (f) Aproximación frustrada normal y con motor inoperativo. (g) Aproximación y aterrizaje con viento de costado máximo demostrado. AM (h) Cizalladura del viento (windshear) en la aproximación. (6) Problemas de mal funcionamiento: , Y. (a) Mal funcionamientos que provocan pruebas anormales previas al vuelo: Clave: ESTR-3.0-12-010Q Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 631 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA a ú La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE Ma] es detodos * AERONÁUTICA CIVIL e UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ALI EA Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (b) Mal funcionamiento relacionado lógicamente con el entrenamiento durante el despegue y la aproximación. (c) Mal funcionamientos asociados con cualquier procedimiento anormal aprobado en el manual de vuelo que no esté incluido en el texto anterior. Nota 1. — Algunos sistemas HUD han sido certificados sin respaldo de energía de reserva para emergencias. Por lo tanto, se quedarán en blanco y se reiniciarán efectivamente si se produce una pérdida de energía temporal. Esto debe confirmarse verificando los datos del fabricante. 7. Guía de pruebas de calificación (QTG) a. Para FSTD nuevos, el explotador debe desarrollar la declaración de cumplimiento SOC (véase la sección 3 de este Apéndice), realizar la determinación de desempeño, las pruebas objetivas e incluir la información en la presentación de la QTG. Los explotadores que busquen una calificación adicional conforme con la sección 60.16 deben enviar una notificación de modificación propuesta, de acuerdo con la sección 60.23. b. El simulador se programará para una evaluación de acuerdo con las secciones 60.15 o 60.16, como corresponda. C. Durante la evaluación in situ, el evaluador le pedirá al explotador que ejecute las pruebas de desempeño y registre los resultados. Los resultados de estas pruebas in situ se compararán con los resultados previamente aprobados y señalados en la QTG. d. Las guías de prueba de calificación (ATG) para simuladores nuevos o actualizados deberán contener o hacer referencia a la información descrita en las secciones 4 a 6 de este Apéndice, según resulte apropiado para el simulador. APÉNDICE H ORIENTACIÓN PARA LA CALIFICACIÓN DE UN SISTEMA DE VISIÓN DE VUELO MEJORADO (EFVS) DE FSTD Este Apéndice establece la orientación para el cumplimiento de los requisitos para la evaluación y calificación de un sistema de visión de vuelo mejorado (EFVS) en un dispositivo de entrenamiento de simulación de vuelo (FSTD), se deberá cumplir con todos los métodos, procedimientos y estándares de éste. Si un solicitante desea utilizar otro medio, debe presentar una propuesta a la UAEAC para su revisión y aprobación antes de la implementación. Tabla de contenido 1. Propósito 2. Aplicabilidad 3. , Declaración de cumplimiento y de capacidad (SOC) Mi Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 06 Fecha: 28/01/2022 Página: 632 de 639 N”* 52.101 del 20 de Julio de 2022 AÑ el sistema de aeronave real; y REPÚBLICA DE COLOMBIA A o y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE (7 es de todos AERONÁUTICA CIVIL. UMIDAD ADMI M3 UA IVA ESPECIAL, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 14363 ? 28 JUN.2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se AUN e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 4. Normas FSTD/EFVS. 5. Pruebas objetivas. 6. Pruebas subjetivas. 7. Guía de prueba de calificación (ATG). 1. Propósito Este Apéndice describe los estándares mínimos y los métodos de evaluación utilizados por la UAEAC para la calificación de los sistemas de visión de vuelo mejorada (EFVS) que están instalados en los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD). 2. Aplicabilidad Este procedimiento aplica para la calificación de todos los FSTD que tengan instalado un sistema de visión de vuelo mejorado (EFVS) y que son utilizados para satisfacer los requisitos de instrucción relacionados con el programa de entrenamiento de vuelo EFVS aprobado al titular de un certificado de operación o funcionamiento. La evaluación de un sistema EFVS incluirá adicionalmente los elementos de evaluación subjetiva para un sistema de visualización de cabeza alta (HUD) contenidos en el Apéndice G. Para los fines de este Apéndice, “EFVS” se utilizará como término genérico para cualquier ayuda alterna de mejora visual en aviones, utilizando sensores infrarrojos pasivos y activos para creación de imágenes, como un radiómetro pasivo de ondas milimétricas o un sistema radar activo de ondas milimétricas, que presente información de vuelo al piloto mediante un cristal de combinador HUD intercalado frente a la visión normal del exterior del parabrisas. 