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Resoluciones a los RAC0075501/04/2012· Grupo Estructura Normativa y Estándares Aeronáuticos

Por la cual se modifican unos numerales de la parte segunda y vigésima, y se adicionan unos apéndices a la parte vigésimo cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia

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REPÚBLICA DE C:OLOMBIA - MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Húmero Principio de Procedencia: da += 3000.492 K E Pes Be ler e EA 5 É ES ES 4 . E mila a PO 59 AS j j j TS Pad “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” EL DIRECTOR GENERAL DE LA UNID.AD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL | | ; . | . En uso de sus facultades legales y en especial las que le confieren los artículos 1782, 1792, 1800 y 1801 del Código de Comercio, en concordancia con lO establecido en los artículos 2”, 5”, Numerales 3, 4, 10 y 21, y 9”, Numeral 4 del Decreto 260 de 2004 y, | | | CONSIDERA!IDO: | > Que de acuerdo con establecido en el artícuio 37 del Convenio¡Sobre Aviación Civil Internacional, suscrito el 7 de diciembre de 1944 en la ciudad ¡de Chicago (USA) y , aprobado por la República de Colombia mediznte Ley 12 de 1947; los Estados Parte se comprometen a que sus regulaciones internas conserven el más alto grado de , uniformidad posible con los estándares +écnicos. que al éfecto promulgue la Organización de Aviación Civil Internacional (GACH. | | > Que es necesario hacer unas modificaciones menores a un Inumeral de la Parte Segunda y ampliar un literal de la Parte Vigésima de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, ajustes que han sido solicitados por las dependencias de la autoridad aeronáutica responsables de los mismos. Po > Que la Organización de Aviación Civil In:ernacional, mediante documento 9625 "AN/938, estableció el Manual de Criterios para la Calificación de Dispositivos Simuladores para Entrenamiento de Vuelo (FSTD), al tiempo que ínsta a los Estados Parte para su observación y cumplimiento. ¡ Que dado el alto costo y demás riesgos asociados que conlleva impartir instrucción directamente ¡en la aeronave, la industria aeronáutica desarrolló Dispositivos Simuladores para Entrenamiento de Vuelo (FSTD), equipos qué permiten alcanzar las destrezas y pericia necesaria para una correcta operación de aeronaves civiles. WN > Que en ejercicio de las competencias consagradas en la ley, a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil le corresponde armonizar los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia con las disposiciones que all efecto promulgue la Organización de Aviación Civil Internacional y garantizar el cumplimiento del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional y sus Anexos, tal y como se dispone en el artículo 5* del Decreto 260 de 2004, ” Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 . Página:1 de 253 | ! pS ! | [ — | REPÚBLICA DE C:OLOMBIA MINISTERIO DE TF ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución ilúmero a s 3 a Ear Principio de Procedencia: AE E ES | ? Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n::merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los F:eglamentos Aeronáuticos de Colombia" - 1 > Que mediante resolución número 06782 del 27 de Noviembre de 2009, publicada en el Diario Oficial número 47.560 del 11 de Diciembre de 2009, la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil adoptó las rormas aplicables a la calificación inicial, continuada y uso de Dispositivos Simuladores para Entrenamiento de Vuelo (FSTD), acto administrativo que se integró a los Reglementos Aeronáuticos de Colombia como Parte Vigésimo Cuarta. | > Que, con el fin de dar un mayor alcance a le norma y propiciar el cumplimiento de la misma, se hace necesario adicionar unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), con el propósito de precisar los requisitos de orden técnico aplicable ¿: los Dispositivos ¡Simuladores para Entrenamiento de Vuelo (FSTD). . > Que en mérito de lo expuesto; RESUELV<: Artículo Primero: Modificase el numeral 2.1.16.8. de la Parte Segunda de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará en los siguientes términos: "2.1.16.8. La Secretaría de Seguridad Aérea queda facultada para establecer equivalencias ] de los requisitos técnicos exigidos para la expedición, habilitación o recobro de autonomía de las licencias de personal aeronáutico, en los casos en los cuales se presenten vacíos por inexistencia de norma aplicable, siempre “ cuando tal equivalencia no afecte la H seguridad aérea. En todo caso, cada autorización debe hacerse por. escrito y motivarse debidamente, conservando el respectivo análisis iécnico en la carpeta de antecedentes del licenciado. NN Cualquier otra excepción en ta aplicación de :na norma aeronáutica, solo podrá ser otorgada por la UAEAC, mediante resolución motivada y de conformidad con lo indicado en el numeral 1.1.5. de la Parte Primera de los Reglamentos.” ' Artículo Segundo: Modificase el numeral 20.5.3.2.2. de la Parte Vigésima de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará en los siguientes términos: APO Si “20.5.3.2.2. Matricula provisional Mientras se cumplen en su totalidad con los requisitos administrativos necesarios para el otorgamiento de la matrícula definitiva o registro de las aeronaves, la Oficina de Registro Aeronáutico Nacional podrá conceder, con carácter provisional, la- matrícula asignada conforme al numeral anterior, expidiendo un Certificado de Matrícula de la misma naturaleza. Al efecto el interesado deberá allegar: , [e O po Clave: GDIR-3.0-12-10 o] Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 2 de 253 ct o Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: "Por la 'cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan a. Una vez satisfechos los requisitos antes mencionados, el correspondiente certificado de matrícula provisional será expedido y en el misma se señalará el plazo de que dispone el interesado para aportar los requisitos administrativos faltantes para la expedición del certificado de matricula definitiva. La Matrícula Provisional quedará sin efecto algur.o cuando, dentro del plazo señalado por la Oficina de Registro Aeronáutico Nacional, el interesado no aporte la documentación gm SE O TO O E E Y E 4 E ne ca PEI DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE . Po; UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . bi Resolución t:úmero El 0.492 HOAFER 300 J dot ¿AR ) cd unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Feglamentos Aeronáuticos de Colombia” Solicitud indicando nombre completo, identiicación, domicilio, dirección (postal y/o electrónica) y número telefónico del solicitante. si fuera persona natural; o razón social, nombre, identificación, domicilio, dirección (postal y/o electrónica) y número telefónico del representante legal, si fuera persona jurídica; o. | Formulario de datos para Registro Recibo de pago por derechos correspondientes a la expedición del certificado de matrícula provisional. (Las' aeronaves de Estado y las civiles del Estado quedarán exentas del pago de estos derechos). Promesa de la escritura o contrato de compraventa, o de contrato de utilización, o carta. de intención al efecto. Si el respectivo contratc ya estuviere firmado, podrá aportarse en . lugar de lo anterior, una copia simple del mistr.o. Certificado de Carencia de Informe por Tráfico de Estupefacientes vigente, expedido para el trámite específico. En tratándose de empresas de servicios aér=0s comerciales, Centros de Instrucción Aeronáutica y aeronaves destinadas «a la a aviación corporativa, podrá expedirse el Certificado de Matrícula Provisional cuando la empresa interesada acredite haber solicitado la expedición del referido. También podrá expedirse Certificado de Matricula Provisional a favor de la Personas Naturales cuando éstas ostenten un Certificado de Carencia de Informes por Tráfico de Estupefacientes vigente, mientras la Dirección Nacional de Estupefacientes les expide el Espacífico para el registro pretendido. Reservado ; E Copia del Formulario de inspección Antinarcaticos de que trata la Resolución 024 del 2006 expedida por el Consejo Nacional de Es:upefacientes o, a falta de éste, una copia de la solicitud de inspección radicada ante Dirección de Antinarcóticos de la Policia Nacional. o Constancia de cancelación de la matricula anierior, Si la aeronave hubiese tenido una o de que tal requisito no es necesario por nc haber estado matriculada previamente, emitida por la autoridad competente del Estad: de origen. 8 , cravele -3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 E ' " Página: 3 de 253 “ E O a "— e o MINISTERIO DE TI:ANSPORTE : + UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC .AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución dúmero Principio de Procedencia: . Laa EEN ges 3000.492 Ha TR 5 ) LA ARE Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n:umerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” os indicada en el acto de otorgamiento o desaparezcan las razones que dieron origen a su otorgamiento.” e Artículo Tercero: Adicionase los siguientes Apéndices con sus respectivos Adjuntos y Tablas a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC): > APÉNDICE A DE LA PARTE VIGESIMO CUARTA - ESTANDARES DE CALIFICACION DE RENDIMIENTO PARA SIMULADORES DE VUELO (FFS) DE AVIONES + Adjunto 1 al Apéndice A de la Parte Vigésimo Cuarta - Requisitos Generales de un Simulador. - Tabla A1A - Requisitos mínimos de simuladores + Tabla A1B - Tabla de tareas Vs. Nivel del simulador - Tabla A1C - Tabla de tareas de los sistemas del simulador * Adjunto 2 al Apéndice A de la Parte Vigésimo Cuarta - Pruebas Objetivas para un Simulador de Vuelo (FFS) - Tabla A2A - Pruebas objetivas de simul« dores de vuelo (FFS) - Tabla A2B - Ejemplo de la tolerancia de as pruebas de respuesta en frecuencia - Tabla A2C - Ejemplo de validación de datos de hoja de ruta para aviones (Simple of validation of data roadmap of airplane, - Tabla A2D - Alternativa pruebas de vuelo de validación de motor - Tabla A2E - Fuentes de datos alternativos, procedimientos e instrumentos = Adjunto 3 del Apéndice A de la Parte Vigésimo Cuarta: Evaluación Subjetiva para un Simulador : - Tabla A3A - Funciones y pruebas subjetivas (Tareas operacionales) - Tabla A3B - Funciones y pruebas subjetivas (Para una calificación al nivel indicado: Modelos de aeropuertos Clase 1) - Tabla A3C - Funciones y pruebas subje:ivas (Modelos adicionales de aeropuertos por encima del mínimo requerido para calificación, - Modelos de aeropuertos Clase - Tabla A3D - Funciones y pruebas subjetivas (Efectos del sistema de movimiento) - Tabla A3E - Funciones y pruebas subjetivas (Sistema de sonido) - Tabla A3F - Funciones y pruebas subjetivas (Efectos especiales) Tabla A3G - Funciones y pruebas subje:ivas (Estación de operación del instructor (10S)) » Adjunto 4 al Apéndice A de la Parte Vigésimo Cuarta: Ejemplos de Documentos Figura A4A - Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, actualización o restauración - Figura A4B - Anexo: Formato de inform:ación del FFS A Se Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 DY Página: 4 de 253 me. REPÚBLICA DE ::OLOMBIA WINISTERIO DE TI?ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC:AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución ¡Júmero dE Principio de Procedencia: , ON don 3000.492 EMMA TER ) HE YA Ea A Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n:merales de las Partes Segunda y Vigésima y sé adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los F:eglamentos Aeronáuticos de Colombia” - Figura A4C - Ejemplo de carta de cumplimiento - Figura A4D - Ejemplo de portada para la guía de prueba de calificación (QTG). - Figura A4E - Ejemplo de declaración de «:alificación - Certificado - Figura A4F - Ejemplo de declaración de calificación - Lista de configuración - Figura A4G -- Ejemplo de declaración Je calificación - Lista de tareas para la calificación - Figura A4H - Ejemplo de páginas de requisitos para una evaluación de calificación . Continuada - Figura A4I - Ejemplo de índice de MQTG; de las directivas efectivas del FFS en el MQTG = Adjunto 5 al Apéndice A de la Parte Vigésirno Cuarta: Requisitos para la calificación del simulador de vuelo para uso de programas de entrenamiento en cortantes de viento (Windshear). " Adjunto 6 al Apéndice A de la Parte Vigésima Cuarta: Directivas aplicables para el simulador de avión (FSTD) > APÉNDICE B DE LA PARTE VIGESIMO CUARTA: ESTANDARES DE CALIFICACION DE RENDIMIENTO PARA D'SPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO (FTD) DE AVIONES = Adjunto 1 al Apéndice B de la Parte Vigésimo Cuarta - Requisitos generales de un FTD Tabla B1A - Requisitos mínimos del FTD - Tabla B1B - Tabla de tareas Vs. Nivel de FTD - Tabla B1C - Tabla de tareas del sistema del FTD = Agjunto 2 al Apéndice B de la Parte Vigésimo Cuarta - Pruebas Objetivas para un Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo (FTD) - Tabla B2A - Pruebas objetivas del dispositivo de entrenamiento de vuelo (FDT) - Tabla B2B - Fuentes de información «:lternas para FTD Nivel 5, para aviones pequeños, monomotores (Pistón) j - Tabla B2C - Fuentes de información «lterrias para FTD Nivel 5, para aviones pequeños, multimotores (Pistón) Po, - Tabla B2D - Fuentes de información ::lternas para FTD Nivel 5, para aviones pequeños, monomotores (Turbohélices) « Tabla B2E - Fuentes de información alternas para FTD, Nivel 5, para aviones multimotores (Turbohélice) Tabla B2F - Fuentes de datos, procecimientos e instrumentación alternativos, únicamente para FTDs Nivel 6. = Adjunto 3 al Apéndice B de la Parte Vigésimo Cuarta - Evaluación subjetiva para un Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo (FTO) : ” pS Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 5 de 253 A REPÚBLICA DE COLÓMBIA Lopes y Cortos MINISTERIO DE Tf ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC:AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución +Húmero Principio de Procedencia: a Void kv : a er o 7? AA 7 da Coda E bekis E E Úleón Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n:.merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los F: eglamentos Aeronáuticos de Colombia” - Tabla B3A - Tabla de funciones y pruebas subjetivas para un FTD - Nivel 6 - Tabla B3B - Tabla de funciones y pruebas subjetivas para un FTD - Nivel 5 - Tabla B3C - Tabla de funciones y pruebás subjetivas para un FTD - Nivel 4 " Adjunto 4 al Apéndice B de la Parte Vigésin:o Cuarta - Ejemplos de documentos + Figura B4A - Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, actualización, o restauración - Figura B4B — Forma de solicitud de infon 1ación FSTD - Figura B4C - Ejemplo de Carta de cumplimiento - Figura B4D - Ejemplo de portada para la Guía de Pruebas de Calificación (QTG) - Figura B4E - Ejemplo de Declaración de Certificación - Certificado - Figura B4F - Ejemplo de Declaración de Calificación - Lista de configuración - Figura B4G - Ejemplo de Declaración de Calificación - Lista de Tareas de Calificación : Figura B4H - Ejemplo de Página que incluye los requisitos para una Evaluación de calificación continuada - Figura B41 - Ejemplo de índice de MQTG de Directivas efectivas de FSTD > APÉNDICE C DE LA PARTE VIGESI“O CUARTA - ESTANDARES DE CALIFICACION DE RENDIMIENTO SIVWU!.ADOR DE VUELO HELICOPTEROS. (Reservado) > APÉNDICE D DE LA PARTE VIGESIMO- CUARTA - ESTANDARES DE CALIFICACION DE RENDIMIENTO PARA DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO (FSTD) DE HELICOPTEROS (Reservado) > APÉNDICE E DE LA PARTE: VIGESIMO _CUARTA - ESTANDARES DE CALIFICACION DE DESEMPEÑO DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD PARA DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO. DE SIMULACION DE VUELO (FSTD) - Tabla El - Sistema de Gestión de Calida (AMS) del FSTD > APÉNDICE F DE LA PARTE VIGES:iMO CUARTA - DEFINICIONES Y ABREVIATURAS PARA DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO DE SIMULACION DE VUELO (FSTD) y k ge Clave: GDIR-3.0-$2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 6 de 253 REPÚBLICA DE (:OLOMBIA MINISTERIO DE TH.ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC'AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución 'Júmero Le Principio de Procedencia: A A EEE 3000.492 caras | Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n::merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los F:eglamentos Aeronáuticos de Colombia” APÉNDICE A DE LA PARTE VIGESIMO CUARTA ESTANDARES DE CALIFICACION DE RENCIMIENTO PARA SIMULADORES DE VUELO (FFS) DE AVIONES | J Comienzo de la Intormación Este Apéndice establece los estándares de evaluación y calificación para Simuladores de Vuelo (FFS) de Aviones. La Secretaría de Seguridad Aérea es responsable por el desarrollo, aplicación e implementación de los estándares contenidos dentro de éste Apéndice. Los procedimientos y criterios especifizados en este Apéndice serán utilizados por la Secretaría de Seguridad Aérea, o por una parsona asignada por ésta, en la ejecución de las evaluaciones al FFS de aviones. : TABLA DE CONTENIDO 1. Introducción. 2. Aplicabilidad (24.1 y 24.2). 3. Definiciones (24.3). 4. Estándares de Calificación de Rendimiento (2:4,4) 5. Sistemas de gestión de Calidad (24.5) 6. Requisitos de Calificación para un Explotador u Operador (24.7). 7. Responsabilidades adicionales del Explotador u Operador del FFS (24.9), 8. Uso del FFS (24.11). 9. Requisitos de datos objetivos del FFS (24.13). 10. Requisitos de personal y equipo especial para la calificación de un FFS (24.14). 11. Requisitos de Calificación Inicial y actualización (24.15). 12. Calificaciones adicionales para los FFS calificados actualmente. (24.16). 13. FFSs calificados previamente (24.17). : 14, Requisitos de inspección, evaluación de calificación continuada y mantenimiento (24.19). 15. Registro de discrepancias del FFS (24.20). 16. Calificación provisional del FFS para nuevos tipos o modelos de avión (24.21). 17. Modificaciones a los FFS (24.23). 18. Operaciones con componentes faltantes, n mal funcionamiento o inoperativos. (24.25). 19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para restablecer la calificación del FFS (24.27). 20. Otros casos de pérdida de calificación y los procedimientos para restablecer ! calificación del FFS (24.29). 21. Mantener registros y reportes (24.31). 22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas de: solicitudes, registros, rep archivos. (24.33). 23. Requisitos de cumplimiento específicos para FFS (24.35). CA ll OT REPÚBLICA DE COLOMBIA NINISTERIO DE T::ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC:AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución úmero A AS Principio de Procedencia: a En la o a 3000.492 Zn a PE IR Continuación de la resolución: “Por la cuai se modifican unos r:»merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 24. [Reservado). 25. Aceptación de la Calificación de un FFS por parte de la UAEAC. (24.37). Adjunto 1 Apéndice A de la Parte Vigésimo Cuarte: Requisitos generales de un simulador, Adjunto 2 Apéndice A de la Parte Vigésimo Cuarta: Pruebas Objetivas para un Simulador de Vuelo (FFS). Adjunto 3 Apéndice A de la Parte Vigésimo Cuarta: : Evaluación Subjetiva para un Simulador. Adjunto 4 Apéndice A de la Parte Vigésimo Cuarta: Ejemplos de Documentos. Adjunto 5 Apéndice A de la Parte Vigésimo Cuarta: Requisitos para la calificación del simulador de vuelo para uso de programas de: entrenamiento de cortantes de viento (Windshear) Adjunto 6 al Apéndice A de la Parte Vigésimo Cuarta: Directivas aplicables para el simulador de vuelo de avión FSTD. Fin de la Inforiaación 1. Introducción Comienzo de la Información ! a. Este Apéndice contiene información acerca de antecedentes, tales como material reglamentario e informativo, como se describe más adelante en esta sección. Para asistir al lector en cuanto a determinar cuáles áreas se recuieren y cuales se permiten, el texto está dividido en dos secciones: "Requisitos de los QP3" e "Información". Las secciones con los requisitos para los QPS que contienen detalles con respecto al cumplimiento con el lenguaje reglamentario de la Parte Vigésimo Ciarta. Estos detalles son reglamentarios pero se encuentran sólo en éste Apéndice. Las secciones de Información contienen material que es de naturaleza informativa y dis=ñado para darle al usuario información general acerca de la regulación. b. Reservado Cc. Reservado d. Material de Consulta Relacionado (1) Parte Vigésima Cuarta. (2) Parte Segunda Capitulos VI y XVI. - (3) Parte Segunda Capítulo XVI!. (4) Parte Cuarta Capítulo XV. (5) Parte Cuarta Capitulos XIV y XV. (6) Parte Cuarta Capítulo XVI. (7) Parte Segunda Capítulo XV. (8) AC 120-28, as amended, Criteria for Approval of Category ¡ll Landing Weather Minima”. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 8 de 253 + TÍ, de REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TI*ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC:AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución úmero Principio de Procedencia: 3000.492 . ( js. . 2 De a cu Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Heglamentos Aeronáuticos de Colombia” (9) AC 120-29, as amended, Criteria for Approving Category | and Category ll Landing Minima for part 121 operators*, (10) AC 120-35, as amended, Line Operational Siimulations: Line-Oriented Flight Training, Special Purpose Operational Training, Line Opera-ional Evaluation*. (11) AC 120-41, as amended, Criteria for Operational Approval of Airborne Wind Shear Alerting and Flight Guidance Systems". (12) AC 120-45A, as amended, Airplane Flight Tr::ining Device Qualification. (13) AC 120-57, as amiended, Surface Movement (14) AC 150/5300-13, as amended, Airport Desig: (15) AC 150/5340-1, as amended, Standards for / (16) AC 150/5340-4, as amended, Installation D Zone Lighting Systems*, Guidance and Control System (SMGCS). rport Markings*. atails for Runway Centerline Touchdown (17) AC 150/5340-19, as amended , Taxiway Ceníarline Lighting System”. (18) AC 150/5340-24, as amended, Runway and Taxiway Edge Lighting System*. (19) AC 150/5345-28, as amended, Precision Approach Path Indicator (PAPI) Systems*. (20) International Air Transport Association document, “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements ” (21) AC 25-7, as amended, Fli as amended”. ght Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes*. (22) AC 23-8A, as amended, Flight Test Guide for (23) International Civil Aviation Organization (ICA of Flight Simulators, as amended*. . (24) Airplane Flight Simulator Evaluation Handbo.k, Volume |, as amended and Volume il, as amended, The Royal! Aeronautical Society, Lor (25) FAA Publication FAA-S-8081 series (Practica: Certificate, Type Ratings, Commercial Pitot, and Ir. 3) Manual of Criteria for the Qualification 'Sstrument Ratings)". Certification of Part 23 Airplanes*. don, UK*. Test Standards for Airline Transport Pilot (26) The FAA Aeronautica! Information Manual (A:M). An electronic version of the AIM is on the internet http://www .faa.gov/atpubs*. (27) Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document number 436, titled Guidelines For Electronic Qualification Test Guide (as amended)*. (28) Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document 310, Guidance for Design and Integration of Aircraft Avionics Equipment in Simulators (as araended)*. “Este material informativo publicado por la FAA es solamente de consulta. Fin de la Inforinación 2. Aplicabilidad (24.1 8, 24.2) Comienzo de la Información No hay material reglamentario o de información adicional que se relacione con 24.1, Aplicabilidad, o con el 24.2, Aplicabilidad de las normas del explotador u operador para personas que no estén como explotador u operador y que estén involucradas en ciertas. Oh actividades no autorizadas. eo SAN. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 9 de 253 - — A a A REPÚBLICA DE “:OLOMBIA g Lista y Cito. MINISTERIO DE Ti*ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC'AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia; E 3 3000.492 - “4 LAA a Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n..merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Fieglamentos Aeronáuticos de Colombia" Fin de la Infor: nación 3. Definiciones (24.3) Comienzo de la Información Ver en el Apéndice F de esta Parte una lista de definiciones y abreviaturas de la Parte Primera y de la Parte Vigésimo Cuarta, incluyendo los Apéndices relacionados con dicha Parte. Fin de la Infor nación 4. Estándares de Calificación de Rendimiento (24.4) Comienzo de la Información No hay ningún material adicional reglamentario o de información que aplique al 24.4 sobre Estándares de Calificación de Rendimiento. Fin de la Infor: nación 5. Sistemas de gestión de Calidad (24.5) Comienzo de la Información Ver en el Apéndice E de esta Parte el materal adicional reglamentario o informativo aplicable a los Sistemas de gestión de Calidad. Fin de la Información 6. Requisitos de Calificación para un Explotador u Operador (24.7) Comienzo de la Información a. La intención del texto enel 24.7(b) para tener un FFS específico, identificado por el explotador u operador, utilizado al menos una vez durante un periodo de 12 meses en un programa de entrenamiento de vuelo para un avión simulado, aprobado por la UAEAC. La identificación del FFS especifico puede cambiar de un periodo de 12 meses al siguiente periodo de 12 meses, siempre y cuando el explotador u operador utilice al menos una vez un FFS durante el periodo descrito. No hay un número mínimo de horas o de periodos de FFS requeridos. b. Los siguientes ejemplos describen prácticas op=racionales aceptables: yn . 4 (1) Primer ejemplo. Ñ EA * Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 10 de 253 E AA a AR REPÚBLICA DE OLOMBIA MINISTERIO DE THrANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución «Jumero Principio de Procedencia: 3000,492 ( ) Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos n..merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Heglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) Un explotador u operador explota u opera un único FFS específico para su uso propio, en sus propias instalaciones o en otro sitio, éste :"FS forma la base para la explotación. El explotador u operador utiliza el FFS al menos una vez en cada periodo de 12 meses, en un programa de entrenamiento de vuelo en el avión simulado, aprobado por la UAEAC. Este periodo se establece de acuerdo con la siguiente y»rogramación: (1) El FFS inicia su periodo de calificación de 12 mases en la fecha de la primera evaluación de calificación continuada, realizada de acuerde: con 24.19. Después continúa en cada periodo de 12 meses subsiguientes. (ii) Un dispositivo deberá someterse a una evaluación Inicial o de actualización del Simulador de conformidad con 24.15. Una vez «e complete ésta evaluación, la primera evaluación de calificación continuada se realizará dentro de los 6 meses siguientes. El - periodo de 12 meses comienza en ésta fecha y continúa cada periodo de 12 meses subsiguientes. (b) No se requiere un número mínimo de horas de uso del FFS. (c) La identificación del FFS específico puede zambiar de un periodo de 12 meses al siguiente periodo de 12 meses siempre y cuando el explotador u operador utilice al menos un FFS durante el periodo descrito. (2) Segundo ejemplo. “a . (a) Un explotador u operador es responsable «e un número adicional de FFS en sus instalaciones o en otro lugar. Cada FFS adicional «Jebe ser: : () Utilizado por el explotador u operador en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC en el avión simulado (corno se describe en 24.7 (d) (1); o (ii) Utilizado por otro titular de un CDO expedido por la UAEAC, quien debe tener un programa de entrenamiento de vuelo en ese aviór. simulado aprobado por la UAEAC (como se describe en 24.7 (d) (1). Este periodo de 12 ¡neses se establece de la misma manera descrita en el- primer ejemplo; o . : (ti) Facilitando una declaración anual por parte ce un piloto calificado, (después de haber volado el avión, no el FFS mencionado ni otro FFS3 en los últimos 12 meses) indicando que el rendimiento y las cualidades'de maniobrabilidad del FFS mencionado, representan el avión (como se describe en 24.7 (d) (2)). Esta declaración se debe presentar al menos una vez en cada periodo de 12 meses de la misma manera descrita en el primer ejemplo. (b) No se requiere un número mínimo de horas de uso del FES. (3) Tercer Ejemplo. (a) Un explotador u operador en Bogotá (en este ejemplo, aprobado bajo la Parte Segunda, Capitulo XV del RAC) establece centros de entren:amiento "Base auxiliar" en Cali y Brasil. (b) La función de la Base auxiliar significa que los centros de entrenamiento de Cali y Brasil deben operar bajo la aprobación del centro de entrenamiento de Bogotá (de acuerdo con todos los métodos, procedimientos, y políticas; E. requisitos de entrenamiento y chequeo para instructores y/o técnicos; manteniendo los registros y el programa de QMS). (c) Todos los FFS en los centros de Cali y Brasil sodrian ser dados en dry-lease, es decir, el titular de un certificado que no tenga un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para los FFS de los centros de entrenamiento de Cali y Brasil porque: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 11 de 253 rn — REPÚBLICA DE (:OLOMBIA y Ur ed y ¿vd MINISTERIO DE Tk ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC: AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución tjúmero am YE Principlo de Procedencia: EM Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n:imerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) Cada FFS del centro de entrenamiento de Cali y Brasil es utilizado al menos una vez cada 12 meses por otro titular de un CDO expedido por la UAEAC que debe tener un programa de entrenamiento de vuelo para ese avión aprobado por la UAEAC, de acuerdo con lo descrito en 24.7 (d) (1); o (11) Una declaración expedida por parte de un piloso calificado, (después de haber volado el avión, no el FFS mencionado ni otro FFS, durante los últimos 12 meses) declarando que el rendimiento y las características de maniobrabilid..d de cada uno de los FFS de los centros de entrenamiento de Cali y Brasil representan el a sión (como se describe en 24.7 (d) (2). ' Fin de la Información 7. Responsabilidades Adicionales de! Explotacor u Operador (24.9) Comienzo de la Información La frase "tan pronto como sea posible" en 24.9(a) significa, sin interrumpir innecesariamente o sin retrasar más allá de un tiempo razonable el entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia que se lleví a cabo en el FFS. Fin de la Inforriación 8. Uso del FFS (24.11) Comienzo de la in¿ormación. No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a 24.11, Uso del FFS. | Fin de la Inforraación 9. Requisitos de datos objetivos del FFS (24.12) | Comienzo de requisitos de los QPS a. Los datos del vuelo de prueba utilizados para validar las características . de maniobrabilidad y el rendimiento de un FFS detien ser recolectados de acuerdo con un programa de vuelos de prueba que contenga lo sirjuiente: (1) Un plan de vuelo de prueba que conste de: (a) Las maniobras y procedimientos requeridos ara la certificación de la aeronave y la programación para la validación de su simulación. (b) Cada maniobra y procedimiento consta de: (1) Los procedimientos y movimiento de los contreles usados por el piloto y/o ingeniero del vuelo de prueba. (ii) Las condiciones atmosféricas y ambientales. IN (iii) Las condiciones al inicio del vuelo. ES Clave: o £.0:12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 12 de 253 A A REPÚBLICA DE “OLOMBIA Abad y oe MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC:AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución ¡lúmero Principio de Procedencia: ¡ at 3000.492 - (ina ESO ) Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n imerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan * unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los F:eglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iv) La configuración del avión, incluyendo peso y «entro de gravedad. (v) Los datos a ser recolectados. (vi) Toda información adicional necesaria para recrear las condiciones del vuelo de prueba en el FFS. (2) Personal adecuadamente calificado para el vuelo de prueba. (3) Conocimiento de la precisión de los datos a :;er recolectados usando apropiadamente fuentes de datos alternativos, procedimientos e instrumentos que demuestren trazabilidad a un estándar reconocido como se describe en el Anexo 2, Tabla A2E de este Apéndice. (4) Datos suficientes y apropiados para la adquis:ción de equipos o sistemas apropiados y suficientes para la recolección de datos, incluyendo métodos y técnicas apropiadas para el análisis y reducción de datos; de una manera aceptable para el Estado de Certificación de Tipo de la Aeronave. b. Los datos, sin importar su fuente, deben ser pre sentados de la siguiente manera: (1) En un formato que sea soporte del proceso de validación del FFS; (2) De manera que estos sean leídos claramente y anotados de forma correcta y completa. (3) Con una resolución suficiente para determinar que se encuentra dentro de las tolerancias contempladas en el Anexo 2, Tabla AZA de éste Apéndice. (4) Con las instrucciones o detalles adicionales necesarios, tales como posición del yaw damper o de los aceleradores. (5) Sin alteraciones, ajustes o sin influir en los datos obtenidos. Los datos pueden ser corregidos para ajustar los errores de calibració:; de los datos conocidos a condición de que exista una explicación de los métodos utilizados para corregir los errores que aparecen en los QTG.. Los datos corregidos pueden ser r10dificados en su escala, digitalizados o manipulados de tal manera que se ajusten a la pre:sentación deseada. : . €. Después de realizar cualquier vuelo de prueba adicional, un reporte de éste vuelo de prueba debe registrado como sustento de los datcs de validación. El reporte debe contener suficientes datos y fundamentos para sustentar la calificación del FFS en el nivel deseado. d. De acuerdo con lo requerido por 24,13 (f), el explotador u operador de un FFS debe notificar a la Secretaría de Seguridad Aérea cuando esté disponible una adición, una enmienda o una revisión de los datos relacionadas con el desempeño o características de maniobrabilidad del FFS. Los datos relacionados en este literal se utilizan para validar el desempeño, cualidades de maniobrabilidad, u otras características de la aeronave, incluyendo datos relacionados con los cambios relevantes que hayan ocurrido después de emitido el certificado tipo. El explotador u operado: del FFS debe: (1) Notificar a la Secretaria de Seguridad Aérea dantro de los 10 días calendario siguientes sobre la existencia de estos datos; y Clave: GDIR-30-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 13 de 253 A REPÚBLICA DE ::OLOMBIA “Y OS MINISTERIO DE TEANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC.AL DE AERONAUTICA CIViL Resolución ¡Júmero Principio de Procedencia: E 3000.492 ( CA AA ) Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n smerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Feglamentos Aeronáuticos de Colombia" (2) Notificar a la Secretaría de Seguridad Aérea d.ntro de los 45 siguientes días calendario de: . (a) El programa para la incorporación de estos datos dentro del FFS; o (b) La razón para no incorporar estos datos dentre del FFS. e. En aquellos casos donde el objetivo de la psueba resulta en la autorización de una "prueba de imagen” (Snapshot test) o una “serie Je resultados de las pruebas de imagen” en vez de un resultado de tiempo histórico, el e»plotador u operador u otro proveedor de datos deberá asegurar que existe una condición Je estado de equilibrio en el instante del : tiempo de la captura de la imagen (snapshot). Li: condición del estado de equilibrio debe existir desde 4 segundos antes y hasta 1 segund después del momento de la captura de la imagen “snapshot”. Fin de Requisitos «e los QPS Comienzo de la In ormación f. El explotador u operador del FFS debe mentener una relación de coordinación y cooperación con el fabricante de la aeronave a ser simulada (o con el titular del certificado de tipo de la aeronave que está siendo simulada si para el fabricante ya no existe como tal) y si es apropiado, con la persona que suministró e: paquete de datos de la aeronave para el FFS con el fin de dar cumplimiento a la notificación requerida por 24.13 (f). g. Para aeronaves nuevas que entren en servicio antes de la preparación de la Guia de Pruebas de Calificación (QTG), es aceptable pare la Secretaría de Seguridad Aérea que el explotador u operador presente para su aprobac:3n, un documento descriptivo (ver Tabla A2C, ejemplo de la carta de ruta para la validación de datos de aviones) que contenga el plan que ha de ser utilizado para la obtención di: los datos de validación, incluyendo las fuentes de los mismos. Este documento debe ¡Jentificar claramente las fuentes de los datos para todas las pruebas requeridas, una descripción de la validez de estos datos para un tipo de motor específico con la configuración «e los niveles de empuje y los niveles de revisión de todos los elementos de aviónica que afecten el rendimiento o las cualidades de vuelo de la aeronave. Adicionalmente, este ducumento debe incluir otra información adicional tal como los fundamentos o explicaciones para los casos en que no existan datos O falten parámetros, instancias en que son utilizados datos de ingeniería de simulación u otras circunstancias en las cuales los métodos utilizados en los vuelos de prueba requieran más explicación. También debe contener una breye descripción de la causa y el efecto de cualquier desviación de los requisitos de los daíos. El fabricante de la aeronave puede proporcionar este documento. l h. No hay ningún requisito para que un proveedor de datos de vuelos de prueba, presente un plan o programa de vuelos de prueba antes de haber obtenido los datos de dichos vuelos. Sin embargo, se ha notado que personas sin experiencia en la recolección de A datos, a menudo suministran datos que no son Fertinentes, marcados incorrectamente, O > => ctavol IR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 14 de 253 —e mi REPÚBLICA DE :¿OLOMBIA Ciro end y Coins. MINISTERIO DE Ti:ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC.AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución t¿úmero a Principio de Procedencia: E e Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos n .merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Feglamentos Aeronáuticos de Colombia” que carecen de una justificación adecuada en su selección. Otros problemas incluyen información inadecuada con respecto a las condiciones iniciales y a las maniobras de prueba. La Secretaría de Seguridad Aérea está obligada a rechazar estos datos cuando se presenten para la validación de una evaluación de un FFS. Es por esta razón que la Secretaría de Seguridad Aérea recomienda que cualquier proveedor de datos sin previa experiencia en esta área, revise cuidadosamente la información necesaria para la programación y validación del rendimiento del FFS y examine con la Secretaria de Seguridad Aérea cuál será el programa de vuelcs de prueba para la adquisición de tales datos con bastante anterioridad al comienzo de di:hos vuelos. . i. La Secretaría de Seguridad Aérea estudiará ceso por caso, la aprobación de los datos de validación suplementarios derivados de sistemas de grabación de datos tales como Grabadoras de Acceso Rápido (Quick Access Recorder) o Flight Data Recorders (Grabadores de Vuelo). Fin de la Inforriación 10. Requisitos de personal y equipos especiales para la calificación de un FES (24.14) Comienzo de la In'ormación a. En caso que la Secretaría de Seguridad Aérza determine que equipos especiales o personal especialmente calificado van a ser necesarios para llevar a cabo una evaluación, la Secretaría de Seguridad Aérea hará todo lc posible para notificar al explotador u operador al menos una (1) semana antes, pero en ningún caso menos de 72 horas antes de la evaluación. Ejemplos de equipos especiales pueden ser fotómetros, dispositivos para la medición de controles de vuelo, y analizadores de sonido. Ejemplos de personal pueden ser individuos especialmente calificados para instalar y usar cualquier equipo especial cuando su uso sea obligatorio. b. Ejemplos de una evaluación especial, incluirár. una evaluación llevada a cabo después de: que un FFS haya sido trasladado, bajo solicitud de la Secretaria de Seguridad Aérea, o como resultado de comentarios recibidos de usuz:rios del FFS que generen dudas acerca de su calificación o de su uso. Fin de la Inforn ación 11. Requisitos de calificación inicial y actualiz:.ción (24,15). Comienzo de Requisitos de los QPS a. Para ser calificado en un nivel específico, un FIS debe: (1) Cumplir con los requisitos generales enumerados en el Anexo 1 de éste Apéndice; Mu Clave: G 9.0120 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 15 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE T“ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC:AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución túmero Ag rodó Principio de Procedencia: a aid Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos n:.merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Feglamentos Aeronáuticos de Colombia" (2) Cumplir con el objetivo de las pruebas y requisitos enumerados en el Anexo 2 de éste Apéndice; y (3) Realizar satisfactoriamente las pruebas subje:ivas enumeradas en el Anexo 3 de éste Apéndice b. La solicitud descrita en 24.15(a) debe cumplir con todo lo siguiente: (1) Una declaración de que el EFS cumple con tocos los requisitos aplicables de esta Parte ' y todos los requisitos aplicables de los QPS. (2) Una confirmación de que el explotador u operador enviará la declaración descrita en 24.15(b) a la Secretaría de Seguridad Aérea de tel manera en que esta sea recibida a más tardar 5 días hábiles antes de la fecha en que sa sido programada la evaluación. Esta confirmación puede ser enviada a la Secretaría de Seguridad Aérea por medios tradicionales o electrónicos. (3) Una guia de pruebas de calificación (QTG) aceptable para la Secretaría de Seguridad Aérea, que incluya todo lo siguiente: (a) Datos objetivos obtenidos de pruebas de aeror:aves u otra fuente aprobada. (b) Correlacionar objetivamente los resultados de ¡as pruebas obtenidas del desempeño del FFS de la manera descrita en los QPS aplicables. (c) El resultado de las pruebas subjetivas del FFS Jescritas en los QPS. (d) Una descripción de los equipos necesarios para llevar a cabo la evaluación para calificación inicial y las evaluaciones de calificació:: continuada. c. Los QTG descritos en el literal (aX3) de es:a sección, deben proporcionar pruebas | documentadas de conformidad con el simulador, en cumplimiento con las pruebas objetivas descritas en el Anexo 2, Tabla A2A de este Apéndice. AA d. El QTG se debe preparar y presentar po: el explotador u operador, o por su representante en nombre de este, para su evaluación y aprobación por parte de la Secretaría de Seguridad Aérea y debe incluir lo sicuiente para cada prueba objetiva: (1) Parámetros, tolerancias y condiciones de vuele; - (2) Las instrucciones pertinentes y completas pare el desarrollo de las pruebas automáticas y manuales; (3) Un medio para comparar los resultados de las »ruebas del FFS con los datos objetivos; (4) Cualquier otra información que sea necesaria para ayudar en la evaluación de tos resultados de la prueba; (5) Cualquier otra información apropiada para el nivel especifico de calificación del FFS. e. El QTG descrito en los literales (aJ(3) y (b) de e:xta sección debe incluir lo siguiente: (1) Una portada con espacio para la firma del explotador u operador del FFS y la firma de aprobación por parte de la UAEAC (ver el Anexo +;, Figura A4D, de este Apéndice, para un ejemplo de la portada para el QTG). EUA ) Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 16 de 253 e e om E REPÚBLICA DE (:OLOMBIA MINISTERIO DE TF:ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC:AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución ¡lúmero a Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los F.eglamentos Aeronáuticos de Colombia” Principio de Procedencia: 3000.492 Mo a7a Med (2) Una página de requisitos para la evaluación de calificación continuada. Esta página será utilizada por la Secretaría de Seguridad Aérea para establecer y registrar la frecuencia con la que se llevarán a cabo las pruebas de evaluación continuada y cualquier modificación posterior que pueda ser determinada por la Secretaría de Seguridad Aérea de acuerdo como esta descrito en 24.19. Ver el Anexo 4, Figura A4G, ejemplo de Página de Requisitos de Evaluación de Calificación Continuada. (3) Una página del FFS la cual proporcione la información enumerada en este literal (observar el Anexo 4, Figura A4B, de este Apéncice por ejemplo la Pagina de FFS). Para FFS convertibles, el explotador u operador debe proporcionar una página separada para. cada tipo de configuración del FFS. (a)La identificación o código del explotador u operi:dor del FFS. (b)E! modelo y serie del avión a ser simulado. (c) El número o referencia de la revisión de los datos aerodinámicos. (d) La fuente del modelo básico de la aerodinámica y los datos del coeficiente aerodinámico utilizados para modificar el modelo básico. (e) El modelo de los motores y el número de revisión de los datos de estos ó su referencia. (f) El número de revisión de los datos de los contrcles de vuelo o su referencia. (g) La identificación y nivel de revisión del Flight Management System. (h) El modeto y fabricante del FFS. (i) La fecha de fabricación del FFS. (1) La identificación del computador del FFS. | (k) El modelo y fabricante de! sistema visual, incluyendo tipo de pantalla. (1) El tipo y fabricante del sistema de movimiento, incluyendo los grados de libre movimiento. (4) Una Tabla.de Contenido. (5) Un registro de las revisiones y una lista de páginas efectivas. (6) Un listado de todas las referencias de los datos importantes. (7) Un glosario de los términos y símbolos utilizados (incluyendo convenciones de las unidades y símbolos). ' (8) Carta de Cumplimiento y Capacidad Técnica (£OCs por sus siglas en inglés) con ciertos requisitos. (9) Procedimientos de registro o equipo requerido para llevar a cabo las pruebas objetivas. (10) La siguiente información para cada prueba ubjetiva designada en el Anexo 2, Tabla AZA de este Apéndice, como sea aplicable de acu.rdo al nivel de calificación buscado: (a) Nombre de la prueba. (b) Objetivo de la prueba. * y ES A £ Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 17 de 253 REPÚBLICA DE (:OLOMBIA MINISTERIO DE TF.-ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC; AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución ¡lúmero Principio de Procedencia: . 3000.492 ooo E Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (c) Condiciones iniciales. (d) Procedimientos de pruebas manuales. (e) Procedimientos de pruebas automáticas (si api.ca). (f) Método para evaluar los resultados de las pruel:as objetivas del FFS. (g) Un listado de todos los parámetros relevantes generados o predeterminados durante la(s) pruebas llevadas a cabo automáticamente. (h) Un listado de todos los parámetros relevantes generados «o predeterminados durante la(s) pruebas llevadas a cabo manualmente. (1) Tolerancias para los parámetros relevantes. (¡) Fuente de los datos de Validación (documento y número de página). (k) Copia de los datos de la Validación (si se encuentra en una carpeta separada, se debe hacer referencia a la identificación y el número de la página para la localización de la información pertinente). (1) Resultados de las Pruebas Objetivas del Simulador obtenidas por el explotador u operador. Cada resultado debe tener la fecha en que fue realizado y debe ser claramente etiquetado como un producto del dispositivo al cuz! le fue realizada la prueba. f. Un FFS convertible es considerado como un FFES separado para cada modelo y serie de avión en el que puede ser convertido y para el nivc:] de calificación requerido por la UAEAC. Si un explotador u operador del FFS solicita la zalificación para dos o más modelos de avión usando un FFS convertible, debe suministre un QTG para cada modelo de avión, o un QTG para el primer modelo de avión y un suplzmento para ese QTG para cada modelo de avión adicional. La Secretaría de Seguridad Aé:ea llevara a cabo las evaluaciones para cada modelo de avión. g. Forma y manera de presentación de los resultados de las pruebas objetivas en el QTG: (1) Los resultados de las pruebas del explotador : operador del FFS deben ser registradas de una manera aceptable para la Secretaría de Seguridad Aérea, que permita una fácil comparación de las pruebas del FFS con los dato: de validación (por ejemplo el uso de una grabadora de canales múltiples, impresoras que estén en línea, trazados de información para chequeo cruzado, sobre posición y transparencias). (2) Los resultados del FFS deben ser etiquetados con una terminología de uso común para parámetros de avión y no por medio de lenguaje d:> software de computadores. (3) Los documentos de datos de la validación incluida en el QTG pueden ser reducidos en tamaño fotográficamente solo si esa reducción: no altera la escala gráfica o causa dificultades en la interpretación de la escala o en su resolución. (4) La escala en las presentaciones graficas debe >roporcionar la resolución necesaria para evaluar los parámetros que figuran en el Anexo 2, Tabla A2A de este Apéndice Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 18 de 253 a REPÚBLICA DE (COLOMBIA Lema y ms MINISTERIO DE TI: ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC¡AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución !lúmero Principio de Procedencia: os OE a (e Y 3 A Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos n:merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los F.eglamentos Aeronáuticos de Colombia" (5) Las pruebas que involucren eventos registrados en tiempo, hojas de datos (o transparencias de estas) y los resultados de las pruebas del FFS, deben estar claramente marcados con puntos de referencia apropiados zara asegurar una comparación precisa entre el FFS y el avión con respecto al tiempo. Los eventos de tiempo que sean registrados por medio de impresoras que estén en línea han d2 ser claramente identificados para poder hacer un chequeo cruzado con los datos del avión. Cuando un trazo se sobreponga a otro este no debe ocultar los datos de referencia. h. El explotador u operador puede elegir para corpletar las pruebas objetivas y subjetivas del QTG, en las instalaciones del fabricante o en el centro de entrenamiento del explotador u operador. Si las pruebas son realizadas en las instalaciones del fabricante, el explotador úu operador debe repetir al menos una tercera parte de las pruebas en su centro de entrenamiento para demostrar el rendimiento del FFS. En el QTG se debe poder indicar de manera clara donde y cuando fue realizada cada prueba. Las pruebas realizadas en las instalaciones del fabricante y en el centro de entrenamiento de explotador u operador deben ser realizadas una vez el FFS haya sido ensamblado y sus sistemas y subsistemas se encuentren funcionales y operando de manzra interactiva. Los resultados de las pruebas deben ser presentados a la Secretaría de Seguridad Aérea. i. El explotador u operador debe mantener una copia del MQTG en las instalaciones donde se encuentre el FFS. j. Todos los FFSs cuya calificación inicial se lleve: a cabo después de Mayo 30 de 2014, deben contar con un MQTG electrónico (eMQT'3) incluyendo todos los datos objetivos ' obtenidos a partir de las pruebas realizadas al avión, o contar con otra fuente aprobada (reformateada o digitalizada), junto con la correiación de los resultados de las pruebas objetivas obtenidas del rendimiento del FFS (reforinateados o digitalizados) realizadas en la manera descrita en este Apéndice. El eMQTG también debe contener el desempeño general del FFS o los resultados de las demostraciones (reformateados o digitalizados) descritas en este Apéndice y debe contener un:: descripción del equipo necesario para realizar la evaluación de calificación inicial y evaluaciones de calificación continuada del FFS. El eMQTG debe contener los datos de validación original usados para validar el rendimiento y características de maniobrabilidad lel FFS, bien sea en el formato original digitalizado del proveedor de los datos o una cupia escaneada electrónicamente de los trazos originales de historia y tiempo que fueron proporcionados por el proveedor de los datos. El explotador u operador debe proporcionar una copia del eMQTG a la Secretaría de Seguridad Aérea. Kk. Todos los demás FFSs (no cubiertos por el lite:al "¡") deben tener una copia electrónica del MQTG para el 30 de mayo de 2014. El explotador u operador debe proporcionar una copia electrónica del MQTG a la Secretaría de Seyuridad Aérea. Esta puede entregarse de forma electrónica en un Archivo de formato (PDF5, o un formato similar aceptable para la W Secretaría de Seguridad Aérea. ) SS / Clave: GDIR-3.042-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 19 de 253 - me Elo 1. a REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE T::ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC'AL DE AERONAUTICA CIVIL Ñ Resolución :«¿úmero Principio de Procedencia: . 3000.492 : e Le $ Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n ¿merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Feglamentos Aeronáuticos de Colombia” ¡. Durante la calificación inicial (o actualización) de: la evaluación realizada por la Secretaría de Seguridad Aérea, el explotador u Operador :iebe disponer de una persona que sea usuaria del dispositivo (por ejemplo, un piloty calificado o un piloto instructor con experiencia en horas de vuelo de las aeronaves, y con conocimientos sobre la operación de la aeronave y del FFS. Fin de Requisitos ¿Je los QPS Comienzo de la Iniormación - m. Solamente serán evaluados por la Secretariz de Seguridad Aérea los FFS que estén siendo explotados u operados por el titular de un CDO tal como se establece en el Apéndice F de esta Parte. Sin embargo, podrán s=r llevadas a cabo otras evaluaciones del FFS cuando la UAEAC lo estime conveniente, después de haber estudiado cada caso individualmente, respetando siempre los acuerdo: aplicables al caso en particular. n. La Secretaría de Seguridad: Aérea realizará una"evaluación" páta cáda' configuración y cada FFS deberá ser evaluado de la manera más completa posible. Para asegurar una evaluación lo más uniforme y minuciosa posible, cada uno de los FFS deberá ser sometido a los requisitos generales para simuladores en e, Anexo 1 de este Apéndice, las pruebas objetivas descritas en el Anexo 2 de este Apéndice y las pruebas subjetivas descritas en el Anexo 3 de este Apéndice. Las evaluaciones d::scritas en esta sección deberán incluir, pero no necesariamente estarán limitadas, a lo sicuiente: (1) Respuestas del avión, incluyendo respuestas cel control longitudinal y lateral-direccional (ver Anexo 2 de este Apéndice); (2) Desempeño en las partes autorizadas del marco operacional del avión, incluyendo en estas las tareas evaluadas por la Secretaría de Stuguridad Aérea en las áreas de operación en tierra, despegue, ascenso, crucero, descens>, aproximación y aterrizaje; incluyendo. también operaciones anormales y de emergencia ¿ver Anexo 2 de este Apéndice); (3) Chequeos de controles (ver Anexo 1 y Anexo ; de este Apéndice); (4) Configuración de la cabina de mando (ver Ane:<o 1 de este Apéndice); (5) Chequeos de las estaciones de los pilotos:, ingeniero de vuelo e instructor para demostrar su funcionamiento (ver Anexo 1 y Anexs 3 de este Apéndice); (6) Sistemas y subsistemas del avión (según co:responda), en comparación con el avión que está siendo simulado (ver Anexo 1 y Anexo 3 de este Apéndice); E Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 20 de 253 .. REPÚBLICA DE “:OLOMBIA LP y Cris MINISTERIO DE Tf. ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC:AL DE AERONAUTICA CIVIL - Resolución ¡iúmero oo Ara aso Principio de Procedencia: e. A Ad: 3000.492 (Canido) Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a ta Parte Vigésimo Cuarta de los F:eglamentos Aeronáuticos de Colombia” - (7) Sistemas y subsistemas del FFS que incluyan sensaciones de movimiento y sistemas visuales y auditivos (sonido) según corresponda (ver Anexo 1 y Anexo 2 de este Apéndice); (8) Ciertos requisitos adicionales dependiendo del nivel de calificación solicitado, incluyendo equipo o circunstancias que sean peligrosas para los ocupantes del FFS. El explotador u operador puede estar sujeto a requisitos de seguridad y salud ocupacional. o. La Secretaria de Seguridad Aérea administraá las pruebas objetivas y subjetivas, las cuales incluyen un examen de las funciones del FFS. Las pruebas incluyen una evaluación cualitativa del FFS por parte de un piloto de la Secretaría de Seguridad Aérea. El líder del grupo evaluador de la Secretaría de Seguridad Aérea puede asignar a otras personas calificadas para asistir en la realización de la evaluación del funcionamiento y/o en las pruebas objetivas y subjetivas realizadas durante 1ma evaluación cuando sea necesario. (1) Las pruebas objetivas proporcionan una bise para la medición y evaluación del desempeño de un FFS y también su cumplimientc con los requisitos de esta Parte. (2) Las pruebas subjetivas proporcionan una base para: (a) Evaluar la capacidad del desempeño del FFS: durante un periodo típico de tiempo de utilización; (b) Determinar que el FFS simula satisfactoriamene cada tarea requerida; (c) Verificar la operación correcta de los controles, instrumentos, y sistemas del FFS; y (d) Demostrar el cumplimiento del FFS con los requisitos de esta Parte. p. Las tolerancias para los parámetros de la prueta listada en el Anexo 2 de este Apéndice reflejan el rango de tolerancias aceptables para la Secretaría de Seguridad Aérea para la validación de un FFS y no deben confundir con las tolerancias de diseño especificadas para la fabricación de un FFS. En el momento de tomar las decisiones con respecto a las pruebas y sus resultados, la Secretaría de Seguridad Aérea se basa en el uso de criterios operacionales y de ingeniería en la aplicación de fue llevada a cabo el vuelo de prueba y la mane datos), la presentación de los datos y las toleranci.: los datos (incluyendo la manera en que fa en que se recopilaron y aplicaron los as aplicables para cada prueba. q. En adición al programa de evaluación de calificación continuada, cada FFS está sujeto a evaluaciones por parte de la Secretaría de Seg sidad Aérea en cualquier momento sin notificación previa al explotador u operador. Dich:as evaluaciones deben cumplirse de una manera normal (requiriendo el uso exclusivo dei FFS para realizar pruebas objetivas y subjetivas y un examen de funcionamiento de ésta) sí el FFS no está siendo utilizado para entrenamiento, pruebas, o chequeo de tripulantes de vuelo. Sin embargo, si el FFS está siendo utilizado, la evaluación se llevara a cazo de una manera no exclusiva. Esta evaluación no exclusiva será realizada por el eva:uador de FFS acompañado por un piloto l chequeador, instructor o inspector de la UAEAC: a bordo del FFS con el estudiante(s) > Clave: GDIR- 10-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 21 de 253 A REPÚBLICA DE (¿OLOMBIA E] (5) ME Korea y ries, MINISTERIO DE TF.ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC:AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución ¡Júmero Principio de Procedencia: 3000.492 Sari ÑRo) Po E] NE ce ar a Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n:merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los F'eglamentos Aeronáuticos de Colombia” observando la operación del FFS durante el entrenamiento, pruebas o actividades de chequeo. : r. Los problemas con los resultados de las pruebas objetivas se manejan de la siguiente manera: (1) Durante una evaluación, en caso de detecta.se un problema con el resultado de ta prueba objetiva por parte del equipo evaluador +Je la Secretaría de Seguridad Aérea, la prueba puede ser repetida o el ATG puede ser en:nendado. (2) Si se determina que los resultados de una prueba objetiva no soportan el nivel de calificación solicitado pero sí con un nivel inferior, la Secretaria de Seguridad Aérea puede calificar el FFS en ese nivel inferior. Por ejemplo, si se solicita una evaluación Nivel D y el FFS no cumple con tas tolerancias de la prueba en el sistema de sonido, este podría ser calificado como un Nivel C. s. Después que un FFS haya sido evaluado satis; actoriamente, el Secretario de Seguridad Aérea emite al explotador u operador una Declar:ción de Calificación (SOQ por sus siglas en ingles). La SOQ será expedida al finalizar la evaluación de calificación inicial o continuada y enlistara las tareas para las cuales el FFS está calificado, que hace referencia a las tareas descritas en la Tabla A*B del Anexo 1 de este Apéndice. No obstante, es responsabilidad del explotador u operador obtener la aprobación por parte de la Secretaría de Seguridad Aérea antes ds utilizar el FFS en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. t. Bajo circunstancias normales la Secretaría de S=guridad Aérea establece una fecha para la realización de una evaluación inicial o de actualización en los diez (10) días hábiles siguientes después de determinar que un QTG completo es aceptable. En circunstancias inusuales se puede autorizar que se establezc: una fecha antes de que se tome una determinación. Un explotador u operador puede programar una fecha de evaluación hasta 6 meses antes. Sin embargo, puede existir una demora de 45 días o más para reprogramar . y completar una evaluación si el explotador u cperador no puede cumplir con la fecha programada. Ver Anexo 4, Figura A4A, de este Apéndice. Ejemplo de Solicitud «de Evaluación Inicial, actualización o de Reinstalacióa. u. El sistema de nomenclatura usado para los res-iltados de las pruebas objetivas del QTG deberán seguir estrictamente el sistema de nomenclatura descrita en el Anexo 2 de este - Apéndice, Pruebas Objetivas de FFS, Tabla A2A. v. Póngase en contacto con la Secretaría de Seguridad Aérea para obtener información adicional de las mejores calificaciones de los pilctos, utilizadas para cumplir los requisitos del 24.15 (d). w. Ejemplos de la excepciones para las que el FS podría no ser probado subjetivamente A por el explotador u operador o por la Secretaría Je Seguridad Aérea y para las cuales, la AN Clave: GDIR-3.0412-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 | Página: 22 de 253 REPÚBLICA DE ::OLOMBIA Leda y Ones. MINISTERIO DE TI:ANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPEC:AL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución ¡Júmero Principio de Procedencia: , E ua Y a PAE Ma 6 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n »merales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los F:eglamentos Aeronáuticos de Colombia” . calificación no puede ser requerida o concedida, de acuerdo con el numeral 24.15 (9(6), incluyen las aproximaciones circulares y el entrenamiento en cortantes de viento (windsheanr). Fin de la Inforrración 12. Calificaciones adicionales para los FFS calificados actualmente (24.16). Comienzo de la intormación No hay otro material adicional reglamentario o informativo aplicable a 24.16., Calificaciones adicionales para FFS Calificados actualmente. ¿ Fin de la infortración 13. FFSs calificados previamente (24.17) Comienzo de Requisitos de los QPS a. En aquellos casos en los que un explotador u operador planea dejar un FFS en estado inactivo por un periodo inferior a dos años, aplicar: los siguientes procedimientos: (1) La Secretaría de Seguridad Aérea debe ser notificada por escrito y esta notificación debe incluir un estimado del periodo durante el cual el FFS permanecerá inactivo; (2) Las evaluaciones de Calificación Continuada no serán programadas durante el periodo de inactividad; " (3) La Secretaría de Seguridad Aérea retirará el FS del listado de los FFS calificados en una fecha establecida de común acuerdo, no posterior a la fecha en la cual debería presentarse la primera evaluación reglamentaria ce calificación continuada, (4) Antes que el FFS sea reintegrado a su estad.) de calificación, éste debe ser evaluado por la Secretaría de Seguridad Aérea. El contenido de la evaluación y el tiempo requerido para realizarla está basado en el número de evaluaciones de calificación continuadas y la cantidad de inspecciones trimestrales no realizad::s por el explotador u operador durante el periodo de inactividad. (5) El explotador u operador debe notificar a la Secretaría de Seguridad Aérea cualquier cambio en el tiempo originalmente programado de la inactividad del FFS; b. Los simuladores calificados antes del 30 de Meyo de 2008, no requieren el cumplimiento de los requisitos de simulación general, ni los requisitos de pruebas objetivas, ni los requisitos de pruebas subjetivas de los Anexos 1, 2 y 3, de este Apéndice, siempre y cuando el FFS siga cumpliendo con los requisitos de pruebas que figuran en el MQTG desarrollado de acuerdo con las bases de calificación inicial. : Cc. Después del 30 de mayo de 2009, cada escen:: visual o aeropuerto modelo más allá del . 4 mínimo requerido para el nivel de calificación de! FFS esté instalado y disponible para su A Clave: GDI -12-10 nm: 01 Fecha: 20/09/2011 ) Página: 23 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Principio de Procedencia: 3000.492 Resolución Número Pr re . A Continuación de la resolución: "Por ta cual s» modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de fos Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” uso en la calificación del FFS y deb2 cumplir con los requisitos descritos en el Anexo 3 de esté Apéndice. d. Los simuladores calificados antes del 30 de mayo de 2008, podrán ser actualizados. Si después de dicha actualización la Secretaría de Seguridad Aérea considera oportuna o necesaria una evaluación, ésta no :equiere una evaluación de las normas más allá de las que van en contra con las que fue originalmente calificado el simulador. Fin de: Requisitos de los QPS Comienzo de la información e. Otros titulares de un certificado y otras personas que quieran utilizar un FFS pueden contratar al explotador u operador para el uso de un FFS previamente calificado en un nivel específico para un tipo de avión y aprobado para su uso dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. Tales FFS no requieren un proceso de calificación adicional, excepto lo des-rito en 24.16. f. Todo usuario de un FFS debe ob:ener aprobación de la Secretaría de Seguridad Aérea para poder usar un FFS en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado al titular del CDO. g. La intención del requisito descritc en 24.17 (b) para cada uno de los FFS es tener una Declaración de Calificación (SOQ: en 6 años, la disponibilidad de este documento (incluyendo la lista de configuración y las limitaciones a las autorizaciones) para proporciónar una imagen completa y tener un seguimiento detallado del inventario regulado del FFS por parte de la UAEAC. ¡a expedición de la declaración no requerirá de una evaluación adicional, ni de ajustes aciicionales a la evaluación básica para el FFS. h. La degradación de un FFS es un cambio permanente en el nive! de calificación y' será necesario la expedición de una SC:Q revisada que refleje el nuevo nivel de calificación apropiado, según corresponda. Si una restricción tempora! es impuesta al FFS por una falta, mal funcionamiento o un componente inopétativo o por reparaciones que están siendo llevadas a cabo, la restricción no es un cambio permanente en el nivel de calificación, por el contrario, es una restricción temporal y será eliminada cuando la razón de la restricción haya sido solucionacia. ¡. La Secretaria de Seguridad Aérez determinará el criterio para la evaluación de un FFS que haya estado inactivo. El criterio estará basado en el número de evaluaciones de la calificación continua y la cantidad de inspecciones trimestrales no realizadas durante el periodo de inactividad. Por ejemplc, si el FFS hubiese estado fuera de servicio por un periodo de un (1) año, sería necesario completar la totalidad del QTG puesto que ninguna de las inspecciones trimestrales se realizó. La Secretaría de Seguridad Aérea también Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 24 de 253 Principio de Procedencia; 3000.492 REPÚBLICA DE COLOMBIA . A peo o Ud y Quién MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número ) - As ES al PR EA $3 de MET Continuación de la resolución: "Por ía cua se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésin:o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” tendrá en cuenta la manera en que el FFS fue almacenado, y si sus partes fueron removidas y si fue desensamblado. j. El FFS normalmente será recalifice do utilizando un MQTG aprobado por la UAEAC y los criterios gue estaban vigentes en el ¡momento en que este fue descalificado. Sin embargo, los periodos de inactividad de dos (2) años o más requieren una recalificación de acuerdo a las normas vigentes en el momento de realizarse la recalificación. Fir: de la información 14. Requisitos de inspección, evahi1ación de calificación continuada y mantenimiento (24.19). Comienzo de Requisitos de los QPS a. El explotador u operador debe rea:izar un mínimo de cuatro (4) inspecciones igualmente espaciadas dentro de un año. La secuencia de las pruebas objetivas y el contenido de cada inspección en esta secuencia deben ser desarrollados de manera aceptable para la Secretaría de Seguridad Aérea. b. La descripción de la inspección pr2-vuelo funcional debe estar contenida en el AMS del explotador u operador. Cc. Registrar el "pre-vuelo funcional" n el libro de registro de discrepancias del FFS u en otro lugar aceptable, incluyendo cualcuier ítem faltante, mal funcionamiento o inoperativo. d.. Durante la evaluación de la calificación continúa realizada por Secretaría de Seguridad Aérea, el explotador u operador d:be facilitar una persona con conocimientos sobre la operación de la aeronave y la operación del FES. e. La Secretaría de Seguridad Aérez realizará evaluaciones de calificación continúa cada 12 meses, a menos que: (1) La Secretaría de Seguridad Aérea tenga conocimiento de discrepancias o problemas de rendimiento con el dispositivo que requieran evaluaciones más frecuentes; o (2) El explotador u operador implemente un QMS que justifique menos evaluaciones frecuentes. Sin embargo, en ningún vaso, la frecuencia de una evaluación de calificación continúa no debe exceder 36 meses. Fin de Requisitos de los QPS Comienzo de la Información 2 Clave: GDÍR-30-12-10' : Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 . Página: 25 de 253 ro REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 Ha E ES na Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirno Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” f. La secuencia de las pruebas realizadas por el explotador u operador y el contenido de cada inspección trimestral requerida de acuerdo con 24.19(a)(1) deben incluir un balance y una mezcla de pruebas objetivas revueridas en las áreas listadas a continuación: (1) Rendimiento. (2) Cualidades de Maniobrabilidad. (3) Sistema de Movimiento (si aplica:. (4) Sistema Visual (si aplica). (5) Sistema de Sonido (si aplica). (6) Otros Sistemas del FFS. 9. Si el evaluador de la Secretaría de Seguridad Aérea planea realizar pruebas específicas durante una evaluación de calificación continúa normal! que requieran el uso de equipos especiales o de técnicos especializados, el explotador u operador será notificado con la mayor anterioridad posible, pero no con menos de 72 horas de anticipación. Ejemplos de . este tipo de pruebas que incluyen retraso (Latencies), pruebas dinámicas de los controles, sonidos y vibraciones, movimiento y algunas pruebas del sistema visual. h. Las evaluaciones de calificacién continuada descritas en 24.19 (b) normalmente requieren 4 horas de tiempo del FFS. Sin embargo, es necesario tener flexibilidad en cuanto al tiempo para manejar situaciones anormales o situaciones involucrando aeronaves con niveles adicionales de complejidad (por ejemplo. aeronaves controladas por computador). El explotador u operacior debe prever que algunas pruebas pueden requerir tiempo adicional. Las evaluaciones de calificación continúa consistirán de lo siguiente: (1) Revisar los resultados de las inspecciones trimestrales realizadas por el explotador u operador desde ta última evaluación Je calificación continuada. (2) Una selección de aproximadamente entre 8 y 15 pruebas objetivas del MQTG que proporcionen una oportunidad adecuada para evaluar el rendimiento del FFS. Las pruebas escogidas pueden ser realizadas automáticamente o manualmente y deben ser realizadas en aproximadamente una tercera (1/3) parte del tiempo asignado al FFS. (3) Una evaluación subjetiva del FF: con el fin de realizar un muestreó representativo de las tareas descritas .en el Anexo 3 de: este Apéndice. Esta parte de la evaluación debe ser realizada en aproximadamente dos terceras (2/3) partes del tiempo asignado al FFS. (4) Un examen de las funciones del ¿FS pueden incluir el sistema de movimiento, sistema visual, sistema de sonido, la estaciór. de operación del instructor y las funciones normales y simulaciones de malfuncionamiento de los sistemas del avión. Este examen es normalmente realizado simultáneamente con la evaluación subjetiva requerida. Fin de la Información 15. Registro de discrepancias del “FS (24.20) Comienzo de la Información | ) NS Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 26 de 253 a o rr rr REPÚBLICA DE COLOMBIA — . MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número . .. Principio de Procedencia: Pro A AAN 3000.492 es qa Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésim10 Cuarta de tos Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" No hay material reglamentario o in“ormativo adicional que aplique a 24.20, Registro de Discrepancias del FFS. Fis1 de la Información 16. Calificación provisional del FF para nuevos tipos o modelos de avión (24.21) Comi:nzo de la Información No hay ningún otro material adicional de información o reglamentario que aplique al numeral 24.21, calificación provision::1 de los FFS para nuevos tipos o modelos de avión. Fi: de la Información 17. Modificaciones a los FFS (24.2::) : Comienzc de Requisitos de los QPS a. La notificación descrita en 24.23 /c)(2) debe contener una descripción completa de la modificación planeada, con una descripción de los efectos operacionales y de ingeniería que tendrá esta modificación en la ooeración del FFS y los resultados que se esperan con la incorporación de esta modificación. b. Antes de utilizar un FFS modificad >: (1) Todas las pruebas objetivas aplicables realizadas con la modificación incorporada, incluyendo cualquier cambio neces:trio al MQTG (ej. cumplimiento a directivas de FSTD) deben ser aceptables para la Secrete ría de Seguridad Aérea; y (2) El explotador u operador debe presentar a la Secretaría de Seguridad Aérea una declaración firmada por el Representante Administrativo afirmando que los requisitos enumerados en 24.15 (b) han sido atendidos por personal calificado en la manera descrita en esa sección. Fin de Requisitos de los QPS Comienzo de la Información Las Directivas de un FSTD son corssideradas modificaciones de ún FFS. Ver ejemplo de un índice de Directivas efectivas de FSTD en el Anexo 4. Ver ejemplo de una lista de todas las directivas efectivas de un FSTD aplicables a un FFS de una aeronave en el Anexo 6 del presente Apéndice. Fin de la Información P «A Clave: GDIR-3.0112-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 27 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA heras y Evora MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número 1 ) Ñ ed Principlo de Procedencia: 3000.492 pri en Pe res Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerale unos Apéndices a la Parte Vigésirao Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 18. Operaciones con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (24.25) Comi:.nzo de la Información a. La responsabilidad del explotador u operador con respecto a 24.25(a) es cumplida cuando el explotador u operador de manera justa y precisa informa al usuario el estado actual del FFS, incluyendo cualquier parte faltante, mal funcionamiento o componentes inoperativos (MMI). b. Es responsabilidad del instructer, Piloto Chequeador, UAEAC de la realización del entren determinar razonablemente y prudete para la correcta realización de una m amiento, pruebas o ejercicios de chequeos para mente si cualquier componente MMI es necesario aniobra específica, procedimiento o tarea. c. Cuando el día 29 o 30 del periodo de 3 Domingo o un día festivo, la Secretaria de S el siguiente día hábil. O días descrito en 24.25 (b) sea un Sábado, eguridad Aérea extenderá el vencimiento hasta d. De acuerdo con la autorización cescrita en 24.25 (b), el explotador u operador podrá s de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan inspector o designado de la ' desarrollar un sistema para dar pricridad de discrepancias para realizar la reparación de ' acuerdo al nivel de impacto de estes sobre la capacidad del FFS. Las reparaciones con mayor impacto sobre la capacidad del FFS para proporcionar el entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia de vue!> requerida, tendrán una prioridad más alta para su reparación o reemplazo. Fin de la Información 19. Pérdida automática de calificación del FFS (24.27) Comi:nzo de la Información la calificación y procedimientos para restabiecer la Cuando el explotador u operador presente un programa que establezca como el FFS será mantenido durante su periodo de in::ctividad (ej. ejercicio periódico del sistema mecánico, hidráulico, y eléctrico; reemplazo rutinario del fluido hidráulico; control de los factores ambientales en el cual el FFS se está manteniendo) es más probable que la Secretaria de Seguridad Aérea determine la cantidad de pruebas requeridas para la recalificación del FFS. Fin: de la Información 20. Otros casos de pérdida de calificación y procedimientos para restablecer la calificación del FFS (24.29) Ctave: col: -12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 28 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA . : 4 ESE o s n.o. e M PAVO plena MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL : Resolución Número E Principio de Procedencia: : E 3000.492 DU a e Hr ln BLA ne Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Comi:2nzo de la Información Cuando el explotador u operador presente un programa de cómo el FFS será mantenido durante su periodo de inactividad (ej ejercicio periódico del sistema mecánico, hidráulico, y eléctrico; reemplazo rutinario del fluicio hidráulico; control de factores ambientales en el cual el FFS se está manteniendo) es más probable que la Secretaría de Seguridad Aérea determine la cantidad de pruebas recueridas para la recalificación del FFS. Fin de la Información 21. Mantener registros y reportes :24.31) Comienzc de Requisitos de los QPS a. Las modificaciones hechas a un FFS pueden incluir cambios de hardware o software. Para las modificaciones de un FFS que involucren cambios en la programación del software, el registro requerido por 24.31(a)(2) debe consistir del nombre del software del sistema de la aeronave, modelo «:erodinámico o modelo de motor modificado por el software. También debe incluir la fecha del cambio de software, un resumen y la razón por la cual se realizó el cambio. b. Si se utiliza un sistema codificado para mantener los registros que se utilizan, éste debe facilitar el almacenamiento y la recuperación de la información con suficientes controles de seguridad que impida la alteración inapropiada de dichos registros una vez anotados. Fin de Requisitos de los QPS 22. Fraude, falsificación o dectiraciones incorrectas de: solicitudes, registros, reportes y archivos (24.33) : Comicnzo de la Información No hay requisitos adicionales de rectamentación o material informativo aplicables a 24.33. Fraude, falsificación o declaracion::s incorrectas de: solicitudes, registros, reportes y archivos. 23. Requisitos de cumplimiento esaecíficos para-FFS (24.35) No hay requisitos adicionales de rec lamentación o material informativo aplicables a 24.35 requisitos de cumplimiento específicc:s para FFS. 24. Reservado r ) ] Clave: GDIR-3,0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 29 de 253 le ree — "oros. em. a a REPÚBLICA DE COLOMBIA Léetns y (rn “AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: e - A 3000.492 (o ES ) oa? - y7" yr tos tab A Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésitno Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 25. Aceptación de la Calificación d2 un FFS por parte de la UAEAC. (24.37) No hay requisitos adicionales de reciamentación o material informativo aplicables a 24.37 Aceptación de la Calificación de un FFS por Parte de la UAEAC. Fi:1 de la Información ADJUNTO 1 AL APÉND:CE A DE LA PARTE VIGESIMO CUARTA REQUISITOS GENERALES DE UN SIMULADOR Comienzc: de Requisitos de los QPS 1. Requisitos a. Ciertos requisitos incluidos en este Apéndice deben ser sustentados con una Declaración de Cumplimiento y Cap::cidad (SOC Statement of Compliance and Capability), como está definido en el Apéndice F, el cual puede incluir pruebas objetivas y subjetivas. - Los requisitos para el SOC están indicados en la columna “Requisitos Generales de Simuladores” en la Tabla A1A de estz Apéndice. b. La Tabla A1A describe los requisizos para el nivel indicado del FFS. Muchos dispositivos incluyen sistemas operacionales o finciones que exceden los requisitos descritos en esta sección. Sin embargo, todos los sistemas serán probados y evaluados de acuerdo con este Apéndice con el fin de garantizzr su operación adecuada. Fin de Requisitos de los QPS Comiznzo de la Información 2. Discusión a. Este Anexo describe los requisitos generales de simuladores para calificar un FFS de avión. El explotador u operador tembién deberá consultar las pruebas objetivas en el Anexo 2 de éste Apéndice y la «valuación del funcionamiento y pruebas subjetivas enumeradas en el Anexo 3 de este Apéndice para poder determinar todos los requisitos para un nivel específico de simulado:. b. El material contenido en este Anexo está dividido en las siguientes categorías: - (1) Configuración general de la cabir-a vuelo. (2) Programación del simulador. A, E Clave: GDIR- 12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 30 de 253 E A REPÚBLICA DE COLOMBIA - MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CiviL Resolución Número Principio de Procedencia: A 3000.492 l a no tur . Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir1o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) Operación del equipo. (4) Equipos y facilidades para funciones del instructor/evaluador. (5) Sistema de movimiento (Motion s'/stem). (6) Sistema visual (Visual system). (7) Sistema de sonido (Sound systen:). Cc. La Tabla A1A provee los estándar:=s para los Requisitos generales del Simulador. d. La Tabla A1B provee las tareas que el explotador u operador puede examinar para determinar si el FFS reúne satisfactcriamente los requisitos para el entrenamiento, pruebas y experiencia de tripulación de vuelo y proporciona las tareas para las cuales el simulador puede estar calificado. e. La Tabla A1C provee las funcior.es que un instructor o Piloto Chequeador debe estar calificado para el contro! en el simula Jor. : f. No es necesario que todas las tareas que aparecen en la lista de tareas calificadas (parte de los SOQ) deben realizarse durant la evaluación de calificación inicial o continuada. Fi: de la Información Tabla A1A - Requisitos mínimos de simuladores Requisitos QP:s Información : . Niveles de No. Requisitos Generales de Simut::dores Simulador notas 1. Configuración General de la C ibina A|ÍBICID Para propósitos del simulador, la cabina de vuelo consta de todo el espacio delante de una sección transversal del fuselaje en el punto posterior más extremo establecido en los asientos de los pilotos, incluidas las El simulador debe tener una cabina de vuelo qu» sea réplica del avión simulado, con controles, equipos, indicadores visi.ales, circuit breakers y mamparos colocados apropiadamente, funcionando correctamente y semejando al avión. La dirección del movimiento de los controles e interruptores debe ser idéntica a la del avión. Los asientos de los pilotos deben permitir al ocupante alcanzar el diceño "campo visual", adicionales, estaciones requeridas para los establecido para el avión que está siendo simul::do. Debe incluirse el miembros de la tripulación y aquellos La equipo para la operación de las ventanas de la cz>ina de vuelo, pero. las x | x |x| x | mamparos requeridos detrás de los Ñ ventanas no necesariamente tienen que ser operables. Hachas, asientos de los pilotos. A manera de extintores y bombillos de repuesto deben estar «¡isponibles en el FFS, información, los mamparos que contengan pero se pueden reubicar adecuadamente lo más cercano y práctico compartimentos para el almacenaje de posible a la posición original. Las hachas, rasadores de tren de elementos tales como pines para el tren de aterrizaje y cualquier instrumento de propósito similar sólo necesitan ser aterrizaje, hachas, extintores, bombillos de representados por su silueta. repuesto y bolsillos para los documentos del avión, no se consideran esenciales y pueden ser omitidos. Los circuit breakers que afecten procedimienios o resultados en : 1.b | indicaciones que se puedan observar en la cabin.: de vuelo deben estar | x | x XX localizados y funcionando correctamente. 2 |Programación 41 Vers! - Clave: GDIR33.0-42-10 nm: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 31 de 253 a Continuación de la resolución: “Por la cual se modifi Principio de Procedencia: REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL 3000.492 SM ( CR, Resolución Número ) can unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigési-10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Un modelo aerodinámico que contenga las dive:3as combinaciones de | fuerzas de resistencia al avance y empuje norms-mente encontrados en condiciones de vuelo, incluyendo el efecto por cambio en la actitud del Za avión, empuje, resistencia al avance, altitud, te mperatura, peso total, x momentos de inercia, posición del centro de grave Jad y configuración. Se requiere un SOC. El simulador debe tener la capacidad de procesa:, precisión, resolución, | y respuesta dinámica suficiente para cumplir con el nivel de calificación 2.b requerido. : Xx Se requiere un SOC. Las operaciones en tierra deben representarse en la medida que estas permitan los virajes dentro de los limites de la pista y control adecuado 2.c durante el aterrizaje y retomo (roli-out) desde una aproximación con viento cruzado hasta el aterrizaje. 2d La maniobrabilidad en tierra y la programació;. aerodinámica deben " incluir lo siguiente: El efecto tierra incluye la representación del rompimiento del planeo, nivelada (Mare), 2.d.1 | Electo de tierra. X contacto con la pista, sustentación, resistencia al avance, movimiento de Cabeceo, compensador y empuje durante el efecto tierra, La regcción al suelo debe representar la compresión de los montantes del tren de aterrizaje, fricción de los neumáticos y : fuerzas laterales. Es la reacción del avión 2.4.2 | Reacción al suelo. x en el momento de hacer contacto “con el suelo durante el aterrizaje y puede variar con cambios en factores como el peso total, - velocidad y régimen de descenso, Caracteristicas de maniobrabilidad en tierra, qua incluyen un modelo 23 aerodinámico y de efecto de suelo que incluye control direccional X [durante las operaciones con viento cruzado, f:enado, operación de reversibles, desaceleración y radios de giro, Si la aeronave que se simula está equipada con un sistema de cortante Si se desea, los simuladores de Nivel A yB de viento de baja altitud (windshear), el simutado: debe tener modelos podrán calificarse para entrenamiento de de windshear que proporcionen entrenamiento pa:a el reconocimiento de cortante de viento cumpliendo estos los fenómenos de windshear y la ejecución ile procedimientos de estándares; véase el Anexo 5 de este recuperación de estos. Los Modelos deben estr disponibles para el Apéndice. Los modelos de cortante de instructor/evaluador para las siguientes fases críticas del vuelo: viento pueden consistir de vientos variables (1) Antes de la rotación para el despegue. independientes en componentes múltiples (2) Durante el despegue, simultáneos. Las ayudas de entrenamiento (3) En el ascenso inicial. para cortantes de viento son un medio (4) En la aproximación, debajo de 500 ff. AGL. aceptable de cumplimiento con tos 2e El OTG debe referenciar las ayudas de entrenamiento de windshear a la sequisitos del modelo de viento del UAEAC o presentar información de la aeronave de otra fuente incluyendo los métodos de implementación util zados. En caso de usarse información de otra fuente, los modelos di. windshear de la RAE (Royal Aerospace Establishment), del projecto JAWS (Joint Airport Weather Studies) u otras fuentes reconocidas, ¡eden implementarse siempre y cuando se sustenten debidamente referenciados en el QTG. Solo aquellos simuladores que cumplan con estos requisitos, pueden ser utilizados para satisfacer los requerimientos de entrenamiento de la Parte Cuarta Capitulo XVI del RAC, corresponriente al programa de entrenamiento de vuelo en windshear a baja alture, aprobado al titutar de un certificado tal como se describe en 4.16.1.8.(bi: ) simulador, E ? Clave: GDIR-3.0-12-10 : Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 32 de 253 a Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: “Por ta cual se modifican unos num REPÚBLICA DE COLOMBIA 3000.492 MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número ms ) erales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir1o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" El simulador debe contar para las pruebas autor álicas y manuales con una programación de hardware y software del simulador para Se recomienda una marca (bandera) 2.f | determinar el cumplimiento de las pruebas objetiyas del simulador en la X | X [automática en situaciones que estén fuera manera descrita en el Anexo 2 de este Apéndice, de tolerancia. | Se requiere un SOC. Respuestas relativas del sislema de movimien'o, sistema visual, e La intención es verificar que el simulador instrumentos de la cabina de vuelo, medidas por pruebas de latencia o este provisto de instrumentos, movimiento, pruebas de tiempo de respuesta. El movimientu debería ocurrir antes y señales visuales correspondientes, dentro del cambio de escena visual (el comienzo del es:aneo del primer video de los tiempos de- respuesta permitidos, 2.g | que contiene información diferente sobre e! terrno) pero debe ocurrir semejantes a los del avión. Las respuestas antes de finalizar el escaneo de ese video del ter:=n0. La respuesta del a la aceleración del avión preferiblemente instrumento no debe ocurrir antes de que el siste:1a de movimiento este deben ser en el eje de rotación activo. Los resultados de las pruebas deber estar dentro de los correspondiente y apropiado. siguientes limites: j 2.9.1 | 300 milisegundos para la reacción del avión. X|xX 2.9.2 | 150 milisegundos para la reacción del avión, X|X El simulador debe reproducir de manera cxacta las siguientes condiciones de pista: (1) Seca (2) Mojada 2h |(3) Cubierta de hielo Xx (4) Parcialmente mojada (5) Parcialmente cubierta de hielo. (6) Con contaminación de caucho y mojada en ls zona de contacto. Se requiere un SOC, El simulador debe estar en capacidad de simular: (1) Falla dinámica de freno y neumático, incluyei:do falta del sistema de a antiskid.' : Las características” de Ccabeceo, fuerzas 24 | (2) Eficiencia de frenado disminuida por alta temeratura en el conjunto X | X | laterales, y control direccional del simulador de frenos si aplica, deben representar el avión. Se requiere un SOC. 2 El simulador debe replicar los efectos del hielo en -3 estructura y el motor xl x “| del avión. , La modelación aerodinámica del simulador debe ir Juir (1) Efecto de suelo en vuelo nivelado a baja altit:J; (2) Efecto MACH en grandes alturas; (3) Efecto dinámico del empuje normal y feversible sobre las superficies de control; , Zk 1(4) Representaciones de deformación por efectos aerodinámicos XxX o Palo me a más (aeroelasticidad). (5) Funciones no lineales durante un derrape (sii eslip). Se requiere un SOC que referencie las cumpulaciones de las representaciones de deformación por efectos aerodinámicos y las funciones no lineales durante un derrape. El simulador debe tener una modelación aerodiné mica y de reacción en 21 tierra para efectos del control direccional durant» la operación de los xixlx ” reversibles si aplica. : Se requiere un SOC, 3 ¡Operación de Equipos ] Todos las indicaciones relevantes de los instrumeitos involucrados en la simulación del avión deben responder automáticamente al movimiento 3.a [de los controles o irregularidades extemas a avión simulado; ej | xx |x| x 0% Turbulencia o windshear, Los valores numéricos deben presentarse en unidades apropiadas, a 9 O Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 33 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA > MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN! 5TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: CE 3000.492 ( a E Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir 30 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 3.b Equipos de comunicación, navegación, advertencia y alerta deben estar instalados y operando dentro de las tolerancias que apliquen para el avión, . Para mayor información acerca de equipos de navegación de largo alcance ver Ánexo 3 de este Apéndice, 3.c Los sistemas del simulador deben operar como los sistemas del avión en condiciones normales, anormales y en operacioes de emergencia en tierra y en vuelo. 3.d El simulador debe generar en los controles de: piloto la fuerza y el recorrido correspondientes al avión que está siendo simulado. El simulador también debe reaccionar de la mismz manera que el avión bajo en las mismas condiciones de vuelo, 3.e La sensibilidad dinámica del control del simuladtr debe ser una réplica del avión. Esto debe determinarse por la comparación del registro de sensibilidad dinámica del control contra las mediciones del avión, Para las evaluaciones de calificación inicial y actualización, las características de tos controles dinámicos deben medirse y registrarse directamente desde la cabina del control de vuelo, y deben cumplirse en condiciones y configuraciones de despegue, crucero y aterrizaje Facilidades del Instructor o Evaluador 4a El simulador debe contar con al menos dos sitas adecuadas para el instructorchequeador de rutas y el inspector de l: UAEAC en adición de las de los tripulantes. Estas sillas deben proporcionar un campo visual adecuado del panel del piloto y de las ventana: delanteras. Todas las sillas diferentes a las de los tripulantes de cabina no necesariamente deben representar tas del avión, pero deben estar debidamente aseguradas al piso y equipadas con cinturones ce seguridad o ameses similares a los de la tripulación. La Secretaría de Seguridad Aérea tomará en consideración altemativas a esta norma para sillas adicionales para cabinas con configuraciones de tipo único. 4b El simulador debe tener controles que permitan al instructor/evaluador manejar todas las variables requeridas en los sis'emas e insertar todas las condiciones anormales o de emergencia a los sistemas simulados del avión en la manera descrita en el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC; o en de la manera descrita en el manual de Operaciones tal como sea aplicable. 4c El simulador debe tener controles que permitan al instructor/evaluador hacer cambios en las condiciones ambientale; Por ejemplo nubes, visibilidad, hielo, precipitación, temperatura, 'ormentas, incluyendo velocidad y dirección del viento, 4.d | El simulador debe permitir al instructor o evaluader presentar situaciónes de peligro en tierra o en vuelo. Ej. Otro avión cruzando la pista activa o tráfico aéreo convergente. : Sistema de Movimiento $.a El simulador debe tener un sistema de movimento (fuerza), señales perceptibles al piloto que sean representativas del movimiento del avión. Ej. Las señales del contacto con el suelo durante el aterrizaje deben ser una función de la rata de descenso (RoD) del avión que está siendo simulado. 5.b El simulador debe tener un sistema de movimiento (señales de fuerza) con un mínimo de tres grados de libre rotaciéa (al menos cabeceo, alabeo y ascenso). Se requiere un SOC. S.c El simulador debe tener un sistema de movimiento (señales de fuerza) que produzca señales de al menos el equivalenie a los seis grados de libre rotación, sistema de movimiento de plataforma cinegética (ej. cabeceo, alabeo, guiñada, ascenso, balanceo y ondulación). Se requiere un SOC. 5.d El simulador debe tener una manera de registrar al tiempo de respuesta del sistema de movimiento, Se requiere un SOC. Clave: GD -P.0-12-10 rsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 34 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA LPztrd y ratas. Resolución Número Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales d 3000.492 bo MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL e las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirao Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 5.8 La programación del simulador de vuelo deb proveer efectos de movimiento que incluyan: (1) Efecto del empuje del motor con frenos puesios. (2) Vibración con el contacto del asfallo de la pista, compresión de los montantes amortiguadores del tren, efectos Je velocidad en tierra, desniveles en pistas irregulares, luces (a centro de pista y caracteristicas de las calles de rodaje. (3) Sacudidas (bufel) en tierra debido a 'a extensión de los “spoilers/speedbrakes" y el uso de reversible. (4) Golpes asociados con el tren de atemizaje. (5) Sacudidas durante la extensión y retracción c.al tren de aterrizaje, (6) Sacudidas en el aire debido a la extensión de los flaps y . 'spoilers/speedbrakes". (7) Sacudidas (buffet) de aproximación a la pérdida. (8) Señales representativas del contacto del tr:n de nariz y principal con la pista. (9) Rozamiento del tren de nariz, si aplica, (10) Sacudida MACH y de maniobra. , 5.f El simulador debe proporcionar las vibraciones cue son caracteristicas del movimiento que sean resultado de la operación del avión sí la vibración marca un evento o un estado del wión que pueda ser detectado en la cabina de vuelo, El simulador debe estar programado e instrumentado de tal manera que los X jmódulos de sacudidas caracteristicas puedan ser medidos y comparados con los datos de! avión, Sistema Visual El simulador debe tener un sistema visual fuerz de la cabina de los pilotos. 6.b El simulador debe proporcionar un contínuo campr. colimado de visión de al menos 45* en horizontal y 30* en vertical desd»: el asiento del piloto o el número de grados necesarios para reunir 11 requisito visual del segmento de tierra, el que sea mayor. Ambos sistemas visuales del asiento del piloto deberán poder accionarse símul! neamente, La mínima cobertura de campo de visión horizontal debe ser más o menos la mitad (1/2) del minimo campo de visión continuo requerido, centrado en la línea de acimut cero grados con respecto al. fuselcie de la aeronave. El SOC se requiere y debe explicar el si:tema geométrico de mediciones, incluyendo linealidad del sistema y el campo de visión. La capacidad de campo de visión adicional puede ser adicionada a discreción del Explolador u Operador teniendo en consideración que sean conservados los mínimos campos de visión. 6.c (Reservado) 6.d ] El simulador debe proporcionar un continuo campc colimado de visión de al menos 176” en horizontal y 36* en vertical o el número de grados necesarios para reunir el requisito visual del seginento de lierra, el que sea mayor. La mínima cobertura de campo de visión horizontal deberá ser más o menos ta mitad (1/2) del mínimo can po de visión continuo requerido, centrado en la linea de acimut cero crados con respecto al fuselaje de la aeronave. | El SOC se requiere y debe explicar el sitiema geométrico de mediciones, incluyendo linealidad del sistema y el ampo de visión, El campo de visión horizontal es tradicionalmente descrito como un campo de visión de 180”. Sin embargo el campo de visión es técnicamente no menor a 176*, X | X [La capacidad de campo de visión adiciona! puede ser adicionada a discreción del Explotador u Operador teniendo en consideración que sean conservados los mínimos campos de visión. El sistema visual debe estar libre de disco: tinuidades óplicas y artefactos que creen imágenes no realistas Señales no realistas podrían incluir imagen “swimming” e imagen *roli-off", que podría X | X |llevar al piloto a realizar evaluaciones incorrectas de la velocidad, aceleración o de consciencia situaciona!. ES El simutador debe tener luces de aterrizaje optrativas para escenas noctumas. Donde se use, escenas de anochecer (o crepúsculo) se requieren luces de aterrizaje operativas. Clave: Sorta.0:1240 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 35 de 263 Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: 3000.492 REPÚBLICA DE COLOMBIA '' MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN'STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirno Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 6.9 El simulador debe tener controles para el instructc; para lo siguiente: (1) Visibilidad en millas (km) y rango de visual Je pista (RVR) en pies (m). (2) Selección del Aeropuerto. (3) _ iluminación del aeropuerto. 6.h El simulador debe proporcionar compatibitidad d: | sistema visual con la programación de respuesta dinámica. XX ]|X¡X 6.5 El simulador debe mostrar que el segmento de tierra visible desde la cabina del simulador es el mismo como desde l: cabina de pilotos del avión (dentro de las tolerancia establecidas) cuendo se encuentre a la velocidad (airspeed) correcta, en una configuración de aterrizaje, con la apropiada altura por encima de la zona del puntc de contacto y con una visibilidad apropiada. : Esto mostrará la precisión del modelado del RVR, senda de planeo (glideslope) y xIxixilx localizador para un determinado peso, configuración y velocidad dentro de ta envolvente operacional del avión para una aproximación y aterrizaje normal. El simulador debe proporcionar las señales vis:ales necesarias para evaluar el "sink rate” (proporcionando una perc:pción de profundidad) durante los despegues y aterrizajes que incluyan: * (1) Superficie en las pistas de aterrizaje, en la: calles de rodaje, y en las rampas. (2) Caracteristicas del terreno. 6.k El simulador debe proporcionar una adecuada revresentación del medio ambiente visual relacionado con la actitud del simulador. La actitud visual vs. la actitud del simulador es uma comparación del cabeceo y el X |X |X [|X | banqueo del horizonte como se muestra en la escena visual de frente a la pantalla del indicador de actitud. 6.1 El simulador debe proporcionar una rápida confirmación del sistema de color visual, RVR, foco e intensidad. X|X Un SOC es requerido. 6.m El simulador debe estar en capacidad de produci' al menos diez niveles | de obstrucción visual. 6n Escenarios Visuales Noctumos. Cuando el sim:lador sea ulilizado en entrenamiento, evaluaciones o actividades de cnequeo los escenarios nocturnos deben contener suficiente información que permita reconocer el aeropuerto, terreno y la mayor parte de las marcas en el entomo de este. El contenido de la escena debe ser suficie; le para permitir que el piloto logre un aterrizaje en condiciones visuales «e manera satisfactoria. El escenario debe contener un horizonte fáci de identificar y las características fípicas del terreno circundante ce no campo, carreteras, masas de agua y superficies que puedan ser iluminadas por las luces de aterrizaje del avión. 6.0 Escenas Visuales al Atardecer (Crepúsculo). Cuando el simulador sea utilizado en entrenamiento, evaluaciones o actividades de chequeo, los escenarios de atardecer deben contener sufic'ante información que permita reconocer el aeropuerto, terreno y la mayor parte de las marcas en el entorno de este. El contenido de la escena cebe ser suficiente para permitir que el piloto logre un aterrizaje en ccndiciones visuales de manera satisfactoria, Las escenas al atardecer (crepúsculo) deben contener como minimo presentaciones a color irtensidad del ambiente reducido, suficientes superficies con señales de apropiada textura que incluyen objetos auto-iluminados tales como red «e vías, iluminación de PX ]X rampa y señalización del aeropuerto, para un:: aproximación visual, aterrizaje y para movimiento del aeropuerto en oy eraciones de taxéo. El escenario debe contener un horizonte fácil de identificar y las características tipicas del terreno circundante cc-no campo, carreteras, masas de agua y superficies que puedan ser ilum nadas por las luces de aterrizaje del avión, Si el simulador posee iluminación del horizonte direccional tiene que tener una correcta orientación y ser consisten:e con los efectos de la_forma de sombra de ta superficie. El cont:nido de una escena d 5 ciave:ks -3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 36 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA Y 15 AS Resolución Número Principio de Procedencia: a 7 3000.492 E UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CivIL MINISTERIO DE TRANSPORTE - Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirao Cuarta de los Regla mentos Aeronáuticos de Colombia” totalmente noctuma O al atardecer (crepúsculo) debe ser comparable en detalle al que se produce por 10,000 superficies de textura visibles y 15,000 luces visibles con suiciente capacidad del sistema para mostrar 16 objetos moviéndose simu'láneamente, | Se requiere un SOC. 6.p Escenarios Visuales Ciurnos. El simulador debe poporcionar escenarios visuales diurnos con suficiente contenido escénico para reconocer el aeropuerto, el terreno y las principales marcas un tierra alrededor del aeropuerto. El contenido escénico debe permitir al piloto cumplir satisfactoriamente con yn alerizaje visual. Cusiquier iluminación del ambiente no debe etiminar las escenas visuales n ostradas (washout). El contenido del escenario diumo debe ser comoarable en detalle al producido por 10,000 superficies de textura visible. y 6,000 luces visibles con suficiente capacidad del sistema para mostrar 16 objetos moviéndose simultáneamente. La pantalla visuz! debe estar libre de cuantizacion aparente y distractora y otros efectos visuales distractores mientras el simulador está en movimiento. 6.q El simulador debe proporcionar escenas visuals operacionales que retraten las relaciones fisicas para crear ilusiones de aterrizaje a los pilotos. Por ejemplo: pistas cortas, aproximación de aterrizaje sobre el agua, pista ascendente o X | X | descendente, elevación del terreno en la trayectoria de aproximación, características topográficas propias. * 6.5 El simulador debe proporcionar representaciones especiales de clima respecto a precipitaciones ligeras, medias y :uertes cerca de una tormenta eléctrica en despegue y durante la aproy'mación y el aterrizaje. Las representaciones necesitan solamente preseitarse en y por debajo de una altitud de 2.000 pies (610 m) sobre la supnificie del aeropuerto y dentro de 10 millas (16 kilómetros) del aeropuerto. 6.s El simulador debe presentar escenarios visuale:: de pistas mojadas y cubiertas de nieve, incluyendo pistas con re lejos de rayos para condiciones mojadas, luces parcialmente oscurec das para condiciones de nieve, o efectos altemativos apropiados, El simulador debe presentar colores realistas y direccionamiento de toda la iluminación del aeropuerto. Sistema de sonido 7.a El simulador debe proporcionar sonidos en la cabina que sean resultado | de acciones del piloto correspondientes a los sondos que ocurren en el avión. 7.b El control del volumen debe tener una indicación de nivel del sonido seleccionado el cual reúne todos los requerimientes de calificación. 7.0 El simulador debe simular de manera exacta el sonido de la precipitación, plumillas de las ventanas de la cabi1a, y de otros sonidos perceptibles al piloto que sean representativos del avión durante la operación normal y anormal y debe incluir el sonido de colisión (cuando el simulador se aterriza en una actilud inusual o se sobrepasan los límites estructurales del tren de aterrizaje); sonido:. normales del motor y del uso del reversible; y los sonidos de extensión y retracción de los flaps, tren de aterrizaje y spoilers. : Se requiere un SOC. 7.d El simulador debe proporcionar amplitud y frecuencia realista de los sonidos y ruidos de la cabina de vuelo. El des:»mpeño del simulador debe ser grabado y comparado con la frecuencia y amplitud de tos mismos sonidos grabados en el avión y debe hace: parte del QTG. y O Clave: GOM%-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 37 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA 4-3 Lob geo ¡AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI'STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: . 3000.492 Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir+ro Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Fe Tabla A18 - Tabia de tareas vs. nivel del simulador REQUERIMIENTOS APS INFORMACION Requerimientos Subjetivo:: . Niveles del No Con el fin ser calificado en el nivel de calificación el simulador indicado, Simulador Notas "| el simulador debe estar disponible para llevar a cado al menos las tareas alelclo asociadas con ese nivel de calificación, 1. Procedimientos de Prevuelo 4.a, | Inspección de prevuelo (Solamente en cabina de vueto) X|X ¡Xx 4.b. | Encendido de motores XXX 1.0. | Taxeo RIX]ix 4d. Chequeos antes del decolaje xbxixidx 2. Fase de decolaje y despegue a. | Despegue normal y con viento cruzado RÍxilx 2.p. | Despegue por instrumentos XIxlxlx 2.0. | Falla de motor durante el decolaje alxlxlx 2.d. | Aborto de decolaje XXIX] x 2.e. | Procedimientos de despegue XX|x|x 3. Maniobras en vuelo H 3.4. | Viraje pronunciado XIX]|X|X 3.b, | Aproximaciones a perdida xixixlx 0 3.0. |Fella ES motor - aviones multimotores xixlxilx 39. | Falta de molor - Aviones monomofores xbxixlx 30. Caracteristicas de vuelo específicas incorporad:s en el programa de Alalala entrenamiento aprobado por la JAEAC Dentro del marco operacional normal de 3.f. | Recobro de actitudes inusuales X | X | X | X [vuelo soportado por la validación de datos aplicables a la simulación. 4. Procedimientos por instrumentos 4a Procedimientos de llegada terminal normal / lleadas con sistemas de administración de vuelo(Flight Management Systen) X¡X|X|X 4.b. | Sostenimiento XXX X 4.c. | instrumento de precisión : . Ej: Piloto automático, manual, (FIL Dir. 4.c.1. | Todos los motores operando XiX|X]¡X Assisted), Manual (Raw Data). , . j.: F (El. Dir, isted), Manual 4.c.2, | Un motor inoperativo X|X|Xx|jXx Da (Ft. Dir. Assisted), Manua 4.d. | Aproximación de no precisión por instrumentos AXPX|X]X En ' av LOc.LOS AO mr Na Á 4.e. ¡ Aproximación circular (Circling Approach) XX] X | X | Requiere Autorización Especifica 4.f. | Aproximación frustrada 4.1. | Normal ¡ XIX ]X]X 4.1.2. | Un motor inoperativo XIX ¡XIX do 1 Y Clave: GHIH+3.0-12-10 Í Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 38 de 253 A REPÚBLICA DE COLOMBIA Lor E y tito. MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI 3TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CiViL 7 , Resolución Número mz Principio de Procedencia: . e Po 3000.492 ( A FR ) Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 5. Aterrizajes y aproximaciones a aterrizajes 5.a. | Aproximaciones y alertizajes normal y con viento cruzado RIX]X 5.b. | Aterrizaje con aproximación de precisión / no precisión RIX|x 50 Aproximación y aterrizaje (Simutada) con falla de riotor en aviones Rixlx —— j multimotores 5.d. _| Aterrizaje de aproximación de circuito RÍXix 5.€._ | Aborto de aterrizaje X|XIPX]x 5. | Aterrizaje con configuración de aproximación No fp o Nonstandard Flap RIXIX 6. Procedimientos Normales y Anormales 6.a. | Motor (incluyendo corte y re-encendido) XIXxixix 6.b. | Sistema de combustible xixlxlx 6.q. | Sistema hidráutico Xixlxlx 6.e. | Sistemas del medio ambiente y presurización XIÍxixilx 6.f. | Sistemas de detección y extinción de fuego Xixixix 6.g. | Sistemas de navegación y aviónica XIxIx]x 6h Sistema de contro! de vuelo automático, sistema de instrumentos de xIxlxlx —.__| vuelo electrónico y subsistemas relacionados. 6.1. | Sistemas de control de vuelo XXIX [x 6. | Sistemas anti-hielo y deshielo XIX[X|X 6.k. | Equipamiento de la aeronave y personal de emera-*ncia XIX |Xx|x 7. Procedimientos de emergencia 7.a. | Descenso de emergencia (Max. Rate) XIXÍXxIix 7.b. | Remoción de fuego y humo en vuelo XiX]|X|x 7.c. | Descompresión rápida xbxtxix 7.d, | Evacuación de emergencia XÍxixix 8. Procedimientos Post-vuelo . 8.a. | Procedimientos después del aterrizaje Xixixix 8.b. | Estacionamiento y seguridad lxixixl x “A”: Especifica que el sistema, tarea, o procedimiento debe exc minarse si el sistema o contro! apropiado de la aeronave es simulado en el FSTD y opera apropiadamente, *R”: Especifica que el simulador puede ser calificado para esta :area de entrenamiento de calificación continua. Xx: Especifica que el simulador tiene que estar disponible par:: llevar a cabo esta tarea para este nivel de calificación. s Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 - Página:-39 de 253 E REPÚBLICA DE COLOMBIA AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD AOMINI:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: % 3000.492 ¿097 25 ES , . cz Y Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésin:o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Pai, zu. Tabla A1C - Tabla da tareas de los sistemas del simulador 2219013 Cr tareas de los sistemas del simulador REQUERIMIENTOS APS INFORMACION Requerimientos Subjetivo:. Niveles del No. | Con el fin ser calificado en el nivel de calificación a simulador indicado, | * Simulador Notas el simulador debe estar disponible para llevar a czu0 al menos las tareas asociadas con ese nivel de calificación. ¡A | B | c | D 1. Estación de Operación del Instructor (10S), como sea apropiado 1a. | interruptor(es) de encendido X[|X|X/Xx : . Por ejemplo: GW, CG, cargue del 1.b. | Condiciones del avión XiX|Xx]|x Combi y sistemas. 9 ; - Por ejemplo: selección, superficie, Pre 1.c. | Aeropuertos/Pistas X|X|X|x ajustes, controles de iluminación. Por ejemplo: nubes, — visibilidad, RVR, 1.d. | Controles del medio ambiente X | X | X | X | temperatura, viento, hielo, nieve, lluvia y Windshear. 