3. Declaración de cumplimiento y de capacidad (SOC) Las guías de pruebas de calificación QTG para FSTD nuevos, actualizados o mejorados que incorporan un sistema EFVS donde el hardware EFVS no es un equipo original del avión, deberían contener una declaración de cumplimiento y capacidad (SOC) del EFVS. Esta SOC debería certificar que: a. El hardware y el software del EFVS, incluyendo las visualizaciones y anuncios conexos, funcionan de la misma manera o en forma equivalente a la del sistema instalado en el avión; b. Debe detallar el tipo de EFVS utilizado en la aeronave que se simula y el método de simulación de EFVS utilizado en el FSTD; C. Se debe tener en cuenta la capacidad / limitaciones de la simulación en comparación con d. Se debe apoyar en un diagrama de bloques que describa el flujo de señales de entrada y salida y lo compare con la configuración del avión. Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 04 Fecha: 28/01/2022 Página: 633 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A] a La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE > es de todos AERONÁUTICA CIVIL SMILES mA PA Li UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número l 36 ) 201 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. 4. — Normas para el FSTD/EFVS Independientemente de que el sistema EFVS sea el mismo instalado en un avión real o sea simulado | por el software, debería demostrarse que realiza su función prevista para cada operación y fase de | vuelo. Los requisitos para calificar un sistema EFVS en un FSTD son los siguientes: a. El hardware / software del simulador EFVS, incluidas las pantallas y anuncios conexos al puesto de pilotaje, debería funcionar de la misma forma o de modo equivalente al sistema EFVS instalado en la aeronave; b. En la estación de operación del instructor (I0S) se debe incluir una pantalla activa (repetidor) del combinador del piloto. Esta debe incluir una pantalla duplicada de la escena representativa de los sistemas EFVS y HUD, tal como se ve a través del cristal del combinador HUD del piloto o las pantallas del puesto de pilotaje; y Cc. Se debe modelar, como mínimo, un aeropuerto para efectuar la operación EFVS. El modelo debe incluir una aproximación ILS y un sistema de aproximación de no precisión (con VNAV, si así lo requiere el AFM para ese tipo de aeronave). Además del modelado en el EFVS, el modelo de aeropuerto debe cumplir los requisitos para los modelos visuales de Clase 1, Il o Ill como se describe en este reglamento para un simulador de Nivel D. 5. Pruebas objetivas Para la calificación se requieren pruebas en tierra y en vuelo. Para cada prueba deben proporcionarse los resultados de las pruebas generadas por computador y deben incluir las pruebas de latencia (transport delay). Los resultados con variación de tiempo deben registrarse en una grabadora multicanal, una impresora de línea u otro dispositivo de grabación apropiado aceptable para la UAEAC. No se requieren historiales de tiempo a menos que se indique lo contrario. En los Apéndices A y B de este reglamento se establecen los requisitos específicos para tales pruebas. 6. Pruebas subjetivas a. Un especialista en evaluación de simuladores de la UAEAC, que este familiarizado con la respectiva aeronave, evaluará la réplica precisa de las funciones del sistema EFVS. La evaluación en forma subjetiva incluirá las cualidades de manejo, el desempeño y el funcionamiento de los sistemas del FSTD utilizando el sistema EFVS, e incluirá procedimientos utilizando los manuales y listas de verificación aprobados al explotador. b. A continuación se enumeran las pruebas en tierra, en vuelo y otras verificaciones requeridas para la calificación del sistema EFVS. Esto incluye maniobras y procedimientos para asegurar que el sistema EFVS funcione y se desempeñe adecuadamente para su ) uso en el entrenamiento y chequeo de pilotos en las maniobras y procedimientos A / establecidos en el programa de entrenamiento aprobado al explotador del simulador. La evaluación debe llevarse a cabo en condiciones de luz diurna, anochecer (crepusculares) y nocturna, siendo la luz diurna la más difícil de simular. | Clave: ESTR-3.0-12-01 Versión: O Fecha: 28/01/202 Página: 634 de 63: Í icia : del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 > e La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de todos AERONÁUTICA CIVI po DIA ARES UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL ; TOYS ag ' 9 8 JUN, 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. (1) Prevuelo: (a) Inspección previa al vuelo del sistema EFVS. Realice una verificación de todas las advertencias y anuncios de EFVS. (b) Asegúrese de que la OS tenga selecciones preestablecidas que coincidan con el programa de entrenamiento, es decir, valores reales para la visibilidad. (2) Rodaje: (a) Observe el paralaje causado por la posición de los sensores; (b) Observe los peligros en tierra, especialmente con otras aeronaves; (c) Las señales pueden aparecer como un bloque (ilegible) debido a que no hay variación de temperatura entre las letras y el fondo, con un sensor infrarrojo. (3) Despegue: (a) Despegue normal en condiciones nocturnas de VMC. Observe el terreno y la escena visual circundante. (b) Despegue por instrumentos utilizando configuraciones visuales de RVR de 180 m (600 ft). El EFVS RVR debería ser mejor que el RVR visual (esto dependerá de la precisión de la simulación y de cómo se modele la obstrucción a la visibilidad (p. ej., neblina o humo, etc.). La SOC debe especificar la capacidad y limitaciones del modelo en comparación con el sistema de aeronave real. (4) Operaciones en vuelo: (a) Ajuste la escena a VMC y vea si el horizonte de la imagen coincide con el horizonte visual y el horizonte del combinador; (b) Utilizando una escena nocturna O al anochecer en condiciones VMC, seleccione una tormenta eléctrica a una distancia de, por lo menos, 37 km (20 NM) y vea si el generador de la imagen detecta las nubes. (5) Aproximaciones: (a) Aproximación normal en condiciones nocturnas de VMC; (b) Aproximación ILS; (c) Aproximación de no precisión; (d) Aproximación frustrada. (6) Segmento visual y aterrizaje: Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 635 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA AS La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE CN. es de todos .. lá UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN , 2022 ( ) 01363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e Incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. AERONÁUTICA CIVIL DAL ALSAIN DMA PLA OLLA (a) Desde una aproximación que no es de precisión: y (b) Desde una aproximación de precisión. (7) Procedimientos anormales: (a) Mal funcionamiento del EFVS en tierra; y (b) Mal funcionamiento del EFVS en vuelo. Nota. - Se debe hacer énfasis en la capacidad del simulador para demostrar que el sistema EFVS puede presentar la escena visual necesaria para que el piloto identifique | las referencias visuales requeridas y descienda por debajo de la altitud de decisión publicada (DA) cuando se realizan aproximaciones por instrumentos con guía vertical, cuando se identifiquen las referencias visuales requeridas. El EFVS debe continuar proporcionando información de trayectoria de deslizamiento y alineación entre DH y la toma de contacto. Durante el despliegue de aterrizaje, la información de alineación visual debe estar disponible para el piloto. También tenga en cuenta los requisitos de referencia visual más estrictos al usar un sistema EFVS: Para descender por debajo de DA o MDA, las siguientes referencias visuales para la pista del aterrizaje deben ser claramente visibles e identificables para el piloto utilizando el sistema EFVS: a. El sistema de luz de aproximación (si está instalado), o b. Las siguientes referencias visuales: 1. El umbral de la pista, identificado por al menos uno de los siguientes: 1) El comienzo de la superficie de aterrizaje de la pista, 11) Las luces de umbral, o li) El identificador de final de pista se ilumina. 2. La zona de toma de contacto (TDZ), identificada por al menos uno de los siguientes: 1) La superficie de aterrizaje TDZ de la pista; 1i) Las luces de la TDZ; A ii) Las marcas de la TDZ; o ? iv) Las luces de la pista. 