1.e. | Malluncionamientos del sistema del avión (Insercinn/cancelación) XX pXx|x 1.f. | Seguros, Congelamiento y Reposicionamiento X|X[|X]Ix 2. Controles de Sonido 2.a. | Encendido /Apagado/Ajuste Ix[x[x]x] 3. Sistema de Movimiento y Control de Carga . 3.3. | Encendido /Apagado Iparada de emergencia | X E | X | Xx | 4, Estaciones y sillas del Observador 4a. | Posición/Ajuste/ Sistema de retracción positivo XXIX] x | - ADJUNTO 2 AL APENDICE A DE LA PARTE VIGESIMO CUARTA Pruebas objetivas para un simulador de vuelo (FFS) T:ibla de contenido Parágrafo ' Título No. 1. Introducción. 2. Requisitos de las Pruebas. Tabla A2A, Pruebas Objetivas. 3. Generalidades. 4. Controles Dinámicos. 5. Efecto Tierra. 6. Sistema de Movimiento. 7. Sistema de Sonido. 8 Información adicional referznte a Ja calificación de simuladores de vuelo para avior : nuevos o derivados. 9. ingeniería del Simulador: V::lidación de Datos. 10. [Reservado] 11. Tolerancias de las Pruebas Je Validación. a 20 t 1 Clave: 7 12-10 ibi 7 05 Fecha: 20/09/2011 Página: 40 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA á MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencía: , Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 12. Validación de datos de La carta de ruta 13. Guía de Aceptación para D:atos de motores alternativos. 14 Guía de Aceptación para /:viónica Alternativa (Computadores y Controles Relacionados d " el Vuelo). 15. Prueba del tiempo de respuesta, 16. Evaluaciones de Calificación Continua: Presentación de los Datos de Validación de Pruek 17 Fuentes de Datos Alternativos, Procedimientos e Instrumentación: Solamente Simulado! " Nivel A y Nivel B. Comi::nzo de la Información 1. Introducción a. Para efectos de este Anexo, las condiciones de vuelo especificadas en la Columna de Condiciones de Vuelo de la Tabla A2A de este apéndice, son las siguientes: (1) Tierra: en tierra, independiente de la configuración del avión; (2) Despegue: tren abajo con flaps/slats en cualquier posición certificada para despegue; (3) Primer segmento del ascenso: tren abajo con flaps y slats en cualquier posición certificada para despegue (normalmente no será por encima de 50 ft AGL); (4) Segundo segmento del ascenso: tren arriba y con flaps y slats en cualquier posición certificada para despegue (normalmente entre 50 ft. Y 400 ft. AGL); (5) Limpio: flaps y slats retraídos y tren arriba; (6) Crucero: configuración limpía a altura y velocidad de crucero; (7) Aproximación: tren arriba o «bajo con flaps y slats en cualquier posición de aproximación normal recomendada por el fabricante del avión; y (8) Aterrizaje: tren abajo con flaps y siats en cualquier posición de aterrizaje certificada. b. El formato de enumeración de la:; pruebas objetivas en el Apéndice A, Anexo 2, Tabla AZA y las de las pruebas objetivas en el Apéndice B, Anexo 2, Tabla B2A es idéntico. Sin embargo cada prueba requerida para FFS no es necesariamente requerida para FTDs; ni tampoco cada prueba requerida pera FTDs es requerida para FFSs. Debido a esto, cuando un número de prueba (o grupo de números) ho es requerido, se utiliza el término "Reservado" en ese punto de la Taba. Siguiendo este formato: de numeración se obtiene un grado de familiaridad entre las Jos tablas y reduce sustancialmente el potencial de . confusiones cuando se hace referenvia a números de prueba objetiva ya sea para FFSs o FTDs. C. El lector debería revisar el manua! guía para la Evaluación de Simuladores de Vuelo de avión (Airplane Flight Simulator Evaluación Handbook) Volúmenes | y !l, publicados por la Royal Aeronautical Society, Londres, UK; las Advisory Circular (AC) 25-7 (Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes) y (AC) 23-8 (Test Guide Certification of Part 23 Airplanes) ds la FAA, para usar como referencia y ejemplos de requisitos y técnicas referentes a pruzbas de vuelo. d. Si existen vientos relevantes en los datos objetivos, el vector de viento debería ser A Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 41 de 253 - REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD AOMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número E Principio de Procedencia: A E PA 3000.492 A ( ) j Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir1o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” : claramente anotado como parte de ¡a presentación de datos, expresado en terminología convencional, y con relación a la pista usada para la prueba. Fi: de la información Comienzc. de Requisitos de los QPS . 2. Requisitos de las Pruebas a. Las pruebas en tierra y en vuelo r=queridas para calificación están descritas en la Tabla AZA, Pruebas Objetivas para (FFS). Los resultados de cada una de las pruebas realizadas a un simulador deben ser generados de una manera computarizada, excepto cuando una prueba alterna sea específicament:: autorizada por la Secretaría de Seguridad Aérea. Cuando una condición de vuelo o de operación sea requerida para una prueba pero esta no aplique al avión que está siendo simulado o al nivel de calificación buscado, se puede hacer caso omiso de esta (por ejemplo: una pérdida de un motor en un procedimiento de aproximación para un avión monomotor o una maniobra usando el reversible para una aeronave sin capacidad del reversib'3). El resultado de cada prueba debe ser comparado con la información de validación de catos descrita en 24.13 y en este Apéndice. Aunque se recomienda la utilización de un programa operativo (driver) diseñado para la realización de las pruebas automáticamente en to:ios los simuladores y es requerido para simuladores Nivel C y D, deberá ser posible reziizar cada prueba manualmente registrando todos los parámetros apropiados. Los resultaJos deben ser producidos en un apropiado dispositivo de grabación aceptable para la Secretaria de Seguridad Aérea y deben incluir el número del simulador, dia, fecha, hora, conciiciones, tolerancias y la comparación de las variables dependientes apropiadas expuestas con los datos de validación. Los registros históricos son requeridos a excepción de los cesos en los cuales no se requieran según ta Tabla A2A. Todos los resultados deben ser etiguatados con las tolerancias y las unidades utilizadas. b. La Tabla A2A de este Anexo muestra los resultados requeridos en las pruebas, incluyendo los parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo para la validación del simulador. Las tolerancias son proporcionadas para las pruebas listadas debido a que el modelo matemático del simulador y la obtención y desarrollo de los datos de referencia no son siempre precisos. Todas las tolerancias establecidas en las siguientes tablas son aplicadas al rendimiento del simulador. Cuando dos valores de tolerancia son dados a un mismo parámetro, el valor menos restrictivo puede ser utilizado a no ser que se indique lo contrario. En aquellos casos donde :ina tolerancia es expresada solamente en porcentaje, éste aplica al valor máximo para es2 parámetro dentro de su rango de operación normal medido desde el neutro o posición cero a menos que esté indicado de otra forma. c. Ciertas pruebas incluidas en esie Anexo deben ser sustentadas con un SOC. Los requisitos para los SOC se encuentran indicados en la columna "Detalles de Prueba” en la NE Tabla A2A. SS lg t Clave: GDIR-300-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 42 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: . da e xa A A 3000.492 (eat SDE Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésin:o Cuarta de les Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” d. Cuando se requiera hacer uso dal criterio operacional o de ingeniería para valorar la aplicación de los datos de los vuelos de prueba para la validación del simulador, dicho criterio no debe ser limitado a un perámetro únicamente. Por ejemplo, cuando los datos presenten rápidas variaciones en las mediciones de los parámetros, puede ser necesario hacer interpolaciones o usar la pate de los datos que "mejor se ajuste". Todos los parámetros que sean relevantes e una maniobra o condición de vuelo deben ser proporcionados para permitir una irterpretación global. Cuando sea difícil o imposible hacer coincidir los datos de registro histórico del avión y del simulador, las diferencias deben ser justificadas haciendo un: comparación de otras variables relacionadas a la condición que está siendo valorada. e. No está permitido programar el Fi:S para que el modelo matemático del simulador sea correcto Únicamente en los puntos en que son realizadas las pruebas de validación. Las pruebas del simulador deben represaniar el rendimiento y maniobrabilidad del avión con pesos y centros de gravedad típicos de una operación normal a no ser que se estipulo lo contrario. Cuando una prueba sea sustentada por información obtenida del avión con un peso o centro de gravedad extremo, otra prueba deberá ser incluida y sustentada con un peso o centro de gravedad medio o :o más cerca posible al extremo opuesto de la prueba anteriormente mencionada. Ciertas p:uebas que son relevantes únicamente para un peso o centro de gravedad extremo, no nacesitan ser repetidas en el extremo opuesto. Las pruebas de maniobrabilidad deben in-luir la validación de los dispositivos de aumentación. f. Cuando sean comparados los pars.metros descritos para aquellos del avión, debe haber suficientes datos disponibles para ve:ificar que las condiciones de vuelo sean las correctas y los cambios de configuración del avión. . Por ejemplo, para mostrar que la fue:za del contro! está dentro de los parámetros para una prueba de estabilidad estática, deben estar incluidos los datos que muestran la velocidad correcta, potencia, empuje o torque, configuración del avión, altitud y otros parámetros apropiados para la identificación de datos. Si se comparan periodos cortos dinámicos, puede ser utilizada la aceleración normal para establecer una equivalencia con el avión, pero también se debe proporcion: velocidad, aititud, movimiento de los controles, . configuración del avión y otros datos apropiados. Si se comparan los cambios dinámicos en el tren de aterrizaje, pueden ser utilizados el cabeceo, la velocidad y altitud para establecer una equivalencia con el avión, pero también se debe proporcionar la posición. del tren de aterrizaje. Todos los valores de velccidad deberán anotarse correctamente (ej. velocidad . indicada vs. velocidad calibrada). Adicionalmente, para las comparaciones deben ser utilizadas las mismas variables (ej. pi igadas con pulgadas y no pulgadas con centimetros). g. El QTG proporcionado por el expictador y operador debe describir claramente la manera en que el simulador debe ser preparado y operado en cada uria de las pruebas. Cada uno de los subsistemas del simulador puede ser probado independientemente; sin embargo, debe realizarse una evaluación conjusta de todos los sistemas y subsistemas del simulador para garantizar que todo el sistema del simulador cumple con los estándares Y 0 Clave: GDIR-3 20 ? Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 43 de 253 A A e a o REPÚBLICA DE COLOMBIA Ai y Ciria. “AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: oy 3000.492 Lo A . Continuación de la resolución: "Porla cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir1o0 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" También se debe proporcionar un >rocedimiento manual para realizar cada una de las pruebas con los pasos necesarios pera realizarla descritos de manera explícita y detallada. h. Para simuladores calificados previamente, las pruebas y tolerancias de este Anexo pueden ser utilizadas para cualquier prueba en las subsiguientes evaluaciones de calificación continuada si el explotador u operador ha presentado una revisión del MQTG a la Secretaría de Seguridad Aérea y ésta ha sido autorizada para su implementación. . 1, Los simuladores son evaluados y calificados con un modelo de motor que simula el motor “del avión usado en los vuelos de prueba por el proveedor. de información. Para la calificación de un modelo diferente de motor (variaciones del motor usado en los vuelos de prueba o un motor de otro fabricante), se pueden requerir pruebas adicionales con modelos de motor diferente. Este An»>xo0 contiene una guía para motores diferentes. j. Cuando se evalúen simuladores da Aviones Controlados por Computador (CCA por sus siglas en inglés) u otros simuladores de aviones con sistemas con controles avanzados de aumentación, los datos de los vuelo de prueba son requeridos para el estado de control Normal (N), y/o Anormal (AN), en la manera indicada en este anexo. En las situaciones en que los resultados de la prueba son :ndependientes del estado de control, pueden utilizarse los datos del estado Normal o Anorraal. Todas las pruebas en la Tabla A2A requieren los resultados de la prueba en el estao de control Normal, a no ser que se especifique lo contrario en la sección de Detalles «e Prueba, cumpliendo con la designación CCA. La Secretaría de Seguridad Aérea determinará cuáles son las pruebas apropiadas para los datos de simulación del avión. Cuando se tome esta determinación la Secretaría de Seguridad Aérea puede requerir otros niveles de degradación del estado de control para algunas - pruebas específicas del avión. Cuando se requieran pruebas en estados Anormales, se debe proporcionar l:)s datos obtenidos de las pruebas para uno o más estados de control Anormales, y debe incluir el estado de controles menos aumentado. Cuando aplique, los datos obtenido:. de las pruebas de vuelo deben registrar los estados Normales y Anormales para: (1) Movimiento de los controles por parte del piloto o entradas generadas electrónicamente, incluyendo la ubicación de las entradas; y (2) Posición de las superficies de control de vuelo, a no ser que los resultados de la prueba no se vean afectados o sean indeper:dientes de la posición de las superficies de control. K. Las cualidades de las pruebas de maniobrabilidad deben incluir validación de los dispositivos de aumentación. Los FS con controles avanzados de aumentación serán validados en las dos configuraciones; en configuración sin aumentación (o con estado de falla resultante en máxima degradación en las cualidades maniobrabilidad permitida); y en configuración con aumentación. Cuando resulten varios niveles de cualidades de maniobrabilidad de diferentes estadcs de falla, se requiere la validación del efecto de cada falla. Los requisitos para las pruebes serán acordados mutuamente entre el explotador u operador y la Secretaria de Segurided Aérea para cada caso especificamente. ) | Gl Clave: GD! VA 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 . Página: 44 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número AS y Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" |. Algunas pruebas no serán requer das para aviones que usen hardware de avión en la cabina del simulador (ej. side stick Sección 2 "Caracteristicas de Mar ¡obrabilidad" controller). Estas excepciones están descritas en la en la Tabla A2A de este anexo. No obstante, en estos casos, el explotador u operador debe suministrar una declaración de que el hardware del avión cumple con las especificaciones apropiadas del fabricante y debe tener la información que suster:te esta declaración para ser revisada por la Secretaría de Seguridad Aérea. m. Para el propósito de pruebas objetivas, ver el Apéndice F de esta Parte para las definiciones de peso bruto “Cercano al máximo”, “Liviano” y "medio”. n. En aquellos casos en que los resultados de las tipo "registro instantáneo" Fin de Requisitos. de los QPS Comiznzo de la información pruebas objetivas autoricen pruebas de o "serie ce registros instantáneos" a cambio de una prueba de tipo registro histórico, el explotador :y operador u otro proveedor de datos debe demostrar que existió una condición de estado de equilibrio en el instante de tiempo en que el "registro instantáneo" fue capturado, La condición de estado de equilibrio debe existir desde 4 segundos antes hasta un segundo después del instante de tiempo capturado por el registro instantáneo. o. Para referencias respecto a pesos básicos de operación ver la Circular de asesoramiento de la FAA AC 120-27, “Peso y Balance de la aeronave”, y FAA-H-8083-1, Manual de Peso y Balance de Aeronaves” ' Fin de la información labia A2A — Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS) REQUISITOS QPS Información Prueba No. Título Nivel del Condiciones simulador Tolerancia de Vuelo Detalles de Prueba Notas A[Bi¡Cc|D 1. Rendimiento 1.a. Rodaje 1.a.1 Radio de Viraje Minimo. . Registrar el radio de viraje del tren de nariz y del tren principal. Esta prueba se debe realizar sin el uso de los : frenos y Únicamente con X PX IX empuje mínimo, exceptuando : los aviones que requieren de empuje asimétrico o el uso de frenos para realizar un viraje. + 34t. (0.9m) o 20% del radio de viraje del avión, Vícrra A Al. Ly] / > Clave: corts An 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2041 Página: 45 de 253 mn, A AA a Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n unos Apéndices a la Parte Vigésir.1o Cuarta de los 3000.492 UNIDAD AOMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA VANO tie MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número a A umerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Registrar al menos dos Régimen de Viraje velocidades, mayores a la vs. Angulo del + 10% O + 2% sec velocidad de radio de viraje ta2 ante d Na del régimen de] Tirtra DOS e un pr de de Xx (NWA por sus| “3: groundspeed, en condiciones siglas en Ingles). de velocidad normal de rodaje. Todas las posiciones de flaps usadas normalmente para : despegues deben ser demostradas al menos una vez en las pruebas para 1.6 Despegue. despegue en Vmu (1.b.3), despegue normal (1.b.4), falla del motor critica en despegue (1.0.5), o despegue con viento cruzado (1.b.6). Registrar el tiempo y la Puede combinarse con un distancia de aceleración por despegue normal (1.b.4) o Tiempo y| 1 5% del tiempo y lo menos durante el 80% del con un despegue 1.0.1 Distancia de | distancia o 15% del Despeque tiempo desde que se sueltan Xx descontinuado (1.b.7). La UN Aceleración enjtiempo y <200 H | -Peg frenos hasta Va. Pueden traza de los dalos se debe Tierra. (61m.) de distancia. utilizarse los datos hacer usando escalas preliminares de certificación apropiadas para cada de la aeronave. porción de la maniobra. En caso de no estar disponible una prueba de La velocidad de falla del Vmcg ¿una altemativa Velocidad Minima motor debe ser dentro de +1 aceptable es una prueba de Control enj +25 de la nudo de la velocidad de falla de desaceleración súbita tierra (Vmcg) desviación máxima de motor del avión. La a mínimos (idle) a una usando lateral del avión o 25 pérdida del empuje de! motor velocidad entre Vi y Vi - (únicamente los (1.5 m) debe ser la resultante de un 10 nudos, seguido por el controles Adicionalmente para modelo matemático para la control del rumbo usando aerodinámicos simuladores de variante de motor aplicable al control aerodinámico (según los |”. con FFS al cual se está realizando únicamente. 1.b.2 [estándares de tomas de conto Despegue la prueba. Si el motor X La recuperación debe aeronavegabilidad de vuelo reversibles: modetado no es el mismo que llevarse a cabo con el tren aplicables) Ol Fuerza en el pedal el que utilizó el fabricante de principal en fiera. Para pruebas del Timón de la aeronave para sus vuelos garantizar el uso del altemativas de Dirección: +10% o de prueba, se puede realizar control aerodinámico motor inoperativo +5 lbs ! (22 una prueba adicional con las únicamente, se debe para demostrar las daN) " : mismas condiciones iniciales deshabilitar el control de caracteristicas de : usando los datos del empuje |.. dirección de la rueda de contro! en tierra, en los vuelos de prueba como nariz (NWS) o se debe el parámetro a seguir. mantener el tren de nariz ligeramente elevado de la superficie. Vmu está definido como la Velocidad Minima Registrar la deflexión del velocidad mínima a la cual de Despegue montante del tren principal o el último tren de aterrizaje Vmu) o prueba . ] la señal aireltierra principal se despega del 1.b.3 volen para A a Despegue equivalente. Registrar desde X piso. Se debe registrar la " demostrar las : 10 kts antes del comienzo de deflexión del montante del características de ángulo de cabeceo. : la rotación hasta al menos 5 tren principal o la señal una rotación segundos después del aire/ tierra equivalente, S: temprana. despegue del tren principal. no hay una SN de . Vmu disponiblél una A Clave: GDÍR-3.0,12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2014 Página: 46 de 253 a Principio de Procedencia: 3000.492 UNIDAD ADMIN'STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA , <p Lion y reten MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número ( Continuación de la resolución: “Por la cual se: modifican unos numerales de | unos Apéndices a la Parte Vigési: : ES Hoy FA altemativa aceptable son pruebas de carrera de despegue con una actitud de nariz ariba constante hasta el despegue del tren principal durante una rotación temprana. as Partes Segunda y Vigésima y se adicionan no Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 1.b.4 | Despegue Normal +3 kis de velocidad indicada, +1.5” de ángulo de cabeceo, +1.5* de ángulo de ataque, +20 ft, (Gm) de altura. Adicionalmente para simuladores de aviones con sistemas de contro! de vuelo reversibles: Fuerza en la Columna de Control; 110% o 15 lbs. (2.2 daN). Or:spegue Registrar el perfil del despegue desde la liberación de frenos hasta al menos 200 tt. (61 m) sobre el nivel del suelo (AGL por sus siglas en Ingles). Si'el avión tiene certificada más de una configuración de despegue, se debe utilizar una configuración diferente para cada peso. Se requieren los datos para un despegue cercano al peso máximo de despegue con un centro de gravedad medio (centra!) y. para un peso liviano de despegue en la manera descrita en el Apéndice F de esta Parte. Esta + prueba puede utilizarse para tiempo y distancia de aceleración en tierra (1.b.1). La traza de los datos debe hacerse en las escalas apropiadas para cada parte de la maniobra. Falla del Motor 1.0.5 | crítico durante el Despegue 23 kts de velocidad indicada, +1.5” de ángulo de cabeceo, -+1.5” de ángulo de ataque, +20 tt. (Gm) de altura, 13” de ángulo de rumbo, +2” de ángulo de banqueo, +2” de ángulo de derrape. Adicionalmente para aquellos simuladores de “aviones con sistemas de control de vuelo reversibles: Fuerza en la Columna de Control; 110% o +5 lbs. (22 |. dan); Fuerza en la Cabrilla 110% o +3 lbs (13 daN), y Fuerza en el pedal del Timón de Dirección; 110% o 15 lbs. (2.2 daN). Despegue Registrar el perfil del despegue hasta cerca al peso máximo de despegue antes de la falla del motor al menos 200 ft. (61 m) sobre el nivel del suelo (AGL). La velocidad de falla del motor debe estar dentro de +3 nudos de los datos del avión. Página: 47 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 UNIDAD ADMIN: 5TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA ME O Cro MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número O ) Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirno Cuarta de los Re glamentos Aeronáuticos de Colombia" Despegue con 1.b.6 Viento Cruzado 1 los pedales del timón +3 kis de velocidad indicada, 11.5” de ángulo de cabeceo, +1.5” de ángulo de ataque, +20 ft. (6m) de altura, +2” de ángulo de banqueo, 12” de ángulo de derrape, +3” de ángulo de rumbo. Corregir la tendencia de ta velocidad con respecto a la tierra por debajo de 40 kts Para timón/pedales y sumbo. Adicionalmente para aquellos simuladores de aviones con sistemas de contro! de vuelo reversibles: 110% o 15 lbs. (2.2 daN); Fuerza en la columna de control, + 10% o 13 lbs (1.3 daN) fuerza en la rueda, 10% o 15 lb (2.2 daN) fuerza en de dirección. De:spegue Registrar el perfil del despegue desde la liberación de frenos hasta al menos 200 tt. (61 m) sobre el nivel del suelo (AGL). Los datos de prueba requeridos, incluyen la información del perfil de viento para viento cruzado (expresado como componentes de viento de frente directo y viento cruzado directo) de al menos 60% del máximo viento medido a 33 ft. (10 m) sobre la pista. En aquellos casos en los cuales el viento máximo cruzado o viento máximo cruzado demostrado no es conocido, se debe contactar al labricante del simulador. Despegue 1b.7 Descontinuado. 35% del tiempo o 11.5 seg, 17.5% de la distancia o +250H. (176 m). Despegue Registrar el tiempo y la distancia desde la liberación de los frenos hasta una parada total. La vefocidad al comienzo de la descontinuación del despegue debe ser al menos el 80% de la velocidad V1. El avión debe estar con el peso máximo de despegue o cercano a él, Se debe usar el frenado máximo ya sea manual o automático. cuando sea aplicable. Se utilizarán los frenos automáticos (autobrakes) Falla Dinámica de 1.b.8 | Motor después del Despegue. 120% o 12% seg. Del régimen angular del fuselaje. Drspegue La velocidad de falla del motor debe estar dentro +3 kts de los datos del avión. Registrar, sin intervenir los controles desde 5 segundos antes hasta al menos 5 segundos después de la falla del motor o 30” de banqueo, lo que ocurra primero, La falla de motor puede ser una -| altura segura, pero con Por consideraciones de seguridad, la prueba se puede realizar fuera del efecto de suelo a una configuración y velocidad Desaceleración súbita a los de avión correctas. ¡minimos — fidle) (CCA: Requieren pruebas en estado Normal y Anormal). 1.c. | Ascenso Alo y Clave; GBIR-3,0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 48 de 253 | Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los 3000.492 UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL WINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número o y i DE ÍA hr ie K A EN ¿E QU ) . numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Se prefiere la información obtenida en los vuelos de prueba, sin embargo es aceplable la información Ñ 13 kts de velocidad oblenida del manual de Ascenso Normal | indicada, +5% 0 rendimiento del avión. text |con todos los|+100 FPM (0.5 | Lirapio Registrar a velocidad de motores operando, 1589) de régimen ascenso nominal y a altura : e ascenso, media-inicial de ascenso, El rendimiento del simulador de vuelo debe registrarse por un intervalo de al menos 1,000 ft. (300 m). ml : Se prefiere la información : : iS as obtenida en los vuelos de 13 kts de velocidad |“ po prueba, sin embargo es indicada, +5% 0 o 23 de aceptable la información ea] e O cono endiminto de ón Se tez [Un Motor pedi E O pan el or | Inoperativo requerimientos del | Pera Aviones peso, altitud y temperatura gradiente de acenso, Ml Registrar a una velocidad de de la Parte 23 y| ascenso nominal El Parte 25 de las FAR E ando AR rendimiento del simulador de como sea apropiado. Segmento de vuelo debe registrarse por un Ac=enso. RN de al menos 1,000.ft. Registrar tos resultados por lo menos a 5000 ft. (1550 m) del o : segmento de ascenso. Ascenso en Ruta o del PO Puede utilizarse la 1.c3 [con un Motor distancia +10% del | Limpio información obtenida en Inoperativo. combustible Ñ ado vuelos de prueba O la u : información obtenida del manual de rendimiento del avión. - El avión debe estar 23 kits de la Registrar los resultados de la configurado con los : o prueba con un peso cercano Ñ a velocidad indicada, : o. sistemas anti-hielo y de +5% o +100 FPM al peso máximo de aterrizaje des-hielo operando Ascenso en . en la manera descrita en el Aproximació (0.5m/Segú.) de Apéndice F d ta parte normalmente, con el tren prox mo, con régimen de ascenso, eee d Ice mel esta p la de aterrizaje arriba y flas un : olor pero no inferior a los puede ulilizarse a de sobrepaso. Todas las tnoperalivo (Si e Ps información obienida en los Ñ - 1.c.4 , forizadas | "*Quisitos de | Aproximación los de prueba la consideraciones de están autorizadas gradiente vuelos de prueba o presencia de hielo deben operaciones en : información del manual de . e ascensional imiento del avió El ser tenidas en cuenta y condiciones de establecido en las rendimiento el avión. aplicadas de acuerdo con hieto). regulaciones — (FAR rendimiento del simulador de la certificación de la egulacio vuelo debe registrarse por un o Parte 23 y 25 como intervalo de al 1.000 K aeronave O autorización sea apropiado). 1300 e al menos 1,000 fi. para aproximación en (300 m). condiciones de hielo. 1.4 | Crucero/Descenso .. 5 Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 49 de 253 on Principio de Procedencia: 3000.492 UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA Abe q MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos nume unos Apéndices a la Parte Vigési: 10 Cuarta de los Regí rales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan lamentos Aeronáuticos de Colombia” 101 Aceleración en Registrar los resultados de la prueba para un incremento en : 15% del Tiempo Cricero la velocidad de al menos 50 Vuelo Nivelado kits usando empuje máximo continuo o su equivalente Registrar los resultados de la Lo prueba para una reducción en 1.d.2 vesaceleración en 15% del Tiempo Crucero la velocidad de al menos 50 velo Nivetado . . . kits con minimos de potencia : (ide). Puede ser un registro instantáneo único que 20.05 de EPR o +5% muestre el fiujo de 1d3 Rendimiento en|de Ni, o +5% de Cr :cero combustible exacto en ese — Crucero Torque, £5% de flujo momento, o un mínimo de 2 de combustible registros instantáneos con una extensión de al menos 3 minutos en vuelo normal. Registrar descenso con potencia en minimos +3 kils de velocidad, estabilizado a velocidad de 104 censo e 25% o 2200 fumin |, descenso nomal a altitud potencia (dle) (1.0m/ser) de media, El rendimiento del régimen de descenso simutador de vuelo debe registrarse en intervalos de al menos 1000 ft (300m). El descenso estabilizado debe llevarse a cabo con frenos aerodinámicos +5 nudos de rdios Pis y velocidad indicada, “El rendimiento debe . y , 10.5 plc de 15% O 1300 fmin | N/A registrarse en intervalos de aptcadio, Pd e 9 (1.5m/seg) de por lo menos 3000 fl (400m) velocidas Vr 0 de régimen de descenso acuerdo con . | procedimiento de descenso ” por emergencia. Le | Parada Registrar el tiempo y la distancia a menos por 80% del tiempo total desde el contacto con tierra hasta una Tiempo y | +5% del tiempo, parada completa, Se distancia de | Pará distancias hasta requieren datos para pesos parada en pista| 4000 f. (1220 m): medios y cercanos al máximo seca usando la|+200 ft (6tm) o peso de aterrizaje. Se f.e.1 [aplicación manual | 110%, la que sea | Aterrizaje requieren datos acerca de la de los frenos del | menor, Para presión del sistema de frenos tren de aterrizaje y | distancias de más de y la posición de los ground sin utilizar [4000 ft. (1220m): spoilers (incluyendo el método reversibles. 15% de la distancia. de extensión, si es usado). Para la condición de peso medio se pueden utilizar datos | ' , derivados de cálculos de ot ingeniería. A | AA Clave: bolos 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 50 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 UNIDAD ADMIN'STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA $ Piar y Ande MINISTERIO DE TRANSPORTE. : Resolución Número : : uo. re ( 4 2, Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Pa unos Apéndices a la Parte Vigési ra stes Segunda y Vigésima y se adicionan mo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Tiempo distancia de parada en pista 1.e.2 | seca usando 15% del tiempo y 110% de la distancia o +200 tt (61m), lo que sesulte menor. Aterrizaje Registrar el tiempo y la distancia al menos por 80% del tiempo total desde el inicio del uso del seversible hasta la velocidad mínima de Operación con empuje reversible máximo. Se requieren datos para pesos medios y cercanos al máximo peso de aterrizaje. Se requieren datos acerca de ta posición de los ground spoilers (incluyendo el método de extensión, si son usados). Para la condición de peso medio se puede utilizar datos derivados de cálculos de ingeniería. Únicamente reversibles y sin el uso de frenos. Distancia de parada en pista mojada usando 1.8.3 |Hos frenos del tren de aterrizaje y sin el Uso de reversibles. 210% de la distancia o +200 ft (61m). Atcrrizaje Pueden ser ulilizados los datos obtenidos en los vuelos de prueba o en el manual de rendimiento del fabricante cuando estén disponibles. Los datos derivados de cálculos de ingenieria basados en vuelos de prueba con pista seca modificados por los efectos de pista contaminada y coeficientes de frenado, también son una altemativa aceptable. Distancia de parada en pista con hielo usando 1.e.4 “| los frenos del tren 110% de la distancia Aterrizaje Pueden ser utilizados los datos obtenidos en los vuelos de prueba o en el manual de rendimiento del fabricante cuando estén disponibles Los datos derivados de cálculos de ingenieria basados en de aterrizaje y sin 0 3200 ft (51m), vuelos de prueba con pista el USO de seca modificados por los reversibles. efectos de pista contaminada y coeficientes de trenado, también son una altemativa aceptable.” 1 | Motores Registrar potencia del motor (N1, N2, EPR, Torque) desde (210% Ty a : Md Ver APÉNDICE F de esta 1.£1 | Aceleración (110% To 20.2 py vuelo en mínimos (idle) hasta Parie para las seg.) potencia de sobrepaso por un movimiento rápido (brusco) de los aceleradores. definiciones de T; y Tt 1.1.2 Desaceleración (110% Ty (110% Ti o 10.25 seg.) En tierra Registrar potencia del motor (Ni, N2,EPR, Torque) desde ta potencia máxima T/O hasta una caida al 90% de ta polencia máxima de T/O por de los aceleradores. un movimiento rápido (brusco) Ver APÉNDICE F de esta Parte * para las definiciones de T; y T4 A Clave: L L o Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 51 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cua! se. modifican un unos Apéndices a la Parte Vigési: REPÚBLICA DE COLOMBIA Let y Uri MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Os numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan no Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Cualidades de Maniobrabilidad Para los simuladores que requieran pruebas Es: (es decir, columna de control, cabrilta, accesonos para efecluar pruebas especi O continuada si el QTG/MQTG del explot pruebas con accesorios como los result 2 computarizadas generadas simultáneam repetición de los métodos altemativos continuada cumple con los requisitos d inicial y continuada, las característica registradas directamente desde los cumplirse en condiciones y config evaluación de posición versus fuerza por el hardware del avión en un simu! áticas o Dinámicas de los controles de vuelo pedal"s del timón de dirección) no se requieren ales dirante las evaluaciones de calificación inicial ador u aperador muestra tanto los resultados de las ados (> una aproximación altema, tal como trazas ente q::e produzcan un resultado satisfactorio. La duranke una evaluación de la calificación inicial o e esta prueba. Para las evaluaciones de calificación s dinámicas de fos controles deben ser medidas y controles Je vuelo de la cabina de mando y deben uraciones de despegue, crucero y aterrizaje. La , No es apicable si las fuerzas se generan únicamente ador de vuelo FFS, En caso de necesitar clarificación con respecto a cualquier asunto relacionado con aviones que poseen controles de vuelo reversibles se debe contactar a la Secretaria de Seguridad Aérea, 22 Pruebas Estáticas de Controles de Vuelo. Los resultados de la prueba deben ser validados (cuando sea ces posíble) con los datos de Cosción pol +2 Ib (0.9 daN) para vuelo de pruebas como la Cabeceo ys el desenganche Registrar los estabilidad estática 2a.1a | Fuerza y (Breakout), 110% 6 Tierra durante un barrido completo e X longitudinal o de man Calibración de ta] +5 'b (22 daN) de] "” ininterrumpido de los controles pérdidas. Las pruebas Posición de la fuerza, +2" de hasta su detención. estáticas y dinámicas de Superficie elevador. los controles de vuelo : deben ser realizadas con Y, la misma sensación (feel) o las mismas presiones de impacto. : 2.a.1.b | (Reservado) Los resultados de la prueba deben ser validados. con datos . : provenientes de pruebas Posición de 22 lb e dan) Co tales como motor fuera Control de Alabeo Bro ko o ev Registrar los de control o estados 2a2a | Y Fuerza y pe Ñ me dal : de | Tierra durante un barrido completo e X derrape constante. Las 7 | Calibración de la fuerza 39 de ininterrumpido de los controles pruebas estáticas y Posición de la alerón, +3" de hasta su detención. dinámicas de los Superficie. 5 lo del spoil Controles de vuelo deben ngulo del spoiler, ser realizadas con la misma sensación (feel) o las mismas presiones de impacto. 2.8.2.b | (Reservado) Los resultados de la prueba deben ser validados con dalos Posición del Pedal | +5 Ib (2.2 daN) para OS roto del Timón de | el desenganche Registrar los de control o estados Dirección vs. | (Breakout), +10% 6 ] durante un barrido completo e xo derrape constante. Las 2032 (Fuerza Y [35 lb (2.2 daN) de | Tierra ininterrumpido de los controles pruebas estáticas y Calibración de la | fuerza, +2% de hasta su detención. dinámicas de — los Posición de la ángulo del timón de N controles de vuelo deben Superficie, dirección, ser realizadas con ta misma sensación (feel) o y las mismas presiones de impacto. Ñ HA Clave: cod Ya 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 52 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lev e MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN.STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 NE dea E Z- 7 EE Pe as” ¿a dl Continuación de la resolución: “Por ta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigési: no Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 2.a.3.b | (Reservado) 12 lb (0.9 daN) para conil el (breakout), £10% Registrar — los — resultados 2.2.4 | Rueda de Nariz y o 1£3 lb (1.3 daN) de Tiea durante un barrido ma Calibración de fuerza, 12” de ininterrumpido de los controles Posición ángulo de rueda de hasta su detención. j " nariz. ración e 2 de ¿nulo de Registrar tos resullados OA + 2? de ángulo de la |... urante un arrido 245 ón e a rueda de nariz. Tierra ininterrumpido de los controles con los Pedales. hasta su detención. indicador del Compensador de . la intención de esta Angulo de | * Ba a o prueba es comparar los 2.a.6 | Cabeceo vs. su socio Tierra dalos arrojada por el FFS Calibración de la po asadora con los datos de diseño Posición de la pe " oequivalentes, - Superficie. El régimen de compensación debe ser verificado usando la Régimen de[+ 10% del régimen |. peración piimaa del 2.a.7 |compensación de|de compensación] "2. Y piloto (Tierra) y usando el cabeceo (*/seg) ap“oximación | piloto automático 0 la j compensación primaria del piloto en vuelo en condiciones sostenido. Requiere que sean registrados 15” del ángulo de la todos los motores palanca del simultáneamente, Las acelerador, 6 13% tolerancias aplican con de Ni, Ó +.03 de relación a los datos de los o : EPR, Ó 13% de la aviones y entre tos diferentes concación de máxima presión del molores. En el caso de los Acelerador en la manifold, 6 13% del aviones propulsados por 2a.8 Ícabina con el] t0rque. Para aviones Tierra hélices, si existen controles Ñ Parámetro de propulsados por para las hélices, estos Motor hélice en los cuales también deben .. Ser Seleccionado los controles para las chequeados. Para aviones " hélices no tengan un con acelerador “detents”, recorrido angular, se todos estos deberán estar aplica. una tolerancia presentados . Se pueden | de 0.8 pulgadas utilizar resultados de una serie (12 cm). de pruebas de tipo “registro instantáneo". Posición de los Pedales de los|+5 Ib" (2.24aN) o . : Resultados derivados de Frenos vs. La|10% de la tuerza, presión a ema una computación Fuerza - la] +150psi (+.0MPa) 6 : : id realizada por el FFS 22.9 Calibración. de la|10% de JA reci Er tierra esonada con la posición de pueden ser utilizados Presión del[del sistema de os ' li da e Una para dar cumplimiento a Sistema de | frenos. . prueta esióica en llerra, esta prueba. Frenos. Pruebas Dinámicas de Controlós de Vuelo 2b Las pruebas 2.b.1, 2b.2 y 2.3 no son aplicables si la respuesta dinámica es generada Ñ únicamente por el uso del hardware del avion en el FFS. La potencia seleccionada es aquella requerida para vuelo nivelado a no ser jue se especificó lo contrario. MN | ER : Clave: GDIR23.0-4 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 53 de 253 C > — il ld. Principio de Procedencia: 3000.492 UNIDAD ADMIN'STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Continuación de la resolución: “Por la cual se unos Apéndices a la Parte Vigés: REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número q a modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan no Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Para sistemas con baja amortiguación (underdamped): +10% del tiempo transcurrido desde el 90% del desplazamiento inicial (0.9 Ag) hasta que cruce el primer cero y posteriormente 110(n+1)% del periodo. 110% dela amplitud que se ha excedido (overshoo!) aplicado a todo lo que haya sobrepasado et 5% del desplazamiento inicial La información obienida debe mostrar los desplazamientos normales en ambas n es el (05A4). ormal periodo +1 del exceso direcciones, Las tolerancias secuencial de un , ciclo fovershoo!) (el. primer aplican a los valores absolutos completo de oscilación. exceso significativo de cada periodo Refiérase al párrafo 4 de debe ser igualado). Despegue (considerados este Anexo para más 2b.1 Control de | Para sistemas con alta Crucero ! independientemente). El información. Las pruebas el Cabeceo amortiguación Atení : y desplazamiento normal de los estáticas y dinámicas de foverdamped): a 238. controles es de entre 25% y el los controles de vuelo pd pal 50% de la máxima deflexión deberían ser realizadas desplazamiento . inicial del control de cabeceo para .con la misma sensación (0.9 Ag] hasta 10% del condiciones de vuelo limitadas artificial o presiones de desplazamiento — inicial por la envolvente de impacto. ((0.1 Ay). maniobrabilidad limitada por el Para cualquier método factor de carga. altemativo, ver el parágrafo 4 de este anexo. -El barrido lento es el equivalente a la prueba estática descrita en Za, Para barridos moderado y rápido: 12 Ib (0.9 daN) o +10% del incremento dinámico por encima de la fuerza estática, Para sistemas con baja amortiguación a mo La inomación obtenida debo transcurrido desde el mostrar los desplazamientos ..n : 90% del normales de los controles en nes c cl desplazamiento inicial ambas — direcciones. Las maleta. é e pa Er (0.9 As) hasta que cruce tolerancias aplican a los e mal Ade cto A Ao y valores absolutos de cada Anexo P Dra e " pl o . Daspegue, periodo (considerados Ñ . 2.b.2 Control de Alabeo 17% Pal Amt Crucero y | independientemente). El ración. A UebaS Asenizaje. desplazamiento normal de los y que se ha excedido (overshool) aplicado a todo lo que haya sobrepasado el 5% del desplazamiento inicial (05A4). limitada por la envolvente de impacto, +1 del exceso maniobrabilidad de carga. (overshool) (el primer , exceso significativo debe ser igualado). A | 4 controles es de entre 25% y el 50% de la máxima deflexión permitida del control de alabeo para condiciones de vuelo los controles de vuelo deben ser realizadas con la misma sensación artificial o presiones de . 5 ' * Clave: od Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 54 de 253 ( AS REPÚBLICA DE COLOMBIA - Lo y MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMI" !STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: A 3000.492 a E Continuación de la resolución: "Por la cual s-» modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigés'mo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Para sistemas con alta amortiguación (overdamped): +10% del tiempo transcurrido desde el 30% del desplazamiento inicial ¡ ! (0.9 Ay) hasta 10% del desplazamientó — inicial (0.1 Ay). Para cualquier método alternativo, ver el parágrafo 4 de este anexo. El barrido lento es el equivalente a la prueba estática descrita en 24.2. Para baridos moderado y rápido: , : 22 1b (0.9 daN) o 210% del incremento dinámico por encima de la fuerza estática, A Para sistemas con baja amortiguación Ñ (underdamped): +10% E del tiempo transcurrido desde el 90% del desplazamiento inicial (0.9 Ay) hasta que cruce el primer cero y posteriormente +10(n+1)% del periodo. i 110% de la amplitud que se ha excedido (overshoot) aplicado a todo to que haya arar ici O a La información obtenida debe sobrepasado el 5% del mostrar los desplazamientos desplazamiento inicial normales en ambas NW. es el periodo (.05Ag). direcciones. Las tolerancias secuencial de un ciclo y +1 del exceso aplican a los valores absolutos: completo de oscilación. * (overshoot) (el la de cada periodo | | Ver el párrafo 4 de este exceso Significaivo po (considerados Anexo para más Control de | debe ser igualado). Cospegue, independientemente). El información. Las pruebas 2 lina paa sistemas con alla | Crucero y amiento normal de | láticas y dinámicas d viñada amortiguación A'erizaje. esplazamiento normal de los estáticas y dinámicas de (overdamped): 210% del tiempo transcurrido desde el 90% del desplazamiento inicial "1 (0.9 A) hasta 10% del desplazamiento inicial (0.1 Ad. Para cualquier método alternativo, ver el parágrafo 4 de este anexo, El barrido lento es ei equivalente a la prueba estática descrita en 243. Para barridos moderado y rápido; +2 lb (0.9 daN) o 110% del incremento dinámico par encima de la fuerza estática. controles es de entre 25% y el 50% de la máxima deflexión de permitida del control de guiñada para condiciones de vuelo limitada por la envolvente de maniobrabilidad de carga. , tos controles de vuelo deben ser realizadas con la misma sensación artificial o presiones de impacto. e QA Clave: GDIR-30-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 55 de 253 RIA A. Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: "Por la cual s> unos Apéndices a la Parte Vi 3000.492 REPÚBLICA DE COLOMBIA UNIDAD ADMI! ISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL 4 Dadalbie MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número modifican unos numerales de la gés'mo Cuarta de los Reglamentos A ae s Partes Segunda y Vigésima y se adicionan eronáuticos de Colombia” 2.6.4 Movimientos Pequeños de los Controles de Cabeceo. 10.15"fseg régimen de cabeceo del fuselaje o 120% del máximo régimen de cabeceo del fuselaje aplicado durante un registro histórico, Atmizaje Aproximación y Los movimientos de los controles deben ser tipicos de correcciones menores realizados mientras se' establece el rumbo de aproximación en un ILS, usando desde 0.5"/seg hasta 2”/seg de régimen de cabeceo, La prueba deber ser realizada en ambas direcciones, el registro histórico debe ser grabado desde 5 segundos antes hasta 5 segundos después del movimiento inicial de los controles. CCA: Se requieren pruebas en estado Normal y Anormal. 2.5.5 Movimientos Pequeños de los Controles banqueo. +0.15*/seg régimen de banqueo del fuselaje o +20% del máximo régimen de banqueo del fuselaje aplicado durante un registro histórico. Atarrizaje Aproximación y Los movimientos de los controles deben ser típlcos de correcciones menores realizados mientras se establece el rumbo de aproximación en un [LS, usando desde 0.5"/seg hasta 2*/seg de régimen de banqueo. La prueba puede reafizarse solamente en una dirección; sin embargo para aviones que tienen un comportamiento asimétrico, la prueba deberá realizarse en ambas direcciones, El registro histórico debe grabarse desde 5 segundos antes hasta 5 segundos después del movimiento inicial de los controles. CCA: Se requieren pruebas en estado Normal y Anomal. 2.b.6 Movimientos Pequeños de los Controles Guiñada. 10.15”/seg régimen de guiñada del fuselaje o 220% del máximo régimen de guiñada del fusetaje aplicado durante un registro histórico, Alemizaje Aproximación y Los movimientos de los controles deben ser típicos de correcciones menores realizados mientras se establece el mmbo de aproximación en un ¡LS, usando desde 0.5"/seg hasta 2*/seg de régimen de guiñada. La prueba puede ser realizada en una sola dirección; no obstante, para aviones con comportamiento asimétrico, la prueba debe ser realizada en ambas direcciones. El registro histórico debe ser grabado desde 5 segundos antes hasta 5 segundos después del movimiento — Inicial de tos controles, CCA: Se requieren pruebas en estado Normal y Anormal. 2.c Pruebas de Control Longitudinal El ajuste de potencia es el requerido para vuelto nivel:ido a no ser que se especifique la contrario. 2c.1 "Dinámicas en los Cambios de Potencia 13 kt de velocidad indicada, +100 ft (30m) de altitud, +20% ol Aproximación 11.5" de ángulo de cabeceo. La potencia es cambiada desde el ajuste requerido de empuje para aproximación o vuelo nivelado hasta el máximo empuje continuo o el ajuste de potencia para el sobrepaso. Registrar la respuesta no controlada (libre de interferencia) desde al menos 5 segundos antes del inicio del cambio de potencia hasta 15 segundos después de que el 4 Clave: GDIR-$.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 56 de 253 A Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número 2d A Pe Ñ POE oa COSrus ) vy vs EX 15 roo "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirno Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” cambio de potencia se haya alcanzado. CCA: Se requieren pruebas en estado Norma! y Anormal. Dinámicas en los 2.c.2 | Cambios de Flap/Stat. 13 Ki de velocidad indicada, +100 ft (30m) de altitud, 120% o +1.5" de ángulo de cabeceo De::peque hasta ret:acción inicial de los flaps, y ap:oximación ha: ta aterrizaje. Registar la respuesta no controlada (libre de interferencia) desde al menos 5 segundos antes del inicio del cambio de configuración hasta 15 segundos después de haberse terminado el cambio de configuración. CCA: Se requieren pruebas en estado Normal y Anormal. Dinámicas en los 20.3 Cambios Spoiler! Speedbrake. 13 Ki de velocidad indicada, +100 fi (30m) de altitud, +<20% o 11.5” de ángulo de cabeceo. Cn cero Registrar la respuesta no controlada (iibre de interferencia) desde al menos 5 segundos antes del inicio del cambio de configuración hasta 15 segundos después de haberse terminado el cambio de configuración, Registrar los cambios tanto para extensión como para retracción. CCA: Se requieren pruebas en estado Norma! y Anormal. Dinámicas en los 2.c.4 | Cambios del Tren de Aterrizaje. +3 kt de velocidad indicada, +300 Ñ (30m) de altitud, *20% a 11.5” de ángulo de cabeceo. Despegue (re'racción) y Aproximación (extensión). Registrar la respuesta no controlada (libre de interferencia) en un registro histórico por un incremento de tiempo de al menos $5 segundos antes del inicio del cambio de configuración hasta 15 segundos después de haberse terminado el cambio de configuración. CCA: Se requieren pruebas en | estado Normal y Anormal. Compensador 208 longitudinal 20.5” del ángulo de la superficie - det compensador, +1? del elevador, 11” del ángulo de cabeceo, 15% de! empuje neto o su equivalente. Crucero, Ap oximación y Aterrizaje. Registrar la condición de estado estable con planos a nivel y el ajuste de potencia requerido para vuelo nivelado. Puede ser una serie de registros instantáneos. CCA: Se requieren pruebas en estado Normal o Anormal. Estabilidad en 206 Maniobra e Longitudinal (Fuerza en Columna/g) +5 lb (122 daN) o 110% de la fuerza del control de csbeceo. Método altemativo: +1* o +10% de cambio en el elevador, Crucero, Ap:oximación y Aterrizaje. Un registro histórico continua o una see de registros instantáneos pueden utilizarse. Registrar tos resultados por encima de 30” de banqueo para configuraciones de aproximación y aterrizaje. Registrar tos resultados por encima de 45* de banqueo para la configuración de crucero. La tolerancia de fuerza no aplica si las fuerzas son generadas únicamente por el hardware del avión en un simulador de vuelo FÉS. El método altemativo aptica para aviones que no demuestran caracteristicas de "tuerza de columnalg". CCA: Se requieren pruebas de conto! en estado Normal y Anormal. Ciave: GDIR-80-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 57 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMNIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número — ., «; CE Principio de Procedencia: £ £ 3 ste 3000.492 Continuación de la resolución: unos Apéndices a la Parte Vigési “Por la cua! se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan ¡no Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Registra los resultados para al menos 2 velocidades encima y2 velocidades debajo de ta velocidad en la que el avión se encontraría compensado (en trim). Puede resultar una serie de 15 Ib (222 daN) o registros — instantáneos. La Estabiidad Estaca el de a tuerza del perancia de fuerza no aplica si la stabilidas Ss con e 0. . , uerza es generada únicamente 207 Longitudinal Método altemativo: 41* | AP"2Xximación por el hardware del avión en un o +10% de cambio en simulador de ' vuelo FFS. El el elevador, método altemativo aplica para aviones que no demuestran características de estabilidad por velocidad. CCA: Se requieren pruebas de contro! en estado Normal o Anormal La prueba debe inctuir lo que sea menor de lo siguiente: Tres ciclos |' +10% del período, completos (seis excesos después 110% del tiempo para | de completado el movimiento de . . % o el doble de la| los controles), o el número de 20.9 | Dinámica Fugoide amplitud o +02 de Cr: zero cictos suficiente para determinar relación de el tiempo para alcanzar Y% o el amortiguación. doble de la amplitud. CCA: Requieren pruebas de contro! en estado Anormal. 21.5" de ángulo de 20.10 Dinámicas de | cabeceo o +2*/seg de Cruvero CCA: Requieren pruebas en * Periodos Cortos. 0d de ezo, Ñ estado Normal y Anormal. 10. e aceleración. 20.11 (Reservado) 2d Pruebas de Direccionalidad Lateral El ajuste de potencia es el requerido para vuelo nivelai!o a no ser que se especifique to contrario, Velocidad Minima de Control, Aite(Vnca 0 Las — caracteristicas de Vel), según el Se debe utilizar potencia de Maniobrabilidad a Velocidad Estándar de Despegue o despegue en el motor[es) Baja con un Motor 201 poronavegablldad 2 3 kts de velocidad Aterrizaje — (et operalivo(s). Se puede utilizar un Inoperativo pueden L plicable o las indicada más crítico para registro histórico o úina serie de gobemarse por rendimiento Caracteristicas — de j ese avión) registros instantáneos. o control límite que no . | Mantobrabilidad en el : CCA: Requieren pruebas en permite la demostración de Aire a Velocidad estado Normal y Anormal. Veco 0 Vms de manera Baja con un Motor . convencional. Inoperativo. Pad Z ae Registrar resultados de una Adicionafmente pera deñexión norma! del control de Respuesta del simuladores de aviones Cru-ero, a 11,3 AmO 2.d.2 Alabeo (régi con sistemas de] Aproximación y égimen). os alabeo). Puede combinarse con : controles de vuelo Aterrizaje. la prueba de movimiento reversibles: 110% o +3 momentáneo del control de . Le ScaN de fuerza en alabeo de la cabina (2.d.3), . - Con planos a nivet, inducir Registrar desde el comienzo del un alabeo pronunciado alabeo hasta 10 segundos usando aproximadamente Respuesta de Alabeo después de que el control es un tercio del desplazamiento . a un movimiento o o regresado a neutro y liberado. total del contro! de alabeo. 2.3 | momentáneo (step) O +2” de ángulo pac 01 Puede ser combinada con la Al alcanzar entre 20* y 30* del control de alabeo queo, ertzaje, prueba de Respuesta del Ala de banqueo, regresar de la cabina (Régimen) (2.d.2). " abruptamente el control a CCA: Requieren Pruebas en| » neutro y permitir L estado Normal y Anormal. aproximadamente 10 seg. ( A de respuesta libre del avión. |- A Llora Clave: GDIÑ- 0,1 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 58 de 253 1 REPÚBLICA DE COLOMBIA HIINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número a Principio de Procedencia: Load Ma 3000.492 gRO) A EAS R Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésinio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Registrar los resultados en ambas direcciones. Puede Tendencia comecta y utilizarse el promedio de los datos 22” o 210% del ángulo obtenidos de múltiples pruebas. de banqueo durante 20 | Crusero, y| Como una prueba alterna, 2.d4 | Estabilidad en Espiral | segundos. Prueba | aprximación o | demostrar el control lateral Alterna requiere | ate:izaje requerido pata mantener un viraje tendencia correcta y continuado con un ángulo de +2” de alerón. banqueo de 28" a 30 CCA: Requieren pruebas en estado Norma! y Anormal. La prueba debe realizarse de manera similar a la cual a ángulo del timón de un piloto está entrenado dirección o +1” ángulo | Ascznso en el para a una Compensados con de (aleta | Secundo Puede ser una serie de registros La prue e ndo . 205 Motor inoperativo. Se aj e ración Y instantáneos. segundo segmento debe pedal, +2* de ángulo de | Atesrizaje. realizarse con potencia de derrape. despegue. La de aproximación o aterrizaje debe ser con potencia para vuelo nivelado. Registrar tos resultados con el : sistema de aumentación de estabilidad ON y. OFF. Es Respuesta del Timón | +2"/seg o +10% del Aproximación o uilizado un movimiento 20.6 de Dirección régimen de guiñada Alerizaje momenténeo del pedal de y " dirección de entre el 20% y el ! 30% del recorrido total, CCA: Requieren pruebas en estado Normal y Anormal, Ñ 10.5 seg o 110% del 0 periodo, +10% del Dorada y tiempo para Y a el Registrar los resullados de ai Vertical sin doble de la amplitud ls) Cruzero y menos 6 ciclos completos con el 24.7 | Amortiguador — del 1.02 del Tégimen de Apraximación o sistema de aumentación de ' Timón de Dirección amortiguación.. +20% 0 Atecizaje estabilidad apagado (OFF). (Dutch. Rol, Yaw +1 seg de liempo de |" " CCA: Requieren pruebas en Damper OFF), diferencia entre los estado Normal y Anormal. Ñ picos de banqueo y derrape. Para una posición dada del timón de dirección, 12” de ángulo de banqueo, +1” de ángulo de derape, 110% o 12” de alerón, 110% o 25* de spoiler Puede ser una serie de registros o posición o fuerza instantáneos usando al menos equivalente del control : dos posiciones del timón de 2d8 Eapada en Estado | y alabeo. | Apraimación Ol rección, Los — aviones Adicionalmente — para | We izale propulsados por hélices deben simuladores con fealizar la prueba en ambas controles de vuelo direcciones. reversibles: +10% 0 13ib (1.3daN) de fuerza en la cabrilla y 110% o +51b (2.2daN) de fuerza en el pedal del timón de dirección. 2e Aterrizajes o” UNES Clave: GDIR-3.9-12:10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 59 de 253 2%. Principio de Procedencia: 3000.492 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA . “HINISTERIO DE TRANSPORTE Ae ria e, ed a ñ Resolución Número 3 O dd Y a Continuación de la resolución: "Porta cual se modifican unos numerales de las P unos Apéndices a la Parte Vigésirao Cuarta de los Reglamentos Aero ká A ¿ LE ) artes Segunda y Vigésima y se adicionan náuticos de Colombia” * 1 3 kt de velocidad indicada, 115” de ángulo de cabeceo, : 115" de ángulo de Registrar los resultados por lo La prueba debe realizarse ataque, £10%o x10ft . con dos posiciones normales : menos desde 200 ft (51m) AGL t (3m) de altura. hasta que la rueda de nariz hana de flaps para el aterrizaje , 2e.1 | Aterrizaje Normal Adicionaimente — para | Ate mizaje contacto con la pista 29 XxX (de ser aplicable). Uno con o simuladores con CCA: Requie La pruebas en cercano al peso máximo de controles de vuelo tad Nom ly Anormal aterrizaje certificado. El otro reversibles: +10% o estado Normal y Anormal. con peso liviano o medio. z5lb (22 daN) de fuerza en la columna de mando, 1 3 kt de velocidad indicada, 11.5 de ángulo de cabeceo, . +1.5” de ángulo de ataque, 10% o +10 ft | Cc +figuración de Registrar los resultados por lo (3m) de altura Fla» en Posición | MENOS desde 200 f (61m) AGL 2e.2 Aterrizaje con Flap Adicionalmente para | Mizima hasta que la rueda de nariz haga X * en Posición Minima simuladores con | Cevilicada para contacto con la pista, con peso controles de” vuelo | el tenizaje O O cercano al máximo de reversibles: 10% 0 1e. 4 +5ib (2.2daN) de fuerza en la columna de mando. + 3 kt de velocidad : indicada, +15? de Registrar los resultados por lo . ángulo de cabeceo, menos desde 200 ft (6tm) AGL 21.5" de ángulo de hasta que la rueda de nariz haga ateque, 10% o +10 A contacto con la pista, y hasta el (3m) de altura, +2* de 50% de reducción de la velocidad ángulo de banqueo, en el momento en que el tren En aquellas situaciones *2" de ángulo de principal hizo contacto con la donde se desconoce el os . derrape, 13” de ángulo pista. : máximo viento cruzado o el 203 Cezaje 00 Viento de rumbo. | Aterrizaje Los datos de la prueba deben Xxx máximo viento cruzado Í Adicionalmente para incluir información del perfil de demostrado, contacte a la simuladores con |. viento, para un viento cruzado | Secretaria de Seguridad controles de vuelo (expresado como viento directo Aérea. . reversibles: 10% o de frente y componentes de : +3ib (1,3daN) de fuerza viento cruzado directo) de 60%det en la cabrilla y 210% o máximo viento medido a 33 ft +51 (2.2daN) de fuerza (10m) por encima de la pista d en el pedal del timón de aterrizaje. . dirección. Aterrizaje com un|+ 3 ki de velocidad Alestizaje Registrar tos resultados por lo Motor Inoperativo indicada, +15” de menos desde 200 R (61m) AGL ángulo de cabeceo, hasta que la rueda de nariz haga 1 11.5" .de ángulo de contacto con la pista, y hasta el ataque, 110% 6 110 R 50% de reducción de la velocidad 204 (3m) de altura, +2" de en el momento en que el tren XX ángulo de banqueo, principal hizo contacto con la 12” de ángulo de pista O menor velocidad. derrape, y +3” de ' rumbo. Aterrizaje con Piloto | +5 tt (1.5 m) de altura Aterrizaje Si el piloto automático Ver el APÉNDICE F para la Automático (si aplica) | durante fa afineación proporciona una guía durante la definición de Tf del planeo (fare), +0.5 fase de alineación final sobre la seg T,o 210% T, pista (roliout), se debe registrar la : : 2140 fúmin (0.7m/seg) desviación lateral desde el 1 2.e.5 de régimen de momento del contacto con la XxX Xx descenso en el plsta hasta una reducción de 50% momento del contacto. de la velocidad en el momento en 110 tt (3m) de que el tren principal hizo desviación lateral contacto con la pista o menor f durante_la carrera de] velocidad. Deben ser anotados el al AS E A Clave: GDIR-3.0-1210 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 60 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA Pp Li y roles. VINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 4 3000.492 Continuación de la resolución: “Porla cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan ' unos Apéndices a la Parte Vigésir10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" aterrizaje (rolfout). momento de activación del modo del rompimiento del planeo (fare) y del contacto del tren principal con la pista. Sobrepaso con todos 2e6 los Motores z Operativos con piloto automático +3 kt de velocidad indicada, 215” de ángulo de cabeceo, 21.5" de ángulo de ataque. Sobrepaso normal con todos los motores operativos con et piloto automático enganchado (si aterrizaje, CCA: Requieren pruebas en estado Normal y Anormal, aplica) con un peso medio de Sobrepaso con un 20.7 Motor Inoperativo. +3 Kt de velocidad indicada, 15% de ángulo de cabeceo, +15” de ángulo de ataque, 12” de ángulo de banqueo, +2" de ángulo de derrape. El sobrepaso con un motor inoperativo debe realizarse con un peso cercano a! máximo peso de aterrizaje certificado, con el motor crítico inoperativo y usando control manual. Si aplica, debe realizarse un sobrepaso 'adicional con un motor inoperativo y el piloto automático enganchado. CCA: Requieren pruebas en estado Normal y Anormal, Control Direccional (etectividad del timón +2*/seg de régimen de guiñada. Registrar los resultados desde una velocidad aproximada a la del momento del contacto con la pista hasta la velocidad minima para la operación del reversible, 2.e.8 [de dirección) con , Ate rizaje Con el empuje .reversible al empuje reversible a de velocidad máximo, aplicar control de simétrico. ' guiñada en ambas direcciones hasta alcanzar la velocidad minima de operación de reversible, Mantener el rumbo con control de guiñada y empuje reversible máximo en la operación del motor(es). Registrar fos resultados desde una velocidad Control Direcciona! aproximada a la del momento del (efectividad del timón | +5 kt de velocidad contacto con la pista hasta una 2e.9 ¡de dirección) con] indicada, +3” de ángulo | Ate rizaje velocidad a la cua! el control de empuje reversible | de rumbo. guiñada no puede ser mantenido asimétrico. o hasta alcanzar la velocidad minima para la operación del reversible, la que sea mayor. La tolerancia aplica a la velocidad baja al final de la grabación de los datos. 2f Efecto Tierra. Po, 11” de elevador o 20.5” del ángulo del estabilizador, 15% - empuje neto la] El modelo del Efecto de Suelo Prueba para | equivalente, +1” de debe ser validado por la prueba alo po Pao Demostrar el Efecto | ángulo de ataque, Ate rizaje seleccionada y una justificación oblener información tierra. +10% de altura o +5ft debe ser dada para la escogencia adicional (15m), +3 kt de de esa prueba en particular. j velocidad Indicada y 11” de ángulo de . cabeceo. ¿.g Cortantes de Viento (Windshear) ] Cuatro pruebas, dos | Ver Anexo 5 de este Despegue Requieren múdelos para Ver Anexo $ para obtener de despegue y dos] APÉNDICE. Ate rizaje cortantes de viento que información relacionada a de aterrizaje, una de proporcionen entrenamiento en los simuladores Nivel A y B. cada una debe ser las — habilidades especificas CE realizada con viento requeridas para el reconocimiento Aj DÁ N => Clave: bios 20 Versión: 01 ' Fecha: 20/09/2011 Página: 61 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 en calma y la otra con corlantes de viento activas para demostrar el modelo de las cortantes de viento, UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA “NINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número no tr 73 E Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos n unos Apéndices a la Parte Vigésirno Cuarta de los A de los fenómenos de cortantes de viento y para la ejecución de maniobras de recuperación. Ver Ánexo 5 para las pruebas, tolerancias y procedimientos. umerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 2.h Eunciones de protección de maniobras de vuelo y :narco de operación, Los requisitos de las pruebas desde h(1) hasta H controlados por computador únicamente. Los resultar demostrando la respuesta del simulador a los movirrlentos de los controles durante la entrada a los límites del marco de operación, incluyendo el es funcionamiento es diferente. Ajustar el empuje req ubiquen dentro del marco de operación normal. 6) de este Anexo son aplicables a aviones os deben ser presentados en un registro histórico tado de control normal y el degradado si el serido para alcanzar el las condiciones que to A Velocidad Máxima | +5 kt de velocidad Crucero 2.h.f | Excedida Indicada Xx (Overspeed) Velocidad Minima. + 3 kl de velocidad De:pegue, ; cru :ero, 2h2 Ap:oximación o X ] Alerizaje 2.3 | Factor de Carga 20.19 factor de carga | De:pegue y Xx e . | normal Cri cero 2h4 Anguío de Cabeceo | +1.5” de ángulo de | Crucero y x | e cabeceo Ap:oximación 2h.5 Angulo de Banqueo | +2” o +10% del ángulo | Aproximación Xx Ñ de bangueo Angulo de Ataque 11.5” de ángulo de| Ascenso en ataque Serurido 2.6 Sermento y XxX Ap-oximación o Aterrizaje j. Sistema de Movimiento (Motion) da Respuesta de Frecuencia. ] ] Basada en la | N”. Requerido como parte del MOTG. Capacidad del La prueba debe demostrar la |: Simutador respuesta de frecuencia del sistema de movimiento, 3.b Equilibrio (Estabilidad) Basado en la | NA Requerido como parte del MOTG, Capacidad del La prueba debe demostrar Simulador. equilibrio (estabilidad) en el sistema de movimiento como está especificado por el aplicante para la calificación del simulador. 3.0 Verificación del retorno (tum-around) o. Basado en fa | N/?. Requerida como parte del MOTG. Capacidad del La prueba debe demostrar un Simulador. relomo suave (cambio a la dirección opuesta de movimiento) dei sistema de movimiento como está especificado por el aplicante para la calificación del simulados. 3,d Repetibilidad del sistema de movimiento j Con la misma señal de | Cumplido en Requerido como parte del MATG. Esta prueba asegura que el entrada, los resultados | mcdo “tiera* y | El procedimiento de valoración hardware y el software del de la prueba deben ser j en modo “vuelo | debe estar diseñado para repetíbles dentro de +0.05g de la aceleración lineal de la plataforma. de la operación de sistema de mc vimiento asegurar que el sofiware y hardware del sistema de movimiento (en condiciones normales de simulación de vuelo) continúen operando de la misma manera en la cual fueron calificados originalmente, sistema de movimiento (en modo normal de operación del simulador de vuelo) continúen cumpliendo como originalmente fue calificado. Los cambios de rendimiento de la base original pueden ser identificados con esta información, 4 y CS” » z A HO Clave: GO/R.0-12-70 ' Versión: 01 Fecha: 20/09/2014 Página: 62 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA 8 Y Lotes y Lion. MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerale unos Apéndices a la Parte Vigésirao Cuarta de los Reglam s de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan entos Aeronáuticos de Colombia" Cambio de actitud en | Como se especifique | Vur.lo- Asociado con la prueba el cabeceo durante | por el Explotador y 2.6. 3e3 [un sobrepaso (go- | Operador para la around) calificación de simuladores de vuelo. Cambios en laf[Como se especifique | Vucto Asociado con la prueba 2.c.2 configuración por el Explotador u . y2c4. 3.e,4 Operador para la calificación de ] '_ | simuladores de vuelo, Dinámicas de cambio | Como se especifique | Ver:lo Asociado con ta prueba en la potencia por el Explotador u 2.c.1. 3.0.5 Operador para la calificación de simuladores de vuelo. Rompimiento de | Como se especifique | Vunlo Asociado con la prueba planeo en elj por el Explotador y 281, 3e6 ¡aterrizaje Operador para la calificación de simuladores, . impacto de contacto | Como se especifique | Tieza” con el piso por el Explotador u 28,1, 3.0.7 Operador para la calificación de simuladores. Asociado con la prueba Vibraciones características del movimiento. 3.f — *| Los resultados de la prueba deben ser registrados la comparación de la amplitud relativa Vs la frecu par sacudidas (buffets) caracteristicas debe permitir ends Efecto del empuje con frenos activados. 3.4.1 Los resultados de la prueba del simulador, deben mostrar la sparlencia promedio y tendencias de los datos del avión con al menos tres “picos” predominantes de frecuencia dento de +2 Hz, Tiea La prueba debe llevarse a cabo dentro del 5% del máximo empuje posibie con frenos aplicados. Sacudida (bufet) con tren de aterrizaje extendido, 3.1.2 Los resultados de la prueba del simulador, deben mostrar ta apariencia promedio y tendencias de los datos del avión con al menos tres "picos" predominantes de frecuencia dentro de +2 Hz. Vunlo La prueba debe conducirse a una velocidad indicada de rango suficientemente por debajo de la Bmitación de velocidad por el tren de aterizaje, para evitar un exceso inadvertido por esta limitación. medio; por ejemplo | Sacudida (bufet) con flaps extendidos 3f3 Los resultados de la prueba del simulador, deben mostrar la apariencia promedio y tendencias de los datos del avión con al menos tres “picos” predominantes de frecuencia dentro de +2 Hz. Vuelo La prueba debe conducirse a una velocidad Indicada de rango medio; por ejemplo suficientemente por debajo de la | limitación de velocidad por la extensión de los flaps, para evitar un exceso inadvertido por esta timilación, Sacudida (buffet) con frenos aerodinámicos (speed brakes) armados. 3.1.4 Los resultados de la prueba del simulador, deben mostrar la apariencia promedio y tendencias de los datos del avión con al menos tres "picos" predominantes de frecuencia dentro de +2 Hz. Vulo [,( ¡MS A Clave: corte 0-1 213 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 63 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA Us nad y (ton *AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: 3000.492 ' PAE AOS “Por la cual se modifica unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cu a Y arta de los Reglamentos Aeronáuti ) ES n unos numerales de las Partes S egunda y Vigésima y se adicionan cos de Colombia” Sacudida en una] Los resultados de la | Vueo La prueba debe conducirse para aproximación a | prueba del simulador, aproximación a perdida. No son pérdida. deben mostrar la requeridas caracteristicas apariencia promedio y posteriores de perdida. , 315 tendencias de los datos Xx uN del avión con al menos Ñ tres “picos* predominantes de frecueñtcla dentro de +2 - ¡Hz Sacudida a altas] Los resultados de la] Vue La prueba puede efectuarse velocidades o porjprueba del simulador, durante maniobras a alta alto Mach, deben mostrar ta velocidad (Ej. Virale con apariencia promedio y vientos fuertes) o con alto 3.16 tendencias de los datos x Mach ” del avión con al menos tres *picos" predominantes de frecuencia dentro de +2 Hz, Vibraciones en vuelo | Los sesultados de la | Vue: para aviones | prueba del simulador, ] (Cor.figuración ) propulsados por | deben mostrar la limp-a) hélice. apañencia promedio y 347 - tendencias de los datos X N del avión con al menos tres "picos" predominantes de frecuencia dentro de +2 hz, 4. Sistema Visual Tiempo de Respuesla del Sistema Visuar, (Seleccione la pruetsa 4.3.1 0 4.3.2, para satisfacer la prueba 4.a ftampo de Ver información adicional en Respuesta del Sistema Visual). Esta prueba también es suficiente para tempos de respuesta del sistema de este Anexo; también ver la 4a movimiento y liempos de respuesta de los instumentos de la cabina. El movimiento como tal debe ocurrir antes del Tabla ATA numeral 29. : inicio del cambio de las escenas visuatos (EJ iniclo de la exploración del primer campo de video que contiene diferente Ñ información) pero deberá ocurrir antes del fina! de la exploración (scan) de ese campo de video. La respuesla de los : instrumentos no puede ocurrir antes del movimiento mismo. 4.3.1 _ | Tiempo de respuesta (Latency) A 0 o Des;:egue Se requiere una prueba en cada La escena visual o modelo 300 ms (o menos) Crucrro ' y eje (cabeceo, alabeo y guiñada) de prueba usado durante la después de la aproimación y | Para cada una de las tes| Xx respuesta del ensayo debe respuesta de! avión. alerzai condiciones (Despegue, crucero, ser representaliva de las 'e. y aproximación o aterrizaje). capacidades del sistema Desr:eque Se requiere una prueba en cada requerido para cumptir la luz 150 ms (o menos) Crue ls * eje (cabeceo, alabeo y guiñada) del día, crepúsculo después de ta aprovimación l para cada una de las tres X (atardecer / amanecer) y lo respuesta del avión, ate frzaj e condiclones (Despegue, crucero, la capacidad visual noctuma, » Ñ y aproximación o aterrizaje). como sea apropiado, 4.2.2 | Tiempo de Respuesta 300 ms (o menos) Se requiere una pmeba Si se selecciona un método después del movimiento N/A separada en cada eje (cabeceo, | x de retraso en la transmisión del control. alabeo y guiñada). para demostrar respuestas relativas, el explotador u operador y la UAEAC usarán los valores de tiempo de respuesta (latency) para asegurar una apropiada respuesta del simulador 150 ms (o menos) Se requiere una prueba cuando se revisen aquellas después del movimiento N/A separada en cada eje (cabeceo, Xx pruebas existentes en donde del control. alabeo y guiñiada). el tiempo de respuesta (latency) puede ser kdentificado (ej. Periodos cortos, respuesta de alabeo, respuesta del timón de dirección (rudder)..£ Q . o - xi. Clave: GBIR-3.0-12.1 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 64 de 253 que a A Principio de Procedencia: . Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Se unos Apéndices a la Parte Vigési: 3000,492 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA Ca MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número A. AR ¿3% ) gunda y Vigésima y se adicionan n0 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 4.b Campo Visual Campo visual mínimo colimado proporcionando al menos 45" Ñ horizontalmente y 30* Prueba requerida como parte del Un campo visual vertical de Campo de vista Ñ 30” puede ser insuficiente . verticalmente para cada MQTG pero no requerida como 4b.1 | Visual Colimado N/A para cumplir com los Continuo silla de los pilotos. Los parte de las evaluaciones de requerimientos del segmento " sistemas visuales de calificación continuada. 20 1d Me segme ambas sillas de los Vsual de Vera. pilotos deben poderse operar . simultáneamente, 4.b,2 | (Reservado) Se requiere un SOC, que debe explicar la geometia de la instalación. El campo de vista horizontal debe ser de al menos El campo de vista horizontal 176” (incluyendo no menos det Da cam A 88” de cualquier lado de la linea vista visual de LS de centro del punto del ajo del y diseño). embamo el campo de vista | La capacidad del campo de vista es técnlcamente no menor a Campo de vista horizontal — adicional uede 176”. El campo de vista 43 Campo de vista | continúo de al menos N/A incluirse a díscre ene del debe medirse usando un el Colimado Continuo. | 176* horizontalmente y : patrón de prueba visual a Explotador u operador, teniendo 36* verticalmente en cuenta que el mínimo de fenando totalmente la campo de vista se mantenga. El escena visuaj (todos los campo de vista vertical debe ses e) ara mer de. de al menos 36” desde el punto de 5%. La lesión s del ojo de cada piloto. Se instalada debe ser incluida requiere como parte del MOTG en el SOC y pero no como' parte de las evaluaciones de calificación continuada. $ Geometría del sistema. 5” de espaciamiento sn . El propósito: de esta prueba es angular unitome evaluar la linealidad local de la dentro de +1* medido : o imagen mostrada en el punto de desde el punto del ojo El espaciamiento angular de ojo de cualquier piloto. ta de cualquier piloto y cualquier cuadro seleccionado geometria del sistema debe dentro de 1.5% para N/A "| de 5” y el espaclamiento relativo ¿| medirse usando un patrón de cuadros adyacentes de cuadros adyacentes deben prueba visual llenando la estar dentro de las tolerancias o bes visuat 106 canales) con una establecidas, matiz de cuadros en blanco y negío de 5” con puntos de luz en las inlersecciones. 4.0 | Relación de contraste de la superficie : Las mediciones deben realizarse con un fotómetro de punto de 1” y un patrón La relación se calcula dividiendo dla de Sujo bal el nivel de brillo del cuadro y brillante central (generando al pe visual (odos es menos 2 foot- lamberts o 7 canales) von un pon e o cdim?) por el nivel de brillo de prueba de cuadros b Noos y No menos de 5:1 Nba cualquier cuadro OSCUTO negros, 5” por cuadro, con adyacente, Este requerimiento pd banco pl na es aplicable a cualquier nivel de Durante Sa A meba de simulador equipado con un ra P e sistema visual diumo. relación de contraste toda la luz ambiental y todas las luces de cabina del simufador deben estar en 0 cero. A . a Clave: corta 0-1 » Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 65 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA — Ñ MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL - Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 (0097835) Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de tas Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 4e Resaltador de Brillo (Hightight) : Medir et brillo de un cuadro las mediciones deben blanco con el resaltador de brillo realizarse usando un sobrepuesto a ese cuadro fotómetro de punto de 1” y blanco. El uso de las Un patrón de prueba de capacidades caligráficas del «dibujo raster completando la No menos de 6 foot- N/A simulador es aceptable, no totalidad de la escena visual lamberts (20cd/m?). obstante, la medición de puntos (todos los canales) con un de luz no lo es. Este patrón de prueba de cuadros requerimiento es aplicable a blanco y negros, 5* por cualquier nivel de simulador cuadros, con un cuadro equipado con un sistema visual blanco .en el centro para diurno. cada canal, Af Resolución de la Superficie Cuando el ojo esta posicionado en una senda de planeo (glidesiope) de 3? enel rango ampliado (slant range), tas — distancias indicadas con la las marcas de pista blancas en una superficie negra, el ojo con Se requiere un SOC que debe una ampliación de dos (2) incluir los cálculos relevantes y minutos de arco: (1) un A tango ampliado (slant range) una explicación de esos cátculos. , No mayor a 2 minutos N/A Este requerimiento es aplicable a de 6,976 ft con lineas de de arco. Cualquier nivel de simulador 150 ft de largo y 16f1 de equipado con un sistema visual ancho, espaciados ca da 4f. diumo. (2) para configuración A; un rango ampliado de 5,157 pies con lineas de 150 ft de lago y 12ft de ancho, | espaciados cada 3ft (3) para configuración B; un rango ampliado de 9,884 pies, con líneas de 150f de largo y 5.75 fi de ancho, espaciado cada 5.75 R 4g | Tamaño del Punto de Luz : "| El tamaño del punto de luz debe Se requiere un SOC que debe medirse por medio de un patrón incluir los cálculos relevantes y de O asia. pe mari ha ] No mayor de cinco (5) 7 a os en el centro y reducida en minutos de arco. n A : longitud hasta que la modulación Cualquier nivel de simulador sea apenas discernible en cada equipado con un sistema visual uno de los canales visuales, Una diurno. fla de 48 luces formará un ] ángulo de 4* o inferior. 4.h Relación de contraste de los Puntos de Luz , La medición debe realizarse, usando un fotómetro de punto de 1* para medir un cuadro de al menos 1? lleno de puntos de tuz (modulados para ser . apenas discemibles) y 4n.1 Para Simuladores No menor que 10:1 Na Se requiere un SOC que debe compare tos resultados con nivel A y B incluir los cálculos relevantes, el fondo adyacente medido. Durante la prueba de relación de contraste, la parte trasera del simulador y ” los niveles de luz ambiente de ta cabina de vuelo, deberán estar en cero, 4 a y d, » Clave: GDIR-3.9-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 66 de 253 ho PP > ll rl MUI ma. Ha REPÚBLICA DE COLOMBIA ; E 2 -$ Liga y ón MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUÚTICA CIVIL Resolución Número ) Continuación de la resolución: "Por ta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir1o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Principio de Procedencia: 3000,492 > uo E SS ¿mn TAE] dd p La medición debe realizarse con un fotómetro de punto de 1” debe ser utilizado para medir un cuadro de 1” lleno de puntos de uz (modulados : para ser apenas Para Simuladores . Se requiere un SOC que debe discemibles) y comparar tos 4.2 Nivel C y D No menos de 25:1 NA. incluir los cálculos relevantes, Xx 1x resultados con el fondo adyacente medido. Durante la prueba de relación de contraste toda la luz ambiental y las luces de la cabina del simulador deben estar en cero, 4.1 Segmento Visual de Tierra ] El QTG debe contener cálculos apropiados y dibujos que muestren los datos pertinentes usados para establecer la localización del avión y el segmento de tierra visible desde : la posición del piloto (eyepoint) diseñada por et fabricante, la actitud del avión, el ángulo de corte de la visual debido a la : cabina de mando y una ! visibilidad de 1200 f (350m) RVR. El rendimiento del simulador debe medirse contra ¿ los cálculos del OTG. Los datos El isible sometidos deben incluir al menos 3 de + 20% del segmento ate:sizaje, con la | (1) Dimensiones esíáficas del. % computado para ser aernave avión, como sigue: ! visible desde la cabina aju:utada — paraj (i) Distancia horizontal y vertical de vuelo del avión, Esta | Y" velocidad [desde el tren principal de Ml tolerancia. puede ser | 9PYopiada, donde | aterrizaje (MLG) hasta la antena Se recomienda el aplicada hasta eS trenes | receptora del glidestope. E posicionamiento del avión en extremo final de |Pirapates. de| (li) Distancia horizontal y vertical este punto con el simulador segmento — mostrado. | “!£'zale están a | desde el MLG a la posición del xIxix!|x|[no obstante también se Sin embargo, las luces | 10 * (30m) por | piloto (eyepoint), / puede controlar por medio y los objetos en tierra | 2cmIa del plano | (ii) El ángulo de corte de la del pitoto automático o computados para ser de la zona de| visual debido a la cabina de manualmente — hasta la visibles desde la cabina | ”-acto, mando. ; posición deseada, de vuelo del avión cerca | AWstando — una (2) Infomación de (a del final de la parte | So. de Planeo | aproximación de la siguiente e elecirónico un era: use A Bercial val.r de RUR de | (1) Identificación de la pista, ' 1.200 1 (350m) | (ti) Distancia horizontal desde el simulador, umbral de la pista al punto de interceptación de! glideslope con la pista. (iii) Angulo del glideslope. . (iv) Angulo de cabeceo del avión en la aproximación, (3) Información del avión para pruebas manuales: (i) Peso bruto. (ii) Configuración del avión. ; (ii) Velocidad de aproximación. ¡ Si se ufliza niebla no homogénea . para oscurecer la visibilidad, se debe indicar la variación vertical en N visibilidad horizontal e incluida en el y cálculo del rango de visibilidad ¡ ". usado en los cáfcutos, ”X ñ as Clave: coa: Versión” 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 67 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA A: Lore y fr MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número % a EN 1. “ue ú we > Jos $ ES e “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirno Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 5. Sistema de Sonido No se exigirá al Explotador u Operador repetir las pruebas en el avi evaluaciones de cafificación continua si la respuesta en frecuenci resultados de la evaluación de calificación inicial, y el explotado resultados de prueba del avión . Si el método seleccionado para la frecuencia en respuesta y repetir la prueba o puede elegir repetir continua, los resultados pueden compararse contra los resultar presentarse usando un formato de banda de 1/3-octava no pond comparables, : ón (ejemplo pruebas 5.a.1 hasta 5.a.8( o 5.b.1 hasta 5.b.9) y 5.c. como sea apropiado) durante | y los resultados de las pruebas de ruido del ambiente están dentro de la tolerancia respecto a los u operador demuestra que no se ha dado ningún cambio en el software que pudiese afectar los prueba de respuesta en frecuencia falla, el explotador u operador puede solucionar el problema de las pruebas en el avión. Si las pruebas en el avión se repiten durante evaluaciones de calificación os de calificación inicial o datos maestros del avión. Todas las pruebas de esta sección deben =rada de la banda 17 a la 42 (50 Hz a 16 KHz). Debe ser tomado un promedio mínimo de 20 seg. en la ubicación correspondiente al grupo de datos del avión. Los rezultados del avión y del simulador de vuelo deben producirse usando técnicas de análisis de datos Sa. aviones turbo-jet Condiciones normales antes del mm 4 O a 521 Listo para encendido | +5 d8 por 1/3-octava de Tie:ra encendido de! motor con unidad 5 1] de motores banda, : de potencia auxiliar (APU) Operando, de ser apropiado. Todos dos motores | +5 dB por 1/3-octava de | _. Condición normal antes del 5.3.2. Tie-a 22 [en minimos fidlej | banda. decolaje. Todos los motores al máximo empuje | +5 d8 por 1/3-octava de | ... ndición normal antes del 52.3 xi je | +5 d8 por 1/3. d Tieza Condició i antes del 22] permisible con | banda. _ decolaje. frenos aplicados 53.4. | Ascenso o por 1/3-octava de Astenso en mua. | Altitud media. 53.5. | crucero a por 113-octava de crucero Configuración de crucero normal. , Deflexión de los seedbreak Seedbreakl spollers +5 dB por 1/3-octava de normal y constante con una $.a.6. [extendidos (como band crucero lección- d locidad sea apropiado) anda setección- de velocidad y potencia constante. Velocidad constante, tren de 5.8.7. | Aproximación inicial, da W-octava de Ap:oximación ' | aterrizaje arriba, flaps y slats como sea aproplado. : -+5 dB por 1/3-octava de : Vetocidad constante, tren de 5.8.8. | Aproximación final. banda ale rizaje atenizaje abajo, y full flaps. 5.b. Aviones propulsados por hétices Condiciones normales antes del ¿ . encendido del motor con la 5.b.1. pajas encendido Por 1Bociava de Tic ta unidad de potencia auxiliar e 5: (APU) operando, de ser apropiado. 5b.2 Todas la hélices | +5 dB por 1/3-octava de Tieza Condición normal antes del -— jembanderadas banda . " decolaje. 5b.3 Mínimos en tierra Í +5 d8 por 1/3-octava de Tica Condición normal antes del 2 | (idle) o equivalente. | banda decolaje. 5b.4 Minimos en vuelo | +5 dB por 1/3-octava de Tierra Condición normal antes del 2 |fidlejo equivalente | banda decolaje. j Todos los motores a : 5.5 la máxima potencia i +5 dB por 1/3-octava de Tiexa Condición normal antes del 22% | permisible con ¡ banda ] decolaje. frenos aplicados, 5.6. | ascenso pee por M.ociava de | acenco en muta. | Altitud media. 5.b.7. | crucero de +-octava de crucera Configuración de crucero normal. Velocidad constante, ten de aterrizaje ariba, flaps extendidos 5.b,8. | Aproximación inicial 15 d8 por 1/3-octava de Ap-oximación como sea apropiado, RPM como está banda establecido en el manual de operación. Velocidad constante, tren de , aterrizaje abajo, - flaps 5.b.9. | Aproximación final. pe por 113-octava de ale-mizaje extendidos totalmente, RPM , n como está establecido en ef Ñ A manual de operación. A Clave: cora babao Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 68 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: "Porta cual se modifican unos numerale unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglam REPÚBLICA DE COLOMBIA UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Ureod y ut MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número a. gs s de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan entos Aeronáuticos de Colombia" Í $.c. Casos especiales +5 dB por 1/3-octava de | Co:no banda apuplado. sea Estos casos especiales están identificados como particularmente significativos durante fases críticas de vuelo y operaciones en tierra para un tipo o modelo de aeronave especifica, 5.4. | Ruido del ambiente inicial deben incluirse en el será evaluado para asegurar 13 dB por 13-octava de MOTG. que el ruido del ambiente banda Las mediciones deben sealizarse no interfiera con el con las corridas de ta simulación, entrenamiento, pruebas O Los resultados del iuido del ambiente durante ta calificación el sonido silenciado y la cabina de vuelo "muerta". . El sonido en el simulador ,evaluaciones, Se. Respuesta en Frecuencia i 15 dB en tres (3) bandas consecutivas evaluaciones de calificación comparadas con aquellas cuando se compara con continva. Si se proveen graficas tomadas durante la la evaluación inicial: y de respuesta en frecuencia para evolución de calificación +2 d8 cuando se cada canal en la evaluación de |: inicial comparen el promedio Aplicable solamente a calificación inicial, esas graficas las mediciones son de diferencias absolutas pueden repefiise en la entre la evaluación de evaluación de calificación la calificación inicial y continúa aplicando las siguientes continua. tolerancias: (a) Las amplitudes de 1/3-octava de banda de calificación continúa no podrá exceder +5 dB para tres bandas consecutivas cuando se compare con los resultados iniciales, (b) El promedio de la suma las diferencias absolutas entre los resultados de la calificación inicial y la calificación continúa, no deben exceder 2 dB (refitrase a la Tabla A28 de este anexo) Comier zo de la información 3. Generalidades a. Si se presentan vientos de gran intensidad, durante la recolección de los datos en las pruebas objetivas, el vector que representa el viento, debe ser claramente expresado como parte de estos datos deben ser expresados en terminología convencional y relacionados con la pista en uso, para aquellas pruzbas cercanas a la superficie. b. Los lectores de esta norma se les recomienda familiarizarse con la publicación Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook, volúmenes | y Il, publicados por la Royal Aeronautical Society, London UK, y las circulares de asesoramiento expedidas por la FAA números AC25-7, Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes y la AC 23-8 Flight Test Guide for Certificaticn of Part 23 Airplanes en sus últimas revisiones. En eg” Clave: GDIR-3.P-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 69 de 253 a . REPÚBLICA DE COLOMBIA ros MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ( an Lil TAN A - a 20% Le O il i Continuación de la resolución: "Por la cual se: modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” : estas publicaciones se encuentren requisitos y ejemplos para técnicas y pruebas de certificación de aviones. 4. Controles Dinámicos a. Generalidades. Las características del sistema de control de vuelo de un avión tienen un gran efecto en las cualidades del vuelo manual. En gran parte la aceptación de un avión por parte del piloto, depende de la "sensación" que éste experimenta con los controles de vuelo. Un gran esfuerzo en el diseñu del sistema se debe considerar para que represente la sensación de realismo de tal man=ra que el piloto se sienta confortable y considere que la aeronave sea agradable para vciar. Para que un FFS sea representativo, este debe tener un comportamiento y a su vez generar una “sensación” cercana a la aeronave que está siendo simulada. Para cumplir con este requisito se determina mediante la comparación de los datos grabacos en.el simulador de vuelo (EFS), durante tas evaluaciones dinámicas del sistenia de control y la sensación del simulador de vuelo (FFS), con respecto a los datos arrojados por el avión durante las fases de despegue, crucero y aterrizaje. — * (1) Cuando se graba una respuesta a un impulso o una función, estos son medidos clásicamente usados con el fin de estimar las propiedades dinámicas de los sistemas electromecánicos. En todo caso, esto es solo es posible para estimar las propiedades dinámicas como resultado de la capacidad de medir y estimar las verdaderas señales de entrada y sus respuestas. De acue do a lo anterior es imperativo que. los datos que se recopilen se efectúen de la manera más precisa, con el fin de que esta sea lo más cercana a la información que tiene el FFS en su memoria o sistema de carga de información (control loading) respecto al avión. Las pruzbas dinámicas requeridas son descritas en la Tabla AZA de este anexo. y (2) Para evaluaciones iniciales o czlificaciones, los requisitos de QPS requieren que las características de control dinámico «san medidas y grabadas directamente de los controles de vuelo (ver características manusles - Tabla A2A). Este procedimiento es usualmente efectuado midiendo la respuesta du la superficie de control usando un .procedimiento o impulso para activar el sistema. E: procedimiento debe ser efectuado en el despegue, crucero y aterrizaje y en varias configuraciones. z (3) Para aeronaves con sistemas de control de vuelo irreversibles, las medidas pueden ser tomadas en tierra si los datos son tomados de señales pitot-estaticas, que representen velocidades típicas de aquellas encontradas en vuelo. Con este método se puede validar información que cubra a varios tipos. de aeronaves en configuraciones de despegue, crucero y aterrizaje. De esta manera una prueba puede ser suficiente para otra y se podría eliminar alguna configuración, de todas formas esta información debe ser validada con pruebas de ingeniería provistas por el fabricante del avión. Para aquellos simuladores de vuelo (FFS) que requieran inicialmer:te pruebas dinámicas y estáticas de controles, pued, "GA Clave: GDIR£3.0-12-10 Verslén: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 70 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ( ) ota . . nd pa ES >= Continuación de la resolución: “Por la cual se: modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" no requerir de algunas pruebas durante evaluaciones iniciales y continuas si el programa de guia maestro de calificación (QT), demuestra que los resultados de las pruebas fijas y los resultados de una aproximación alterna (Ej., Trazas computarizadas que fueron generadas simultáneamente y demuestran veracidad). La repetición de este método alternativo durante la evaluación inic;al satisface el requisito de esta prueba: Al b. Evaluación de controles dinámi:os. Las propiedades dinámicas de los sistemas de control, usualmente son expresad.s en términos de frecuencia, "amortiguación y otras medidas clásicas. Con el propósito de establecer medios consistentes para validar los resultados de las pruebas para ca:gar el sistema de control del FES (control load), es necesario tener un criterio que defina claramente la interpretación de las medidas y las tolerancias que se aplican. Es necesario establecer un criterio para aquellos sistemas que tienen una baja amortiguación, o lc hacen de una manera crítica, y los que lo hacen por encima de lo normal. Para el caso de los sistemas que amortiguan de una manera por debajo de lo normal el sistema puede ser cuantificado en términos de frecuencia y amortiguación. Para sistemas críticos por su alta amortiguación, la frecuencia y la. amortiguación no pueden ser tomadas con datos históricos, por lo tanto se sugiere usar las siguientes medidas: (1) Para simuladores nivel C y D. S= deben efectuar pruebas para verificar que el sistema dinámico de control que representa la aeronave demuestre que los ciclos dinámicos de. amortiguación (respuesta. libre de lus controles de vuelo), concuerdan con aquellos de la aeronave dentro de las tolerancias específicas. La Secretaría de Seguridad Aérea podrá evaluar diferentes métodos para verificar la respuesta de los sistemas dinámicos de control. La Secretaria considerará estos métodos basados en la confiabilidad' y consistencia de los resultados. Un 1nétodo aceptable para evaluar la respuesta y tolerancia para ser aplicada en las pruebas “e describe a continuación para aquellos casos donde se presenta baja amortiguación y aquellos donde ésta es crítica. El explotador u operador del simulador que use este métorlo para cumplir con los requisitos del programa de calificación de desempeño (APS) debe efectuar las pruebas de acuerdo a lo siguiente: (a) Respuesta con baja amortiguación. Dos medidas son necesarias para el siguiente ciclo, el momento desde. que cruza la posición cero o neutral (en caso que se presente una rata limitey y la siguiente frecuencia de la oscilación. Es necesario medir los ciclos individualmente en caso de que r.o existan periodos uniformes en la respuesta. Cada periodo será comparado individualmente con el respectivo periodo del sistema de control del avión y consecuentemente, podrá obtener créditos de las tolerancias especificadas para ese periodo. La tolerancia en la amortiguación será aplicada cuando ésta sobrepasa el límite, en una base individual. Se d:2be tener precaución cuando se aplican las tolerancias para cuando existan pequeños sob:e pasos en los límites debido a que estos pueden ser cuestionables, Solo aquellos excedentes mayores al 5% del total del desplazamiento inicial se deben considerar. La banda residual, marcada con T (aa) en la figura A2A es de 15% de la amplitud del desplazamiento inicial Ay es el valor fijo de la oscilación. Solamente las oscilaciones fuera de la banda tesidual son consideradas significativas. Cuando se Al comparan los datos del FFS con lo: del avión, el proceso debe empezár sobreponiendo a Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 71 de 253 oa á - REPÚBLICA DE COLOMBIA RIAS y Arias. MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADM!tt:ISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número 1) Principio de Procedencia: o my ya EN > 4 h e y : e Continuación de la resolución: “Por ta cual s » modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigés:mo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” : alineando los valores fijos del FFS y del avión comparando las amplitudes y los picos de oscilación, el momento cuando criuiza la parte cero o punto neutral y los periodos de oscilación. El FFS debe mostrar el :nismo número de excedentes cuando se compara con la información suministrada por los datos del avión. El procedimiento para evaluar la respuesta está ilustrado en la figura A2A. (b) Las respuestas a oscilaciones normales y por encima de lo normal. Debido a la naturaleza critica de estas oscilaciones (sin excedentes), el tiempo para alcanzar el 90% del valor del punto neutral debe ser el mismo del avión dentro de 110 %. La Figura A2B ilustra éste procedimiento. (c) Consideraciones especiales. Los sistemas de control que exhiben caracteristicas diferentes a las clásicas con respuestas por encima o por debajo de las oscilaciones deben cumplir con tolerancias especificas. Adicionalmente se deben dar consideraciones especiales para asegurarse de que las tendencias se mantengan. (2) Tolerancias. (a) La siguiente Tabla resume las to!erancias T, para los sistemas de baja oscilación, donde “n” es el periodo secuencial de un ciclo completo de oscilación. Ver la Figura A2A de este anexo para una ilustración de las medidas a las que se hace referencia. T(Po) 110% de Py YT (P1) 120% de P; T(P2) 130% de P, : T(P.) +10 de (n+1) % de P, T(An) +10% de Ay T(Ajs) 15% de A; o : T (Ag) 15% de Ay= banda residual Excesos significativos, Primer exce:o y +1 exceso subsiguiente. (b) Las siguientes tolerancias aplica.1 únicamente para sistemas con amortiguación crítica y sobre amortiguado. Ver Figura A2B dara una ilustración de las medidas de referencia: T (Po) 110% del Po. Fin de la información Comienz» de Requisitos de los QPS | (c) Métodos alternativos para evaluzr Controles dinámicos. (1) Un método alternativo para validar los controles dinámicos de los aviones con controles de vuelo hidráulicos y sistemas dr: sensación es mediante la medición de la fuerza del contro! y la rata de movimiento. Para el cabeceo, balanceo y guiñada el control deberá ser forzado a su máxima posición extrema para las siguientes ratas. Estas pruebas deben ser conducidas en condiciones de vuelo normal y en tierra. ) L Clave: GDIR-310-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 72 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA 2 Loren y Enero. MINISTERIO DE TRANSPORTE " UNIDAD ADMI! ISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número o Principio de Procedencia: . « 3000.492 Cos ¿BRK oy> Continuación de la resclución: "Por la cual sr modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) Pruebas estáticas: Mueva lentamente el control de tal manera que se tome entre 95 hasta 105 segundos para efectuar un barrido completo. Un barrido completo se define como un movimiento del controlador desde la posición neutral hasta la parada, por lo general de atrás o la derecha, luego al frente, luego a una posición neutra. (b) Pruebas dinámicas lentas: Hag:: un barrido completo en aproximadamente de 8 a 12 segundos. (c) Pruebas dinámicas rápidas: Haca un barrido completo en aproximadamente de 3 a 5 segundos. Nota: Los berridos dinámicos deben ser limitados a fucrzas que no excedan 100 libras (44.5 daN). (d) Tolerancias () Pruebas estáticas; pruebas objetivas del FFS (gual que las pruebas 2.a.1, 2a.2 y 2.a.3. En la Tabla AZ2A. . (í) Pruebas dinámicas: + 2 libras (0.9 daN) o + 10% de incremento por encima de las pruebas estáticas. Fin de: Requisitos de los QPS Con:ienzo de información d. La UAEAC estará abierta para considerar medios alternativos como el descrito arriba. Dichas alternativas deberán justificarse y ser correctas para ser aplicadas. Por ejemplo, el método descrito aquí puede no aplicar para todos los sistemas de fabricantes y ciertamente no para aeronaves con sistemas de. control reversibles. De acuerdo a esta consideración cada caso debe ser considerado por sus propios méritos y en la base de ad hoc. Si la UAEAC encuentra que los métodos alternativos no resultan en un desempeño satisfactorio, un método convencional que sea aceptado debe ser utilizado. Clave: GDIR-3'0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 73 de 253 e Principio de Procedencia: 3000,492 Continuación de la resolución: MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL REPÚBLICA DE COLOMBIA Resolución Número “Por la cual sí: modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigési no Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 0.9Ay P u Period Aa: Pmpitude . Jr) > Toleranoe appliedto period (10% of Pa, 10(1+1)% of A) YA) = Toteránce applied to ampitude (M.1 Ay) Dispinoament E LA) : — UPo) IP 4.2 . 703) YPx)> Wa No AA A JAN rr a ¿Pm .. -—— 7 PP 1 mms er AA UN y Pp Pz la Figura A2A - Respuesta al mov: miento momentáneo de un sistema de baja amortiguación Ab 0.9Ap 0.1Ap " A Displacement vs. Time T(Po) : Po Figura A2B - Respuesta al movimie »to momentáneo de un sistema crítico o de alta amortiguación 5. Efecto Tierra a. Para un FFS que vaya a ser usado para despegues y aterrizajes (no aplicable para simuladores Nivel A, donde la mar.iobra de aterrizaje puede no estar acreditada en este nivel), deberá reproducir los cambios aerodinámicos que ocurren con el efecto de tierra. Los parámetros escogidos para la v:lidación del FFS deberán indicar estos cambios, k Clave: DÍR-3.0-12-10 Je: dv o :d 2 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 74 de 253 . REPÚBLICA DE COLOMBIA - AS MINISTERIO DE TRANSPORTE : : UNIDAD ADMIN STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 - ( A ) La Continuación de la resolución: "Por ta cual s:z modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Una prueba especifica deberá s=r provista con el fin de validar la aerodinámica de las caracteristicas del efecto de tierra. (2) La organización que efectúa las pruebas de vuelo podrá seleccionar los métodos y pruebas apropiados para validar el afecto de tierra. Sin embargo, estas pruebas deberán ser efectuadas con la duración suficiznte para validar un modelo de efecto de tierra. b. La Secretaria de Seguridad Aérea considerara los méritos de los métodos de prueba basados en la confiabilidad y corsistencia. A continuación se describen los métodos aceptables para validar el efecto de “ierra. Si otros métodos son propuestos, se deberá con un criterio de racionalidad demostrz.r que las pruebas desarrolladas validan el modelo de efecto de tierra. El explotador u operador que use los métodos descritos a continuación. para cumplir con los requisitos de: QPS deberá efectuar las pruebas de acuerdo a lo siguiente: (1) Nivel fly-bys, El nivel fly-bys deberá ser conducido como mínimo en tres altitudes dentro del efecto tierra, incluyendo una distancia no mayor al 10% de la envergadura del plano sobre la tierra, otra a un va:or aproximado entre el 30% y 50%, también de la envergadura del plano, donde la aitura es tomada respecto a la rueda del tren principal sobre la tierra. Adicionalmente se debe efectuar un vuelo en condición de vuelo compensado fuera del efecto de tierra. (Ejemplo, a 150 % de la envergadura del plano). (2) Aproximación plana. Esta apro;:imación se debe conducir con un ángulo de un grado dentro de la senda de planeo donde el piloto no debe tomar ninguna acción hasta el momento de romper el planeo. c. Las caracteristicas de tipo lateral direccional son también afectadas por el efecto de tierra. Por ejemplo, debido a cambios en la sustentación, la amortiguación en el balanceo es afectado. El cambio en la amor'iguación de balanceo afectará otros modos dinámicos que son usualmente evaluados en el FFS para su validación. De hecho los balanceos fuera de control conocido como “di tch roll”, estabilidad espiral, y la rata de balanceo para un determinado movimiento son afectados por el efecto de tierra. El vuelo con deslizamiento “sideslip”, también se ve afectado por este efecto. Todos los efectos anteriores deben ser tenidos en cuenta para el modelo del FFS. Varias pruebas tales como el aterrizaje con viento cruzado, aterrizaje con un motor inoperativo y despegue con un motor inoperativo, sirven para valicar el control lateral direccional con el efecto de tierra, debido a que porciones de estas pr:iebas son efectuadas cuando la aeronave desciende a través de diferentes alturas encimá de la pista donde el efecto de tierra es un factor - importante. 6. Sistema de Movimiento a. Generalidades. a SA Clave: ¿, -3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 75 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número ( E .. ” 1 == Pe ) : - Y - + S Ps Lao 50] i EN - e e Continuación de la resolución: "Por ta cual s:: modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Principio de Procedencia: . 3000.492 (1) Los pilotos usan señales de irformación continua para regular el estado del avión. Respecto a los instrumentos e información visual del mundo exterior, un movimiento de retroalimentación de todo el cuerpo es esencial para asistir al piloto en el control dinámico del avión, particularmente en presencia de turbulencia externa. El sistema de movimiento debe reunir un objetivo básico de criterios de rendimiento, y debe ser establecido subjetivamente en la posición de ¡a silla del piloto para representar las aceleraciones lineales y angulares del avión durante un mínimo prescrito conjunto de maniobras y condiciones. La respuesta del sistema de señales de movimiento deberá también ser repetido. (2) Las pruebas del sistema de movimiento de la sección 3 de la Tabla A2A son para calificar el sistema de señales de movimiento del FFS desde un punto de vista del rendimiento mecánico. Adicionalmente la lista de efectos de movimiento, provee un ejemplo representativo de las condiciones dinámicas que deben estar presentes en el simulador de vuelo. Una lista adicional de las maniobras críticas de entrenamiento representativas, seleccionadas de la Sección 1 (Pruebas de rendimiento) y sección 2 (Pruebas de las cualidades de maniobrabilidad) en la Tabla A2A, las cuales deberán ser grabadas durante la calificación inicial (pero sin toler.ncia) para indicar que la validez del rendimiento de la señal de movimiento del simulador «¿e vuelo ha sido identificada (referencia sección 3.8). La intención de estas pruebas es para ayudar a mejorar el estándar promedio de la señal de movimiento del FFS. b. Chequeos del Sistema de Movimiento. El propósito de la prueba 3a, respuesta en frecuencia, equilibrio (estabilidad) y la prueba 3c, chequeo del retorno, como esta descrito en la Tabla de pruebas objetivas, es para demostrar el rendimiento del hardware sistema de movimiento y para chequear ¡a integridad de la configuración de movimiento con respecto a la calibración y ensamblaje. Estas pruebas son independientes del software de señales de movimiento y deberán se:r consideradas pruebas robóticas. Cc. Repetibilidad del Sistema de Movimiento. La intención de esta prueba es la de asegurarse que software y el hardware del sistema de movimiento no se degraden o cambien con el tiempo. Esta prueba de diagnóstico se debe completar durante chequeos de calificación continuada en lugar Je las pruebas tobóticas. Esto permitirá una capacidad mejorada de determinar cambios «n el software o de determinar la degradación en el hardware. La información siguiente delinea la metodología que se debe utilizar para esta prueba. (1) Entrada: Las entradas deberán ser tales que las aceleraciones rotacionales, la rata de * rotación, y las aceleraciones !ineale:s estén fijadas antes de la transferencia del centro de gravedad de la aeronave al punto Je referencia del piloto con una amplitud mínima de 5 grados/seg/seg, de 10 grados/sec y de 0.3 g, respectivamente, para proporcionar el análisis adecuado de la salida. pa / MS Ñ ClavefGDIR3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 76 de 253 (2) Salida Recomendada: o REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: DE [. o IN ) Continuación de la resolución: “Por la cual 2 modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de tos Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" (a) Plataforma actual de las aceleraciones lineales; la salida cubrirá las aceleraciones debido a la aceleración del movimiento lineal y rotacional; (b) Posición de los actuadores de movimiento. d. Validación del rendimiento de las señales de movimiento. (1) Antecedentes. La intención de esta prueba es proveer registros históricos cuantitativos en el tiempo de la respuesta del si:tema de movimiento a un conjunto de maniobras QTG automatizadas mediante la calificación inicial esto no es para una comparación de las . aceleraciones de la plataforma de riovimiento contra las aceleraciones grabadas del vuelo. de prueba (es decir: no debe ser coimparada contra las señales de la aeronave). ' Si hay una modificación para la calificación inicial del software o del hardware de movimiento (ej. filtro de falla de movimiento, de simulador del cambio de carga útil mayor al 10%) posiblemente puede ser nece::ario establecer una nueva base. (2) Pruebas de Selección. Las conciciones identificadas in la sección 3.e en la Tabla A2A son aquellas maniobras donde la señale de movimiento es la más apreciable. Son pruebas generales aplicables para todos los tipos de aviones y deberán ser realizadas para validar el rendimiento de la señal de movin.iento en cualquier momento aceptable por la Secretaria de Seguridad Aérea antes o durante de la evaluación de la calificación inicial y los resultados incluidos en el MQTG. (3) Prioridad. El sistema de movimiento debe diseñarse con la intención de colocar una mayor importancia en las maniobra: que estén directamente influenciadas en la percepción del piloto y en el control de los movimientos del avión. Para-las maniobras identificadas en la sección 3.e. de la Tabla A2A, ei sistema de señales del movimiento del simulador de vuelo debe tener una alta ganancia en la coordinación de la inclinación, alta ganancia rotacional, y alta correlación con respecto al modelo de avión simulado. (4) Grabación de datos. La lista mínima de los parámetros determinados, debe permitir la validación del desempeño de las s=ñales del movimiento del simulador de vuelo para la evaluación de la calificación inicial. Los siguientes son los parámetros recomendados como aceptables para llevar a cabo esa función: (a) Modelo de aceleración de vuelo y rata rotacional en el punto de referencia de los comandos del piloto; (b) Posición de los actuadores en movimiento; (c) Posición plataforma actual; (d) Aceleración de la plataforma actual en el punto de referencia del piloto. e. Vibraciones de movimiento. (1) Presentación de resultados. Las características de las vibraciones del movimiento pueden ser usadas para verificar q'1e el simulador de vuelo puede reproducir el contenido de la frecuencia del avión durante e: vuelo en condiciones específicas. Los resultados de la prueba deben ser presentados corno un Power Spectral Density (PSD por sus sigla " Clave: GDIR“3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 77 de 253 . 