7. Guía de pruebas de calificación (QTG) Clave: ESTR-3.0-12-01Q Versión: 08 Fecha: 28/01/2023 Página: 636 de 639 N” 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 citmsd Crn es La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE es de teclas AERONÁUTICA CIVIL ] ARA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 2 8 JUN, 2022 (401363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. a. Para FSTD nuevos, el explotador deberá desarrollar la declaración de cumplimiento (véase la sección 3 de este Apéndice), realizar la determinación de desempeño, las pruebas objetivas e incluir la información en la presentación de la QTG. Los explotadores que busquen una calificación adicional conforme con la sección 60.16 deberán enviar una notificación de modificación propuesta de acuerdo con la sección 60.23. b. El simulador se programará para una evaluación de acuerdo con las secciones 60.15 o 60.16, como corresponda. C. Durante la evaluación in situ, el evaluador le pedirá al explotador que ejecute las pruebas de rendimiento y registre los resultados. Los resultados de estas pruebas in situ se compararán con los resultados previamente aprobados y señalados en el QTG. d. Las guías de prueba de calificación (QATG) para simuladores nuevos o actualizados deberán contener o hacer referencia a la información descrita en los párrafos 4 a 6 de este Apéndice, según sea apropiado para el simulador. APÉNDICE l CRITERIOS DE DISEÑO, EVALUACIÓN, CALIFICACIÓN Y APROBACIÓN PARA ENTRENADORES DE AVIACIÓN (ATD) 1. Para efectos de este Apéndice, con relación a los entrenadores de aviación — ATD (también conocidos como “entrenadores básicos de vuelo por instrumentos” o “entrenadores estáticos”), tanto básicos como avanzados, tal y como se encuentran definidos en el Apéndice F de este reglamento, los criterios de diseño, evaluación, calificación y aprobación serán los determinados por la UAEAC a través de la Circular Informativa (Cl) número 002 del 14 de mayo de 2021, por medio de la cual se proporciona información y orientación en lo relacionado con la obtención de la aprobación para el uso de un ATD, de acuerdo con las normas RAC 61, 137, 138 y 141, según resulte aplicable, o aquella que en el futuro la modifique o reemplace. 2. Los ATD cumplirán las siguientes finalidades: a. BATD (Basic Aviation Training Device). Dispositivo básico capaz de proporcionar una plataforma adecuada de entrenamiento y desempeño en procedimientos de vuelo suficientes para satisfacer las exigencias de complementación de un currículo integral de entrenamiento en vuelo por instrumentos para la licencia de piloto privado y de piloto comercial, de acuerdo con las previsiones y limitaciones dispuestas en las normas RAC 61 y 141. b. AATD (Advanced Aviation Training Device). Dispositivo avanzado que proporciona una plataforma para procedimientos operacionales de vuelo específicos, equivalente a un FTD niveles 1, 2 y 3 o 4 que no están incluidos en los apéndices B y D de este reglamento, capaces de proporcionar una plataforma adecuada para efectuar entrenamiento tanto en tareas de procedimientos como de rendimiento operacional respecto de las licencias de piloto privado y piloto comercial en cuanto a las tareas de entrenamiento y procedimientos operacionales validables de acuerdo con las previsiones de las normas RAC 61, 137, 138 pe y 141, según corresponda, en cuanto son capaces de reproducir con alta fidelidad el Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 637 de 639 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA A es y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE dE es de todos AERONÁUTICA CIVIL UNIDAD ADMI VA IMISEDIRAS PA ESE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 01363 ) 28 JUN 2022 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. entorno del puesto de pilotaje simulando las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de los mandos y sistemas de a bordo, así como el desempeño y características de vuelo de una determinada aeronave o familia de aeronaves. 