6 e REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN"STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: a Continuación de la resolución: "Poria cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigési:no Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” inglés) graficado con las frecuencias en el eje horizontal y la amplitud en el eje vertical. Los datos del avión y los datos del simulador de vuelo deben ser presentados en el mismo formato con la misma escala. Los elgoritmos usados para la generación de los datos del simulador de vuelo deben ser iguales a los usados para los datos de la aeronave. Sí ellos no son los mismos entonces los alcoritmos usados para los datos de los simuladores de vuelo deberán ser presentados pare ser suficientemente comparables. Como mínimo, los resultados a lo largo del eje dominante deben ser presentados y deberá darse una justificación para no presentar los otr 5s ejes. (2) Interpretación de resultados. La tendencia promedio de las gráficas PSD debe ser considerada enfocándose en las frecuencias dominantes. Un menor énfasis deberá ser establecido en las diferencias a alta frecuencia y porciones de baja amplisud de las gráficas PSD. Durante el análisis, algunos componentes estructurales del simulador de vuelo tienen frecuencias de resonancia que son filtradas y pueden no aparecer en las gráficas PSD. Si se requiere un filtro, la porción del filiro de ancho de banda deberá estar limitada a un 1 Hz para asegurarse que la sensaciór de vibración no se ve afectada adversamente. Adicionalmente, deberá darse una justificación para demostrar que las características de la vibración del movimiento no están sisndo adversamente afectadas por el filtro. La amplitud deberá relacionar los datos de la aeronave como redescribe a continuación. Sin embargo si la gráfica PSD fue alterada por razones subjetivas, deberá darse una justificación para aclarar el cambio. Si la gráfica está en una escala logarítmica podría ser difícil interpretar la amplitud de la vibración en términos de aceleración. Por ejemplo, un 1x10*g-rms'/Hz describirá una vibración fuerte y podría verse en el régimen de perdida profunda. Alternativamente una vibración de 1x10"g-1ms'/Hz es casi no percibida; pero puede representar una vibración agitada a baja velocidad. Los dos ejemplos anteriores difieren en magnitud por 1000. En una gráfica SD esta representa tres decenas (una decena es el cambio en el orden de magnitud de 10; y dos decenas es un cambio de orden de magnitud de 100). Nota: En el ejemplo, “g-"ms' es la expresión matemática para "ralz cuadrada de gis”. 7. Sistema de sonido. ... - a. Generalidades. El sonido total «el medio ambiente en el avión es muy complejo, y cambia con las condiciones atmosféricas, configuración del avión, velocidad del aire, altitud y parámetros de potencia. Los scnidos en la cabina. de vuelo son un componente importante del medio ambiente operacional de la cabina de. vuelo y proveen una información importante para la tripulación de vuelo. Estas señales auditivas pueden asistir a la tripulación (como una indicación de: una situación anormal), u obstaculizar a la tripulación (como una distracción o molestia). Fara un entrenamiento efectivo, el simulador de vuelo debe proveer sonidos en la cabina de vuelo que sean perceptibles al piloto durante operaciones normales y anormales, y comparables con aquellos del avión. El Operador del simulador de vuelo deberá evaluar cuidadosamente los ruidos de tondo en el lugar donde el dispositivo será instalado. Para demostrar cumplimiento con los requisitos de sonic , las. O Clave: GDIR-3,0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 78 de 253 ue - REPÚBLICA DE COLOMBIA Tera y Cono MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIt.¡STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: aa o 3000.492 Ñ eE De , HA E ) E E 1 rl Lu? a, .s: ser! Z Continuación de la resolución: "Por la cual ss modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigés mo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" pruebas objetivas o de validación =n este anexo fueron seleccionadas para proveer un ejemplo representativo de condicior.es estáticas normales tipicamente experimentadas por un piloto. b. Propulsión alterna. Para FFS con configuraciones de propulsiones múltiple, cualquier condición listada en la Tabla A2A de este anexo deberá ser presentada para evaluación como parte del QTG si es identifice:da por fabricante del avión u otro proveedor de datos como significantemente diferente dizbido a cambios en el sistema de propulsión (motor o hélice). : c. Datos y sistema de recolección de: datos. (1) La información entregada al fabricante del simulador de vuelo debe ser presentada en el formato sugerido por la International Air Transport Association (IATA) “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements,” en su última revisión. Esta información debe contener datos de calibración y respuesta en frecuencia. (2) El sistema usado para llevar a cabo las pruebas listadas en la Tabla AZA deben cumplir con los siguientes estándares: (a) Las especificaciones para establecer los filtros de banda de octava, media octava y tercera octava pueden ser encontradas en American National Standards Institute (ANSI) S1.11-1986; (b) Los micrófonos de medición dejen ser de tipo WS2 o mejores, como esta descrito en International Electrotechnical Commission (IEC) 1094-4--1995, Ñ ] (3) Audífonos. Si los audífonos sen usados durante operación normal del avión, estos también deberán ser usados durante la evaluación del simulador de vuelo. (4) Equipo de reproducción. El equipo de reproducción y las grabaciones de las condiciones QTG deben ser considerados durante las evaluaciones iniciales. (5) Ruido de fondo. (a) El ruido de fondo es el ruido en el simulador de vuelo que no está asociado con el avión, pero es causado por los sistemas de enfriamiento e hidráulico del simulador de vuelo y ruidos extraños de otros lugares en al edificio. El ruido de fondo puede impactar seriamente la simulación correcta de los sonidos del avión y debe permanecer por debajo de los sonidos del avión. En algunos czsos el nivel de sonido de la simulación puede ser incrementado para” compensar por el ruido de fondo. Sin embargo, esta aproximación es limitada por las tolerancias especificadas y por la aceptabilidad subjetiva del sonido del medio ambiente para la evaluación «el piloto. (b) La aceptabilidad de los niveles de ruido de fondo dependen por encima de los niveles de sonido normal del avión que es:á siendo representado. Los niveles de ruido de fondo que caen por debajo de las líneas definidas por los siguientes puntos, pueden ser aceptables: (i) 70 dB O 50 Hz; (11) 55 dB O 1000 Hz; (iii) 30 dB (O) 16 kHz Nota: Estos limites son para niveles de sonido de 1/2 de octava de banda no ponderada. Reuniendo estos límites para ruido de fondo no asegura un simulador de fondo aceptable. Los sonic'os del avión que caen por debajo de este límite requieren revisión cuidadosa y pueden requerir limites más bajos en ruido de fondo. A . US $ Clavé: GD -0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 79 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA — * Lira y Comes MINISTERIO DE TRANSPORTE . UNIDAD ADMIMISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número o Principio de Procedencia: VA EE A TS Continuación de la resolución: “Por la cual s> modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigés-mo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (6) Pruebas de validación. Las daficiencias en las grabaciones del avión deben ser consideradas cuando se aplique tolerancias específicas para asegurar que la simulación es representativa del avión. Ejemplos ce deficiencias típicas son: (a) Variación de datos entre los números de la cola; (b) Respuesta de frecuencia de micrófonos; (c) Repetición de las medidas: Tabla A2B - Ejemplo de la Tolevancia de las pruebas de respuesta en frecuencia. Banda de frecuencia Resultados iniciak.s Resultados de calificación , , central (dBSPL) continua (dBSPL) Diferencia Absoluta 50 75.0 738 1.2 63 75.9 75.6 0.3 80 77.1 76.5 0.6 100 78.0 78.3 0.3 125 81.9 81.3 0.6 160 79.8 80.1 0.3 200 83.1 84.9 1.8 250 78.6 78.9 : 0.3 315 79.5 78.3 1.2 400 80.1 79.5 0.9 500 80.7 79.8 0.9 630 81.9 80.4 - 15 800 73.2 741 0.9 1000 79.2 80.1 0.9 1250 ] 80.7 82.8 2.1 1600 81.6 786 3.0 2000 76.2 ” 744 y 1.8 2500 79.5 80.7 12 3150 80.1 77.1 3.0 4000 -78.9 : 78.6 o 0.3 5000 80.1 77.1 : 30 6300 80.7 80.4 0.3 8000 84.3 85.5 12 10000 813 79.8 1.5 12500 80.7 80.1 0.6 16000 71.1 , 71.1 0.0 Promedio 11 > 8. información adicional acerca de la calificación del Simulador de Vuelo para r Aviones nuevos o Derivados Á A Clave: GDIR73.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 . Página: 80 de 253 A REPÚBLICA DE COLOMBIA Es Land y Cua MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIWISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número + 05 Principio de Procedencia: ES 3000.492 . E dar 1 be “ ¿ES Continuación de la resolución: “Por la cual «e modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigé:imo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a. Normalmente, un avión aprobadc: por el fabricante, los datos finales para su desempeño, cualidades de manejo, sistemas o aviónica no está disponible hasta mucho después que un nuevo avión o derivado ha entrado en servicio. Sin embargo; el entrenamiento de la tripulación de vuelo y la certificación con frecuencia comienza varios meses antes de la entrada del primer avión en servicio. En consecuencia, puede ser necesario el uso de los datos preliminares proporcionado:; por el fabricante del avión para 'una calificación provisional de los simuladores de vuelo. ñ 4 b. En estos casos, la Secretaría d: Seguridad Aérea puede aceptar. parcialmente alguna validación preliminar de avión y sistemas de datos, y una liberación anticipada ("etiqueta roja”) de datos aviónica con el fir de permitir el cronograma para el entrenamiento, la certificación y la entrada en servicio Cc. El explotador u operador del Sirnulador que esté buscando la calificación basado en datos preliminares debe consultar a la Secretaría de Seguridad Aérea para hacer los ajustes especiales para la utilización de los datos preliminares para la calificación : del simulador de vuelo. El explotador t- operador debe consultar también a los fabricantes de! avión y del simulador de vuelo para desarrollar un plan de datos y un plan de calificación de simulador de vuelo. d. El procedimiento que deberá seguirse para obtener la aceptación de la Secretaría de Seguridad Aérea de los datos preliminares variarán de un caso a otro y entre los fabricantes de los aviones. Cada fabricante de avión nuevo o avión en desarrollo deberá establecer un programa de pruebas, diseñado para adaptarse a las necesidades del proyecto en particular y puede no :ontener los mismos eventos o secuencia de eventos como el programa de otro fabricanie, o incluso el mismo fabricante del programa para un avión diferente. Por lo tanto, no pu::de haber un procedimiento prescrito invariable para la aceptación de los datos preliminares, sino que debe haber una declaración que describa la secuencia final de eventos, fuentes de datos, procedimientos de validación acordados por el explotador u operador del simuledor, el fabricante del avión, el fabricante del simulador de vuelo, y la Secretaria de Seguridad Aérea. Nota: Una descripción de los datos suministrados po: el fabricante del avión necesarios para crear el simulador de vuelo y la validación es encontrada en el documento "Flight Simulator Des; 3n and Performance Data Requirements,” de ¡ATA en su última revisión. e. Los datos preliminares deben ser la mejor representación del avión dada por el ' fabricante, asegurándose que los «datos finales no se desviarán perceptiblemente de los estimados preliminarmente. Los datos derivados de estas técnicas predictivas o preliminares deben ser validados ontra fuentes disponibles incluyendo, por lo menos, lo siguiente: Ñ (1) Informe de ingeniería del fabricante. El informe debe explicar el método predictivo usado e ilustrar el último logro del método en proyectos similares. Por ejemplo, el fabricante podría demostrar el uso del método a un modelo anterior de avión o predecir las características de un modelo anteriar y comparar los resultados a los datos finales para ese modelo. | | ) ¡0 CU Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 81 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA ES proa a MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMI*ISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL : . CAR EY Resolución Número LL TÉR Principio de Procedencia: N > 3000.492 e > go) “er Continuación de la resolución: “Por la cual e modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigés mo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Resultados de vuelos de prueb:: anticipados. Estos datos se derivan a menudo de las pruebas de certificación del avión, y se deben utilizar como una ventaja máxima para la validación anticipada del simulador de vuelo. Ciertas pruebas críticas que serian hechas normalmente temprano en el programa de la certificación del avión se deben incluir para validar entrenamiento esencial del piloto certificación de maniobras. Éstos incluyen los casos donde se espera que un piloto haga frente a un modo de fallo de! avión o a una falla de motor. Los datos de los vuelos cz prueba del avión que estarán disponibles antes en el programa de prueba de vuelo deper:derán del diseño del programa de vuelos de prueba del fabricante y no puede ser el mismo en cada caso. El programa de vuelos de prueba del fabricante del avión debe incluir las provisiones para generar anticipadamente los resultados de los vuelos de prueba ¡ara la validación del simulador de vuelo. f. El uso de datos preliminares nc es indefinido. Los datos finales del fabricante de la aeronave deben estar disponibles er el plazo de 12 meses después de que el primer avión entra en servicio o según lo conven':do por la Secretaría de Seguridad Aérea, el explotador u operador del simulador, y el ¡abricante del avión. Cuando' se solicite calificación provisional usando datos preliminares, el explotador u operador del simulador y la Secretaría de Seguridad Aérea deben estar de acuerdo con el programa de la actualización. Esto incluye especificar que la actualización final de los datos será instalada en el simulador de vuelo dentro de un período de 12 meses después del lanzamiento final de los datos, a menos que exista: condiciones especiales y se acepte un cronograma diferente. El desempeño del simuledor de vuelo y la validación de su operación estarán basados entonces en los datos «derivados de pruebas de vuelo o de otras fuentes aprobadas. Los datos de sistemas iniciales del avión deben ser actualizados después de pruebas de ingeniería, Los datos finales de sistemas del avión se deben también utilizar para la programación y la validación del simulador de vuelo. g. La aviónica del simulador de vuelo deberá estar esencialmente sincronizada con las actualizaciones de la aviónica del avión (hardware y software). El lapso de tiempo permitido entre las actualizaciones del avión y el simulador de vuelo debe ser mínimo. Esto depende de la magnitud de la actualización y si los QTG y la certificación y el entrenamiento del piloto son afectadas. Las diferencias en las versiones aviónica del avión y el simulador de vuelo y los efectos resultantes en la calificación del simulador de vuelo se deben convenir entre el Explotador u Operador de: simulador y la Secretaria de Seguridad Aérea.. Es conveniente consultar al fabricante del simulador de vuelo durante el proceso de calificación. h. A continuación se describe un ejmplo del diseño de datos y las fuentes que pueden ser usadas en el desarrollo de un plan provisional de la calificación. (1) el plan debe consistir en el desarrollo de un QTG basado en una mezcla de vuelos de prueba y datos de la simulación de ingeniería. Para la recolección de datos de vuelos de prueba de una aeronave específica o de otros vuelos, el modelo del diseño o los NE rm EX Clave: doleaónzo Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 82 de 253 RT:PÚBLICA DE COLOMBIA Lemos y Cute MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTH.ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL ¡esolución Número : 1 Principio de Procedencia: Ce eos Continuación de la resolución: “Por la cual se mc«difican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" requeridos de los datos necesarios par:: soportar una prueba aceptable de la relación Proof of Match (POM) se debe generar por el fabricante del avión. (2) Para la validación apropiada de los dos grupos de datos, el fabricante del avión debe comparar sus respuestas del modelo de simulación contra los datos de vuelo prueba, cuando es conducido por las misme:s entradas de control y sujetado a las mismas condiciones atmosféricas según lo re:gistrado en el vuelo prueba. Las respuestas del modelo deben resultar de una simulación donde los siguientes sistemas son corridos de una manera integrada y son consistentas con los datos de diseño entregados al fabricante del simulador de vuelo: (a) Propulsión; (b) Aerodinámica; (c) Propiedades de masa; (d) Controles de vuelo; (e) Aumento de la estabilidad; y (f) Frenos/ tren de aterrizaje. ¡. Un piloto de prueba calificado debe ser usado para determinar tas calidades del manejo y las evaluaciones de rendimiento para la calificación de los simuladores de vuelo de los nuevos tipos de avión. Fin «e la información Comienzo ce requisitos de los QPS 9. Ingeniería del simulador: Validación de datos a. Cuando una simulación completamente validada (ej. validada con resultados del vuelo de prueba) se modifica debido a cambios en la configuración del avión simulado, el fabricante del avión u otro proveedor de los informes aceptables, debe coordinar con la Secretaría de Seguridad Aérea, sí se proponen suministrar los informes, de la ingeniería del simulador o simulación supuestamente auditados, para complementar selectivamente la información de vuelos de prueba. La Secretaría de Seguridad Aérea puede auditar la ingeniería de simulación o la ingeniería del simulador utilizado para generar los informes de validación. Los informes de validación Je una ingeniería simulada auditada pueden usarse para los cambios que se desarrollen. Los fabricantes u otros proveedores de los informes deben poder demostrar que los cambios previstos en el rendimiento de los aviones están basados en principios aeronáuticos aceptables con historia probada de logros y resultados válidos. Estos deben incluir comparaciones de los informes previstos y los validados del ” vuelo de prueba. : b. Los fabricantes del avión u otros proveedores de datos aceptables que buscan usár un simulador de ingeniería para validar lo datos de la simulación como una alternativa a los Ya X Clave: G IR-3,0-12-40 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 83 de 253 A To MM FU RI:PÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTH:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Principio de Procedencia: . Resolución Número 3000.492 FR . . A, .. A e ES A . E ES AA ) ( PE ES Continuación de la resolución: “Por la cual se mcdifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan * unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” datos de validación derivados del vue'o de prueba, deben ponerse en contacto con el La Secretaría de Seguridad Aérea. y entreciar lo siguiente: (1) Una descripción de los cambios prupuestos del avión, una descripción de los cambios propuestos en el modelo de simulación y el uso de un proceso administrativo de la configuración integral, incluyendo una descripción de las modificaciones del modelo de simulación actual que incluye una descripción paso a paso que conduce del modelo (s) original al modelo (s) corriente. (2) Un cronograma para revisión por parte de la Secretaría de Seguridad Aérea del plan propuesto y los posteriores datos de validación para establecer la aceptabilidad de ta propuesta. (3) Los datos de validación de un simulador/simulación de ingeniería auditado para complementar los segmentos específic:»s de los datos del vuelo prueba. c. Un fabricante de avión u otro provzedor de datos aceptable para ser calificado para suministrar datos de validación de inganiería de simulador, para aerodinámica, de motor, de control de vuelo, o modelos de mancjo en tierra, debe: po (1) Estar disponible para verificar su habilidad con respecto a: (a) Desarrollar e implementar modelos Je simulación de alta fidelidad; :y -(b) Predecir el manejo y las características de desempeño de un avión con la exactitud suficiente para evitar actividades cie prueba de vuelo: adicionales para aquellas características de funcionamiento y maxejo.. (2) Tener una ingeniería de simulador cue: : (a) Es un equipo integro, completo con una representación de la cabina de mando de la clase de avión simulado; (b) Tiene controles suficientes para vuelo manual; (c) Tiene modelos que funcionan de forma integrada; (d) Tiene modelos de simulación validados de prueba de vuelo completos tal como el original o los modelos de simulación bésica; .o (e) Tiene un sistema visual al exterior ca la cabina; (f) Tiene cajas reales intercambiables de aviónica con las simulaciones de software equivalentes para soportar la validación de software aprobado; (g) Usa los mismos modelos a los entregados al personal para entrenamiento (que también se usa para producir independiente la rueba-de-relación y documentos de comprobación); (h) Se usa para soportar el desarrollo y certificación del avión; y (i) Se ha encontrado por los pilotos del fabricante como una representación de alta confiabilidad del avión (u otros proveecores de datos aceptables), titular del certificado y la Secretaria de Seguridad Aérea. Clave: GDI ls.012:0 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 84 de 253 rr R:PÚBLICA DE COLOMBIA EA Ulrdad y Data. MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTI:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: A e 3000.492 SE EA ) YOR S 7 Continuación de la resolución: "Por la cual se mcdifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) Usar la ingeniería del simulado:/simulación para producir un conjunto integrado representativo de pruebas equivalente::. (4) Usar una configuración del sistema de contro! que cubra el hardware y software para la operación de componentes de la ingenizría del simulador/simulación. (5) Demostrar que los efectos previstas de los cambios están dentro lo previsto del sub- párrafo “a” de esta sección y confirm:n que no requieren información adicional del vuelo de prueba. d. Requisitos adicionales para la valide.ción de datos (1) Cuando se usen para proveer información. de validación, la ingeniería del simulador debe reunir las normas de simulador usualmente aplicables a simuladores de entrenamiento, excepto para el paquet«: de datos. (2) El paquete de datos usados debe ser: (a) Obtenido de los pronósticos de ingeniería derivadas del diseño del avión, desarrollo o el proceso de certificación; (b) Basado en principios aeronáuticos aceptables con antecedentes históricos probados exitosamente y resultados válidos par: aerodinámica, operaciones de motor, operaciones de aviónica, aplicaciones de control de vuelo o manejo en tierra; (c) Verificado con datos existentes de |: prueba de vuelo; y (d) Aplicable a la configuración de un avión en producción, en comparación con un avión para la prueba de vuelo. (3) Cuando se usen datos del simulador de ingeniería como parte de un QTG, un equilibrio esencial debe existir entre el simulador de entrenamiento y los datos de la validación. (4) los simuladores de vuelto de entrer.amiento que usan modelos de simulación básica y modificada deben ser calificados por lo menos con estándares reconocidos internacionalmente, tales como los cor:tenidos en el documento 9625 de OACI. “Manual de Criterios para la Calificación de Simuladores de Vuelo.” Fin de Raquisitos de los QPS 10. Reservado 11. Tolerancias de las Pruebas de Velidación. Comie:1zo de información a. Tolerancias de la Prueba que no ha::e parte del Vuelo. Ve n: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 85 de 253 RIPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTF-ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL ¿lesolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 yo má Continuación de la resolución: “Por la cual se m«-difican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo uarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Si los datos del simulador de ingeniería u otros datos de la prueba que no hace parte del vuelo se utilizan como una forma p.ermisible de datos de validación de referencia para las pruebas objetivas listadas en la T::bla A2A de este Anexo, el proveedor de los datos deberá entregar un modelo matemáticc bien documentado y procedimientos de prueba que permita una reproducción de los resultados de la simulación de ingenieria dentro del 20% de las tolerancias correspondientes a Ics vuelos de prueba. : b. Antecedentes (1) Las tolerancias listadas en la Tabla A2A de este Anexo se diseñan para medir la calidad del equilibrio usando datos de prueba da vuelo como referencia. (2) Un buen juicio de ingeniería deberé ser aplicado para todas las tolerancias en cualquier prueba. Una prueba es malograda cuando los resultados caen claramente fuera de las tolerancias prescritas. (3) Datos del simulador de ingeniería son aceptables debido a que los mismos modelos de simulación usados para producir los datos de referencia también son usados para probar el simulador de entrenamiento de vuelo (p. ej., los dos conjuntos de resultados deberian ser "esencialmente" similares). (4) los resultados de las dos fuentes pueden diferir por las siguientes razones: (a) Hardware (unidades de aviónica y controles de vuelo) (b) Ratas de interacción; (c) Orden de ejecución; (d) Métodos de integración; (e) Arquitectura del procesador; (f) Flujo digital, incluyendo: (i) Métodos de interpolación; (ti) Diferencias en el manejo de los datos; y (tii) Tolerancias del ajuste de la Auto-prueba. (5) El límite de la tolerancia entre los catos de referencia y los resultados de simulador de vuelo es generalmente el 20 % de las tolerancias correspondientes "de prueba de vuelo”. Sin embargo, puede haber casos dond= los modelos del simulador usados son de fidelidad más alta, o la manera en la cual ellos caen en el lazo de prueba integrada tiene el efecto de una fidelidad más alta, que aquellos suministrados por el proveedor de datos. Bajo estas circunstancias, bajo estas circunstancias es posible que pueda ser generado un error mayor al 20 %. Un error mayor que el 20 % puede ser aceptable si el Explotador u Operador del simulador proporciona ura explicación adecuada. (6) Se requieren guías para la aplicación de las tolerancias para los datos de validación generados en el simulador de Ingeniería, porque: Mm (a) Datos de prueba de vuelo no están a menudo disponibles debido a motivos técnicos; ES Clave: GDIR-3.p- 0 l Verstón: 01 Fecha; 20/09/2014 Página: 86 de 253 AGPÚBLICA DE COLOMBIA Llei ir MIS ISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTI:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL ] Resolución Número mn Principio de Procedencia: AE 3000.492 ” a da ñ AE: Continuación de la resolución: “Por la cual se mcdifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Juarta de Jos Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" (b) Existen avanzadas soluciones técnicas; y . (c) Altos costos 12. Validación de Datos de la Carta ¿2 Ruta a. Los fabricantes del avión u otros proveedores de datos deben suministrar una carta de rutas de validación de datos "validation data roadmap” (VDR por sus siglas en Ingles) como parte del paquete de los datos. Un doc::mento VDR contiene el material guía del proveedor de los datos de validación del avión recomendando las mejores fuentes posibles de datos que se utilizarán como datos de vatid:ación en el QTG. Un VDR es de un valor especial cuando requiera calificación provisiona:, la calificación de los simuladores para los aviones certificados antes de 1992, y la catificz.ción de los motores o de unidades de aviónica. Un Explotador u Operador que pretende +t ener un dispositivo calificado de acuerdo con los estándares contenidos en este Apéndice del QPS debe someter un VDR a la Secretaría de Seguridad Aérea lo más pronto posit.! Seguridad Aérea es la autoridad fin: material de la validación para el QTG. e en las etapas de planeación. La Secretaria de J para aprobar los datos que se utilizarán como La Secretaría de Seguridad Aérea acepta que otras Autoridades provean una lista de VDRs convenido. b. El VDR debe identificar (en un formato de matriz) las fuentes de datos para todas las pruebas requeridas. También deberá proporcionar una guía en cuanto a la validez de esos datos para un tipo específico de motor para la configuración de la posición de empuje y la revisión de los niveles de toda la avionica que afectan el rendimiento y las cualidades de manejo de! avión. El VDR debe incluir una exposición razónada o la explicación en casos donde no existan datos o parámetros, se usan datos de simulación de ingeniería, se requiere explicación de los métodos d= prueba de vuelo o si hay cualquier desviación de los requisitos de los datos. Adicionalmente, el documento debe requerirse a otras fuentes apropiadas de datos de validación (ej., =1 sonido y documentos de datos de vibración). c. La muestra de la carta de ruta de ve!idación de Datos (VDR) para avion, mostrada en la Tabla A2C, representa una matriz de zaria de ruta genérica que identifica las fuentes de datos de validación para una lista abreviada de pruebas. Este documento es simplemente una muestra y no proporciona datos reales. Una matriz completa deberá indicar todas las condiciones de prueba y proporcionar catos reales y fuentes de datos. d. Dos ejemplos de páginas de exposición razonada son presentados en el Apéndice F del documento lATA (Flight Simulator Design and Performance Data Requirements). Estos ilustran el tipo de avión y la información de la configuración aviónica y la exposición razonada de la ingeniería descriptiva usada para describir anomalías de datos o - proporcionar una base aceptable para usar datos alternativos para los requisitos de validación QTG. A E | - E ,) Clave: Z -3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 87 de 253 Fin de la información «+ ar ¿PÚBLICA DE COLOMBIA 1- (04 MINISTERIO DE TRANSPORTE 2 2 o < Q * > < =] Ñ « w o J < Mr a [72] w <X > - < e Y z = [e] <X o < a Zz jun] *tesolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de ta resolución: "Por la cual se mcdifican unos numerales de tas Partes Segunda y Vigésima y se adicionan de Colombia” unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de tos Reglamentos Aeroháuticos op ENE AT Dore ESTUbae] De SII RA 1300 AT) Ni £4l ANO E E Judi FP y 9/7 = E Z 2 a VS UNT SILO FEAS : Z 9 E (Len A Aso 0 dé | erp e ÉS , Apolo. SAER ARANA ASA] En. len X sue q arg dé | + p71 8 £ > —_— . pa APA A) Si e (ese) A aun y nue fenddoss | pap 3 ! _— pa y Tipo 954] PEE $204 y, o ALO 2% qien ap mE Op [ego ome a] Suddege | epa —— j j AX TI : ENTE TI IEA Mapeo post ga palpa Alamo Mee aa | qua a A A E QA UI 2103 12300 94 Pego ppotd a pep 1055 dG | EU 5 : AE FT IAE EPdy | pd Xx A 0 Sy amp 650 ai ip es aspas ser | O PO A z - ps mesa o E. ROQUE Aa E] É O AL a] UA gi E “ORO pas as lo prada, | Y X e ASAS oy E E 3 y DA a ; quen priest | y | E A E E TS X SEL E 3 “Hd "e TES ; 0% sa ' Ep 2 a erp 433; 24% Bus sn suas area y | 0 418 ES QreL o ER E j 0d] e Papas erp LA] vd i A Z E ds ; i Y MEA RSES UA UB y o Ha 0) Ep 112 20] APLI? SSA UIE 25 1 $2] 2d DE Dan Ó EEN L opuso y FAO 8 a ca e” 20 $ « 1 Ó Ip ¿ 3 pl E Hoy Epaauo e Ta sn E A PAE POL AA 3 Am Y ai Rpg Ey -_ md Ñ VER A E E SUESDIOO 84003! UJDD SIENA ST POETAS (SETA | O wpusdéy es E. mo A: ) mn A > an zap da) adó presse 900 STR aso J1 'S olugrod ese eS PIpapod] rua = Y palo |. . : EE 2 E E pun Sa e vusmpure menor vOguAEA á z = Z Pi a = E ss E mul S a Ra YoLa 5 pasos ooo gos Ya, + pi o BG Í igg q ó Z 5 BE E E e] 5 Ha q PS 3 E 3 i "Ban. + [loto LS AN AS q E S ES le E a E Dilo lí PIAASIDS $0 O AO Á(LAD RSUDEIAL 103 2 ja] 930306 UOBAPIEA Acurid a oo add pao ES 21 AA ES NES El $ ELSE] repro ua pun JUalUnaop “2MNES VOUPREA, *E A CARL] ELIAS la Zz CN E POR SR Rod pps Bs5(= ¡p2 ex ls A sl Sly Pis aofni00d <q PRES Jaca osea ag a (9ci gone yu 4) dá coge] 4 7 pie O rito me Su 1901 194£ ; r - as MEJUDO 1 se ER ES AO (301 Su dUre A" 10 E 420 SUELDO 4589 30506 (¿ER E 4 ma ¿MRS , . j SUAUENA). ¿UAG POUPASA qe me E 201020590 194, ma l Purpday 10) dyuiproy 6J5(] CONSPre a ajdures - DIV IEL Página: 88 de 253 .*n 2 — a REPÚBLICA DE COLOMBIA " MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTI:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cual se medifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 13. Guía para la aceptación de Datos de Motores Alternativos. a. Antecedentes (1) Para un nuevo tipo de avión, la mayoría dé los datos de validación de vuelo son recolectados sobre la primera configursición del avión con un tipo de motor "Básico". Estos datos por lo tanto son usados para validar todos los simuladores de vuelo que representan ese tipo de avión. (2) Datos de validación de pruebas Je vuelo adicionales pueden ser necesarios para simuladores de vuelo que representan un avión con motores de ún tipo diferente al básico, ' o para motores con un ajuste de empuje que es diferente de configuraciones validadas - anteriormente. : (3) Cuando se va a calificar un simulador de vuelo con motores, alternativos, el QTG . deberá contener pruebas contra los datos de validación de prueba de vuelo, para casos seleccionados donde se espera que las: diferencias del motor sean significativas. ¡ : b. Guías de aprobación para validar so'icitudes relacionadas con motores alternativos A (1) Las siguientes guías se aplican a simuladores de vuelo que representan aviones que usan motores alternativos o con más da un tipo de motor o ajuste de empuje. (2) Las pruebas de validación pueden ser segmentadas en dos grupos, aquellas que dependen del tipo de motor o del ajuste. de empuje y aquellas que ño. ' a (3) Para las pruebas que son indepentlientes del tipo de motor o del ajuste de empuje, el QTG puede estar basado en datos de validación de cualquier uso del motor. Las pruebas en esta categoría deberían ser designzdas como independientes del tipo de motor o ajuste de empuje. (4) Para las pruebas que son afectada:; por el tipo de motor, el QTG deben contener datos de prueba de vuelo del motor específico seleccionado, suficientes para validar aquella configuración particular avión - motor. Estas efectos pueden ser debido a las características. dinámicas del motor, niveles de empuje o cambios de configuración del avión relacionados con el motor. Esta categoría se caracteriza principalmente por variaciones entre los productos de los fabricantes de los diferentes motorés, pero también incluye diferencias debido a cambios de diseño significativos del motor de una configuración de vuelo validada previamente con un solo tipo de motor. Ver la Tabla A2D en esta sección, Pruebas de validación de vuelo con motores altern.:tivos, para una lista de pruebas aceptables. (5) Los datos de validación de moto:es alternativos deben estar basados en datos de prueba de vuelo, excepto como está especificado en los subpárrafos 13.c. (1) y (2), o donde especificamente se permiten otros datos (ej., datos de simulador/simulación de ingeniería). Si la certificación de las caracteristicas de vuelo del avión con un ajuste nuevo de empuje (independientemente del cambio de porcentaje) realmente requiere certificación de las pruebas de vuelo con una estabilidad comprensible y contro! del paq de GN Y £ Clave: GDIR-3;0-12-10 fsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 89 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA Looenod y Gua ? F MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Zesolución Número 1 COR Principio de Procedencia: 2 y Es 4 A Y EE 3000.492 E ES Continuación de la resolución: “Por la cual se mcdifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan | unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” instrumentación de vuelo, por lo tanto las condiciones descritas en la Tabla A2D en esta sección, deben ser obtenidas de pru:bas de vuelo y presentadas en los QTG. No se requieren datos del vuelo de prueba, si el ajuste de empuje es certificado en el avión sin necesidad para una estabilidad comp: esiva y contro! del paquete de instrumentación de vuelo. (6) Como un complemento a ¡as prueb::s de vuelo del motor específico listadas en la Tabla A2D y pruebas básicas del motor independiente, deberán proporcionar en los QTG datos adicionales de validación de ingenieriz del motor específico, como sea apropiado, facilitar la corrida completa de los QTG con la configuración del motor alternativo. El explotador u operador y la Secretaría de Seguridad Aérea deberán estar de acuerdo antes de las pruebas de validación específicas pa:a ser soportadas por los datos de simulación de ingeniería. (7) Una matriz o VDR debe ser suministrada con los QTG indicando la fuente de datos de validación apropiada para cada prueba. (8) Las condiciones de prueba de vueio especificadas en la Tabla A2D son apropiadas y deben ser suficientes para validar la implementación de los motores alternativos en un simulador de vuelo. Fin de la información Comienzo d> Requisitos de los QPS c. Requisitos de la prueba (1) Los QTG deben contener suficientes datos de vuelo de prueba del motor específico para validar el nivel de empuje alternativo cuando: (a) El tipo de motor es el mismo, pero la posición de empuje excede la configuración validada de prueba de vuelo anterior en el cinco por ciento (el 5%) o más; o (b) El tipo de motor es el mismo, pero el ajuste de empuje es menor a la más baja posición validada en la prueba de vuelo anterior en un quince por ciento (el 15 %) o más. Ver la Tabla A2D para una lista de pruebas Aceptables. (2) No se requieren datos de vuelo de prueba si el aumento de empuje es mayor que el 5%, pero los vuelos de prueba hán confinmado que el incremento de empuje no cambia las caracteristicas de vuelo del avión. (3) Los datos de calibración del acelerzdor (ej., el poder de potencia seleccionado contra la posición del acelerador) deben se provistos para validar todos los tipos de motor alternativo y las posiciones de empuie que son más altas o más bajas que un motor . validado anteriormente. Se requieren los datos de un avión de prueba o de un banco de prueba de ingeniería con el controlado; correcto de motor (tanto hardware como software) Fin de r=quisitos de los GPS Comienzo da Requisitos de los QPS o MN OS Clave: GDIR-3.0-12-10. Versión: 01 A Fecha: 20/09/2011 Página: 90 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA Mi!:ISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número o Principio de Procedencia: “3 K í 3 .. ES A Continuación de la resolución: “Por la cual se madifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" ] Comienzo du Requisitos de los QPS Tabla A2D- Pruebas de Vuelo de Validación de Motores Alternativos o Tipo de Posición de No Descripción de la ¡rueba motor empuje altemativo alternativo ? 104 Decoloje normal/tiempo de aceleración en tierra y distancia Xx o Ñ X: 1.b.2. | Vonegsi se cumplió para la certificación del avión. X x 1b5. Despegue con pérdida de motor o Cualq.iera de las dos pruebas . X + 158. Dinámica de la falla del motor puede ser realizada después del despegue 1.b.7. | Despegue abortado si es realizado para la: certificación del avión X 1.d.1. | Rendimiento en crucero XxX o 12 Aceleración y desaceleración del motor XxX Xx , 2.7. | Calibración del acelerador! X Xx 2.0.4. | Dinámica de cambio de potencia (acelera.ión) =X X 2.d.1. | Vica Si se cumplió para la certificación del avión X X 2.d.5. | Ajuste de motor inoperativo * Xx X 2.e.1. | Aterrizaje normal Xx ' Debe ser asegurado (previsto) todos los cambios del tipo de motor o posición de empuje; Ver el párrafo 13.c. (3). 2Ver párrafos 13.c. (1) hasta 13.c. (3), para una definición de pcsiciones de empuje aplicables. Fin de requisitos de los QPS | | Comienzo de información 14. Guía de aceptación para aviónica alternativa (Relación del vuelo con computadores y controladores) a. Antecedentes | | p ys Clave: GDIRLÍ.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 91 de 253 Ch R::PÚBLICA DE COLOMBIA MIKISTERIO DE TRANSPORTE | UNIDAD ADMINIST;:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL ?esolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 A n FE y TN 07 E Continuación de la resolución: "Por la cual se mcdifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" (1) Para un nuevo tipo de avión, la mayoría de datos de validación de vuelo es recolectada en la primera configuración de avión con una “base” de vueló del avión relacionada con el conjunto de aviónica; (ver el subpárraio b. (2) de esta sección). Estos datos son usados para validar todos los simuladores de vuelo que representan ese tipo de avión. (2) Pueden ser requeridos datos de validación adicionales para simuladores de vuelo que representan un avión con aviónica de un diseño de hardware diferente que el básico, o una revisión de software diferente que confi3uraciones previamente validadas. (3) Cuando un simulador de vuelo con configuraciones adicionales o aviónica alterna es calificado, los QTG deben contener pruebas contra los datos de validación para casos seleccionados donde se esperan que l::s diferencias de aviónica sean significativas. b. Aprobación de Guías para Validació:: de Aviónica Alterna. (1) Las siguientes guías aplican a simuladores de vuelo que representan aviones con una configuración de aviónica revisada, o más de una configuración de aviónica. (2) Los datos de validación básicos deben estar basados en datos de prueba de vuelo, excepto cuando se permitan específicimente otros datos (ej., datos de simulador de vuelto de la ingenieria). (3) La aviónica del avión puede ser ser.arada en dos grupos, sistemas o componentes para los cuales un comportamiento funcionz! contribuye a la respuesta del avión presentada en los resultados de los QTG, y los sistemas que no. La siguiente Aviónica son ejemplos de sistemas que contribuyen para cambios de diseño en el diseño de hardware o revisiones de software pueden conducir a diferenciz:s significantes de la respuesta de la aeronave en relación con la configuración de aviónica básica: Computadores de control de vuelo y controladores para motores, piloto au:omático, sistema de frenando, sistema de dirección del tren de nariz, y alto sistema ce sustentación. Deberá considerarse la aviónica relacionada tal como la alarma de entre.da en pérdida y sistemas de amplificación de señal. (4) La aceptabilidad de los datos de validación usados en los QTG para una aviónica alternativa establecida debe ser deterr inada de la siguiente forma: : (a) Para cambios a un sistema de aviénica o componente que no afecta la respuesta de la prueba de validación QTG, la.prueba QTG puede ser basada en datos de validación de configuraciones de aviónica validadas previamente. (b) Para un cambio de aviónica a un sistema contribuyente, donde una prueba específica. no es afectada por el cambio (ej., el cambio de aviónica es un Construcción en el Equipo de - Prueba (Built In Test Equipment (BITE:)) actualización o una modificación en una fase de vuelo diferente), la prueba de los QTG puede estar basada en datos de validación de configuración de aviónica previamente validada. Los QTG deben incluir una justificación « Clave: ÚDIR-3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 92 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA A y en MISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST:2ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: A Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”. confiable (ej., del fabricante del avión o del proveedor del sistema) que este cambio de aviónica no afecte la prueba. '. (c) Para un cambio de aviónica a un sistema contribuyente, los QTG pueden estar basados en datos de validación de la configuración de aviónica previamente validada .si no es adicionada una nueva funcionalidad y =1 impacto del cambio de aviónica en la respuesta del avión es pequeña y basada en prir:cipios aeronáuticos aceptables con una historia de éxitos probados y resultados válidos. Esto debe ser complementado con datos de validación específicos de simulación d2 ingeniería de los fabricantes del avión, generado con la configuración aviónica revisada. Los QTG también deberán incluir una explicación de la naturaleza del cambio y su-efecto sobre la respuesta del avión. (d) Para un cambio de aviónica pare. un sistema contribuyente que considerablementé afecta algunas pruebas en los QTG o donde una nueva funcionalidad es adicionada, los QTG deben estar basados en dato: de validación de configuraciones de aviónica validadas anteriormente y datos de pruzba de vuelo y complementado con datos de prueba de vuelo específicos de aviónica suficientes para validar la revisión de aviónica alterna. Adicionalmente los datos de validación de prueba de vuelo pueden no ser necesarios si los cambios de aviónica fueron certificados sin la necesidad de hacer la prueba con un paquete de instrumentación de vuelo comprensivo. El fabricante del avión debe coordinar los requisitos de datos del simulador de vuelo, por adelantado con la Secretaría de Seguridad Aérea. (5) Debe proveerse una matriz o "carta de rutas" con los QTG indicando la fuente de datos de validación apropiada para cada prieba.-La carta de rutas debe incluir la identificación del estado de revisión de aquellos sistemas de aviónica contribuyentes que podrían afectar respuestas de pruebas especificas si son cambiadas. 15. Prueba del tiempo de respuesta a. Este párrafo explica como determinar el tiempo de respuesta a través del sistema del simulador de vuelo de tal forma que esto no exceda una medida de tiempo especifico. El tiempo de respuesta de transmisión debería ser medido desde el movimiento del control a través de la interface, a través de cad:: uno de los módulos del computador y de regreso a través del interfaz a movimiento, instrumentos de vuelo y sistemas visuales. El tiempo de respuesta no debe exceder el intervalo máximo aceptable. b. Cuatro ejemplos específicos de tiem¡os de respuesta en la transmisión son: (1) Simulación de aeronaves clásicas n> controladas por computador; (2) Simulación de aeronaves controlad::s por computador usando cajas negras reales de un + avión; (3) Simulación de aeronaves controlad:«s por computador usando emulación de software de cajas de avión; A (4) Simulación que usa software de aviónica o instrumentos reposicionados (re-hosted). .. a y Clave: GDÍR-3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 0J09/2011 Página: 93 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA And y Lon MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL 2esolución Número o Principio de Procedencia: Ca TE eo TO PA Continuación de la resolución: “Por la cual se midifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Cc. La Figura A2C ilustra el retraso totzi en la transmisión para un avión no controlado por computador o la prueba clásica de retraso en la transmisión. Teniendo en cuenta que no hay retrasos inducidos en el avión pera este caso, el retraso total en la transmisión es equivalente al retraso presentado. d. La Figura A2D ilustra el método prueba de retraso en la transmisión usando el sistema de controlador del avión real. e. Para obtener el retraso en la transr:isión inducido para el movimiento, la señal visual y de instrumentos, el retraso inducido por el controlador del avión debe ser sustraido del retraso total en la transmisión. Esta diiarencia representa el retraso introducido y no debe exceder las normas prescritas en la Tabla A1A. f. El retraso introducido en la transmisión es medido desde el movimiento del control en la cabina de vuelo hasta la reacción d= los instrumentos y los sistemas de movimiento visuales (Ver la Figura A2C). g. El movimiento del control también puede ser hecho después del sistema controlador del . avión y la medición del retraso en la transmisión hecha directamente desde el movimiento del control hasta la reacción de los insirumentos, y sistemas visuales y de movimiento del simulador (Ver Figura A2D). h. La Figura AZE ilustra método usadc: para la prueba de retraso en la transmisión en un ' simulador de vuelo que usa un software: emulado del sistema controlador del avión. í. No es posible medir el retraso presentado de la transmisión que usa la arquitectura del sistema controlador del avión simulado para los ejes de cabeceo, banqueo y guiñeo. Por lo tanto, la señal debe ser medida directemente desde el controlador del piloto. El fabricante de simulador de vuelo debe medir el retraso total de la transmisión y restar el retraso inherente de los componentes del avión real porque el sistema del controlador del avión real tiene un retraso inherente proporcionado por el fabricante del avión. El fabricante del simulador de vuelo debe asegurar cue el retraso Presentado no excede las normas prescritas en la Tabla A1A. j. Mediciones especiales para las señaias de instrumentos en los simuladores de vuelo que utilizan un legítimo sistema de pantallas del avión, en lugar de uno simulado o de una pantalla reposicionada (re-hosted). Para los sistemas de instrumentos de vuelo se debe medir el retraso total en la transmisión, y el retraso inherente de los propios componentes - del avión se resta para asegurarse que el retraso que se introduce no excede los estándares recomendados en la Tabla A1A. SN TS Clave: -3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 94 de 253 “* REPÚBLICA DE COLOMBIA Klan y Le MIFISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTt:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución. Número Principio de Procedencia: 3000.492 * E có ES Continuación de la resolución: “Porla cual se madifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) La Figura A2FA ilustra el procedim:ento de retraso de transmisión sin la simulación de las pantalias del avión. El retraso prese ntado consiste en el retraso entre el movimiento del control y el cambio de instrumento en e; bus de datos. (2) La Figura A2FB ilustra el método d+: prueba modificado requerido para medir el retraso presentado debido al software avión:ca'o instrumentos reposicionados (re-hosted). El retraso total de la transmisión simulado con instrumentos es medido y el retraso del avión _debe ser restado de este total. Esta diferencia representa el retraso presentado y no. debería exceder las normas prescritas =n la Tabla A1A. El retraso inherente del avión entre el bus de datos y las pantallas es indizado en la figura A2FA. El fabricante de la pantalla debe suministrar este tiempo de retrasc.. k. Señales grabadas. Las señales grabadas para llevar a cabo los cálculos de retraso de la transmisión deben ser explicadas en ur: diagrama esquemático de bloque. El fabricante del simulador de vuelo debe dar una expliración del porque se escogió cada señal y como se relacionan con las descripciones anteriores. l. Interpretación de llos resultados. Los resultados de un simulador de vuelo varian con el tiempo de prueba en prueba debido " a la incertidumbre en el muestreo." Todos los simuladores de vuelo se corren a una rata específica donde todos los módulos son ejecutados secuencialmente en el computador central. El movimiento de los controles de vuelo puede ocurrir en cualquier moriento en la repetición, pero estos datos no serán procesados antes del principio de la nueva repetición. Por ejemplo, un simulador de vuelo corriendo a 60 Hz puede tener una diferencia de hasta 16.67 mseg entre los resultados de la prueba. Esto no significa que la prueba haya fallado. En cambio, la diferencia es atribuida a variaciones en el proceso de entrad:1. En algunas condiciones, el simulador central y el sistema visual no corren en la misma rata de repetición, entonces la salida del computador central al sistema visual no será siempre sincronizada. m. La prueba de retraso de la transrrisión debe representar modos diurnos y nocturnos para la operación del sistema visual. En ambos casos, se deben tener en cuenta las toleranciás prescritas en la Tabla A1A y la respuesta de movimiento debe ocurrir antes de - que finalice el primer barrido del vídeo que contiene la nueva información. Figure A2T o “Transport Delay for simulation of clase non-computer controlicd alreruét, ON a ETT . instruments f Flight Simastator EA motor. Cotvirodz Might costra) At runa "+ reaction . riu Í interface 5 Motion. : - Visual El A A A el Vieval R : taaan f rr Simulator introdu sud rarspaon delo y Tot ajinelicio: isnnspuri delay Clave: G R.3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 - | Página: 95 de 253 RPÚBLICA DE COLOMBIA MISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST;:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ets a at Continuación de la resolución: “Por la cual se mudifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Transport Delay for simulation of computer controlled aircraft úsing real sirplane black boxes e. Slcclatse Ttraducod ee E Fail omita ddiy Fígure A2E ! Vroansport Delay for simulation of con: puter controlled nirerafi using software emulation oX airplan< boxes santrola Ml Tot sinadator trav port detay E Figure A2FA and AZFB Transport delay for simulation of nirplanes using real or re-hosted instrument drivers A: Sinrulator using real airplane instrunxcats “FER Catral cai. Hs rr A Lua ta gasas Costa, , Ñ ño pea bo ares ES Pd pos Tipby uk : e Delay < 150 mec Airplane delay = XX msec col GÉhiR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 96 de 253 RPÚBLICA DE COLOMBIA ñ Led e dae MIPISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTITATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Tesolución Número Principio de Procedencia: . : CE 3000.492 oa E E ( y E LARA ,: Continuación de la resolución: “Porta cual se medifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" B: Sinudator using software avionies or rohosted instruments ad Information ; , . Pd essa. Voe compales Onil, ] $ ñ Aa 5 TD eros » FEge, 9] emana > : repet > prescritas o. Icerer j | Roharrad nana Depa arit . y "uE Torabiranspor delay Gncluding dirplane delaya) 16. Evaluaciones de Calificación Continua: Presentación de los Datos de Validación de Prueba a. Antecedentes (1) El MQTG es creado durante la evzuación inicial de un simulador de vuelo. Este es un documento maestro, como sea actualizado, en el cual son comparados los resultados de las pruebas de calificación continúa de! simulador de vuelo. (2) El método aceptado actualmente para presentar los resultados de la prueba de evaluación de calificación continua es para mostrar los resultados del simulador de vuelo en un diagrama con datos de referencia. Los resultados de la prueba son cuidadosamente revisadas para determinar si la prueb:: está dentro de las tolerancias especificadas. Esto puede ser un proceso que toma tiempo, particularmente cuando los datos de referencia muestran variaciones rápidas o una «aparente anomalía que requiere una evaluación de ingeniería en.la aplicación de las tolerancias. En estos casos, la solución es comparar los resultados con el MQTG. Los resultad»s de calificación continua «son comparados con los resultados en el MQTG para su aceptación. El operador de simulador de vuelo y la: Secretaria de Seguridad Aérea deber. observar cualquier cambio en el desempeño del simulador de vuelo desde la calificaciór: inicial. b. Presentación de los resultados de la Prueba de Evaluación de Calificación Continua (1) Los operadores del simulador de vi:elo deben diagramar los resultados de la prueba de validación de calificación continua cor: respecto a los resultados del simulador de vuelo MQTG registrados durante la evaluación inicial y como sea actualizado. Cualquier cambio en la prueba de validación será fácilmente evidente. Adicionalmente diagramar las | pruebas de validación de calificación continua y los resultados MQTG, los operadores - también pueden elegir diagramar los de:tos de referencia. | (2) No hay tolerancias sugeridas entre la calificación continua del simulador de vuelo y los Ñ resultados de la prueba de validación de los MQTG. La investigación de cualquier : discrepancia entre el MQTG y el rend:miento en la calificación continua del simulador de vuelo de es dejada a la discreción del operador del simulador de vuelo y la Secretaria de Seguridad Aérea. : A O Clave: G ÁR- 3.0.1 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011. | Página: 97 de 253 Ulea y latas MIISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número s my í IS , Principio de Procedencla: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cual se mudifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan * unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" (3) Las diferencias entre los dos grupos de resultados, que no sean variaciones atribuibles a cuestiones de repetibilidad que no puzden ser explicados, deben ser investigadas. (4) El simulador de vuelo debe manter:er la capacidad para diagramar tanto resultados de , Prueba de validación automáticos comc manuales con datos de referencia. Fin de la información Comienzo dt: requisitos de los QPS 17. Fuentes. de Datos Alternativos. Procedimientos e Instrumentación: Solamente Simuladores Nivel A y Nivel B. . a. los explotadores u operadores ro requieren usar fuentes de datos alternativas, , procedimientos e instrumentación. Sin embargo, un explotador u operador puede seleccionar el uso de una o varias de las fuentes alternativas, procedimientos, y la instrumentación descrita en la Tabla AZE. Fin de re:quisitos de los QPS Comien::o de la información b. Se ha vuelto una práctica estándar debido a la experiencia de los fabricantes de simuladores, usar técnicas con modelos para establecer base de datos para nuevas configuraciones de simulador mientras esperan la disponibilidad de los resultados de los. - datos de vuelos de prueba actual. ¡os datos generados de técnicas que modelan la aerodinámica comparado con los catos de prueba de vuelo cuando estos están disponibles. Los resultados de tales comparaciones han venido incrementándose consistentemente indicando que estas técnicas aplicadas con ta experiencia apropiada, confiable y exactas para el desarrollo de modelos aerodinámicos para el uso de simuladores nivel A y nivel B. Cc. Reservado CE d. La información contenida en la Table: A2E, (Fuentes Alternas de datos, procedimientos e instrumentación) se presenta para describir una alternativa aceptable de fuentes de datos para validar y modelar un simulador, también es una alternativa de los procedimientos e - instrumentación tradicionalmente usadcs para conseguir modelos y validar datos. | (1) Fuentes alternas de datos que pueden ser usadas parcial o totalmente de un dato: requerido son: El manual de mantenimiento del avión, el manual de vuelo del avión (AFM), datos de diseño del avión, reporte de inspección tipo (Type inspection record TIR), datos de certificación del avión o datos de vuelo: de prueba adicionales aceptables. (2) El explotador u operador deberá cosrdinar con la Secretaría de Seguridad Aérea antes de usar fuentes alternas de datos en ::n vuelo de prueba o con el propósito de ME e” datos. b NM Clave: Solos 2-10 rsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 98 de 253 R=PÚBLICA DE COLOMBIA Ada y hen MIMISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 CA Fo o . Ñ . 5 no 4 ICA ÓN po k o E s q in ) 13 A ho. E 2 mes 1 : da dr E A ¿UE tio Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numefales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Suarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" e. Posición de la Secretaria de Seguridad Aérea respecto al iso de fuentes alternas de * datos, procedimientos e instrumentación está basada en las siguientes presunciones: (1) Obtener datos a través de medios «.Iternativos no requiere hacer mediciones de Angulo de ataque (AOA) o de la posición de tz superficie medidas para cualquier vuelo de prueba. Sin embargo el AOA puede ser suficientemente delgado si el programa de vuelos de prueba asegura la recolección de datos de un nivel aceptable, no acelerado, vuelo compensado. Todas las pruebas previas en el simulador que comienzan el nivel, no acelerado y vuelo compensado, incluyendo las tres pruebas de compensación básicas y “fly-by” compensado, pueden tener :ma validación exitosa del ángulo de ataque en comparación con el ángulo de cabeceo en vuelo de prueba. (Nota, debido a lo critico del ángulo de ataque en el desarrollo de los modelos de efecto de tierra, particularmente crítico para aterrizajes normales y aterrizajes controles cruzados, aplicables a simulador tipo B, la información de vuelo estable “fly by”, será una norma para datos objetivos de aterrizaje con movimiento de control normal y cruzado para estas aplicaciones cruzados, que requieren información objetiva). (2) El uso de una simulación rigurosamente definida y totalmente desarrollada controla el modelo de sistema que incluye las características de engranar exactamente y de ta extensión del cable (donde aplicable). determinado las medidas del avión reales. Para estos modelos, no se requieren de medidas que sean tomadas en la superficie de control en los datos objetivos que se recopi'e en el vuelo de prueba; en estas aplicaciones limitadas. : f. EL explotador u operador deberá contactar a la Secretaría de Seguridad Aérea para aclarar cualquier duda que surja con «:i sistema de control reversible del avión. La Tabla AZE, no aplica para simuladores de vuelo para aviones controlados por computador (FFS). 9. La utilización de fuentes alternas de datos, procedimientos, e instrumentos, (Tabla A2E) no releva al explotador u operador de la responsabilidad de cumplir con la información contenida en este documento con res2ecto a simuladores de vuelo de nivel A o nivel B (FFS). : N h. El término “Sistema de Medida Inerc'al” se utiliza en la siguiente Tabla para incluir el uso de un Sistema de Posicionamiento Global (GPS). i. El vídeo sincronizado para el uso de fuentes de datos alternativos, procedimientos, y la - instrumentación debe tener: (1) Suficiente resolución para permitir ls: amplificación de la pantalla para hacer una medida apropiada y comparaciones; y (2) Tamaño suficiente y marca el incre:nento para permitir a medida similar y comparación. > El detalle suministrado por el vídeo det«erá proporcionar la claridad suficiente y la exactitud para medir el parámetro(s) necesario . en al menos Y de la tolerancia autorizada para la prueba específica siendo conducida y p:ermitir una integración del parámetro(s) en cuestión A para obtener una rata de cambio. CA Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 99 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cual se mudif unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zu UNIDAD ADMINIST:*ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL R=PÚBLICA DE COLOMBIA AA q Ah Mi'*ISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número Tabla A2E - Fuentes «le datos alternativos, procedimientos e instrumentos can unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan arta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” FUENTES DE DATOS ALTERNATIVOS, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS REQUISITOS DE LOS QPs Las normas que estan en esta Tabla se requieren si los netodos de obtencion de datos INFORMACION descritos en el parrafo 9 del APÉNDICE /; no son usados TABLA DE PRUEBAS . NIVEL DE OBJETIVAS SIMULADOR FUENTES E DATOS ALTERNATIVOS, NOTAS Numero de Referencia y PROCEDIMINTOS E INSTRUMENTACION Nombre de ta Prueba A|B 1.a.1. Rendimiento. Rodaje. X | X |TIR, AFM, o un D: to del diseño. Puede ser usado Radio mínimo de viraje 1a2 Rendimiento. Rodaje. . Rata de rodaje del Viraje vs. Ángulo def Volante de Los datos pueden ser adquiridos usando una posición conste 1te del control direccional, medido con un transpcrtador o con un movimiento del pedal del timén de profundidad para un giro Un solo procedimiento puede ser no. adecuado para todos los sistemas de dirección del avión. Por esto se deberán medición buscar procedimientos de X la Rueda de Nariz estable, y un video sincronizado del indicador de | adecuados para proponerlos a la Secretaria rumbo, Si se usa menos del movimiento completo | de Seguridad Aérea para su evaluación, del timón de profundidad, la posición del peda! debe ser grabada. 1. b.1. Los datos de la certificación preliminar pueden ser Rendimiento. Despegue. usados. Los de'os pueden ser adquiridos usando Tiempo y Distancia de un cronómetro, velocidad calibrada y marcas de Aceleración en Tierra. pista durante un despegue con la potencia puesta, X | X | antes de soltar ¡os frenos. Los ajustes de potencia pueden ser r:gistrados manualmente, Si un sistema de medición inercial se encuentra instalado, la ve'ocidad y la distancia pueden ser derivadas desde los medidores de aceleración. 1.b.2, Rendimiento. Despegue, Velocidad Minima de . j s reducciones rápidas de las palancas de Control mn Merra (Vmog) Los datos pueden ser adquiridos usando un La , P p : usando únicamente los . oo o . potencia a velocidades cerca del Vmeg - o, sistema de tnedición inercial y un video . , controles aerodinámicos Ñ . , . pueden ser usadas mientras se graban los . X | X | sincronizado de los instrumentos calibrados del . . (según tos estándares de , oe, o. parámetros apropiados. La rueda de nariz M avión y la medición de la fuerza! posición de los , , . aeronavegabilidad a deberá estar libre de giro o el equivalente a . , controles de la Cabina de vuelo, os : aplicables) 0 baja la fuerza ejercida hacia los lados. velocidad, caracteristicas de control en tierra con motor inoperativo 1.b3. Los datos pueten ser adquiridos usando un Rendimiento. Despegue. | X | X | sistema de riedición inercial y un video Velocidad Minima de sincronizado de los instrumentos calibrados del mM ) ÓN cre fo -3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 100 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 PEPÚBLICA DE COLOMBIA Loa y joa MIHISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST!:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Despegue (Vmu) o prueba equivalente para demostrar las caracteristicas de una rotación temprana avión y la med:ción de la fuerza! posición de los controles de la (:abina de vuelo. 1.b.4, Rendimiento. Despegue. Despegue normal Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema de :nedición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión y la medición de la fuerza! posición de los controles de fa Cabina de vuelo. El ADA, puede ser calculado con lz actitud de cabeceo y el patrón de vuelo. 1.b.5. “Rendimiento. Despegue. - Falla crítica del Motor durante el Despegue Los dalos pueden ser adquiridos usando un sistema de :nedición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión y la medición de la fuerza! posición de los controles de la ("abina de vuelo. Grabe la respuesta dinámica del avión a la falla de motor y la fuerza en los controles requerida para corregir el patrón de vuelo. 1.b.6. Rendimiento, Despegue. Despegue con viento cruzado. Los datos pu:.den ser adquiridos usando un sistema de ¡edición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión y la mecizión de la fuerza! posición de los controles de la (cabina de vuelo. La "relación 1:7” a 100 ft (30 mts) es aceptable para el perfil de viento, 1.b.7. Los datos puelen ser adquiridos con un video Rendimiento. Despegue. sincronizado de los instrumentos catibrados del despegue abortado avión, posición «le nivel de empuje, parámetros de motor y distancia (Ej, Mascadores de pista). Un cronómetro es requerido. 1.c.1. Los datos pueren ser adquiridos con un video Rendimiento. Asenso. Ascenso Normal con todos ; los motores operando. sincronizado de los instrumentos calibrados del avión, y la potercia del motor a través del rango de 2SCENSO. 1. c.2. Rendimiento, Ascenso, Un motor inoperativo durante el ascenso. Los datos pueien ser adquiridos con un video sincronizado de los insirumentos calibrados del avión, y polencia del motor a través del rango de 3SCenso. * 1.c4. Rendimiento, ascenso, Ascenso en Aproximación con un Motor Inoperativo (Si están autorizadas operaciones . en condiciones de hielo). Los datos puerien ser “adquiridos con un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión, y la poter-sía del motor a través del rango de ascenso 1.d.. Crucero! Descenso. Aceleración en Vuelo Nivelado Los datos puecen ser adquiridos con un video sincronizado de los instrumentos catibrados del avión, posición "21 nivel de empuje parámetros del motor y tiempo luanscurrido O Clave: ¿e -3.0-1210 rsión: 01 S Fecha: 20/09/2011. Página: 101 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 -R=PÚBLICA DE COLOMBIA MI!:ISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTI3ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Zesolución Número E mn a ) a Continuación de la resolución: “Por la cual se mudifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Suarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” posición de superficie. 1.4.2, Los datos puerten ser adquiridos con un video Cnuceroldescenso. xl x sincronizado de los instumentos calibrados det Desaceleración en Vuelo : avión, posición el nivel de empuje parámetros del Nivelado motor y tiempo t:anscurrido 1.04 Los datos puerien ser adquiridos con un video Crucero/descenso. xl x sincronizado di: los instrumentos calibrados del Descenso con mínimos de avión, posición Jel nivel de empuje parámetros del otencia (idle). motor y tiempo l-anscurrido. 1.4.5. Los datos pue:len ser adquiridos con un video Cruceroldescenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del Descenso de emergencia X|X: avión, posición Jel nivel de empuje parámetros del : molor y tiempo t"anscurrido 1.e,1, Los datos pueden ser adquiridos durante las Rendimiento. Parada. pruebas efectuadas en el alerrizaje usando un Tiempo y distancia de cronómetro, marcadores de pista, y un video desaceleración, en pista sincronizado de instrumentos calibrados del avión seca usando la aplicación | X | X posición del nisel de empuje y los parámetros manual de-los frenos del pertinentes de potencia del motor. tren de aterrizaje y sin utilizar reversibles. 1.e2. Ñ Los datos purden ser adquiridos durante las Rendimiento, Tierra. pruebas efectudas en el aterrizaje usando un Tiempo y distancia de cronómetro, marcadores de pista, y un video desaceleración en pista x | x | sincronizado de instrumentos calibrados del avión seca usando únicamente posición del nivel de empuje y los parámetros reversibles y sin el uso de pertinentes de potencia del motor. frenos. 1.f1: Los datos pue ten ser adquiridos con un video Rendimiento. Motores. X | x | sincronizado qu: grave los instrumentos del avión Aceleración y posición de la; palancas de potencia 1.£2. Los datos puerlen ser adquiridos con un video Rendimiento. Motores. X | X sincronizado qua grave los instrumentos del avión Desaceleración. y posición de la:. palancas de potencia. 2.a.La. Los datos de p>sición de la superficie, puede ser | Para aviones con sistemas de control Cualidades de manejo. adquiridos .del sensor de la grabadora de vuelo | reversible, la adquisición de datos de Chequeos de control (FDR) o si no e::iste el sensor del FDR, seleccionar | posición superficie debe ser cumplida con estático. Posición ' del una posiciólísic nificativa de la columna (abarcando | vientos menores de 5 kts. control de cabeceo vs. puntos de afición de úna posición significativa fuerza y calibración de la | X | X | de la columna) aceptable para la Secretaría de Seguridad*Aérsa, usando un transportador de superficies de control en tierra. Los datos de fuerza deben sr adquiridos mediante el uso un manómetro de fuerza manual en los mismos puntos de datos de posición de columna. ON ¡AS Clave? GDIR-3.0-12-10 Versión; 01 Fecha+20/09/2011. Página: 102 de 253 a 4 Principio de Procedencia: 3000.492 ' Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Se . unos Apéndices a la Parte Vigésimo y R=PÚBLICA DE COLOMBIA hr d y Gades MIMISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número o nn E eu. eje UNIDAD ADMINISTI*ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL gunda y Vigésima y se adicionan Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 2a.2a ES Los cos e posición EN p juin puede ser | Para aviones con sistemas de control . : adquiridos del sensor de la grabadora de vuelo . a Cualidades de manejo, (FDR) o si no e; iste el sensor del FDR, seleccionar reversible, la adquisición de dalos de Chequeos de contro! una posición sicnificativa de la columna (abarcando | Posición superficie debe ser cumplida con estático. puntos de información de una posición significativa | vientos menores de 5 kts. Posición de los de la columna) aceptable para la Secretaria de Seguridad Aérea, usando un transportador de controladores de banqueo superficies de control en tierra. Los datos de vs. fuerza y calibración de fuerza pueden ::er adquiridos mediante el uso un ta posición de superficie. manómetro de fuerza manual en los mismos . puntos de datos de la posición de las ruedas. 2.3.a me pe e posición y p superficie, puede ser | Para aviones con sistemas de control . . adquiridos del sensor de la grabadora de vuelo : tera Cualidades de manejo. (EDR) o si no e: iste el sensor del FDR, seleccionar reversible, la adquisición de delos de Chequeos de control una posición sixnificativa del pedal del timón de | Posición superficie debe ser cumplida con estático Posición de los dirección (abarcando puntos de información de una | vientos menores de 5 kts. pedales del timón de posición signifizativa del pedal del timón de dirección vs. Fuerza dirección) aceptable para la Secretaria de an YO: Y Seguridad Aérta, usando un transportador de calibración de la posición superficies de contro! en tierra. Los datos de de superficie. fuerza pueden «er adquiridos mediante el uso un manómelro de fuerza manual en los mismos puntos de datos de posición del pedal del timón de dirección. 2.2.4, Los datos desc'asados pueden ser obtenidos con Cualidades de manejo. un medidor de fuerza durante la maniobra. El Chequeos de control remanente de 1:erza hasta los puntos de parada, estático. Controlador de pueden ser calculados si un medidor de fuerza y un fuerza de la rueda de nariz transportador son usados para medir la fuerza 8 Posición. después del desglose para al menos el 25 % de la capacidad de desplazamiento lota!. 2.25. Los datos puec=n ser obienidos a través del uso Cualidades de manejo. de cojinetes de fuerza en los pedales de dirección Chequeos de control y un dispositiv) para medir la posición de tos estático Calibración de los pedales, junto zon los datos de diseño para la pedales de dirección. posición de la n:=da de nariz. 2.6 Los datos pueden ser obtenidos a través de Cualidades de manejo. cálculos, Chequeos de control estático Indicador de compensador de cabeceo < vs. Calibración de posición de superficie 2.2.7. Los datos pued=n ser adquiridos usando un video Cualidades de manejo. sincronizado, de" la indicación del compensador de Pruebas de control cabeceo y el tiempo transcurrido de la indicación estático. + del recorrido de! compensador Rata de compensador de AN cabeceo. A | si). ' Clave: f¿DIR-3.0-12-10 to Y ersión: 01 Fecha:20/09/2011: Página: 103 dé 253 Principio de Procedencia: 3000.492 R::PÚBLICA DE COLOMBIA MIMSTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTf:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL ¡esolución Número Continuación de la resolución: “Por la cual se mcdifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo uarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a An 2. a.8. Cualidades de manejo Pruebas de control estálicas. Alineación del Angulo de la palanca de potencia ys. Parámetros seleccionados del motor Los datos puelen ser adquiridos usando una escala lemporal an el cuadrante de las palancas de -potencia. Usando un video sincronizado para grabar las lecturas fijas de los motores o registre manualmente la lectura fija del rendimiento de los motores 2.29. Cualidades de manejo Pruebas de cortrol | estáticas. . Posición de los Pedales de los Frenos vs. La Fuerza y la Calibración de la Presión del Sistema de Frenos. El uso de dates de diseño O predecidos es aceptable. Los datos pueden ser recopilados mediante la merición de la deflexión en el punto "cero" y *máximo", y calculando deflexiones entre los extremos us3ndo la curva de datos de diseño del avión. 2.0.1. Cualidades de manejo Pruebas de control longitudinal. Cambios Dinámicos en la Potencia. Los datos puelen ser adquiridos usando un sistema de ¡medición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión y la posici3n de las palancas de potencia. 2.c.2. Cualidades de manejo Pruebas de control Los datos puelen ser adquiridos usando un sistema de tnedición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del longitudinales. avión y la posición de los flan! slat. Cambios dinámicos en los Flaps/stat 2.03, 7 Los datos puelen ser adquiridos usando un L Cualidades de manejo Pruebas de *. control sistema de tedición inercial y un video sincronizado de los instrumentos catibrados del longitudinal. avión y la posición de los spoilers/speedbrake. Cambios dinámicos de Spoiler/fspeedbrakes Q > .* 2.c.4. Los datos puelen ser adquiridos utilizando un Cualidades de manejo. Pruebas de control longitudinal. Cambio en la fuerza del tren. sistema de medición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión y posición del tren. 2.0.5. Cualidades de manejo. Pruebas de control longitudinal. Compensador longitudinal. Los datos pueden ser adquiridos utilizando un sistema de ¡medición ¡inercial y un video sincronizado de la posición de los controles de la cabina de vueo. (Previamente calibrados para mostrar la posición de ta superficie relacionada) y la lecturas de lo: instrumentos del motor, E o IR-3.0-12-10 13 M Clave: b rsión: 01 Fecha: 20/09/2014. Página: 104/de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 R=PÚBLICA DE COLOMBIA MI*-ISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número e 301 es ¿Ab Lo Z 2 Continuación de la resolución: “Por ta cual se mudifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “Y 2.c.6. Los datos puelen ser adquiridos utilizando un Cualidades de manejo. sistema de riedición inercial y un video Pruebas de control sincronizado de. los instrumentos catibrados del longitudina!. ? x avión; una esca'a temporal del ángulo de banqueo Estabilidad en la de alta resolución fijada al indicador de altitud y ata maniobrabilidad indicación de medición de la fuerza en la columna y longitudinal la rueda. (Fuerza en la columna/o). 2.c.7. Los datos puelen ser adquiridos utilizando un Cualidades de manejo. video sincroniza Jo de los instrumentos de vuelo del Pruebas de control x avión y un indicudor de la fuerza sostenida longitudinal. * Estabilidad estática longitudinal. 2.c.8. Los datos puelen ser adquiridos mediante un | La velocidad puede ser verificada de forma Cualidades de manejo, video sincronizs do grabando de un cronometro y | cruzada con lo indicado en el TIR y el AFM, Pruebas de control X | de un indicador de velocidad del avión calibrado. longitudinal. Registre manue mente las condiciones de vuelo y Características de perdida la configuración del avión. 2.09 Los datos puelen ser adquiridos usando un Cualidades de manejo sistema de :aedición inercial y un video . Pruebas de contro! X | sincronizado de los instrumentos calibrados del longitudinal. avión y las medidas de fuerza! posición de los Dinámica fugoide controles de la cabina de vuelo. 2.c.10 Los datos pueden ser adquiridos usando un Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video Pruebas de control sincronizado de los instrumentos calibrados del longitudinal. avión y las madidas de fuerza/ posición de los Dinámicas de Periodos controles de la cabina de vuelo Cortos. 2.d.1 Los datos puelen ser adquiridos usando un Cualidades de manejo sistema de nedición ¡inercial y un video Pruebas de contro! lateral. sincronizado de tos instrumentos calibrados del Velocidad Minima de avión y las mdidas de fuerza/ posición de los Control, Aire (Vnca O Vma), controles de la cabina de vuelo según el Estándar de x Aeronavegabilidad Aplicable o las Características de Maniobrabilidad en el Aire a Velocidad Baja con un Motor Inoperativo 2. d.2. Los datos puelen ser adquiridos usando un | Puede ser combinada con el movimiento de Cualidades de manejo sistema de siedición inercial y un video | la prueba del control de banqueo de la Pruebas de control lateral. X | sincronizado de los instrumentos calibrados del | cabina de mando, 2.d.3. Respuestas al banqueo : avión y las mxdidas de fuerza! posición de los ; O (rata). controles lateralas de la cabina de vuelo «E Mi —Á Clave: Grfe-3l0-12.40 Versgión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 105 He 2537 7, Principio de Procedencia: 3000.492 REPÚBLICA DE COLOMBIA MIFPISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTI*ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la resolución: “Por la cual $e madifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 2. d.3. Cualidades de manejo Pruebas de contro! latera!. Respuesta de banqueo a un movimiento momentáneo (step) del control de banqueo de la cabina Los datos puejen ser adquiridos usando un sistema de ¡edición inercial y un video sincronizado de los instrumentos catibrados del avión y las m=didas de fuerza! posición de los controles taterat=s de la cabina de vuelo 2.d.4 Cualidades de manejo Pruebas de control lateral. Estabilidad en Espiral. Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema de imedición inercial y un video sincronizado de. los instrumentos calibrados del avión y las m-=didas de fuerza! posición de los controles de la cabina de vuelo y un cronometro. 2.d.5 Cualidades de manejo Pruebas de control lateral. Compensador para Motor Inoperativo. Al Los datos puecen ser grabados manualmente en vuelo usando scalas fijas de alta resolución, adheridas a los controles de compensación que han sido calibrados en tierra usando - transportadores, en las superficies de controlfajuste con vientos de menos de 5 nudos (Kts). O Los datos puede: ser adquiridos durante el ascenso en el segunda segmento (con un apropiado movimiento del control por parte del piloto en la condición de pridida de motor) usando un video | sincronizado de : Los instrumentos calibrados del avión y la medición de la de fuerza/ posición de los controles de la cabina de vuelo La compensación durante el segundo segmento de ascenso no es una tarea de certificación y no debe ser llevada a cabo hasta tanto se alcance una altitud segura. 2.d.6 Cualidades de manejo Pruebas de contro! lateral. Respuesta* del timón de dirección "rudder' Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema de ¡edición inercial y un video sincronizado de los instrumentos catibrados del avión y las mec'ciones de fuerza! posición en los pedales del timón de dirección. 2.4.7 Cualidades de manejo Pruebas de contro! lateral Estabilidad Longitudinal y Vertical sin Amortiguador del Timón de Dirección (Dutch Roll, Yaw Damper OFF). Los datos puejen ser adquiridos usando un sistema de ¡edición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión y las mec ciones de fuerza! posición en tos controles de la cabina de vuelo. 2.d.8 Cualidades de manejo Pruebas de control lateral. Derrapada en Estado Estable, Los datos puelen ser adquiridos usando un sistema de edición inercial y un video sincronizado dc los instrumentos catibrados del avión. Los insirmentos del avion y las mediciones de fuerza/posic-on de los controles de la cabina de vuelo, el trayeci> en tierra y el rumbo del viento corregido a puzden ser usados como ángulo de deslizamiento (s'destip) a 1 Clave: cp! 3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 106 de 253 O R 3PÚBLICA DE COLOMBIA Mm Sos y an. MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL on : Resolución Número Principio de Procedencia: A [5d mspz 3000.492 ES Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 2.e.1. : Los datos pueden ser adquiridos usando un Cualidades de manejo. sistema de ¡medición inercial y un video . Aterrizajes, X | sincronizado de los instrumentos calibrados del Aterrizaje normal. : j avión y las meciciones de fuerza/ posición en los controles de ta « abina de vuelo. 2. e.3. Los datos pueden ser adquiridos usando un Cualidades de manejo ; sistema de medición inercial y un video Aterrizajes. X- | sincronizado de los instrumentos calibrados del Aterrizajes con viento avión y las meciciones de fuerza! posición en los cruzado: controles de la cabina de yuelo. 2. e.4. Los datos pueden ser adquiridos usando un Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video Aterrizajes. . sincronizado dr los instrumentos catibrados del Aterrizajes con un motor x avión y las meciciones de fuerza! posición en los inoperativo, controles de la cabina de vuelo, Las aceleraciones tanto normal como lateral, pueden ser grat:adas en vez de las del AOA y la de deslizamiento. 2e5 Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema de :nedición inercial y un video sincronizado di: los instrumentos catibrados del Cualidades de manejo Aterrizajes. x | avión y las meciciones de fuerza! posición en los Aterrizaje con Piloto controles de la cabina de vuelo. Automático (si aplica) Las aceleraciones tanto normal como lateral, pueden ser grat.adas en vez de las del AOA y la de deslizamiento. 2.06. Los datos pueden ser adquiridos usando un . , sistema de ¡nedición inercial y un video Cualidades de manejo. sincronizado de los instrumentos calibrados del Aterizajes. avión y las meciciones de fuerza! posición en los Sobrepaso con todos los X | controles de ta cabina de vuelo, Motores Operativos con Las aceleraciones tanto normal como lateral, pueden ser gratadas en vez de las del AOA y la de piloto automático. deslizamiento, 2e7 Los dalos pueten ser adquiridos usando un sistema de taedición inercial y un video . Cualidades de manejo sincronizado de los instrumentos calibrados del Atermizajes, avión y las meciciones de fuerza! posición en los Aterrizaje con un motor x controles de ta cabina de vuelto. inoperativo Las aceleraciores tanto normal como lateral, pueden ser grat:adas en vez de las del AOA y la de deslizamiento. 2.e.8. Los datos puelen ser adquiridos usando un Cualidades de manejo sistema de ¡edición inercial y un video Aterrizajes. sincronizado de los instrumentos calibrados del Control direccional x avión y las meciciones de fuerzal posición en los (efectividad del timón de controles de la cabina de vuelo. dirección, con potencia ! Las aceleraciones tanto normal como lateral, simétrica). - pueden ser gral adas en vez de las del AOA y la de deslizamiento - h Clave: GD/R-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011. Página: 107 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 RGPÚBLICA DE COLOMBIA MIt- ISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST:ATIVA ESPEC¡AL DE AERCNAUTICA CIVIL Resolución Número o e Continuación de la resolución: "Por !a cual se medifican unos numerales de las P unos Apéndices a la Parte Vigésimo 2.e.9. Los datos puerien ser adquiridos usando un Cualidades de manejo sistema de medición irercial y un video Aterrizajes, Control sincronizady de los instrumentos calibrados del direccional. (efectividad del timón de dirección con potencia de reverso . asimétrica) avión y las met ciones de fuerza! posición en los controles de la cabina de vuelo. Las aceleracici:es tanto normal como lateral, pueden ser gral.9das en vez de las del AOA y la de deslizamiento. 2.4 Los datos pueien se; adquiridos usando un Cualidades de manejo, sistema de edición inercial y un video Electo de tierra, sincronizado de los instrumentos calibrados del Pruebas para demostrar el electo de tierra. avión. y les meo.ciores de fuerza! posición en los controles de la cabina de vuelo. artes Segunda y Vigésima y se adicionan “uarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" j Fin da la información ADJUNTO 3 DEL APÉNDICE A DE LA PARTE VIGESIMA CUARTA EVALUACIÓN SUE JETIVA PARA UN SIMULADOR b Comienzo da Requisitos de los QPS 1. Requisitos a. Excepto para.el uso de modelos da aeropuertos específicos descritos como clase |!l, todos los modelus de aeropuertos requeridos por esta Parte, deben ser representaciones del mundo real, aeropuertos operacionales o representaciones de aeropuertos de ficción y deben reunir los requisitos establecidos en las Tablas A3B o A3C de este anexo, como sea apropiado. b. Si se usan Aeropuertos ficticios, e: Explotador u Operador debe asegurarse que las ayudas de navegación y todos los mapas, cartas y otro material de referencia para la navegación para los aeropuertos ficticios (y áreas aledañas como sean necesarias) sean compatibles, completos y exactos cor respecto a la presentación visual del modelo de aeropuerto para este aeropuerto ficticio. Un SOC debe ser presentado de tal forma que oriente la instalación y desempeño de las ayudas de navegación y otros criterios (incluyendo protección libre de obstácu:os) para que todos los instrumentos se aproximen a - los aeropuertos de ficción que están dis ponibles en el simulador. El SOC debe referirse y representar ia información en el manual de procedimientos de ¡ instrumento Terminal y la construcción y disponibilidad de los mapas requeridos, cartas, y — A otro material de navegación. Este miterial debe estar claramente marcado "Solo para ropósitos de entrenamiento" 4 Clave: G IR-8.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 - Página: 108 de 253 RPÚBLICA DE COLOMBIA Librted y Dies, MIMISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTF:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número a Principio de Procedencia: 4 3000.492 ( a la to ES e cl 4 Continuación de la resolución: “Por la cual se madifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” c. Cuando el simulador está siendo us:iwdo por un instructor o evaluador para propósitos de entrenamiento, chequeos o pruebas Je conformidad con este capítulo, solamente los modelos de aeropuertos clasificados como clase l, clase 1l, o clase 11 pueden ser usados por el instructor o evaluador. Las Jescripciones y definiciones detalladas de estas clasificaciones se encuentran en el Apéndice F de esta parte. d. Cuando un Explotador u Operador de un FFS mantenido por otra persona que no es titular de un certificado, el Explotado: u Operador es el responsable por mantener la originalidad del FFS y continuar mamteniendo el criterio bajo el cual fue calificado originalmente y el criterio apropiado de: la Parte Vigésima Cuarta, incluyendo los modelos de aeropuertos que pueden ser utilizados por los evaluadores para propósitos de entrenamiento, chequeo, o pruebas baj> este capítulo. e. Ningún de los modelos visuales de aeropuerto clase li o clase 1Il son requeridos para aparecer en los SOQ y el método usado para mantener los instructores y evaluadores informados de los modelos que reúnen los requisitos de clase ll o clase Il en cualquier simulador es a opción del Explotador u Operador, pero el método utilizado debe estar disponible para ser revisado por la Sec: etaría de Seguridad Aérea. f. Cuañdo un modelo de aeropuerto represente un aeropuerto del mundo real y se haga un cambio permanente a ese aeropuerto Jel mundo real (Ej. Una nueva pista, una extensión de una calle de rodaje, un nuevo s:stema de luces, el cierre de una pista) sin una: autorización escrita dada por la Secreiaría de Seguridad Aérea (descrita en el párrafo 1.g de esta sección), una actualización a ese modelo de aeropuerto debe ser hecha de acuerdo con los siguientes limites de tiempo: (1) Para una nueva pista del aeropuerto, una extensión de pista, una nueva calle de rodaje, una extensión a una calle de rodaje, o tl cierre de una pista o calle de rodaje: Dentro de los 90 días de abierto para el uso de la nuzva pista, extensión de pista, nueva calle de rodaje, o extensión de una calle de rodaje; o dazntro de los 90 días de cerrada la pista, o la calle de rodaje. (2) Para un nuevo o modificado sistem:. de luces de aproximación: Dentro de los 45 días de la activación del nuevo o modificado sistema de luces de aproximación. (3) Para otras facilidades o cambios estructurales en el aeropuerto (Ej. Un nuevo Terminal, reubicación de la torre de control de tráfico Aéreo); dentro de los 180 días en que la estructura o facilidad sea abierta o mo:ificada. g. Si el Explotador u Operador desea na extensión al tiempo límite establecido para una actualización de una escena visual o modelo de aeropuerto o si tiene alguna objeción a que deba actualizarse en el modelo de aerc.puerto especifico como sea requerido, el Explotador u Operador debe presentar una solicitud por escrito de la extensión a la Secretaría de Seguridad Aérea estableciendo las razones para la demora en la actualización y la fecha propuesta para completarla o explicando porque la actualización no es ) ria (Ej. > Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011. Página.-109 de 253 dl Ñ da dr MI! ¡STERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o o Resolución Número Principio de Procedencia: a en 3000.492 Doo a ER E OS EE: + 57 + 3 pa A, Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” : Porque los cambios identificados en el aeropuerto no tienen un impacto en el entrenamiento de vuelo, pruebas, o chequeos). Una copia de esta solicitud u objeción debe ser adicionalmente enviada la POI/SSA. La Secretaría de Seguridad Aérea debe enviar una respuesta oficial al Explotador u Operador y una copia al PO!. En caso de existir alguna objeción, después de consultar con «1 POI/SSA apropiado, respecto al entrenamiento, pruebas, o impacto en chequeos, la Secretaria de Seguridad Aérea enviara la respuesta oficial al Explotador u Operador y una copia al POI. l Fin de Raquisitos de los QPS Comienzo de la información 2. Discusión a. Las pruebas subjetivas proveen la base para evaluar la capacidad del simulador de vuelo de efectuar determinadas maniobras en un periodo de tiempo; determinando si el simulador de vuelo simula de una manera precisa las maniobras requeridas, procedimiento, o tareas; y al mismo tiempo verificar la operación de los controles del simulador, instrumentos y sistemas. Los items listados en las siguientes Tablas son únicamente para uso en el simulador. Estas no deben ser usedas con el propósito de limitar o exceder las , autorizaciones dadas para el uso del nivel del simulador, de acuerdo como esta descrito en los SOQ, o la aprobación correspondiente de la Secretaría de Seguridad Aérea. b. Las pruebas descritas en la Tabla A3A, tareas operacionales, de este Aajunto, enfatizan - las funciones del piloto, incluyendo las maniobras y procedimientos (llamados tareas de vuelo) y están divididas en fases de vuelo. El rendimiento de estas tareas dadas por la Secretaria de Seguridad Aérea incluye una evaluación operacional de! sistema visual y los efectos especiales. Existen tareas de v:elo orientadas a algunas características en aviones de tecnología avanzada y programas de entrenamiento innovadores. Por ejemplo, “maniobras con alto ángulo de ataque” esta maniobra se incluye como alternativa para “aproximaciones con pérdidas” para aviones que emplean funciones de protección envolvente de vuelo. c. Las pruebas indicadas en la Tabla A3A, tareas operacionales, y la Tabla A3G, Estación de operación del instructor (1OS, por sus siglas en ingles) de este anexo, enfatizan las funciones en general y el control cel simulador incluyendo la simulación de varias condiciones meteorológicas, simulación: de la operación de los sistemas del avión (normal, anormal y emergencia); pantallas del sistema visual; y los efectos especiales necesarios para cumplir con los'requisitos de entranamiento de las tripulaciones de vuelo o requisitos de experiencia de vuelo. d. Todas las funciones simuladas ce los sistemas del avión serán evaluadas para REPÚBLICA DE COLOMBIA MIMSTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTI:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Zesolución Número Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Principio de Procedencia: 3000.492 y se adicionan de emergencia asociadas con la fase d> vuelo serán valoradas durante la evaluación de las tareas de vuelo o eventos dentro de: esa fase. Los sistemas simulados del avión se encuentran listados separadamente t.ajo "cualquier fase de vuelo” para asegurar una función apropiada a los chequeos de lo3 sistemas. Los sistemas de navegación operacional (incluyendo sistemas de navegación ir.ercial, sistemas de posicionamiento global “GPS” u otro tipo de sistemas de navegación de largo alcance) y los asociados a sistemas de pantalla electrónica serán evaluados si se encuentran instalados. El inspector de la Secretaría de Seguridad Aérea incluirá en su reporte al que aprobó el programa de- entrenamiento, el efecto de la operación del sistema y cualquier otra limitación. e. Aquellos simuladores que pueden demostrar de una manera satisfactoria una aproximación circular serán calificados para esta maniobra y pueden ser certificados para tal uso por la Secretaría de Seguridac Aérea en el programa de entrenamiento de vuelo aprobado al Explotador u Operador. Para que la aproximación circular sea considerada satisfactoria ésta debe ser efectuada, volando el avión a máximo peso de aterrizaje, con visibilidad reducida al mínimo de acuerdo a la categoría de aproximación del avión, y deberá estar alineado con la pista por lo menos 90” de diferencia con el curso final de aproximación y permitiéndole al Piloto mantener identificado una vista con una porción del aeropuerto durante esta maniobra. f. La Secretaria de Seguridad Aérea, pudrá valorar un dispositivo para determinar si este es capaz de simular determinado tipo de actividades de entrenamiento correspondientes al' programa de entrenamiento aprobadc al Explotador u Operador del simulador, aquellas partes del escenario de un entrenamiento LOFT. A menos que sea directamente relacionado a los requisitos para el niv:»l de calificación, los resultados de dicha evaluación no afectaran el nivel de calificación del simulador. Sin embargo, si la Secretaria de Seguridad Aérea determina que el simulador no “simula de una manera precisa esa actividad de entrenamiento, el simuledor no debe ser aprobado para esa actividad de entrenamiento. g. La UAEAC permitirá el uso de modelos de aeropuertos clase lil cuando el Explotador u Operador provea la Secretariá de Seguridad Aérea un análisis apropiado de las destrezas, conocimientos y habilidades (SKAs, por sus siglas en inglés) necesario para un rendimiento competente de las tareas en las cuales este elemento particular es usado. El análisis debe describir la habilidad del medio FFS/visual para proveer un medio ambiente adecuado en el * - cual los SKAs requeridos son satisfa::toriamente desarrollados y estudiados. El análisis debe también incluir el elemento medic específico, tal como el modelo de aeropuerto. h. La Secretaría de Seguridad Aérea puede aceptar modelos de aeropuertos clase !ll sin una observación individual permitiendo al Explotador u Operador proveer a la Secretaría de Seguridad Aérea con una descripción aceptable del proceso para determinar la aceptabilidad de un modelo de aeropuerto específico, estableciendo las condiciones bajo las cuales ese modelo de aeropuerto puede ser usado y describir adecuadamente que C restricciones serán aplicadas a cada a=ropuerto resultante o modelo de área de a rizaje Y Y GhIR-3.0-12-10 2EPÚBLICA DE COLOMBIA y Ur y Len W"NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS "RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . . Resolución Número da Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: "Por la cual se r.:odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia? Ejemplos de estas situaciones que puden garantizar la designación de un modelo Clase 111 por parte de la Secretaría de Segurided Aérea que incluye lo siguiente: (1) Entrenamiento, prueba, o chequeo en operaciones de muy baja visibilidad, incluyendo operaciones de Guías de Movimientc de Superficie y Sistemas de Control (SMGCS, por sus siglas en ingles). (2) Entrenamiento en operaciones por instrumentos (incluyendo instrumentos para el decolaje, despacho, arribo, aproximación y entrenamiento de aproximación frustrada, pruebas o chequeos) utilizando: (a) Un modelo específico que ha sido geográficamente “movido” a una ubicación diferente y alineado con un procedimiento por ins:rrumentos para otro aeropuerto. (b) Un modelo que no relaciona los ambios hechos en el aeropuerto del mundo real (o área de aterrizaje para helicópteros) para ser modelados (c) Un modelo generado con una herramienta de desarrollo de modelo “off-board” o “on- board” (para proveer una referencia apropiada de latitud/longitud; pista correcta u orientación del área de aterrizaje, longitud, ancho, marcas e información de luces; y localización de las apropiadas calles de rodaje adyacentes) para generar una copia del aeropuerto mundo real o área de aterr:zaje. i. Para algunos simuladores previamente calificados, los cuales tienen una generación anterior de sistemas visuales de imágenes generadas por computador (CG!), están limitados por la capacidad del generador de imágenes o el sistema de pantallas usado. Estos sistemas son: (Los primeros sistemas visuales (( Gi) que están exentos del requisito de incluir la numeración (marcas de las pistas) como parte de requisitos de marcas de pista específicos son: (a) Link NVS y DNVS (b) Novoview 2500 y 6000 (c) Flightsafety series VITAL hasta, e incluyendo VITAL Ill pero no más allá (d) Redifusión SP1, SP1T y SP2 (2) Algunos sistemas visuales de las primeras series CGI, están excluidos de la exigencia de incluir el número de pista a no ser que las pistas de aterrizaje sean usadas para sesiones de entrenamiento LOFT. Estos modelos de aeropuertos usados para LOFT requieren que las pistas sean marcadas debidamente con los números pero solo para el final de pista específico (una dirección) usada en la sesión de LOFT. Los sistemas requeridos para mostrar los números de pista solo para escenarios LOFT son: > (a) Flightsafety series VITAL IV (b) Redifusión SP3 y SP3T (c) Link-miles image ll A Clave: GDIR-3,0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 112 de 253 M'NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número ' . Principio de Procedencia: na 3000.492 . ona ) Le Continuación de la resolución: “Por ta cual se r::odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésime Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) La siguiente lista de sistemas y pentallas CGI previamente aprobadas no son capaces de generar luces de color azul. Estos sistemas no requieren tener con precisión un sistema de luces de rodaje: (a) Redifusión SP1 (b) Flightsafety Vital IV (c) Link-miles image !l e Image IT “ (d) XKD pantallas (aunque el XKD g=nerador de imagen es capaz de producir luces de color azul, la pantalla no puede acomc darse a este color : Fin de la Información Tabla A3A - Funciones y Pruebas Subjetivas (Tareas Operacionales) Funcicaes y Pruebas Subjetivas REQUISITOS QPS No. de 1: 0 ional NIVEL DEL SIMULADOR entrada | reas Operacionales A B | C Las tareas en esta Tabla están sujetas a evah ación si se considera apropiado para la aeronave que esta siendo simulada ta) y como se paca en la tista de configuración y/o nivel c2 calificación de simutador del SOQ, Los ftems no instalados o que no funcionan en el imulador y, que por lo tanto no aparecen en tz lista de configuración del SOQ no son requeridos en ta lista como excepciones del SOQ. Preparacion para el vuelo. Prevuelo, * Efectuar un chequeo de funcione: de los switches, indicadores, sistemas, y equipo en todas | estaciones de los tripulantes e instructores y d terminar que el diseño de la cabina y funciones sean idénticas q * x x x las del aeroplano simulado. 2 Operaciones en superficie (antes del desperue). 2a. Arranque de motor 231. [Arranque normal . : X x|x x 2.2. (¡Procedimientos alternativos de arranque x |x| xj] o 223 Arranques anormales y cortes de motor (Ejem !o: Arranques calientes colgados y con fuego en la sección de A ,8.3, exhoslo) - 2.b. Remolque atrás | Reversible . Xx |x x -2.c. 'odaje ' 2.0.1. [Respuesta al empuje x ix]x]ox 2.0.2. JFricción en las palancas de potencia x XxX | Xx x 2.c.3., [Manejo en tierra x |x|xa jo 2.0.4. |Arrastre lateral ruedas tren de nariz x | x 2.c.5. ¡Operación de los frenos (norma! y alterna / emergencia) Xx Xx | x x 2.0.6. [Pérdida de acción de frenado (si aplica) xXx |pxXxjpx Xx 3 Despegue Py 3a. [Normal A | ASS Clave:/GDIR-3.0-12-10 ersión: 01 Fac: SOoszO? 1 Página: 113 de 253 MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: pa 3000.492 E: Continuación de la resolución: "Por la cual se n'odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimc. Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 3.a.1. [Relacion entre avión / parámetros de motor 3a2. [Caracteristicas de aceleración (moción) x | XxX |x|] x * 38,3, [Rueda de nariz y control direccional 3.3.4. [Viento cruzado (máximo demostrado) xXx |pxXxpx 385 Rendimiento especial (Ejemplo, V1 reducido, m'xima reducción de potencia del motor *de-rale”, operaciones en 4% pistas de longitud reducida). X|X|Xx|x 3.a.6. ¡Despegues baja visibilidad 3.2.7. ¡Tren de aterrizaje, operación de los dispositivos del borde principal de la superficie de vuelo: 31.8. [Operación con pista contaminada j 3.b.__ ¡Anormal / Emergencia 3.b.1. [Despegue abortado x xx x Despegue abortado con características especiz'es (Ejemplo, Vs reducido, máxima reducción de pbtencia del motor “de-rate”, operaciones en pistas de longit1d reducida). Despegue con un mal funcionamiento del sister 1a de propulsión (permitiendo un análisis de causas, síntomas, , reconocimiento, y los efectos en el desempeño y manejo de la aeronave) en los siguientes puntos: 3b.3. |!) Antes de la velocidad decision V; (11) Entre Viand Vr (velocidad de rotación) (¡hi) Entre V, y 500 pies sobre el nivel de tierra 3.2. Fecha: 20. 109/2011 Página: 114 de 253 3.b.4. [Con cortantes de viento (wind shear) x|x]|x Xx | 3.0.5. ¡Fallas en el sistema de control de vuelo, modos de reconfiguración, reversión manual y manejo asociado Xx Xx x x 3,6. [Despegue abortado con perdida de capacidad «e los frenos x X 3.b.7. [Despegue abortado por pista contaminada : xj x 4 Ascenso | 44. [Normal : Xx Xx |x Xx 4.b. [jUno o mas motores innoperativos x Xx x x 5 [Crucero A l e. 5.a. [Caracteristicas de rendimiento (velocidad vs pc encia) x Xx Xx x 5.b. [Manejo de vuelo a gran altilud . Xx xXx | x x 5.c. ¡Manejo de vuelo con alta número MAC (Mach t.:ck y MACH buffet) y recobro (cambio en la compensación) Xx x x x | 5d. Alarma de sobrevelocidad (en exceso de Vino0s Mma) Xx X | XxX ]|xh 5.€. Manejo de altolAS * x x | x Xx y 6 — [Maniobras ! Sa. Alto angulo de ataque, perdidas por aproximacion, alarma de perdida, sacudida (buffel) y rompimiento de 5 x x x Ñ ravedades *g-break” (despegue, crucero, apro «imación y configuración de aterrizaje) | 6.b. [Proteccion de la envolvente de vuelo (alto angu'o de ataque, limitación de banqueo, sobrevelocidad, etc) Xx É i x x JA : Clave: GDIR-3.0-12-10 | Versión: 01 2 mu Principio de Procedencia: 3000.492 F.EPÚBLICA DE COLOMBIA MENISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS”'RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL * Resolución Número 0 a gn y ) SS AS Continuación de la resolución: “Por la cual se r odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimc Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Página: 115 de 253 6.c. [Virajes con / sin speedbrakes / spoilers levante:ios x x|x|x 6.4. [Virajes normales y escarpados Xx Xx |x o |x 6.e. [Corte de motor en vuelo y seencendido (asistidc y con el impuiso aerodinamico en el fan “windmill*) Xx Xx | X X 6.f. [Maniobra con uno o mas motores inoperativos, como sea apropiado Xx Xx x Xx 6.9. [Caracteristicas especificas de vuelo (Ejemplo. control directo de sustentacion) x X | Xx px 6.h.__ [Fallas en el sistema de control de vuelo, modos de reconfiguracion, reversion manual y manejo asociado Xx x X x 7 Descenso 7a, [Normal x n | x Xx 7.b. [Maxima rata (limpieza y con speedbrake etc.) x Xx Xx Xx 7.C. Con piloto automatico Xx Xx x x 7.d. [Fallas en el sistema de control de vueto, modos de reconfiguracion, reversión manual y manejo asociado Xx Xx Xx Xx ¡Aproximación por instrumentos y aterrizaje . Estas pruebas de aproximacion por instrumentos y pruebas relevantes de atemizaje especificas para el tipo de avión simulado son ¡seleccionadas de la siguiente lista. Algunas pruebas son hechas con los limites de velocidades de viento, de acuerdo con condiciones de 8 cortantes de viento, y con fallas relevantes er. los sistemas, incluyendo la falla del director de vuelo. Si los procedimientos estandar dej operacion permiten el uso del piloto automatica para aproximaciones de no precision, la evaluación del piloto automatico estara incluida. Los simuladores nivel A no estan autorizados pra dar credito en la maniobra de aterrizaíe. 8.a. [Precision Ba. Precision Approach Radar (PAR) Xx x lx lx 8.2.2. Aproximaciones publicadas CAT /GBAS (ILS/M:LS) xrlxix ¡) Aproximacion manual con/sin “fligh director” :acluido aterrizaje x xlxlx (li) Piloto automatico/potencias automaticas “au:othrotile” enganchadas en la aproximacion y aterrizaje manual. | x Xx | x iti) Aproximacion manual hasta DH y sobrepaso con todos los motores Xx xlxidx [iv) Aproximacion manual con un motor inoperz'ivo hasta el DH y sobrepaso x Xx x x [v) Aproximacion manua! controlada con/sin “fi ;h director” hasta 30 mis (100 ft) por debajo de minimos de CAT] x y OS A. Con viento cruzado (maximo demostrado) Xx XX ]X B. Con cortante de viento x x |x| ox vi) Piloto automatico/potencias automaticas "autothrottle' enganchadas en la aproximacion, un motor «e x xo lx noperativo hasta el DH y sobrepaso. : vii) Aproximacion y aterrizaje con minimos/de 1-:serva potencia electrica x xxx 8.23. proximaciones publicadas CAT !1/GBAS (ILSA 1LS) x x|x]|x (i) Piloto automatico/potencia automatica engar.chadas en la aproximacion hasta DH y el aterrizaje Xx x lx |x (11) Pitoto automatico/potencia automatica enga::chadas en la aproximacion hasta el DH y sobrepaso Xx Xx x lx iii) Aproximacion con piloto automatico enganchado hasta DH y sobrepaso manual wo MEMES Clave R-3.0-1210 ersión: 01 FechaX20/09/2011 ':EPÚBLICA DE COLOMBIA M:NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: : a 3000.492 / ha ) E 1 IS: El A Pq a] Continuación de la resolución: “Por ta cual se rr odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimc Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iv) Aproximacion publicada CAT 11 (Piloto autor atico enganchado, potencia automatica) 8.2.4. Aproximaciones publicadas CAT 1I/GBAS (ILSFALS) (1) Piloto automatico/potencia automatica enganchadas en la aproximacion hasta aterrizar y la carrera del aterrizaje hasta parar. li) Piloto automatico/potencia automatica engenchadas en ta aproximacion hasta el DH/altura de alerta (AH) y brepaso iii) Piloto automatico/potencia automatica ennanchadas en la aproximacion hasta aterrizar y la carrera del Xx x Xx *x jeterrizaje con un motor innoperativo iv) Piloto automatico/potencia automatica enganchadas en la aproximacion hasta el DH/altura de alerta Y x xbxla isobrepaso con un motor innoperativo (v) Piloto automatico/potencia automatica enganchadas en la aproximacion hasta aterrizar o sobrepaso Xx xix lx A. Con falla de generador x x|x |x B. Con 10 kis de viento de cola Xx x |x| x IC, Con 10 kts de viento cruzado Xx Xx |x| ox 8.b. [No preciston 8.b.1, [NDB : x xx )|x 8b2. |VOR, VOR/DME, VOR/TAC x x | x |x 8.0.3. RNAV(GNSSIGPS) 8b4. pus LLZ (LOC), LLZ (LOCNBC x Xx x x 8.5. lus offsel locaizer , a 8b.6. |Pirection finding facility (ADF/SDF) ' ! e 8.b.7. Aproximaciones vigiladas por radar (ASR) ; ET Aproximaciones visuales (segmento visual) y aterrizajes pas regulaciones aplicables, pueden ser aproba.los para el procedimiento de aproximacion en particular. 9. Los simuladores de vuelo con sistemas visuales, los cuales permitan completar una aproximacion y procedimiento especial de acuerdo con 9 arcas aproximacion normal y aterrizaje, ¡odos los motores operando con y sin guias de aproximacion x xlxlx .a. : isual 9b. la proximacion y aterrizaje con uno o mas motorss innoperativos x Xx x x 9.c. PPperacion del tren de aterrizaje, flapíslats y spe.edbrakes (norma! y anormal) x Xx xx 9.4. |Aproximacion y aterrizaje con viento cruzado (n:aximo demostrado) Xx xixix 9.8. [aproximacion para aterrizar con cortantes de viznto durante la aproximacion x lx |x 91 proximacion y aterrizaje con fallas en los sistamas de control, modos de reconfiguracion, reversion manual y x x x x _ anejo asociado (la degradacion mas significativa que sea probable) 9.9. Pproximacion y aterrizaje con mai funcionamie: to en los compensadoses . x É ! x lx 42 ciave: do / -3.0- 0 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: de 253 eS 7 E] Alasrimé y Cuaon. W'NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS VRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: ya 3000.492 ES de Ln Continuación de la resolución: “Por la cual se ruodifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésim«: Cuarta delos Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” me 991. nal funcionamiento en el compensador longitucinal 9.9.2. Mal funcionamiento en el compensador del cortrol direccionaHateral 9h. Aproximacion y aterrizaje con minimos de rese va potencia electrica! hidráulica gi. JAproximacion y aterrizaje en condiciones de circular (aproximacion circular) x xlxlx EN Aproximacion y aterrizaje del patron de trafico visual x xlxilx 9k. ¡peroximacion y aternzaje desde una aproximarion de no precision x xixlx | 91. Aproximacion y atérrizaje desde una aproximacion de precision Xx Xx x lx 39m. [Procedimientos de aproximacion con guia vertizal (APV), ejemplo SBAS 40. Aproximacion frustrada 10.a. “]Todos los motores x x Xx Xx 10.b. [Uno o mas motores inoperativos x xix)lx 40.0. [on faltas en los silemas de control, modos de reconfiguracion, reversion manual y manejo asociado x xlx)]x 11. [Operaciones en tlerra (carrera de aterrizaje * rodaje) | | 11a [Operacion de los spoilers x xixlx 11.b. [Operacion de los reversibles x x |x| 41.0. [Eontrol direccional y manejo en tera, las dos con y sin reversibles xix lx 10. Reduccion en la efectividad del timon de dir=ccion *rudder”, con el aumento de potencia en los reversibles] ella aeronaves con los motores en la parte trasera) Ñ e Operacion de los frenos y el antiskid, en condiziones de pista seca y humeda, mojado sobre residuo de goma y e condiciones de hieto 14£ ¡Operacion de los frenos, incluye frenos autom::ticos, donde aplique x Xx xx 12. Cualquier fase del vuelo 12a [Operacion de los sisternas de motor y avion 1221 Aire acondicionado y presurizacion (ECS) Xx Xx Xx Xx 2a2. [Sistemas de antíhielo y deshielo x xix ]|x 1223. lUnidad Auxiliar de Potencia APU x xx |x | 122.4 [fomunicaciones Xx x|x|xo 12a5 [Electrico 12.6 Petectores y supresores de de humo y fuego 122.7 [Controles de vuelo, (primarios y secundarios) Xx Xx xXx 1228 [Combustible y aceite, hidraulico y neumatico x AAA Xx ig Clave: GDIR 012" Versión: 01 Fecha: 24/09/2011 Página: 117 de 253 2 mom ¡REPÚBL!CA DE COLOMBIA W"NISTERIO DE TRANSPORTE . UNIDAD ADMINIS “RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL ] Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 di eS Xx EE z ES 14 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésim« Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 12a9 [Tren de aterrizaje Xx Xx xix 12.a.10 ¡Oxigeno x |x|x]x 122.11 ¡Motores x xl|x]x 12a:12 [Radar x x|x|x 12.3,13 Director de vuelo y piloto automatico x xix lx 12.14 Sistemas automaticos de proteccion de colisior (ejm.