3. Los criterios de diseño, evaluación, calificación y aprobación para los ATD estarán dirigidos a los fabricantes de estos dispositivos, quienes, para efectos de la obtención de la respectiva carta de aprobación (LOA, por sus siglas en inglés), deberán satisfacer a plenitud tales criterios. No obstante, una LOA no implicará en ninguna forma la autorización para explotar o utilizar un ATD para certificar tiempo de vuelo por instrumentos u otras tareas de entrenamiento en procedimientos operacionales, lo cual siempre dependerá de un programa de instrucción debidamente aprobado a un CIAC.” ARTÍCULO TERCERO. Normas de transición. Para efectos de la entrada en vigencia de la Norma RAC 60 que por esta resolución se adopta y que entra a reemplazar el RAC 24, se seguirán las siguientes reglas de transición: a. Todo FSTD que sea presentado para calificación y aprobación en Colombia, con posterioridad a la entrada en vigencia de la norma RAC 60, que por la presente Resolución se adopta, deberá ajutarse a los requistos procedimientos en ella previstos. b. Todo FSTD explotado en Colombia que haya sido calificado y aprobado bajo la vigencia de la norma RAC 24 conservará su calificación y aprobación en los términos de dicha reglamentación. Sin embargo, una vez llegada la fecha de vencimiento de su certificado de calificación, encontrándose vigente el RAC 60, deberá ser adecuado, en lo que resulte pertinente y necesario, a las previsiones de dicha norma RAC 60, en referencia a su calificación continuada. Cc. Todo FSTD explotado en Colombia que cuente con calificación expedida por la autoridad aeronáutica de otro Estado miembro de la OACI y aceptada por la UAEAC durante la vigencia de la norma RAC 24, conservará su calificación y aprobación. Sin embargo, una vez llegada la fecha de vencimiento de su certificado de calificación, encontrándose vigente el RAC 60, deberá ser adecuado, en lo que resulte pertinente y necesario, a las previsiones de dicha norma RAC 60, en referencia a su calificación continuada. d. Los centros de instrucción de aeronáutica civil (CIAC) que para la impartición de formación básica para pilotos venían usando dispositivos de entrenamiento de aviación (ATD, por sus siglas en inglés) antes de la fecha de entrada en vigencia de la norma RAC 60 que por esta Resolución se adopta, contarán con doce (12) meses contados a partir de dicha fecha para acogerse al Apéndice | de tal norma RAC 60, para efectos de la calificación y aprobación de tales dispositivos y el cumplimiento de los requisitos exigibles y aplicables de las normas RAC 61, 137, 138 y 141, según corresponda. e. En caso de vencerse los plazos dispuestos en estas reglas de transición sin que se hubieren adelantado las gestiones necesarias para la calificación y certificación de un FSTD o la calificación y aprobación de un ATD bajo la norma RAC 60, su explotador deberá abstenerse de usarlo para los fines dispuestos en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia hasta tanto obtenga dichas certificación o aprobación, según corresponda, del modo prescrito en la norma mM RAC 60.” Clave: ESTR-3.0-12-01( Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 638 de 63 N* 52.101 del 20 de Julio de 2022 REPÚBLICA DE COLOMBIA — y La movilidad MINISTERIO DE TRANSPORTE i es de todos UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ? 8 yn, 2022 (1363 Continuación de la Resolución: “Por la cual se adopta e incorpora la norma RAC 60 - “Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo' a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. AERONÁUTICA CIVIL LIDAD ADS ALA ESE CIAL ARTÍCULO CUARTO. Una vez , incorpórense las disposiciones de la presente Resolución en la versión oficial de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia publicada en la página web www.aerocivil.gov.co. ARTÍCULO QUINTO. La presente Resolución rige a partir de su fecha de publicación en el Diario Oficial y deroga en su integridad la norma RAC 24, a partir del 31 de julio de 2024. ARTÍCULO SEXTO. Las demás disposiciones de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia que no hayan sido expresamente modificadas o derogadas con el presente acto administrativo continuarán vigentes conforme a su texto preexistente. PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE Dada en Bogot «., a los » Proyectó: Luis Alberto Ramos Valbuena — Inspector Grupo Inspección de Aeronavegabilidad Rodrigo Alfonso Cabrales Alarcón — Abogado Grupo Estructura Normativa y Estándádres Aeronáutic Revisó: Edgar Benjamín Rivera Flórez — Coordinador Grupo Estructura Nagmativa y Estándares Aeronáuticos/) Aprobó: Francisco Ospina Ramírez — Secretario de Autoridad poco Ruta electrónica: J:/3000 Secretaria General/2022/Resolución Clave: ESTR-3.0-12-010 Versión: 08 Fecha: 28/01/2022 Página: 639 de 639