(EJGPWS,TCAS) x xlxlx 12a.15 [Pomputadores de controles de vuelo incluyend) sistemas de aumentacion y estabilidad: 12:16 [Sistemas de pantallas de vuelo x |x|xpx 122.17 [Computadores de manejo de vuelo (FMC) y E 12.a.18 Sistemas de guia avanzados (head up display, ' MINA 12a.19 [Sistemas de navegacion , s ya 42.320 Sistemas de alarma para prevencion de perdid ; x la 122,21 [Sistemas de prevencion de cortantes de viento x lala 10 a22 ¡Ayudas automáticas para aterrizaje y 0 12b [Procedimientos de vuelo 12.1 Sostenimiento 12b.2. [Prevencion de riesgos aereos (Trafico, fenomenos metereologicos) Xx jx 12.3. |Portantes de viento lx 120.4 Efectos de hielo en la estructura del avion lx 12c [Corte de motor y parqueo 120.1 [Operacion de sistemas y motor x O 12.c.2 [Operación del freno de parqueo Xx x bx lx y Página: 118 de 253 ca a EU RA o Principio de Procedencia: 3000,492 Continuación de la resolución: “Por la cual se rodifican unos numerales ¡EPÚBLICA DE COLOMBIA M-NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS”RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número unos Apéndices a la Parte Vigésimo: Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” TABLA A3B - Funciones y Pruebas Subietivas de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan 3.0-12-10 Funcio::es y Pruebas Subjetivas RECUISITOS DE LOS QPS No. de . . Nivel de Simulador entrada Para una calificación al nivel inticado: Modelos de aeropuertos clase | A|B|ICID Esta Tabla especifica lo minimo, en cuanto a contenido y f.acionalidad para el modelo de aeropuerlo que permita calificar el simulador al nivel indicado. Esta Tabla aplica únicamente para aquellos .nodelos de aeropuertos que se necesitan para la calificación del simulador; en otras palabras un Modelo de aeropuerto para simuladores |!ivel A y el B y tres modelos de aeropuertos para simuladores Nivel C yD. Inici: de los requisitos QPS ] 1. Los requisitos de contenido para las pruet as funcionales de los simuladores de Nivel A yB A continuación se precisan los requisitos mírimos de contenido pasa el modelo de aeropuerto necesarios para cumplir las pruebas de capacidad visual, otorgando indic.os visuales satisfactorios para permitir que se completen todas las funciones y pruebas subjetivas descritas en este anexo p:-ra los simutadores de Niveles A y B. La. Mínimo un (1) modelo de aeropuerto repre: entativo, La identificación de este modelo debe ser | X | X ] aceptable para la Secretaría de Seguridad Acrea, seleccionado del 10S y que estén listados en los SO0. 1.b. La fidelidad de! modelo del aeropuerto tiene que ser lo suficiente para que la tripulación de vuelo | X | X identifique visualmente el aeropuerto; dete:mine ta posición de la aeronave dentro de una escenografía noctuma visual; logre de maner 1 exitosa despegues, aproximaciones y aterrizajes asi como maniobrar alrededor del aeropuerto en tierra, según sea necesario 4c. | Pistas: j X | X 1.0.1. __.] Número de la pista visible X|X 1.02 Elevación del umbral de pista y escenarios Jeben ser programados para proporcionar suficiente xx e— correlación con los sistemas del avión, (Ej. alí'metro). 1.03. Superficie de la pista y marcas Xx |Xx 1.0.4. Iluminación de la pista en uso, incluyendo bor Je de pista y eje X | X 105 Iluminación, ayuda para la aproximación visu:l e iluminación de aproximación con los colores xx an apropiados. 11.c.6. Luces representativas de tas calles de rodaje - XX Requisitos de contenido de las pruebas fu.rcionales para los simuladores Nivel € yD. A continuación se precisan los requisitos míimos de contenido para el modelo de aeropuerto requerido para cumplir las 2 pruebas de capacidad visual y proporciones señales convenientes visuales para permitir que se completen todas las " funciones y pruebas subjetivas descritas en rste anexo para simuladores en Niveles C y D. No todos los elementos que se describen en esta sección tienen que encontrase en un solo aeropuerto. Sin embargo todos los elementos descritos en esta sección tienen que encontrarse en la combin::ción de los tres modelos de aeropuertos descritos en la entrada 2.a. Un mínimo de tres (3) modelos de aeropue”os representativos. La identificación de los modelos 2a. tiene que ser aceptables para Secretaria de Seguridad Aérea, seleccionado del 1OS y que estén XX listados en el SOQ . 2.21. Escenarios nocturnos y atardecer (anochecei' requeridos X | X 2.2.2. Escenarios diumos requeridos X Dos pistas paralelas y una pista transversal (=rossing), mostradas simultáneamente; por lo menos 2b dos pistas tienen que estar iluminadas plenarente, al mismo tiempo. x lx a Nota: Este requisito puede demostrarse cor un aeropuerto ficficio o uno real; sin embargo sí se uliliza uno ficticio este aeropuerto deberá encantrarse en la lista de los SOQ. Las elevaciones de la cabecera de la pist:: y los escenarios deben estar modelados para dar 20 suficiente correlación con los sistemas de la aeronave (p.ej. HGS, GPS, altimetro), inclinaciones xx a en pistas, calles de rodaje, y las áreas de t:tataforma no deben crear distracciones o efectos no reales, incluyendo variación de la altura del p: nto visual del piloto, 2.d. Edificios representativos del aeropuerto, estructuras e iluminación X | Xx 2e Al menos que una puerta de embarque (“gate*) utilizable, a la altura apropiada (requerido para x lx a aquellos aviones que operan típicamente desde puertas de embarque) . 24 Puertas de embarque estáticas y movimiento representativo (Ej. otros aviones, carros, remolques, X Y y Clave: GDIR Ve Fecha: 2 fón: 01 9/2011 Página: 119 de 253 FEPÚBLICA DE COLOMBIA Ll tud y ¿ts M:NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL E Resolución Número Principio de Procedencia: > e . 3000.492 E ES r 1 4. y Continuación de la resolución: “Por la cual se n-odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimc Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” camiones que abastecen de combustible, y puartas adicionales) ] 29 Marcas representativas de puertas de embarq::e /platatormas (p.ej., marcas de peligro, tead-in xl x A lines, numeración de puertas de embarque) e iuminación , 2h. Marcas, iluminación y señalización represente.ivas incluyendo manga veleta que indique la dirección del viento. 2: Marcas representativas, iluminación y señalización necesarias para identificación de posición y x lx mr rodaje desde un punto de parqueo a una piste designada y retornar al punto de parqueo. 2 Una ruta de rodaje con poca visibilidad (p.ej. Sistema de Control-Guía de Movimientos en x Y Superficie, vehiculo “tollow-me", luces diumas de rodaje) lambién debe ser demostrada. . 2k Tráfico estático en tierra y movimiento repre sentativo (p.ej., vehículos y aviones), incluyendo la Xx lx a capacidad de presentar peligros de tierra (p.ej, otro avión cruzando la pista en uso) Ñ 21 Tráfico representativo de vuelo en movimie tto, incluyendo la capacidad de presentar peligros xlx mo aéreos (p.ej. tráfico en vuelo en un curso de y osible colisión) 2m Descripción representativa del terrena y obstículos así como caracteristicas naturales y culturales xx mm significativas e identificables, en el radio de 22 NM del aeropuerto en referencia. Sistemas de iluminación en aproximación apropiados e iluminación del aeropuerto para un Zn. aterizaje y circuito VFR, aproximaciones : aterrizajes de no-precisión y aproximaciones y XxX |X aterrizajes de precisión Categorías 1, !l y II. : Ñ 2.0. Ayudas representativas para entrar a la puert: de abordaje o un señatero (marshaller) XX. Representación de relaciones fisicas conocid 35 que causan ilusiones en el aterrizaje (p.ej. pistas Cortas, aproximaciones en aterrizajes sobre ayua, pistas con inclinación hacia abajo o hacia arriba, terreno levadizo en el patrón de aproximaciór.:. Este requisito puede ser cumplido por un SO-3 y una demostración de dos ilusiones de aterrizaje. X "No se requiere que las ilusiones vayan más allá de las capacidades operacionales normales del avión que se está simulando. Las ilusiones q.:e se demuestran deben encontrase disponibles para el instructor o el piloto chequeador en el ¿OS para entrenamiento, prueba, chequeo o para actividades de experiencia. Representación de contaminantes en la sup-*ficie de la pista, incluyendo reflejos de iluminación 2.4. cuando está mojada y con las luces parcialmente oscurecidas cuando hay nieve o efectos : Xx alternativos sobre la pista. Administración del modelo de aeropuerto. 3, A continuación el mínimo de requisitos para l3 administración del modelo de aeropuerto para los simuladores de Nivel A, B, | C,yD. 33 Las luces de pista y aproximación deben dezvanecerse a la vista de acuerdo con las condiciones xx bx lx m ambientales que se fijen en el simulador, y la distancia del objetivo La dirección de las luces estroboscópicas, la: luces de aproximación, luces del borde de la pista, 3.b. ayudas visuales de aterrizaje, luces del eje «> la pista, luces de cabecera, y luces de la zonade | X |X |X ¡Xx contacto deben reproducirse, . Reconocimiento de caracteristicas visuale:.. Las siguientes son las distancias minimas en la cual las características de la pista deben ser visibles para simuladores Nivel A, B, C y D. Las distancias son medidas desd:: la cabecera de la pista hasta un avión alineado con ta pista en una senda de 4 planeo extendida 3” en condiciones meteorclógicas simuladas que recreen las distancias mínimas para visibilidad. Para aproximaciones circulares, todas las pruebas aplican en la pista usada para la aproximación inicial y la pista donde se intenta el aterrizaje. j - 2.p. 4a Definición de pista, luces estroboscópicas, l:ces de aproximación y luces blancas del borde de xx lx DN pista desde 5 sm (8 km) de la cabecera de la vista 4.b. Luces de ayuda para la aproximación visual (.'ASI o PAPI) a 5 sm (8 km) de la cabecera de ta pista X |X 4.0. Luces de ayuda para la aproximación visual (VASI o PAPI) a 3 sm (5 Km) de la cabecera de la pista | X [| X 4d. Luces de eje de pista y definición de calles de rodaje desde 3 sm (5 km) , X |X ¡X ¿X 4.e. Luces de la cabecera y de ta zona de contacte. desde 2 sm (3 km) X |X |X jX af Marcas de pista en el rango de luces de ateri'zaje para escenarios nocturnos, como los requeridos x lx ixidx N por la prueba de resolución de superficie en e:cenarios diurnos. Para aproximaciones circulares, donde se mienta el alerrizaje y las luces asociadas deben 4.9. : rr X |X [XxX |X desvanecerse de tal forma que no distraigan. Contenido del modelo de aeropuerto. - A continuación se establecen los requisitos .nínimos que se deben tener en un modelo de aeropuerto y así mismo se 5. identifican los demás aspectos del ambiente del aeropuerto que deben corresponder con ese modelo para simuladores A: E Nivel A, B, C, y D. Para las aproximaciones circulares, todas las pruebas aplican en la pista usada para la aproximación $ Clave: GDIR-3, , . Versión: 01 .-] 3 Fecha: 20/0/01 . o Página: 120 de 263 pe Principio de Procedencia: . E A: 3000.42 ADD ms Continuación de la resolución: "Por la cual se rr:odifican unos numerales d ¡:EPÚBLICA DE COLOMBIA M'NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS 1 RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número 5 1 Pm », $”: 5) La? ) e las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimc Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" inicia! y donde se intenta atersizar. Sí todas la:; pistas en un modelo de aeropuerto usado para cumplir los requisitos de este anexo no son designadas como “en uso", entances las pistas "en uso” deben aparecer en los SOQ (Ej., KORD, Rwys 9R, 14L, 22R). Los modelos de aeropuertos con inás de una pista deben tener todas las pistas importantes que no "estén en uso” visualmente reflejadas para efectos de rconocimiento de aeropuerto y de pistas. El uso de líneas de luz blanca o luz blanca opaca que identifican las cabeceras de pista, bordes y extremos para escenas de penumbra o nocturnas son aceptables para este requisito. Las representaciones con una superficie rectangular son aceptables para escenas diumas. Las capacidades de un sistema visual debun balancearse entre ta presentación de modelos de aerópuertos con una representación precisa del aeropuerto y una 1 2presentación realista del contomo ambiental. Los detalles de los modelos de aeropuertos deben desarrollarse utilizando fotografias de aeropuertos, dibujos y mapas de construcciones u otras información similar, o desarrollado con material regulatorio publicado; sin embargo esto no requiere que dichos modelos contengan detalles que van más allá de las capacidades de diseño del sistema visual actualmente calificado. Soto una ruta . "primaria" de carreteo desde el puesto de par: veo hasta el fina! de la pista será requerida para cada pista en uso. $. La superficie y las marcas de cada pista “en uo" debe incluir lo siguiente: 54,1. Marcas de cabecera de pista XX XxX [Xx 5.2.2, Números de identificación de la pista X|X |x |xX 5.a.3. Marcas de la zona de aterrizaje X |X |Xx |x 5.3.4. Marcas de las distancias fijas X |X |X |x 5.8.5. Marcas de los bordes de pista X iX |Xx |x 5.2.6. Líneas del eje de pista X IX IX |X 5.b. Cada una de las pistas que se encuentren de: ignadas como “en uso" deben que incluir lo siguiente: 5.b.1. La iluminación de cada una de las pistas “en «30* tienen que inctuir lo siguiente: (i) Luces de cabecera de pista X IX XxX ]/xX (11) Luces de borde pista X ¡XxX [XxX |x (ii!) Luces de extremo de pista (“End lights") XXX [Xx (iv) Luces en el eje de la pista, si es apropiade. X |X |x ¡xXx (v) Luces de la zona de atentzaje, si es apropiado XIX XxX IX (vi) Luces de salida de pista, si es apropiado X|X [XxX |X (vil) Ayudas visuales apropiadas para el aterrizaje en esa pista. XIX |X [Xx (viii) Sistema de iluminación apropiado para a:>roximación en esa pista. X [XxX |X [|X 5.b.2. La superficie y marcas de la calle de rodaie asociada con cada pista “en uso" debe inctuir lo siguiente: - (i) Borde XI|XIXiX (li) Eje de pista, XIX|X!x (iii) Líneas de sostenimiento de pista XI |XI|Xx]jx (iv) Área critica de las marcas del ¡LS , XÍxIix!lx 5.b.3. La iluminación de la calle de rodaje asociada on cada pista “en uso" debe incluir lo siguiente: (i) Borde + . XiX|XI!X - (ii) Eje de pista, si es apropiado XiXIX|x ¿ (ti) Sostenimiento de pista y luces de área critica del JLS X|X|X|X (iv) Luces de borde de pista del calor correcto XIX 5.b.4. La señalización del aeropuerto asociada con « ada pista "en uso" debe incluir lo siguiente: (i) Señales de distancia remanente, si es aprcriado XIX IX|X (ii) Señales en la intersección de pistas y calles de rodaje X|X|XI]|X (iii) Las señales descritas en los numerales 2... y 2.1. de esta Tabla. Xx ES Xx Xx 5.b.5, Correlación del modelo de aeropuerto requeririo con otras aspectos de la simulación del entorno del aeropuerto: (i) El modelo de aeropuerto debe estar corre: tamente alineado con las ayudas de navegación que xibxlxilx están asociadas con las operaciones en la pista “en uso". ] (ii) La simulación de los contaminantes en ).: pista debe estar correlacionada con la superficie e Xx iluminación de la pista mostrada donde sea aplicable, Correlación con el avión y el equipo asoci: Jo. 6. Las siguientes son las comparaciones de cor elación mínima que se deben efectuar para los simuladores Niveles A, B, C y D. 6.2. Compatibilidad del sistema visual con la programación aerodinámica. X | XxX |X X Señales visuales para evaluar la rata de “tescenso y percepción de profundidad durante los xxx - 6b. aterrizajes. 6.c. . | Representación exacta del ambiente en relación con las actitudes del simulador de vuelo. XiX|X|Xx El modelo del aeropuerto y el escenario visuz! que se produce deben estar correlacionados con los xix) a 6d. sistemas integrados del avión (Ej. terreno, trático y sistemas para evitar fenómenos climatológicos y A) . a vo Ñ ts Clave: omelsd poo ¿ Versión: 01 . Fecha: 20/09/2011 Página: 121 de 253 dao ma y rra, M'NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ( ¿a07 30) Continuación de ta resolución: “Por la cuai se n:odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésim:- Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Sistemas de Guía Head-up (HGS)). ] e Efectos visuales representativos para cada lu:: visible, propia del avión o externas: luces de taxeo Yi xx xlx ll aterrizaje (incluyendo una operación indepenc:ente, si es apropiado). 6.f. El efecto de los dispositivos que remueven lluvia. XX Calidad del escenario. 7, Las siguientes son las mínimas pruebas de calidad de los escenarios que deben ser realizados para simutadores Niveles A, ¡] B,CyD, ta. Las superficies y señales de la estructur: deben estar libres de cuantificación aparente y > distractora. y 7.b, Un sistema capaz de representar señales de « structuras reales a todo color. Xx |X 7.c. El sistema de punto de luz debe estar libre de fluctuaciones, manchas o rayos distractores. XiAXI|XI]|X 7.d. Demostración de ocultación a través de cada ::anal del sistema en un escenario operacional. Xx |X e '| Demostración de mínimo diez niveles de ocultación a través de cada canal del sistema en un xx > .]| escenario operacional, 7.f.__'| Sistema capaz de suminisirar efectos de enfoque que simulen la lluvia. Xx | X 7 Sistema capaz de suministrar efectos de entaque que simulen un crecimiento en perspectiva del Y. : X | x punto de luz. Th. Sistema con capacidad para seis controles de paso de luz discreta (0-5). XI IX]|x]x 8 Efectos ambientales. : Los siguientes son los son los efectos ambien ales minimos que deben que estar disponibles tal como se indica. El escenario mostrado correspondiente a los ::ontaminantes apropiados en la superficie de la pista, £a. incluyendo reflejos de iluminación cuando esta mojada y con las luces parcialmente oscurecidas X | Xx | cuando hay nieve o efectos alternativos. 8.3.1. Representaciones climatológicas especiales cue incluyan lo siguiente: (1) El sonido, movimiento y efectos visuales Je precipitación leve, mediana y fuerte cerca de una tormenta eléctrica durante el decolaje, aproxiraación y aterrizaje a 2,000 pies (240 m) y por debajo, xix por encima de la superficie del aeropuerto y déntro de un radio de 10 SM (16 Km.) desde el aeropuerto. (ti) Un aeropuerto con un escenario con nieve que incluya nieve en el terreno, en pistas y calles de xix rodaje. 8b Efectos de nubes, tales como densidad vari: ble de nubes, señales de velocidad y cambios en el xlx ambiente. El efecto de múltiples capas de nubes que representan las condiciones bajas, aistadas, $.c. interrumpidas y de pronóstico generando ua obstrucción parcial o completa del escenario en X ¡Xx tierra. Visibilidad y RVR medidas en términos de distancia. Visibilidad/RYR chequeada a 2,000 pies 8d (600m) por encima del aeropuerto y a dos alsuras por debajo de 2000 pies con a! menos 500 pies xixilxix a de separación entre las mediciones. Las meciciones deben ser tomadas dentro de un radio de 10 sm (16 km) desde el aeropuerto. Se. Bancos de niebla que dan el efecto de RVR variable. Xx |X 8f Efectos de niebla en la iluminación del aeropuarto tales como aureolas y desenfoque. X | |X 8 Efecto de la iluminación propia de ta navr: en visibilidad reducida tales como un resplandor X Y: reflejado, que incluyen luces de aterrizaje, estroboscópicas y señales luminosas o faros, 8h Rátagas de viento para dar el efecto de nie-»e silbante o arena a través de una pista o calle de x lx mo rodaje seca seleccionable desde la estación cal instructor. Controles del instructor: 9. Los siguientes son los controles mínimos que deben estar disponibles para un instructor en los simuladores Niveles A, B, C A yD. j da Efectos de medio ambiente, Ej. Base de nubrs, efecto de nubes, densidad de nubes, visibilidad en X xix mm millas terrestres/kilómetros y RVR en pies/me ros. 9.b. Selección del aeropuerto. X|X|X ¡px 9.c. Iluminación del aeropuerto, incluyendo una in'znsidad variable, XiXtXjxX 9.d. Efectos dinámicos incluyendo tráfico en tierra y en vuelo. X|xX Fin da Requisitos de los QPS Com znzo de la información 10 Un ejemplo de la capacidad al "combinar do: modelos de aeropuertos para obtener dos pistas "en | eo 0 " USO”: « " ¿Y $ Lo % Clave: GDI -3.9-12-10 . Versión: 01 Mm Fecha: 20/09/2011 Página: 122 de-253 A 4 o ':-EPÚBLICA DE COLOMBIA q. MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL ; Resolución-Número oa Principio de Procedencia: ES a 3000,492 i : no ) M . Continuación de la resolución: “Por la cua! se n odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimc Cuaria de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Una pista designada como la pista “en uso' en el primer modelo de aeropuerto, y la segunda designada como *en uso* en el segundo mode:o del mismo aeropuerto. Por ejemplo, la autorización es para una aproximación (LS hacia la Piste 27, Giro para aterrizat en la Pista 18 derecha. Se pueden utilizar dos modelos de aeropuerto v:suales: el primero con la Pista 27 designada como pista "en uso” para la aproximación a la Pista 27, y el segundo con la Pista 18 Derecha designada como la pista "en uso”. Cuando el piloto ro:ape la aproximación ILS a la Pista 27, el instructor puede cambiar el segundo modelo de aercuuerto visual, en el cual la Pista 18 derecha esta designada como la pista “en uso' y et piloto te ndría que hacer una aproximación y aterrizaje visual. Este proceso es aceptable para la UAEAC siempre y cuando la interrupción temporal, debido a! cambio de modelo visual, no distraiga al pilc o, no ocasione cambios en las frecuencias de radio para la navegación y no cause pérdidas de tie.npo al instructor/evaluador. No se requiere que los explotadores u opes:dores proporcionen todos tos detalles de una pista, 4 pero el detalle proporcionado debe estar corre:to dentro de las capacidades del sistema. Fin de a información Tabla A3C - Fu::ciones y pruebas subjetivas Funcio-1es y pruebas subjetivas Requisitos de los QPS No. de Modelos adicionales de aeropuertos por encina del mínimo requerido para calificación: Nivel del Simulador entrada Modelos de aero:uertos Clase Il AB] c | D Esta Tabla especifica los contenidos mínimos para el model. de aeropuerto y la funcionalidad necesaria para agregar dichos modelos a una biblioteca de modelos de simutador por encima de aquellc; necesarios para la calificación en el nivel establecido, sin la necesidad de involucrar posteriormente a la Secretaría de Seguridad Aérea. Comienzo 1e tos requisitos de los QPS 1. Manejo del modelo de aeropuerto, El siguiente es el manejo mínimo del modelo de ::eropuerto requerido para simuladores Nivel A, B, C y D. La. La dirección de las luces estroboscópicas, luces de aproximación, luces de borde de pista, ayudas visuales de aterrizaje, luces del eje de pista, luzes de cabecera de pista y luces de la zona de | X XxX XxX X aterrizaje “en uso" deben ser repetidas, Reconocimiento de caracteristicas visuales. Las siguientes son las distancias minimas en las cuales las características de la pista deben ser visibles para simuladores Nivel A, 2 8, C y D. Las distancias son medidas desde la cabecera de la pista hasta un avión alineado con la pista en una senda de planeo : de 3” en condiciones meteorológicas simulacas que recreen las distancias mínimas de visibilidad. Para aproximaciones circulares, todos los. requisitos de esta sección a.lican a la pista usada para la aproximación inicial y a la pista donde se intenta el aterrizaje. 2a Definición de pista, luces estroboscópicas, luces Je aproximación y luces blancas de borde de pista X Xx X ma a 5 sm (8 km) desde la cabecera de la pista. 2.b. Lúces de ayuda en aproximación visual (VAS! o ¿?API) a 5 sm (8 km) desde la cabecera de la pista. Xx 2.c. Luces de ayuda en aproximación visual (VASI o API) a 3 sm (5 km) desde la cabecera de ta pista. Xx Xx 2.4. Luces del eje de pista y definición de calte de rocaje a 3 sm (5 km) desde la cabecera de la pista. pS AS Xx X 2.e. Luces de la cabecera de pista y zona de aterriza'> a 2 sm (3 km) desde la cabecera de la pista. X X X X Marcas de la pista dentro del rango de luces Je aterrizaje para escenarios nocturnos como los : 2f. Ñ Ñ : 0 . a K X Xx citados en la resolución de requisitos de superfic-* en escenarios diumos, 2 Para aproximaciones circulares, la pista donde < e intenta el aterrizaje y las luces asociadas deben desvánecerse a la vista de tal forma que no distr iga. Contenido del modelo de aeropuerto. Lo siguiente establece los requisitos mínimos Je cómo deben encontrarse e identificarse en un modelo de aeropuerto otros aspectos del ambiente del aeropuerto que deber corresponder con dicho modelo para simutadores Nivel A, B, C y D. La definición 3 de la imagen debe ser desarrollada utilizando fc tografias de aeropuertos, dibujos y mapas de construcciones u otra información Ñ simitar o desarrollada con publicaciones reglamrntanas; sin embargo no es necesario que esos modelos contengan detalles que vayan más allá de las capacidades de diseño de sistema visual calificado. Para aproximaciones circutares, todos los requisitos de o ésta sección aplican a la pista usada para la ap: ximación inicial y a la pista donde se intenta el aterrizaje. .Solo se requiere od SÓ ) cada pista en uso, una ruta “primaria” de carrete: desde el puesto de parqueo hasta el final de la pista. y Na E, Clave: GDIR-3,0-12-10- Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 123 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA M:NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS"RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: “Por la cual se n-odifican unos num 3000.492 z ¿ P ús 4 , y erales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésim: Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 3a. La superficie y las marcas de cada pista “en vo” debe incluir lo siguiente: Marcas de cabecera de pista X X X X 3.3.2. Números de identificación de la pista X X X XA 3.a.3. Marcas de la zona de aterrizaje X XxX Xx X 3.3.4. Marcas de la distancia fija X AS X X 3.a.5. Marcas de los bordes de pista X X Xx X 3.1.6. Líneas del eje de pista , X Xx Xx | Xx 3.b. La iluminación de cada una de las pistas “en uso' tienen que incluir lo siguiente: 3.b.1. Luces de Cabecera de pista Xx | X X X 3.b.2.__| Luces de borde pista Xx X | X XxX 3.0.3. | Luces de extremo de pista (“End Light") X X X X 3.b.4. Luces en el eje de la pista X Xx X X 3.b.5.__ | Luces de la zona de aterrizaje, si es apropiado X X X Xx 3.b.6. Luces de salida de pista, si es apropiado AS X X XxX 3.0.7. Ayudas visuales apropiadas para el aterrizaje er; esa pista. X Xx Xx X 3.b.8. Sistema de iluminación apropiado para aproxima-:ión en esa pista. : Xx Xx X X d.C. La superficie y marcas de la calle de rodaje asociada con cada pista *en uso" debe incluir lo siguiente; 3.0.4. Borde : X X X X 3.0.2. | Eje de pista X X XxX XxX 3.0.3. Lineas de sostenimiento de pista X Xx X X 3.c.4, | Área critica de las marcas del ILS . XxX [lx!tx|x 3.d. La iluminación de la calle de rodaje asociada con cada pista “en uso" debe incluir lo siguiente: 3.d.1. Borde ] X X 3.d.2. Eje de pista . X XxX XxX Xx 3.0.3. Sostenimiento de pista y luces de área crítica de! ¡LS ] ] Xx X X 4 Correlación del modelo requerido con otros a::pectos de la simulación del entorno del aeropuerto. " Los siguientes son tas minimas pruebas de corre'ación del modelo que deben efectuarse para simuladores Nivel A, B, Cy O. da El modelo del aeropuerto debe estar correctame: te alineado con tas ayudas de navegación que se X X Xx X NN asocian con las operaciones en la pista “en uso", 4b inclinaciones en pistas, calles de rodaje y áreas £ e plataforma, si están representadas en la escena Xx X X X —— visual no pueden causar distracciones o tener efcctos irreales. 5 Correlación con el avión y el equipo asociade:, j Las siguientes son las comparaciones de correla-ión minima que se deben efectuar para los simuladores Niveles A, B_ C y D. $.a. Compatibilidad del sistema Visual con ta prograr ración aerodinámica : X Xx X Xx 5.b. Representación precisa del ambiente en relación con las actitudes del simulador de vuelo Xx Xx eS Xx 5 Señales visuales para evaluar la sata de descens > y percepción de profundidad durante los X x X > aterrizajes. 5.d. Efectos visuales para cada luz(es) visible, propia del avión y extema Xx Xx [| X Calidad del escenario. 6. Las siguientes son las mínimas pruebas de catictad de los escenarios que deben ser realizados para simuladores Niveles A, B, C yD. Ñ Las superficies y señales de la estructura deben «star libres de cuantificación aparente y Sa . , X distractora, Ñ 6.b. Color correcto y señales reales de la estructura ] Xx X 6.c. Puntos de luz libres de fluctuaciones, manchas c rayos distractores, X X X X Ñ 7 Controles del instructor. : Ñ Los siguientes son los controles mínimos que de'en estar disponibles para un instructor en los simuladores Niveles A 8, CyD. Za Efectos de medio ambiente, Ej. Base de nubes (+i es usado), efecto de nubes, densidad de nubes, Xx Xx X X _ visibilidad en millas terrestres/kilómetros y RVR cn pies/metros. 7.b. Selección del aeropuerto, X X X X 7.c. Iluminación del aeropuerlo, incluyendo una inten::idad variable. X X Xx X 7d. Electos dinámicos incluyendo tráfico en tierra y e 1 vuelo. ] Xx X Fin d: Requisitos de los QPS Com:enzo de la Información 8 No se requiere que los explotadores u operadcres proporcionen todos los detalles de una pista, X X X X * pero el detalle proporcionado debe estar correctc dentro de las capacidades del sistema. , 0 F:n de la información 1 3 Clave: cojk .0-12-10 Vénsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 12 96 253 2, en t * M'NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS “RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Continuación de la resolución: "Por la cual sé n:odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan + unos Apéndices a la Parte Vigésimc: Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Principio de Procedencia: 3000.492 . da Tabla A3D - Fur ciones y pruebas subjetivas Funciones y pruebas subjetivas 4 Requerimientos QPS Información . 3 Nivel del dodo eS Efectos del sistema de movimiente Simulador Notas : A| B| cjp Esta Tabla especifica los efectos de movimiento que son requeridos para indicar cuando un miembro de la tripulación debe estar en Capacidad para reconocer un evento o situación. Donde sea aplicable, el zabeceo det simulador de vuelo, el cargue lateral y las características del control direccional deben ser representativas del avión. Estruendo en la pista (Runway rumble), óle:: deflexión, También se pueden seleccionar diferentes velocidad en tierra, pista irregular, características de las. .| pesos brutos, lo cual, además puede afectar las .| luces del eje de pista y de las calles de rodaje. vibraciones asociadas dependiendo del tipo de Procedimiento: Después que el avión haya side ubicado en avión. Los efectos de movimiento asociados con la posición de despegue y luego liberada, hag, el taxeo a las pruebas anteriores también incluyen una 1. diferentes velocidades con una pista lisa y tome. nota de tas | X| X| X| X | evaluación de los efectos del rodaje al pasar por características generales de los efectos de de'lexión en el encima de las luces del eje de la pista, estruendo simulado de tuna pista. Repita la maniobra con una discontinuidades de las superficies de las pistas pista 50% brusca, luego con la brusquedad máxi.na. Observe desiguales y diversas características de calles las vibraciones del movimiento asociadas con la velocidad en de rodaje. tierra y lo brusca de la pista. Sacudida en tierra debido a la extensión de spoiler/speedbrake y reversible: Procedimiento: Efectúe un aterrizaje normzi utilizando 2. spoilers en tierra y reversibles, bien sea individu:Imente o en | XI X] X| Xx combinación para desacelerar el avión simulado. No utilice frenos de ruedas para que se sienta la sacudidz únicamente debido a los spoilers en tierra y se sientan los reversibles. Golpes asociados con el tren de aterrizaje: Procedimiento: Efectúe un despegue normal, poniéndole atención especial a los golpes que se perciben debido a la 3. máxima extensión después del despegue. Cuando se | X| X| X| X extiende el tren de aterrizaje, o se retracta se pueden sentir golpes de movimiento cuando el tren queda aserurado en su posición. Sacudida durante la extensión y retracción del tren de aterrizaje: 4, Procedimiento: Opere el tren de aterrizaje. Verifique que las | X| X| X| X señales de movimiento de la sacudida eynerimentada representan el avión real. Sacudida en el aire debido a la extensión d= flaps y de spoiler/speedbrake y la aproximación parz detener la sacudida: Procedimiento: Eféctue una aproximación extendiendo los flaps y slats con una velocidad en el aire, deliberadamente | . 5. en exceso de las velocidades normales de apro imación. En | X| Xi X] X una configuración de crucero verifique la: sacudidas asociados con la extensión del spoiler/spee:ibrake. Los etectos anteriores también se pueden verificar can diferentes combinaciones de posiciones de spoiler/speedirake, flap, y tren de aterrizaje para evaluar los efectos de inte:acción. Sacudida en aproximación con entrada en pedida: Procedimiento: Efectúe una aproximación para entrar en ] pérdida con los motores en mínimos (ile) y una 6. desaceleración de 1 nudo/por segundo. Verifizue que las | X] X| X| X señales “de movimiento (“motion cues") de .a sacudida, incluyendo que el aumento en el nivel de sacudida con la pérdida de velocidad es representativo del avión real. A L / Clave: coa -12-10 . po Verstón:/01 0 : Fecha: 20/09/2011 0 S Página: 125 de 253 a E . Resolución Número Principio de Procedencia: 3000,492 'M.NISTERIO DE TRANSPORTE . UNIDAD ADMINIS" “RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Continuación de la resolución: “Por la cual se n:odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésima Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Señales de contacto del tren principal y de na-iz: Procedimiento: Realice varias aproximaciones narmales con 7 diferentes velocidades de descenso. Verifigiie que las " señales de movimiento (“motion cues") para los ¿olpes en el contacto con el terreno en cada una de las velccidades son “tepresentativas del avión real. : Arrastre de la rueda de nariz: Procedimiento: efectué un taxeo a diferentes ve:ocidades en tierra manipulando la dirección de la rueda de nariz de ta! manera que se formen ratas de guiñada (yaw rates) 8. ocasionando que la tueda de la nariz vibrz contra le | X|.XÍ| x| x superficie (arrastre). Evalúe la combinación velccidad/ rueda de nariz necesaria para producir arrastre y verif.que que las vibraciones resultantes son representativas de la aeronave real, Efecto del empuje con frenos aplicados: Procedimiento: Aplique los frenos en el punto de despegue y 9 aumenta la potencia de los molores hasta que se sienta la Ñ sacudida. Evalúe sus características. Confime que ta sacudida aumenta con el correspondiente «umento de potencia de los motores. Este efecto se aprecia más con los motores en los planos. Sacudida por Mach y por maniobra: Procedimiento: teniendo el avión simulado con:pensado en vuelo a 1 g a gran altura, aumente la potencia de los motores para que el número Mach exceda el valor esperíficado en el Cual se siente la sacudida por Mach. Verif.que que ta 10 sacudida se inicia bajo el mismo número Mach que el avión : (para la misma configuración), y que los niveles de sacudida son representativos del avión real. Para ciertos áviones las sacudidás por maniobras también pueden se verificadas para los mismos efectos. Las sacudidas pwr maniobra pueden ocurrir durante un giro de vuelo bajo condiciones Superiores a 1 q, espécialmente a grandes alturzs. A ; , Dinámica de falla en tas llantas: 11. Procedimiento: Simule la falla de una sola ltania y una falla X| Xx en múltiples llantas. n E El piloto puede notar «algo de guiñeo ante una múltiple falla de llantas que se seleccione de un mismo lado. Esto deberá requerir el uso del timón de dirección (rudder) para mantener el avión bajo control. Dependiendo del tipo de avión, la falla de una sola llanta pueda que no la note el piloto y no debe tener ningún efecto especial en el movimiento, Se puede asociar el sonido o la vibración con la pérdida de presión en ta llanta. Mal funcionamiento y daño en el motor: Procedimiento: Las características de un malfurcionamiento en el motor tal como se estipula en el dcsumento de definiciones de fallas para un simulador d2 vuelo en 12. particular tienen que describir los efectos esneciales que X| XI X siente el piloto, Observe ta variación en los “nstrumentos asociados del motor de acuerdo con la n:luraleza del malfuncionamiento y observe la duplicación de ls efectos en la vibración del fuselaje. Choques en la cola y en la cubierta del motor: Procedimiento: Los choques de cola se pueden ver'ficar con una sobre rotación del avión a una vetocidad inferior a :/, mientras se 13 efectúa el despegue. Los efectos también se pueden verificar Lx : durante un aterrizaje. El efecto det movimiento debe ser sentido como un golpe perceptible. Si el golpe de cola afecta las ratas angulares del avión, la señal proporcionada por el sistema de movimiento Un banqueo excesivo del avión durante el baanceo en el debe tener un efecto asociado. despegue/aterrizaje puede ocasionar un choque en 'a cubierta del ns motor MY CN SS Clave: GDIR/3.0112-10 Versión: 01 Fecha: 20/09 011 Página: 126 de REPÚBLICA DE COLOMBIA Mr y Dr MNISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número tz pe Principio de Procedencia: 3000.492 -iye E E re a] Lar a an +7 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de tas Partes Segunda y Vigésima y se adicionan ; unos Apéndices a la Parte Vigésimc: Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” o - Tabla A35 - Sistema de sonido Funcionws y Pruebas Subjetivas Recuisitos de los QPS Nivel de A de ho. Sistena de sonido simulador : AlBÍ[cÍio Los siguientes chequeos se efectúan durante un perfil de vuela normal teniendo el sistema de movimiento encendido (ON). 4 Precipitación a . 7 xXx 2, “Equipo para remoción de lluvia. XX 3. Ruidos significativos del avión perceptibles para el piloto durante operaciones normales X|X 4. Operaciones anormales para las cuales se ase:cian determinados señales de sonidos, incluyendo mal X|X funcionamiento de los motores, mat funcionamie:.to en el trenfilantas de aterizaje, golpes en la cola y en la cubierta de los motores y mat funcionamiento en !a presurización 5. Sonido de choque cuando se hace un alerrizaje en el simulador excediendo las limitaciones XX Tabla A3* - Efectos especiales Rcquisitos de los QPS Nod Nivel de o. de : ¡ simulador entrada Ey2ctos especiales A]B¡C|D Esta Tabla especifica los mínimos de efectos especiales nece ;arios para un nivel especifico de simulador. Dinámica de la frenada: | X|x ¿ Las representaciones de la dinámica de fallas en ls frenos (inclinación (pitch) del simulador de vuelo, cargue lateral y características representativas det control direccional del avión), incluyendo el sistema de antibloqueo de las ruedas del 1. — [tren de aterrizaje debido a altas temperaturas en los frenos (con base en los datos relacionados con el avión), lol suficiente para que el piloto pueda identificar el prot.:zma e implemente los procedimientos adecuados. Los efectos de la formación de hielo sobre la es'ructura y los motores: X|X Se requiere únicamente para aquellos aviones que se encuentran autorizados para operar bajo condiciones| conocidas por la formación de hielo : . Procedimiento: Con el simulador en el aire, en una: configuración despejada, altura y velocidad en el aire de crucero] nominal, piloto automático encendido y auto-acelerador (auto-throtiles) apagado, motor y sistemas anti, ongetantes/descongelantes del plano aerodinámic» (airfoil) desactivados; activación de tas condiciones de formación 2 de hielo a un ritmo que permite monitorear el simutzJor y la respuesta del sistema. El reconocimiento de la formación del hielo incluirá un aumento en el peso bruto, caida c > la velocidad de vuelo, cambio en la inclinación tongitudinal (pitch altilude) del simulador, cambio en los indicadore:- del desempeño de los motores (distintos de los cambios en la velocidad de vuelo), y cambios en la información >roveniente del sistema de pitot/static, Activar la calefacción y los sistemas de anti-congelantes/calefacción, anti-hizlo, o sistemas descongelantes de manera independiente. El reconocimiento incluye Jos efectos reales de esto: sistemas, eventualmente retomado el avión simulado a un vuela normal. : ” ÓN Clave: GD!IR-3.0-12-10 .. aora 01 ” Fecha: 20/09/2011 Página: 127 de 253 =- = | tejo Ln Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos num n— ¿ MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número . 3000.492 * £, erales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésime Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Tabla A3G - Fun-iones y Pruebas Subjetivas Rec uisitos de los QPS No. de Estación de operación del instructor (10S) Nivel de simulador entrada (Como sea : propiado) alBlc D Las funciones en esta Tabla están sujetas a una evaluación úl icamente si es apropiado para el avión y/o si e! sistema se encuentra instalado; en un simutador especifico - 4. [interruptor(es) de energía del simulador XIX PX]x 2. ¡Condiciones del avión. 2.a. |Peso bruto, centro de gravedad, cargue de combustibl:: y asignación X| Xx | x XxX 2.b. [Estado de los sistemas del avión Xi X XxX Xx 2.c. [Funciones del personal de Tierra (ej., energla extema, :emolque atrás (push back)) XX |X x 3. [Aeropuertos 3.a. ¡Número y selección XiX px X 3.b. ¡Selección de pista X|x Xx X 3.c. [Condición de la superficie de la pista (ej. suave, ásper::, cubierta de hielo, mojada) X X 3.d. [Posiciones preestablecidas (ej. rampa, gate, 41 para e: despegue, posición de despegue, sobre la FAF) X | X Xx Xx 3.e. ¡Controles de iluminación X| Xx ]x Xx 4. [Controles ambientales 4a Visibilidad (millas terrestres (kilómetros) *x[| Xx X XxX 4.b. [Rango visual de la pista (en pies (metros) X | Xx | Xx Xx 4.c. [Temperatura X| Xx |xXx Xx 4.0. Condiciones climáticas (ej. hielo, nieve, lluvia) XX |x Xx 4.e,_ Velocidad y dirección del viento XIX |x]|x 4f. Cortante de viento (Windshear) X Xx 4.9. [Nubes (base y lopes)' Xx X Xx XxX 5. Malfuncionamiento en los sistemas del avión (Insertar y eliminación de malfuncionamientos en el X|X |x| x simulador). 6. Bloqueos, Frenadas y Reposicionamiento 6.a._ [Problema (todo) frenar/soltar X Xx X 6.b._ [Posición (geográfica) frenar/soltar Xx 6.c. [Reposicionamiento (ubicaciones, frenadas y soltar) O cie boleaos2:0 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 - Página: 128 de 253 rr F:EPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: ' 3000.492 Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 6.d. [Control de ta velocidad en tierra . : X Xx X Xx 7. ¡Remoto desde !0S . XX [|X]|x 8. ¡Controles de sonido. Ajuste encendidolapagado . Xy XX | X Xx 9. [Sistema de cargue Movimiento/Controles 9.a. ¡Parada de emergencia encendido/apagado Xp X XxX y 10. ¡Sillas para observador(es) lEstaciones, X|X|X]|x Posición /Ajuste/Sistema de contención positivo 4. Introducción a. El siguiente es ejemplo de un progrema de pruebas para calificación Inicial/actualización, que cubre la mayoría de los requisitos expuestos en las funciones y en las pruebas subjetivas. No se intenta con este programa seguirlo línea por línea, si no por el contrario, el ejemplo debe ser usado como guía para preparar un programa que se ajuste al avión, al explotador u operador y las tareas de e-ntrenamiento. b. Las fúnciónes y pruebas subjetives deben ser planeadas. Esta información ha sido organizada como un documento de referencia con las consideraciones, métodos, y notas de evaluación para cada aspecto individual de las tareas a realizar en el simulador. De esta manera el evaluador puede diseñar su propio plan de pruebas, que usa las secciones apropiadas para proveer una guía en los criterios de método y evaluación. Dos aspectos deben ser considerados en cualquier estructura de un plan de prueba: (1) Una evaluación del simulador para determinar que puede replicar la aeronave y que su rendimiento es confiable por un period) de tiempo ininterrumpido equivalente a la duración de una sesión típica de entrenamiento. | (2) El simulador de vuelo debe ser ciipaz de operar confiablemente después del uso de funciones de dispositivos de entrenamiznto tales como reposiciones o mal funcionamientos. c. Un detallado entendimiento de las tareas de entrériamiento conducirá naturalmente a una lista de objetivos que debe reunir el simulador. Esta lista formará la base para el plan de prueba. Adicionalmente, una vez que este plan haya sido expuesto, las condiciones iniciales y los criterios de evaluación deben ser establecidos. El evaluador debe considerar todos los factores que pueden influenciar las características observadas durante las tareas particulares del entrenamiento con el p-opósito de hacer que el plan de prueba sea exitoso. 2. Eventos a. Condiciones iniciales (1) Aeropuerto (2) QNH (3) Temperatura (4) Viento/viento cruzado DIR+3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 129 de 253 Clave: ON Ll dl Pa — F-EPÚBLICA DE COLOMBIA Le y Lora MiIISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL a 1 K Resolución Número Principio de Procedencia: A moon 3000.492 a EE Continuación 'de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (5) Cero Peso de combustible (Zerc fuel weight) /Combustible/Peso Bruto /centro de gravedad b. Chequeos iniciales (1) Documentación del simulador (a) Manuales de Prueba para Aceptación del simulador. (b) Guías de Prueba aprobadas para e! simulador. (c) Lista de ítems técnicos abiertos (libro de vuelo). (d) Chequeo de prevuelo, diario funcio::al. (2) Documentación del usuario/Diario ce Vuelo de la empresa (a) Operación del simulador/Manual de' instructor del simulador. (b) Lista de diferencias (aeronave/simuiador). (c) Manuales de Operación de la tripulación de vuelo. (d) Datos de rendimiento para diferente s campos. (e) Manual de entrenamiento de la tripulación. (f) Listas de Chequeo Normal/Anormal/Zmergencia. (3) Chequeos externos del simulador (a) Limpieza y apariencia en general. (b) Escaleras/puente de acceso (c) Escaleras de emergencia - (d) Luces de Simulador en movimiento (motion On), Simulador en vuelo (flight in progress). (4) Chequeos internos del simulador (a) Limpieza/toallas desinfectantes (para limpieza de las máscaras de oxigeno) (b) Disposición de la cabina de mando «comparar con la lista de diferencias) (5) Equipo (a) Mascaras de oxigeno de uso rápide (quick donning masks) (b) Audifonos (c) Gafas protectoras de humo (d) Visores para sol (e) Cuerdas de escape (f) Clips para sostener cartas de vuelo (g) Linternas (h) Extintores de fuego (fecha de inspe= ción) (1) Hacha o (1) Pines de engranaje - €. Fuentes de potencia eléctrica y arrar que de APU (1) Baterías Y Convertidor de corriente. (2) Arranque de APU con batería (3) Corte del APUÚ con la manija de fuecio Página: 130 de 253 FEPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: aa 3000.492 ES ) Continuación de la resolución: "Por la cual se n odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimc Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (4) Conectores de plantas eléctricas (5) Arranque de APU con planta eléctrica (6) Arranque anormales de APU/operación d. Chequeos de cabina de mando (1) Chequeos de preparación de cabina (2) Programación de FMC (3) Chequeos de ayudas de comunicación y navegación e. Arranque de motores (1) Listas de chequeo para antes de in ciar ( (2) Arranques con Bateria, con unidad de ai before Start checks) re externa (3) Arranque con alimentación cruzade (Crossbleed start) (4) Arranque normal de motor (5) Arranque anormal de motor (6) Lectura de motores en marcha minima. (7)Chequeos para después del arranque (After start checklist) f. Chequeos de Rodaje (1) Remolque atrás fretroceso con potencia de los motores (power back) (2) Chequeos durante el rodaje (3) Chequeo de manejo de tierra: (a) Potencia:requerida para iniciar el rodaje (b) Respuesta de la potencia (c) Dirección. de la rueda de nariz y perales (d) Rozamiento de la rueda de nariz. (e) Efectuar virajes de 180 grados (f) Respuesta de los frenos y frenado Jiferencial usando frenos normales, alternativos y de emergencia. (g) Sistema de frenos (h) Altura de los ojos en posición adelz nte/atrás (4) Irregularidad de la pista. g. Escenas visuales — Valoraciones en tierra. Seleccione tres modelos de aeropuertos diferentes y efectué los siguientes chequeos con día, anochecer y noche, como sea apropiado: (1) Controles visuales (a) Luz día, anochecer, controles de escenas nocturnas. / | LO Ciave: GD IRÍ3.9Z10 Vérsión: 01 Fecha: 20/09/2011. Página: 131 de 253 . . NEPÚBLICA DE COLOMBIA «ge Vi tré y ¿hos M-NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número ” s Principio de Procedencia: 3000.492 Do ai + Continuación de la resolución: "Porta cual se n.odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimc Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) Cabina de mando "Luz del día" iluminación ambiental. (c) Controles de luces de medio ambiente (d) Controles de luces de pista (e) Controles de luces de pistas de rocaje (2) Contenido del modelo de aeropuer:o (a) Áreas de rampa para edificios, mulles, mantenimiento de equipos de tierra, aeronaves parqueadas. ' (b) Sombras de luz del día, iluminación nocturna. (c) Calles de rodaje con marcaciones correctas, marcadores de calles de rodaje /pista, puntos de sostenimiento CAT | y 11/11!, áreas de forma/grama, luces de posición de calles de rodaje (posición y colores). , : (d) Marcación correcta de pistas, luces de guía de salida, entrada, pendiente de pista, posición de las luces de la pista y colores, direccionamiento de las luces de la pista. (e) Ambiente del aeropuerto para un terreno aceptable y características importantes. ' (f) Cuantificación de escenarios visuales, color y niveles de obstrucción visuales. (3) Selección de tráfico en tierra. (4) Efectos ambientales. (a) Escenarios de nubes bajas. (1) Lluvia: (A) Escenarios de superficie en pista. (B) Limpia parabrisas: operación y sonido (ii) Granizo: (A) Escenarios de superficie en pista (B) Limpia parabrisas: operación y sonido (b) Relámpagos / Truenos (c) Nieve / escenario de pista con hielc sobre la superficie. (d) Niebla h. Despegue. Seleccione uno o varios de los siguientes casos de prueba: (1) Alarmas de configuración de despegue (T/O). (2) Lectura de los parámetros de los m.otores durante el despegue. (3) Despegue abortado (pista seca, húmeda o con hielo) y verifique lo siguiente: (a) Función de los frenos automáticos. (b) Operación del sistema antideslizanie (antiskid). (c) Efectos visuales y de movimiento durante la desaceleración. (d) Registre la distancia de parada (us.> la carta de la pista o las luces remanentes). Continúe rodando en la pista mientras aplica frenos y verifique lo siguiente: P / e O Clave: Scirdo1220 Ml Versjón: 01 ” Fecha: 20/09/2011 Página: 132 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA Urea y an NM'NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS “RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principlo de Procedencia: a A “ ' 4 “bs fe . A O . CAS Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimc Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (e) Luces de centro de pista alternando: entre rojofblanco, 2000 ft /600 metros de pista. (f) Luces de centro de pista, todos rojos por los últimos 1000pies/300 metros de pista. (g) Final de pista, luces rojas de parada. (h) Pérdida de efectividad de frenos. (i) Indicación de temperaturas de frenc:s (4) Falla de motor entre V1 y V2. (5) Despegue Normal: (a) Durante la carrera del despegue verifique lo siguiente: (i) Ruido por fricción en la pista. (ii) Signos de aceleración. (i¡i) Efectos de velocidad en tierra. (iv) Sonido de los motores (v) Rueda de nariz y control direccionz! con los pedales del rudder. (b) Durante y después de la rotación varifique lo siguiente: (i) Características de rotación.. (ii) Resistencia de la columna de contra! durante la rotación. (ii) Sonidos/sacudidas producidos por el tren de aterrizaje al asegurar en posición arriba. . (iv) Efecto de la retracción de flaps /slzits durante el ascenso inicial. (6) Despegue con viento cruzado. Verifique lo siguiente: (a) Tendencia a girar hacia o con el viento. (b) Tendencia a levantar el ala que está frente al viento, a medida que se incrementa la velocidad. (7) Cortantes de viento durante el despegue. Verifique lo siguiente: (a) Controlabilidad al encontrar cortanias de viento. (b) Desempeño adecuado cuando se ¡san técnicas correctas. (c) Indicaciones satisfactorias en cortantes de viento. (d) Sensaciones de movimiento satisfectorias especialmente en turbulencia. t (8) Despegue Normal con malfuncionz miento de los controles. 4 . (9) Despegúe con baja visibilidad (T/O). Verifique lo siguiente: (a) Señalés visuales. ' (b) Vuelo por referencia de instrumentos. (c) Procedimientos SID utilizando LNA v. ¡. Rendimiento durante el ascenso. Seleccione una o más de las siguientes pruebas: OS BA) Clave: GDIRI3.0/12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 133 de 253 '¡EPÚBLICA DE COLOMBIA Ltd Did MNISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS'“RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 e. ¿2 de E la Y E A ) * Continuación de la resolución: "Por la cual se r:odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésime, Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" (1) Ascenso Normal: Ascenso manteniendo el perfil de velocidad recomendado y registre combustible, distancia y tiempo. (2) Ascenso con un motor: Compense la aeronave con el control lateral en cero en el ascenso con V2. Nota: Se permite hasta 5 grados de banqueo hacia el lado del motor(es) operativo, ascienda por 3 minutos y anote el combustible, la distancia y el tiempo, incremente la velocidad hacia la ve'ocidad de ascenso en ruta y Suba los flaps. Ascienda por 3 minutos y registre el tiempo, el combustible y la distancia, : j. Operación de los sistemas durante e: ascenso. Verificar la operación Normal y los malfuncionamientos como sea apropiado para los Siguientes sistemas: (1) Aire Acondicionado, Presurización y Ventilación. (2) Vuelo automático (3) Comunicaciones (4) Eléctrico (5) Combustible (6) Sistemas de protección de hielo. (7) Indicación y sistemas de grabaciór de datos. (8) Navegación/FMS. (9) Neumático. k. Chequeos durante el crucero. Seleccione uno o varios de las siguiertes pruebas:. (1) Rendimiento en crucero. (2) Alta velocidad / Manejo de vuelo a gran altitud. Verifique lo siguiente: (a) Alarma de sobre velocidad. (b) Vibración con alta velocidad (buffe t). (c) Contro! satisfactorio de la aeronave. (d) Funciones limitantes de la envolvente de aeronaves controladas por computador. Reduzca la velocidad a un nivel por de:bajo de la velocidad de pérdida, inicie el viraje y verifique lo siguiente: (e) El “buffet” por alta velocidad se inc:ementa con las cargas “G”. Reduzca la potencia de los motores z. ralentí, inicie el descenso, extienda los speedbrakes y verifique lo siguiente: (f) Indicaciones de los speedbrakes. (g) Extensión simétrica. AN | Mos Clav GOR. :0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2014 Página: 134 de 253 sr AS F.EPÚBLICA DE COLOMBIA e M'NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 i EN 13 za o - ya e Hi > LS - Continuación de la resolución: “Por la cual se n:odifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimc Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (h) Buffet en la estructura del avión. (i) Respuesta del avión sin piloto automático y sin las manos en los controles (hands off). (3) Operación con el Yaw Damper. De:sconecte el Yaw Damper y el piloto automático. Induzca un Dutch Roll y verifique lo sicuiente: (a) Dinámica de la aeronave. (b) Efectos en el sistema de movimiento del simulador. Conecte el Yaw Damper, Induzca un [tutch roll y verifique lo siguiente: (c) Dinámica de amortiguación de la a=ronave. (4) Operación del'APU. (5) Alimentación del motor por graved::d. (6) Corte de motor y descenso con 2l motor inoperativo a velocidad óptima (Driftdown). Verifique el desempeño de operación Je la aeronave con el FMC. (7) Re encendido de los motores. |. Descenso. Seleccione una de las siguientes pruebas. (1) Descenso Normal. Descenso mar teniendo el perfil de velocidad apropiado, registre el tiempo, el combustible y la distancia. (2) Despresurización de la'cabina /de: censo de emergencia. m. Chequeos de altitud media. Seleccione una o varias de las siguientes pruebas: (1) Ángulo de ataque pronunciado/pérdida. Compense la aeronave a 1.4Vs, establezca 1 kt/sec* de rata de desaceleración y verifique lo siguiente: (a) Sistema de anunciadores/operación satisfactoria. (b) Características de manejo satisfac'orias. (c) Velocidades de pérdida y de alerte de pérdida (Stick shaker). (d) Características del “buffet” y velocidad a la que se inicia. (e) Funciones limitantes de la envolvente en aeronaves controladas por computador. i Recobro a vuelo recto y nivelado y verifique lo siguiente: a ES (f) Características de manejo satisfac'orias. 1 4 | cab e ersión: 01 Fecha” 20/09/2011 Página: 135 de 253 NEPÚBLICA DE COLOMBIA Labs y ¿hon W: NISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS “RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 bio o pa Ha E Y A POR 10 Continuación de la resolución: "Por la cual se raodifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan - unos Apéndices a la Parte Vigésim:: Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" (2) Virajes. Incline la aeronave hacia !:: izquierda, establezca un ángulo de banqueo de 30* a 45” y verifique lo siguiente: (a) Que la fuerza requerida en la colurana de control/stick, sea satisfactoria. (b) Desplazamiento de la cabrilla/stick para mantener el ángulo de banqueo. (c) Respuesta satisfactoria del coordirador de virajes (bola). (d) Tiempo para completar un viraje de 180". Vire la aeronave a un ángulo de 45” de banqueo desde un lado hacia el lado opuesto mientras mantiene altitud y velocidad. Verifique lo siguiente: (e) Controlabilidad durante la maniobra. (3) Controles de vuelo degradados (4) Procedimiento de sostenimiento (holding). Verifique lo siguiente: (a) Operación del FMC (b) Desempeño del piloto automático y del sistema de potencia automática (auto thrust). (5) Seleccionar escenario de tormente. Verifique lo siguiente: (a) Controles de! radar meteorológico. - (b) Operación del radar meteorológicc. (c) Que el escenario visual corresponda al patrón del WXR. Vuele pór el centro de la tormenta y verifique que: (d) La aeronavé entra en las nubes. (e) La aeronave encuentra turbulencia representativa. - (f) Los sonidos de la lluvia/granizo sor evidentes. Tan pronto como la aeronave salga d«: las nubes, verifique lo siguiente: (g) Que desaparecen los efectos de le tormenta. (6) Chequeo del TCAS. Verifique lo sijuiente: (a) El tráfico aparece en la pantalla(s) (b) El tráfico aparece en la pantalla(s: del TCAS. A medida que el tráfico se acerca, tome una acción correctiva relevante y verifique lo siguiente: (c) Sistema de pantalla(s) y de pantalla de TCAS. n. Aproximación y aterrizaje. Seleccione una o varias de las siguientes pruebas mientras se monitorea los controles de vuelo y los sistemas hidráulicos para una operación normal y a con fallas seleccionadas: E ] Clayé: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 136,4é 253 E “AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL ae, Resolución Número Principio de Procedencia: . MEA mina 3000.492 — ml CER PELÉ Continuación dea resolución: "Por la cua! se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan .e * unos Apéndices a la Parte Vigésin:o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Operación Normal del tren de aterrizaje y Flaps. Verifique lo siguiente: (a) Tiempo para extensión /retracción. (b) Características del buffet. (2) Aproximación normal visual y aterrizaje. : Efectúe un vuelo con una aproximación normal visual y un aterrizaje. Verifique lo siguiente: (a) Manejo de la aeronave. (b) Operación de los spoilers. (c) Operación de reversibles. (d) Control direccional en tierra. (e) Señalización en la zona de aterrizaje para tren principal y de nariz. (f) Indicaciones visuales. (9) Indicaciones de movimiento. (h) Indicaciones de sonido. (1) Operación del sistema de frenos entideslizante. (3) Operación anormal del tren/flaps con fallas hidráulicas. (4) Aterrizaje anormal con fallas de fle ps /Slats (5) Aterrizaje manual con fallas de control. (a) Manejo de la aeronave. (b) Instrumentos y radio ayudas. (c) Señales y contenido del modelo de: aeropuerto, (d) señales de movimiento. (e) señales de sonido. (6) Aproximación de no precisión: todos los motores operativos (a) Manejo de la aeronave (b) Instrumentos y radio ayudas. (c) Señales y contenido de! modelo de: aeropuerto, (d) señales de movimiento. (e) señales de sonido. (7) Aproximación circular. (a) Manejo de la aeronave. > (b) Radio ayudas e instrumentos. (c) Señales y contenido del modelo de: aeropuerto. (d) Indicaciones de movimiento. (e) Indicaciones de sonido. (8) Aproximación de no-precisión con un motor inoperativo. ) Y > y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 137 de 253 A REPÚBLICA DE COLOMBIA rad ps MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL y SS o : Resolución Número l Principio de Procedencia: > 3000.492 o ces, a 34 (5 pz 2% Z E Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésino Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) Manejo de la aeronave. (b) Radio ayudas e instrumentos. (c) Señales y contenido del modelo de: aeropuerto. (d) indicaciones de movimiento. (e) Indicaciones de sonido. (9) Sobrepaso con un motor inoperat vo (a) Manejo de la aeronave. (b) Radio ayudas e instrumentos. (c) Señales y contenido del modelo de: aeropuerto. (d) Indicaciones de movimiento. (e) indicaciones de sonido. (10) Aproximación CAT 1 y aterrizaje 1: S con “raw data”. (a) Manejo de la aeronave. (b) Radio ayudas e instrumentos. (c) Señales y contenido del modelo de: aeropuerto. (d) Indicaciones de movimiento. (e) Indicaciones de sonido. (11) Aproximación CAT 1 y aterrizaje con la máxima limitante de viento cruzado. (a) Manejo de la aeronave. (b) Radio ayudas e instrumentos. (c) Señales y contenido del modelo de: aeropuerto. (d) Indicaciones de movimiento. (e) Indicaciones de sonido. (12) Aproximación CAT | con cortante de viento. Verificar lo siguiente: (a) Que la aeronave sea controlable durante el encuentro con cortante de viento. (b) Rendimiento adecuado al utilizar la: técnica correcta (c) Indicaciones y alarmas que muestran cortantes de viento. (d) Indicaciones de movimiento (particularmente turbulencia). (13) Aproximación CAT HH y sobrepasc automático. (14) Aproximación en CAT lll y aterrizaje — Fallas en los sistemas. (15) Aproximación CAT lll y aterrizaje con un motor inoperativo. (16) Evaluación del GPWS. o. Escenarios visuales - Valoración er. vuelo. : Seleccione tres (3) modelos visuales diferentes y efectúe las siguientes verificaciones seleccionando “día, crepúsculo y noc..e” (según sea apropiado). Reposicione la aer nave, Oy Clave: /GDIR-3.0-12-10 rsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 138 de 253 tr REPÚBLICA DE COLOMBIA HINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI::TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número . Principio de Procedencia: => 3000,492 - Continuación de la resolución: “Por la Cual se nodifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésin:o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" a O por debajo de 2.000 ft, dentro de 10 NM del área del aeropuerto. Vuele la aeronave. alrededor del mismo y evalúe el coritrol del sistema visual y el contenido del modelo de aeropuerto, tal como se describe a centinuación: (1) Control del sistema visual. (a) Controles para seleccionar día, crepúsculo y noche. (b) Controles de iluminación ambientel. (c) Controles de iluminación de pista. (d) Controles de iluminación de las cales de rodaje. (e) Controles de las luces de aproximación. (2) Contenido del modelo de aeropue:to, (a) Representación del aeropuerto, que indique las características propias del terreno y sus características distintivas (b) Marcación correcta de pistas, pendiente de pista, direccionamiento de las luces de la pista. (c) Escenarios visuales por cuantificación, color y ocultamiento. Reposicione la aeronave para una aproximación final larga y en una pista con “ILS”. Seleccione el modo de congelamiento en vuelo cuando ta aeronave esté a 5 millas terrestres/8 Km. fuera y en la senda d 2 planeo. Verifique lo siguiente: Ñ (3) Contenido del modelo de aeropuerto. (a) Características del aeropuerto. (b) Luces de aproximación (c) Grado de exactitud de las imágene s de la pista. (d) Luces de borde de pista y VASI (e) Luces estroboscópicas. Desconecte la posición de congelamiento. Continúe la aproximación con el A/P enganchado. Seleccione el modo ce congelamiento de vuelo con la aeronave entre 3 millas terrestres / 5 kms fuera y en la senda de planeo. Verifique lo siguiente: (4) Contenido del modelo de aeropuerto (a) Luces de centro de pista (b) Definición de las luces de rodaje Desconecte la posición de congelamiento y continúe la aproximación con el A/P enganchado. Seleccione la posición d= congelamiento de vuelo cuando la aeronave esté a 2 millas terrestres / 3 Km. fuera y en ls. senda de planeo. Verifique lo siguiente: (5) Contenido del modelo de aeropuer'o.. (a) Luces de la cabecera de pista. (b) Luces de la zona de contacto. 4 Versión: 01 Fecha: 20/09/2014 Página: 139 de 253 a REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número a , Principio de Procedencia: IR CA 3000.492 Cd ar a Ñ yo: be ha Continuación de la resolución: "Por la cual se nodífican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésino Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” A 200 ft de altitud por radio altíme'ro y todavía en la senda de planeo, seleccione la posición de congelamiento. Verifique 'o siguiente: (6) Contenido del modelo de aeropueto. (a) Marcas de pista Seleccione las condiciones meteorológicas para CAT | y verifique lo siguiente: (7) Contenido del modelo de aeropue to. (a) Segmento visual de tierra Seleccione las condiciones meteorológicas para CAT Il, suelte la posición de congelamiento, re-seleccione la posición de congelamiento a 100 ft de lectura de radio altimetro y verifique lo siguiente: (8) Contenido del modelo de aeropue'to. (a) Segmento visual de tierra Seleccione condiciones de noche/crepúsculo (twilight) y verifique lo siguiente: (9) Contenido del modelo de aeropue:to. (a) Marcas de pista visibles con el alcance de las luces de aterrizaje Seleccione condiciones meteorológic::s de CAT lil, suelte la posición de congelamiento, re- seleccione la posición de congelamiento a 50 ft de radio altimetro y verifique lo siguiente: (10) Contenido del modelo de aeropurrto. (a) Segmentos visuales de tierra Seleccione WX para efectuar una aproximación frustrada típica por condiciones meteorológicas. Suelte la posición de congelamiento, re-seleccione la posición de congelamiento a 15 ft por radio altímetro y verifique lo siguiente: * (11) Contenido del modelo de aeropuerto. (a) Segmento visual de tierra Cuando haya aterrizado, pare la aercnave, seleccione una lectura RVR de O ft, asegúrese que las luces estroboscópicas / anticoiisión estén encendidas y verifique lo siguiente: (12) Contenido del modelo de aeropuerto. (a) Efecto visual de las luces estroboscópicas / anticolisión. : Reposicione el avión en final, seleccicne condiciones meteorológicas en “Clear”; continúe la aproximación para efectuar un aterrizaje automático y verifique lo siguiente: (13) Contenido del modelo de aeropuerto. (a) Señales visuales durante el rompimiento de planeo para valorar la rata de descenso. (b) Referencias visuales durante el r3mpimiento de planeo para valorar la percepción de profundidad. (c) Altura de la cabina sobre la tierra. O) , Clave: GHIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 140 de 253 'UNISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS: TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL l Resolución Número Principio de Procedencia: . Ro qa 3000.492 (o 12 Roy e A ) MN % a Pz ” Ene Continuación de la resolución: “Por la cual se tiodifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésin o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" p. Operaciones posteriores al aterrizaje (1) Verifique después del aterrizaje (2) Rodaje para regresar al muelle. Verifique lo siguiente: (a) Modelo visual satisfactorio (b) Operación satisfactoria del freno de parqueo. (3) chequeo corte de motor q. Función impacto (crash) (1) Impacto con tren arriba. (2) Impacto con rata excesiva de descenso, (3) Impacto con ángulo de banqueo excesivo. Versión: 01 y Fecha: 20/09/2011 Página: 141 de 253 Fin de la información 3) SS Clave? GÚIR-3.0-12-10 REPÚBLICA DE COLOMBIA Mlbedas y Coen. y UNISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI:.TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número A OA ms “> qe Ue ay ro te A E Principio de Procedencia: » 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan ** unos Apéndices a la Parte Vigésirro Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" ADJUNTO 4 AL APÉNDICE A DE LA PARTE VIGESIMO CUARTA Ejemplos de Documentos T«bla de Contenido Títu'os de los ejemplos Figura A4A Carta de ejemplo, solicitud inicial, enmienda o Evaluación de re-instalación. Figura A4B Anexo: Formato de Inforraación del FFS Figura A4C Ejemplo de Carta de Cumplimiento. Figura A4D Ejemplo de Cubierta da Página para la Guía de Pruebas de Calificación (QTG). Figura A4E Ejemplo de Declaración ce Certificación — Certificado. Figura A4F Ejemplo de Declaración da Calificación — Lista de Configuración. Figura A4G Ejemplo de Declaración «e Calificación - Lista de Tareas de Calificación. Figura A4H Ejemplo de Paginas de Requisitos para una evaluación de Calificación. Figura A4i Ejemplo de Índice de MQO'/G de las Directivas Efectivas del FFS. ? Versión: 01 S- ba vi ñ ? Clave! GDIR-3.0-12-10 Fecha: 20/09/2011 Página: 142 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMiN!':TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: . om 3000.492 ( ) co E GT ES . “ 7 . Ae ES Sp” m2 . ... Continuación de la resolución: "Por la cual se nodifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésin:o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Figura A4A: Ejemplo de Carta de Solicitud de Evaluación Inicial, Actualización, o Restauración. INFORMACION Fecha Ñ Secretario de Seguridad Aérea UAEAC Bogotá D.C. . Estimado Señor: Asunto: Solicitud de Fecha de Evaluació 1 Inicial/Actualización Por medio de la presente hacemos nuestra solicitud de la evaluación (inicial o de actualización) de nuestro Simulador de Vuelo FFS (Tipo de Aeronave/Nivel). (Fabricante), (Numero ID UAEAC. si reviamente fue calificado), localizado en (Ciudad, Departarnento) en las (Instalaciones) para el (Fecha Propuesta). (La fecha de la evaluación propuesta no debe ser mayor a 180 dia:- después de la fecha de esta carta.) El FFS será explotado u Operado por (Nombre del Centro de Entrenamiento/Arolinea), Designador UAEAC (Código de 4 letras) El FFS será explotado u operado bajo una de las siguie::tes opciones: (seleccione una) CIEl FFS será utilizado bajo el programa ¿e entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador u Operador y que hace parte de sus Especificaciones de Operación de entrenamiento. OJEl FFS será utilizado únicamente en dry-:zase. Nos comprometemos a presentar una carta formal de solicitud para la evaluación a su personal de la siguiasnte mánera: (señale una) : OPara las pruebas del QTG realizadas en ¡a fábrica, dentro de los 45 días previos a la fecha propuesta para la evaluación con *1/3” de las pruebas adicionales en las instalaciones dentro de los 14 días previos a dicha fecha. Para "pruebas del QTG realizadas en as instalaciones, a más tardar en los 30 días previos a la fecha propuesta para la evaluación. A nuestra solicitud formal anexamos los sig::ientes documentos: 1. Carta de Solicitud del Explotador u oy'erador (Carta de Cumplimiento de la Compañia) 2. Carta de no objeción a esta solicitud por parte del inspector Principal de Operaciones (POI). 3. QTG completo. Estamos conscientes que si no cumplirr.os con los anteriores requisitos, esto puede generar un atraso significativo, de 45 días o más, en la progra:nación y en el cumplimiento de la evaluación. (Comentarios adicionales del explotador u Operador s' es necesario). Por favor contactar a (Nombre, Teléfono y Sax del Contacto del explotador u o erador) para confirmar la fecha de ésta evaluación inicial. Tenemos conocimiento que un miembro de la Secretaría de Seguridad Aérea responderá a esta solicitud en los próximos 14 días. Una copia de esta carta de intención ha sida enviada a (nombre), Inspector Principal de Operaciones (PO). Cordialmente, Anexo: Formato de Información del FES 9) C.C: Inspector Principal de Operaciones (POI) Ef a / MN Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 143 de 253 pS A Principio de Procedencia: 3000.492 Y Continuación de la resolución: “Por la cual se nodifi unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cu REPÚBLICA DE COLOMBIA FANISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS.TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número G Can unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan arta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Figura A4B: Ejemplo de Carta de Solicitud de Evaluación inicial, Actualización, o Restauración Anexo: Forma de solici:ud de información FSTD - INFORMACION DFECHA: + Sección 1. INFORMA CIÓN Y CARACTERISTICAS DEL FSTD Explotador u Operador Ubicacion FSTD Nombre: ¡ Tipo de FSTD: | Dirección: * Ñ Dirección: Cludad: ma *s Ciudad: Departamento: Departamento: Pals: Pais: Codigo postal: Codigo Postal: Administrador: Telefono: . Designador del exptotor u operador: Aeropuerto más cercano: Tipo de evatuación solicitada: Ll] Inicial mejora Kceiticación Continua Oespeciat ORestablecimiento Marca/Modelo!serle de la Aeronave: Calificación inicial (Si aplica) Fecha: Identificación del Fabricante o serie número: Nivel: Calificación de Mejora (Si aplica) Fecha jee (St aplica) Fecha Demaro Ol Nivel Bases de la Calificación: cl Da De Ce Ccopoásons Co Os Dz Destatus provisional Otra información técnica: JD VAEAC FSTD (si aplica): Fabricante del FSTD: FSTD Convertible: 11Si Fectia de Fabricación: E ID Relacionado de la JAEAC (si aplica): 1D del Operador u Explotador No: Modelo del motor y datos de revision: Fuente del modelo aerodinámico: Identificación FMS y nivel de revisión: Fuente de información del coeficiente aerodinámico: Fabricante del sistema visual/modelo: Numero de revisión de los datos de aerodinamica; Revisión de datos de contro! del vuelo: Pantalla de sistema visual: Fabricante del sistema de movimiento / Tipo: Identificación del computador(es) del FSTD: Autoridad de Aviacion Civil (CAA por sus siglas en inglés) (si aplic:;): 1D de ta CAA del FSTD: 8 Fecha de la última Evaluación de CAA: Nivel de Calificación de la CAA: Bases de Calificación de la CAA: Cláve: DIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2014 Página: 144 de 253 Resolución Número Principio de Procedencia: Cin, ae 3000.492 $ Y E 4 Za Continuación de la resolución: “Por la cual se nodifican unos numeral unos Apéndices a la Parte Vigésirr o Cuarta de los Regla MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL es de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan mentos Aeronáuticos de Colombia" Tipo y fabricante del sistema visual: ¡Asientos disponibles Tipo y fabricante del sistema de movimiento: del FSTD: Equipo de la aeronave: Fipo(s) de motor: instrumentos de vuelo; Instrumentos de! Motor: Deris OHhuo Ohes Dervs Oeicas O) FADEC Oicas Ocrws Ceiain View Ootros Dors ( FMS Tipo Uadar Wx Dotros Modelos de seropuerto: 3.6.1 3.6.2 3.6.3 - Designador del seropuerto Designador del aeropuerto Designador del aeropuerto Aproximación circular: 3,71 3.72 3.7.3 Designado: del aeropuerto Aproximación Pista de aterrizaje Segmento visual del terreno: 3.8.1 3.8.2 3.8.3 Designador del aeropuerto Aproxlmación Pista de aterizaja Sección ”. Información Suplementaria Autoridad que aprobó el Programa de Entrenamiento: Ciro LJssa Clotro Nombre: Oficina: Telefono: Fax: Correo Electrónico: P :ogramador del FSTD Nombre: Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento Codigo postal: Correo electrónico: Teletono: Fax: Coniacto tecnico del FSTD: Nombre: Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento: “| Codigo postal: Correo electrónico: Telefono: * Fax: Seccion 3. Consideracic:nes para entrenamiento, prueba y chequeo Area! Función i Maniobra Solicitud Observaciones Piloto privadofEntrenamiento/Chequeo (Escuelas) a Piloto commercial/Entrenamientolfchequeo (Escuetas) D Multi molores/Entrenamiento/Chequeo (Escuelas) o Clasificación de instrumentos/Entrenamienta ¡Chequeo (Escuelas Oo Adiciones Tipo/Entrenamiento/Chequeo (Operador Regular, 1] » Operador no Regular y Escuetas) Ml] Chequeos de Proeficiencia (Operador Regular, Operador no Regutar y Escuetas) O CAT ! (RVR 2400/1800 11. DH200 f) 2) CAT 1 (RVR 1200 1. DH 100 fi) a Clave: GDIRw3.0:12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 145 de 253 $ Letal y O ea FHUNISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CivIL Resolución Número Principio de Procedencia: E 3000.492 . a RE ( $ 0 E ¿ Go) . ] Continuación de la resolución: “Por la cual se snodifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirr-o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Figura A4C: Eje:mplo de Carta de Cumplimiento ¡INFORMACION (Fecha) - Señor (Nombre del Secretario de Seguridad Aér2a) Secretaria de Seguridad Aérea Unidad Administrativa Especial de Aeroníutica Civil (Dirección) 2. (Ciudad/Departamento/Código Postal) á Estimado Señor. (Nombre - Secretario de Seguridad Aérea) Asunto: Carta de cumplimiento (Nombre del explotador u operador) solicita la evaluación de nuestro FFS para el (tipo de aeronave) para la calificación en el nivel (_). (Fabricante del FS) como fabricante del FFS con (Nombre/Modelo del fabricante del sistema visual) definido completamente en la página de información del FFS que acompaña la Guía de Pruebas E de Calificación (QTG), hemos completado !:as pruebas del FFS y certificamos que reunimos todos los requisitos ¡ aplicables de la Parte Cuarta capítulo XV de los RAC y el cumplimiento de la Parte Vigésimo Cuarta de los RAC. El El hardware apropiado y los procedimientos de control de configuración del software han sido establecidos. Nuestro(s) pilotos), (Nombre(s) quien(es) tue(ron) calificado(s) en la aeronave (tipo de aeronave), evaluaron el FFS y encontraron que está conforme co: (tipo de aeronave) explotada por (explotador/operador) con la configuración de la cabina de mando, las funciones de los sistemas y aquellos subsistemas simulados que equivalen a los de la aeronave. El piloto previamente mencionado quien evaluó el desempeño y las calidades de vuelo del FFS, encontró que éste represent: a la respectiva aeronave. (Comentarios adicionales deben ser escritos aquí) Cordialmente, (Representante del Explotador/Operador) Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 146 de 253 dad o Clave: GDIR(3.0-12-10 0d y to. S5INISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI“- TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL a : Resolución Número Principio de Procedencia: 4 mM ma ar Lu ) . CN pe mba 2 a te Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirr > Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Figura A4D: Ejemplo de Portada para la Guía de Prueba de Calificación (QTG) ¡INFORMACION NOMBRE DE:. EXPLOTADOR u OPERADOR DIRECCION DIL EXPLOTADOR u OPERADOR GUÍA DE PRUzBAS DE CALIFICACION (QTG) UAEAC (MODELO ESPECIFICO DE AVION) Por ejemplo Airbus A-320-214 (“ipo de simulador) (Incluye Fabricante, S=rie Número y Sistema Visual utilizado) (Nivel del simulador) » (Estándar de Ca!ificación del Desempeño usado) RAC, Parte Vigésimo Cuarta, Apéndice A (FFS de ala Fija) (Loca'ización del Simulador) Evaluación Inicial de la UVAEAC Fecha: FECHA FIRMA Nombre: Explotador u Operador Nombre: Secretario de Seguridad Aérea UAEAC *' AS / Clave: GDIR-3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 147 de 253 =p REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIS TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número Let gps . Principio de Procedencia: a ADA 3000.492 2. Po pi cm .q AL pr n «e Continuación de la resolución: “Por la cual se nodifican unos humerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésin.o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Figura A4E: Ejemplo de Declaración de Calificación - Certificado INFORMACION . Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) Secretaria de Seguridad Aérea o Certificado de Calificación La Secretaría d > Seguridad Aérea Certifica: Go-Fast Airlines Simulador de Vuelo (FFS) Airbus A320 Número de identificación 999 Y encontró que cumple con los estándares descritos en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, Parte Vigésimo Cuarta, la anexos proporcionan la b:ase para que este dispositivo Opere en: NIVEL D Hasta el MM/DD/AA A menos que el Secretario de securidad Aérea retire o extienda ésta calificación ya Guía maestra de pruebas de calific::ción y el Listado de configuración y restricciones Fecha Por la SSA a Fecha: 20/09/2014 Página: 148 de 253 SS Clave: GDIR-310/12.10 Versión: 01 REPÚBLICA DE COLOMBIA + Llorar y Chris HINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número O ES EN ad qt Continuación de la resolución: "Por la cual se modifc ican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Principio de Procedencia: 3000.492 Figura A4F: Ejemplo de Declaración de calificación; Lista de configuración DECLAR¿:CION DE CALIFICACION o LISTA DE CONFIGURACION FECHA: Sección 1. INFORMACIÓN Y CARACTERISTICAS DEL FSTD Explotador u Operador Ubicacion FSTD Nombre: Tipo de FSTD: Dirección: Dirección: Ciudad: Ciudad: Departamento: Departamento: Pais: Pais: Codigo postal: Codigo Postal: Administrador: Telefono: Designador del explotor u operador: Aeropuerto más cercano: Tipo de evaluación solicitada: Oinicial [] Mejora DJCzificación Continua DEspecial Restabtecimiento Marca/Modelo/serie de la Aeronave: Calificación inicial (Si aplica) Fecha: Identificación del Fabricante o serie número: Nivel: Calificación de Mejora (Si aptica) Fecha CleMOTG O Nivel Bases de la Calificación: ¡E DA Os Oc (OC. Provisiona Do Os 07 (Estatus provisional Otra información técnica: ID UAEAC FSTO (sl aplica): FSTOD Convertible: (1Si Fabricante del FSTD: Fecha de Fabricación: A ID Relacionado de la UAEAC (si aplica); 1D det Operador u Explotador No: Modelo del motor y datos de revision: — - Fuente del modeto aerodinámico: Identificación FMS y nivel de revisión: Fuente de información del coeficiente aerodinámico: Fabricante del sistema visuaVmadelo: Numero de revisión de tos datos de aerodinamica: Revisión de datos de control del vuelo: Pantalla de sistema visual: Fabricante del sistema de movimiento / Tipo: Identificación del computadoríes) del FSTD: Autoridad de Aviacion Civil (CAA por sus siglas en inglés) (si aptic a): 1D de la NAA del FSTD: Bl Fecha de la última Evaluación de CAA: Nivel de Calificación de la CAA: Bases de Calificación de la CAA: O] -3.0-12-10 ersión: 01. Fecha: 20/09/2011 Página: 149 de 253 condo 1 e REPÚBLICA DE COLOMBIA Laa y Ln HINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI:TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésin:o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Tipo y fabricante del sistema visual: Asientos disponibles del Tipo y fabricante del sistema de movimiento: Equipo de la aeronave: Tipo(s) de motor: rumor de vuelo: instrumentos del Motor: Cieris Duo [JHcs [ervs Dleicas [OFADEC Orcas Oerws OPtain View Dotros Cors CJEMS Tipo Oedar wx Dolros Modelos de aeropuerto: 3.6.1 3.62 3.6.3 Designador del aeropuerto Designador de! aeropuerto Designador del aeropuerto Aproximación circular: 37.1 3.7.2 - 3.7.3 Designador del aeropuerto Aproximación Pista de aterrizaje Segmento visual del terreno: 3.8.1 3.8.2 383 Designador del aeropuerio Aprowmación Pista de aterrizaje Sección 2. Información Suplementaria Autoridad que Aprobó el programa de Entrenamiento: (0 Dssa Dovo Nombre: Oficina: Telefono: Fax: Cosreo Electrónico: Frogramador del FSTD Nombre: Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento Codigo postal: Correo electrónico: Telefono: . Fax: , Cos tacto tecnico del FSTD: Nombre: Dirección 1: Dirección 2: Cludád: Departamento: Codigo postal: Correo electrónico: Telefono: j Fax: noto Seccion 3, Consideraciones para entrenamiento, prueba y chequeo Area / Función / Manlobra Solicitud Observaciones Piloto privado/Entrenamiento/Chequeo (Escuelas) o Piloto commercial Entrenamiento/chequeo (Escuelas) a] Multi motores/Entrenamiento/Chequeo (Escuelas) [Mm Clasificación de instrumentos/Entrenamiento Chequeo (Escuelas * mm) Adiciones TipofEnirenamiento/Chequeo (Operados Regular, Q Operados no Regular y Escuelas) m1] Chequeos de Proeficiencia (Operador Regular, Operador no Regular y Escuelas) O CAT I (RVR 2400/1800 A. DH200 41 u CAT (RVR 1200 f. DH 100 41) [1] CAT 11I* (minimo más bajo) __ RVR __ft Seleccione CAT I/t ($ 7004), CAT tb (S 1501), o CAT lltc (0 4) O Aproximación Circular o YO Clave: eb, 3.0-12-10 Vefsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 150 de 253 ZA REPÚBLICA DE COLOMBIA po Lets y hos MUNISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ( Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales dé las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésini:o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear) Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear) de acuerdo con el nu:neral 4.16.1.8(bis) literal (d) de ser aplicable [solamente para Turbojets) Actiludes inusuales y recuperación genérica dentro de la envolvente de -uelo norma. Actitudes inusuales y recuperación especifica | Aproximación automatica acoplada y sobrepaso automático, Aterrizaje automatico (auloland) / Guia en el soltowi TCASIACASIAN ] WIX- Radar HUD HGS EFVS Sistemas futuros de navegacion aerea GPWS ¿EGPWS * Capacidad ETOPS GPS SMGCS Alerrizajes de helicópteros pendientes, * || Operaciones con cargas exterlores en helicópteros Aproximaciones al aterrizar en Helicópteros de tipo "pinnacte Maniobras con visión nocturna en heticópteros Despegues categorla A en helicopteros pBpp—pneppeEppbpocoppbopp ooo Figura A4G: Ejemplo de DECLARACION DE CALIFICACION; LISTA DE TAREAS PARA LA CALIFICACION - INFORMACION ! DECLARACION DE CALIFICACION LISTA Di: TAREAS PARA LA CALIFICACION AEROLINEAS GO FAST - CAE5400 - NIVEL D - ID UAEAC $ 001 El FFS está calificado para realizar todas las Manio.»ras, Procedimientos, Tareas y Funciones numerados en el APÉNDICE A, ! Anexo 1, Tabta A1B, requisitos minimos de FFS. Vigente desde (mmidd/z.:aa) excepto las siguientes tareas o funciones. Calificado para todas las tareas en la Tabla A1B, para las cuales el explotador ha soticitado calificación, excepto para las siguientes: 3.e(1)(i) Aproximaciones NDB 34 Recuperación de actitudes inusuales 4.3. Aproximación circular Tareas adicionales para las cuales el FES está calificado (ajemplo. Adicional a las enumeradas en la Tabla A18B) 1 1. Sistema visual mejorado 2. Entrenamiento en cortantes de viento de acuerdo con =1 numeral 4,16.1 8(bis) Los modelos visuales de aeropuerto evaluados para la calficación en este nivel son: 1, Aeropuerto intl. El Dorado (SKBO) 2. Aeropuerto Intl. de Miami (KMIA) 3. Aeropuerto Int. John F. Kennedy (KJFK) mi el AN Clave: Bdlesos 2-10 Vergión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 151 de 253 -—- a Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” unos Apéndices a la Parte Vigésin Figura A4H: Ejemplo de página de Requisitos para la evaluación de calificación “AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número S $ continuada INFORMACION Requisitos de evaluación de calificación continuado Una vez finalizada y completada la evaluación inicial La evaluación de calificación continuada debe ser realizada cada meses El tiempo del FFS se debe reservar por __ horas Firmado: SSA/Lider del equipo de evaluación Las evaluaciónes de cafificación continuadas se vencen como sigue: (mes) __ y _(mes)_ y__(mes) (registrar o tachar, como sea apropiado) Fecha: Revision: Basado en (especifique la razón): La evaluación de calificación continuada debe ser realizada cada meses El tiempo del FFS se debe reservar por __ horas Firmado: _. SSA/Lider del equipo de evaluación Las evaluaciónes de calificación continuadas se vencen como sigue: (mes)__ y __ (mes) y _ (mes) (registrar o tachar, como sea apropiado) Fecha: Revision: : Basado en (especifique la razón): La evaluación de calificación continuada debe ser realizada cada meses El tiempo del FFS se debe reservar por __ horas y A Firmado: _. SSA/Lider del equipo de evaluación ] Las evaluaciónes de calificación continuadas se vencen como sigue: (mes) _y__(mes) _ y _ (mes) (registrar o tachar, como sea apropiado) Fecha: (Repetir como sea necesario) code -3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 152 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA +INISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número Principlo de Procedencia: Res 3000.492 ( mos E PEE Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésin:o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Figura A41: Ejemplo del índice de las directivas vigentes de FFS en el MQTG INFORMACION Índice de Directivas Vigentes del FES Registr: das en esta Sección | FECHA DE” FECHA DE NUMERO EFECTIVIDAD | NOTIFICACIÓN DETALLES as % í Clavé: GDIR-3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 153 de 253 Continúe como sea necesario... REPÚBLICA DE COLOMBIA “MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN! 5TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: j 2% 13 y * 149 EN m3 Es En ¿a Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirao Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" | ADJUNTO 5 AL APÉNDICE A DE LA PARTE VIGESIMO CUARTA Requisitos para la calificación dci simulador de vuelo para el uso en programas de > entrenamiento d > cortantes de viento (windshear) Comienzo «e los requisitos de los QPS 1. Aplicabilidad Este anexo aplica para todos los simuladores, sin importar el nivel de calificación, pero que son usados para satisfacer los requisitos de entrenamiento de un programa aprobado por la UAEAC de “low altitude windshea”, o cualquier otro programa aprobado, donde se especifique encuentros con cortante «Je viento. : 2. Declaración de Cumplimiento y Dapacidad (SOC por sus siglas en inglés). a. El explotador u operador debe-á presentar un SOC, confirmando que el modelo aerodinámico está basado en los datos de vuelos de prueba “flight test” provista por el fabricante del avión u otro proveecor. El SOC debe confirmar también que cualquier cambio efectuado a los parámetros embientales de viento, incluyendo variables en aquellos parámetros en condiciones de cortante de viento, una vez que estos sean insertados para el cómputo den como resultado un «propiado desempeño de la maniobra simulada. Esta declaración debe incluir también eje:nplos de parámetros ambientales de viento que estén siendo evaluados actualmente en el simulador (tales como despegue con viento cruzado, aproximaciones con viento cruzado y aterrizajes con viento cruzado). b. Para simuladores que no cuenten con alarma para cortante de viento, precaución o hardware de guía en el equipo original, el SOC debe mostrar que la simulación del hardware y/o software agregado, incluyendo los avisos de cabina asociados y anunciaciones, son replica de los s:stemas instalados en el avión. La declaración debe estar acompañada por un diagramz de bloques, el cual muestre el flujo de señales de entrada y de salida, y las compare ccn el equipo instalado en el avión. 3. Modelos Los modelos de cortante de viento, instalados en el software del simulador y usados para la evaluación de calificación deben c:implir lo siguiente: a. Proveer las señales necesarias para reconocer una situación probable de cortante de viento que se inicia y una degradación potencial del desempeño, requiriendo así que el piloto inicie procedimientos de recuperación (recovery). Para la porción del vuelo gue se SN .o “ . . “ . m1 está efectuando, las señales deben incluir todo lo siguiente como sea apropiado: ) y y GDIR-3.0-12-10 ersión: 01 | . Fecha: 20/09/2011 Página: 154 de 253 Clave > Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales -REPÚBLICA DE COLOMBIA Ud y MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: sa es. en MA BR o E et 1 AR 1. E sa unos Apéndices a la Parte Vigésir 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" (1) Cambio rápido de velocidad de al menos +15 nudos (kts). (2) Pérdida de velocidad durante la carrera de despegue. (3) Cambio rápido de velocidad vertical de al menos + 500 pies por minuto (fpm). (4) Cambio rápido en el ángulo de cebeceo de al menos +5. b. Ser ajustable en intensidad (u otro parámetro que consiga el efecto en la intensidad) en al menos dos (2) niveles de tal manera que el Piloto cuando encuentre la cortante de viento . pueda identificar su presencia y aplicar los procedimientos recomendados de escape del mismo. (1) Si la intensidad es menor, la cavacidad de desempeño del avión simulado durante el encuentro con la cortante de vient«, le permite al Piloto mantener una senda de vuelo satisfactoria; y (2) Si la intensidad es mayor, la capacidad de desempeño del avión simulado durante el encuentro con la cortante de viento no le permite al piloto mantener una senda de vuelo satisfactoria (estrellada — crash). Nota: Los medios usados para conseguir un escenaric “nonsurvivable” no sobre vivible del párrafo 3.8 (2) de este anexo, que envuelva elementos operacionales del avión simulado, se deberén reflejar en las limitaciones de despacho del mismo. c. Estar disponible para el uso del programa de entrenamiento de vuelo para la cortante de viento aprobado por la UAEAC. 4. Demostraciones a. El explotador u operador deberá identificar un modelo sobre vivible de entrenamiento de cortante de viento durante el desregue y uno de las mismas condiciones durante la aproximación. Las componentes de viento de dichos modelos deberán ser presentadas en un formato gráfico de tal manera que: todas las componentes de la cortante de viento sean mostradas, incluyendo el punto de ¡niciación, variación en la magnitud y correlaciones de tiempo o distancia. El simulador det-e ser operado con el mismo peso bruto, configuración de avión y. velocidad inicial durante ¡a demostración del despegue (con viento en calma y efectuado en la primera cortante de viento de tipo sobre vivible) y la aproximación (con viento en calma y efectuado en la se:yunda cortante de viento de tipo sobre vivible). b. En cada una de estas cuatro situaciones, en el “punto de inicio” (ejemplo, donde ta de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan cortante de viento empieza o debe ser reconocida), los procedimientos recomendados de recuperación de la cortante de viento son aplicados y los resultados son registrados como se especifica en el párrafo 5 de este anexo. c. Estos registros están hechos sin insertar turbulencia aleatoria programada. La. turbulencia que resulta de un modela de cortante de viento se debe esperar y no se debe intentar neutralizarla desde esta fuerte. R-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha” 20/09/2011 Página: 155 de 253 " REPÚBLICA DE COLOMBIA E Ubeda y Queen. MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número ve 2% Principio de Procedencia: : e sa Y) 3000.492 do . 3% E Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirno Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" d. La definición de estos modelos y los resultados de las demostraciones de los cuatro casos descritos en el párrafo 4.a de éste anexo deben hacer parte de los MQTG. 5. Registro de Parámetros a. En cada uno de los cuatro casos de los MQTG, debe hacerse un registro electrónico (tiempo, histórico); con los siguientes varámetros: (1) Velocidad indicada o calibrada. (2) Velocidad vertical indicada. (3) Actitud de cabeceo (4) Altitud indicada o radio altitud. (5) Angulo de ataque (6) Posición del elevador , (7) Datos del motor (empuje, N;, o posición de los aceleradores). (8) Magnitud del viento (modelo simp!e de cortanté de viento asumido). b. Estos registros deberán ser iniciados al menos diez segundos antes del punto de iniciación, y continuadas hasta que se complete la maniobra de recuperación o se haga contacto con el suelo. 6. Instalación de Equipo y Operación Todas las alarmas para cortante de viento, precaución o hardware de guía instalados en el simulador, deben operar tal como lo ¡1acen en el avión. Por ejemplo, si un cambio rápido de velocidad de viento y/o dirección h:: causado una alarma para cortante de viento en el avión, el simulador de vuelo debe responder de la misma manera sin la intervención del instructor evaluador. 7. Guía de Pruebas de Calificación QTG. a. Todo el material de QTG deben se: enviadas a la Secretaría de Seguridad Aérea. b. Una evaluación de cortante de vientó en un simulador será programada de acuerdo con los procedimientos normales. La prcgramación de la evaluación de calificación continuada se hará en la mayor extensión posibl:>. C. Durante la evaluación en “el simulador, el evaluador pedirá al operador realizar las pruebas de desempeño y registrar los resultados. Dichos resultados efectuados en el simulador serán comparados con aquellos previamente aprobados y ubicados en los QTG o MQTG, según como sea apropiado. d. Los QTG para los nuevos simuladores (o MQTG para los actualizados) deben contener o hacer referencia a la información descrita en los párrafos 2, 3, 4 y 5 de este anexo. 3.0-12-10. 'ersión: 04 3 Fecha: 20/09/2011 : Página: 156 de 253 Fin de los requisitos de los QPS O Clave: y - E A a REPÚBLICA DE COLOMBIA Uber y Vos. MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL : Resolución Número : Principio de Procedencia: : mm y 3000.492 ( A Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan . unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Comienzo de la Información 8. Evaluación Subjetiva La Secretaría de Seguridad Aérea volará el simulador en al menos dos de los escenarios disponibles para cortante de viento y evaluará subjetivamente el desempeño del simulador cuando éste encuentre las condicione s programadas para cortante de viento. a. Un escenario incluirá parámetros que permitan al piloto mantener una trayectoria de vuelo satisfactoria. b. Un escenario incluirá parámetros jue no permitan al piloto mantener una trayectoria de vuelo satisfactoria (estrellarse — crast:) c. Otros escenarios podrán ser exan:inados cuidadosamente a discreción de la Secretaría de Seguridad Aérea. l 9. Bases de Calificación La adición de la programación de escenarios para cortante de viento a un simulador, con el propósito de cumplir con la calificación para este tipo de entrenamiento, no cambia las bases de la calificación original del siinulador. 10. Repetición de la Demostración Con el propósito de repetir la demcstrar, se recomienda que el simulador de vuelo sea volado mediante la función de “auto-drive” durante las demostraciones (para aquellos simuladores que tengan esta capacid ad). Fir: de la información ADJUNTO 6 AL APÉNDICE A DE LA PARTE VIGESIMO CUARTA Directivas aplicables pzra el simulador de vuelo de avión FSTD Directiva de Simulador para Entre 1amiento de Vuelo (FSTD). Directiva No 1 para un FSTD. Aplicable a todos los Simu'adores de vuelo (FFS), independientemente de la calificación base original y de la fesha de calificación (original o actualizada), teniendo modelos de aeropuerto disponibles C'ase il o Clase lil. Autoridad Aeronáutica: Unidad Adniinistrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC). Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 157 de 253 E A -INISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 (Oo: FEE Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos nurnerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésinio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Acción: Este es un requisito retroz:ctivo que tienen todos los modelos de aeropuertos Clase Il o Clase 11! que reúnen los recuisitos actuales. Resumen: Sin embargo la autorización listada en el párrafo 13b de los Apéndices A y C de ésta Parte; ésta Directiva del FSTD requiere que cada titular del certificado asegure que para el 30 de mayo de 2009 cada nodelo de aeropuerto usado por los instructores del titular del certificado o evaluadores para entrenamiento, chequeos o pruebas, de acuerdo con estos reglamentos en un FFS, cumplan con la definición de los modelos de aeropuertos Clase ll o Clase lll como están definidos en esta Parte, excepto para el modelo(s) de aeropuerto usado pera calificar al simulador en el nivel designado. El cumplimiento de este requisito no ::ecesita de un informe, pero el método usado para mantener a los instructores y evaluaJores informados de los modelos de aeropuertos que reúnen las exigencias en Clase ll o Clase lil sobre cualquier simulador dado, está en la opción para los empleados del titulz.r del certificado que utilizan el FFS, pero el método usado debe estar disponible para la ¡evisión por parte de la Secretaría de Seguridad Aérea para ese titular del certificado. . Fechas: La Directiva 1 del FSTD es efectiva a partir del 30 de mayo de 2008. Para Información adicional: Secretaría de Seguridad Aérea de la UAEAC Requisitos Específicos: 1. La Parte Vigésimo Cuarta requiere que cada FSTD sea: a. Explotado u operado por una persona titular o el que solicita un certificado de operaciones de acuerdo con el Capítulo XV de la Parte Cuarta de estos reglamentos, o sea el titular de un programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC para ingenieros de vuelo de acuerdo con la Parte Segun:ia de estos reglamentos, y b. Evaluado y emitido un SOQ para un nivel de FSTD específico. 2. Los FFS también requiere la irstalación de un sistema visual que sea capaz de proporcionar un “fuera de la vista” de la cabina de vuelo de los modelos de aeropuerto. Sin embargo, históricamente estos modeios de aeropuertos no fueron evaluados ni requeridos de forma rutinaria para reunir alguncs criterios de estandarización. Esto ha llevado a que los simuladores calificados contengar: modelos de aeropuerto utilizados para cumplir con el programa de entrenamiento aprobaco por la UAEAC, pruebas, o requisitos de chequeos con referencias visuales potencialmente incorrectas o inadecuadas - 3. Para prevenir que esto ocurra en el futuro, para el 30 de mayo de 2009, excepto para el modelo(s) de aeropuerto usado para zalificar al simulador en el nivel designado, cada titular del certificado debe asegurar que cada modelo de aeropuerto usado para el programa de entrenamiento, prueba, o chequeo. de acuerdo con estos reglamentos en unaHFS <L y Clave: wn. 0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/59/2011 : Página: 158 de 253 a, E ia Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unós númerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan - (3) FlightSafety VITAL series up to, and including, VITAL !I!, but not beyond. REPÚBLICA DE COLOMBIA 2 Lens q Lion MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o . Resolución Número 22 Principio de Procedencia: co O unos Apéndices a ta Parte Vigésir10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" calificado, cumpla con la definición de modelo de aeropuerto Clase ll o Clase !Il, como está definido en el Apéndice F de esta Paite. ) 4. Estas referencias describen los requisitos para el manejo de un escenario visual y las distancias mínimas desde la cual la pista o las características del área de aterrizaje, deben estar visibles para todos los niveles del simulador. El modelo de aeropuerto deberá proporcionar, para cada "pista en use" o "zona de aterrizaje en uso", superficie de pista de aterrizaje y marcas, pista o iluminación del área de aterrizaje, iluminación de las calles de rodaje y marcas. Otros requisitos sen la correlación de los modelos aeropuerto "v” con otros aspectos del entorno del aeropuerto, correlación de la aeronave y equipos asociados, características de la evaluación de celidad del escenario y el control de estos modelos, que el instructor debe ser capaz de ejercer. : 5. Para las aproximaciones en círcule:s, todos los requisitos de esta sección se aplican para pistas utilizadas para aproximación inicial y para pistas donde intenta aterrizar. 6. Los detalles de estos modelos deben ser desarrollados utilizando imágenes de aeropuertos, planos de construcción y mapas, u otros datos similares, o desarrollados de acuerdo con el material reglamentario publicado. Sin embargo, ésta Directiva 1 del FESTD no requiere que los modelos de aeropuerto contengan detalles que van más allá de la capacidad inicialmente del sistem: visual, como se ha calificado actualmente. Las limitaciones reconocidas para sistem:1s visuales son las siguientes: : a. Sistemas visuales que no requie:en tener números en la pista como parte de la pista específica, los requisitos de marcado son: (1) Link NVS and DNVS. (2) Novoview 2500 and 6000. (4) Redifusion SP1, SP1T, and SP2. b. Sistemas visuales que requieren ¡mostrar los números de pista sólo para escenarios de LOFT, son los siguientes: (1) FlightSafety VITAL IV. (2) Redifusión SP3 and SP3T. (3) Link-Miles Image Il. , Clave: GDIR-310-12-10 : Versión: 01 Fecha: 20/99/2011 Página: 159 de 253 A cs 4. - « o AS y ue. MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN! 3TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: . 3000.492 (02788 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numeral unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Regla es de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan mentos Aeronáuticos de Colombia” Cc. Sistemas visuales que no re quier=n tener precisión de luces de borde en las calles de rodaje, son tos siguientes: (1) Redifusión SP1. (2) FlightSafety Vita! IV. (3) Link-Miles Image ll and image NT (4) XKD displays (incluso para generador de imagen XKD, capaz de crear luces de color azul cuando la pantalla no pueda acc modarse a este color) 7. Una copia de la presente Directive debe ser archivada dentro de los MQTG en la sección de la Directiva del FSTD designada y su inclusión debe ser registrada en el índice de Directivas Efectivas del FSTD. Ver Anexo 4, Apéndices A al D como un ejemplo del Índice de Directivas Efectivas del FSTD en 21 MQTG. - ÁAPENDICE B DI: LA PARTE VIGESIMO CUARTA ESTANDARES DE CALIFICAC:ON DE RENDIMIENTO PARA DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO (FTD) DE AVIONES Comicnzo de la Información Este Apéndice establece los estándares de evaluación y calificación para Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo (FTD) de Aviones para nivel 4, nivel 5, o nivel 6. La Secretaria de Seguridad Aérea es responsable par el desarrollo, aplicación e implementación de los estándares contenidos dentro de éste Apéndice. Los procedimientos y criterios especificados en este Apéndice ser::n utilizados por la Secretaría de Seguridad Aérea, o por una persona o personas asigna:las por ésta, en la ejecución de las evaluaciones al «FTD de aviones. Tabla de contenido 1. Introducción. 2. Aplicabilidad (24.1 y 24.2). 3. Definiciones (24.3). 4. Estándares de Calificación de RenJimiento (24.4) 5. Sistemas de gestión de Calidad (24.5) 6. Requisitos de Calificación para un Explotador u Operador (24.7). 7. Responsabilidades adicionales del explotador u operador (24.9). Clave: ee 3,0-12-10 V ón: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 160 de 253 L REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número to rios Principio de Procedencia: - o EE 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésit 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 8. Uso del FTD (24.11). 9. Requisitos de datos objetivos del TD (24,13). 10. Requisitos de personal 11. Requisitos de Calificaci y equipo s:special para la calificación del FTD (24.14). ón Inicial y actualización (24.15). 12. Calificaciones adicionales para los FTD calificados actualmente. (24.16). 13. FTDs calificados previamente (24.17). 14. Requisitos de. inspección, Evaluación de calificación continuada y mantenimiento (24.19). 15. Registro de discrepancias del FT) (24.20). 16. Calificación provisional de los FT para nuevos tipos o modelos de avión (24.21). 17. Modificaciones a los FTD (24.23". 18. Operaciones con componentes feltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (24.25). 19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para restablecer la calificación. del FTD (24.27). 20. Otros casos de pérdida de calific::ción y procedimientos para restablecer la calificación del FTD (24.29). 21. Mantener registros y reportes (24.31). 22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas de: solicitudes, registros, reportes y archivos. (24,33). 23. Reservado. 24. Niveles del FTD. 25 Aceptación de la Calificación de un FTD por parte de la UAEAC. (24.37). Anexo 1 al Apéndice B de la Parte Vijésima Cuarta: Requisitos Generales de un FTD. ¿Anexo 2 al Apéndice B de la Parte Vizésima Cuarta: Pruebas Objetivas para un Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo (FTD). ¡Anexo 3 al Apéndice B de la Parte Vizésima Cuarta: Evaluación Subjetiva para un Dispositivo de Entrenamiento de Vue:o (FTD). Anexo 4 al Apéndice B de la Parte Vijésima Cuarta: Ejemplos de Documentos. Fit: de la Información 4. Introducción Comit:nzo de la Información a. Este Apéndice contiene informeción acerca de antecedentes, tales como material reglamentario e informativo, como es descrito más adelante en esta sección. Para asistir al lector en cuanto a determinar cuáles áreas son requeridas y cuales son permisivas, el texto está dividido en dos secciones: "Requisitos de los QPS"'e "Información". Las secciones con los Requisitos para los QPS que contienen detalles con respecto al cumplimiento con el lenguaje reglamentario de la Parte Vigésima Cuarta. Estos detalles son reglamentarios pero no se encuentran sólo en éste Apéndice. Las secciones de Información contienen SS Clave: GDIR-3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 161 de 253 A SS “AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN! 5TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o ll Resolución Número Principio de Procedencia: : - 3000.492 ( ¿na TAE YD JA aa Continuación de la resolución: “Por ta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir+o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" material que es de naturaleza informativa y diseñado para darle al usuario información general acerca de la regulación. Ñ b. Reservado Cc. Reservado ' d. Material de Consulta Relacionado (1) Parte Vigésimo Cuarta « —.. (2) Parte Segunda, Capítulos VI y XV! (3) Parte Segunda, Capitulo XVII. (4) Parte Cuarta, Capítulo XV. (5) Parte Cuarta, Capítulos XIV y XV. (6) Parte Cuarta, Capítulo XVI. (7) Parte Cuarta, Capítulo XV. (8) AC 120-28, as amended, Criteria for Approval of Category lil Landing Weather Minima*. (9) AC 120-29, as amended, Criteria for Approving Category | and Category II Landing Minima for part 121 operators*. (10) AC 120-35, as amended, Line Dperational Simulations: Line-Oriented Flight Training, A Special Purpose Operational Training, Line Operational Evaluation”. (11) AC 120-41, as amended, Criteria for Operational Approval of Airborne Wind Shear Alerting and Flight Guidance Systems*. (12) AC 120-45, as amended, Airplar:e Flight Training Device Qualification. (13) AC 120-57, as amended, Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS). (14) AC 150/5300-13, as amended, /sirport Design”. (15) AC 150/5340-1, as amended, Standards for Airport Markings*. (16) AC 150/5340-4, as amended, installation' Details for Runway Centerline Touchdown Zone Lighting Systems*. (17) AC 150/5340-19, as amended , Vaxiway Centerline Lighting System”. (18) AC 150/5340-24, as amended, Funway and Taxiway Edge Lighting System*. . (19) AC 150/5345-28, as amended, P'recision Approach Path Indicator (PAPI) Systems”, (20) International Air Transport Association document, “Flight Simulator -Design and Performance Data Requirements,” as amended*. (21) AC 25-7, as amended, Flight Test Guide for Certification of Transport Category (25) FAA Publication FAA-S-8081 series (Practical Test Standards for Airline Transport Pilot Certificate, Type Ratings, Commercia! Pilot, and Instrument Ratings)”. : Airplanes*”. . (22) AC 23-8A, as amended, Flight Tost Guide for Certification of Part 23 Airplanes*. (23) International Civil Aviation Organization (ICAO) Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators, as amended*. (24) Airplane Flight Simulator Evalua“ion Handbook, Volume |, as amended and Volume ll, ¿ as amerided, The Royal Aeronautical Society, London, UK*. j ] Clave” GDIR2-3.0-12-10 j ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 162 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINi3TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL : Resolución Número A Principio de Procedencia: : AS 3000.492 dd ) dr e AA Par de Fggr3d Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" (26) The FAA Aeronautical Informatic:n Manual (AIM). An electronic version of the AIM is on the internet http:/Kwww.faa.gov/atpub:*. (27) Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document number 436, titled Guidelines For Electronic Qualification Test Guide (es amended)”. (28) Aeronautica! Radio, Inc. (ARINC) document 610, Guidance for Design and Integration of Aircraft Avionics Equipment in Simulators (as amended?*. "Este material informativo publicado por la FAA es solamente de consulta. Fin de la Información 2. Aplicabilidad (24.1 8, 24.2) Comienzo de la Información No hay material reglamentario o de información adicional que se relacione con 24.1, Aplicabilidad, o con el 24.2, Aplicabilidad de las normas del explotador u operador para personas que na son explotadores í: operadores y que están involucradas en actividades no autorizadas 3. Definiciones (24.3) Ver en el Apéndice F de esta Parte: una lista de definiciones y abreviaturas de la Parte Primera y de la Parte Vigésimo Segunda, incluyendo los Apéndices del QPS relacionados con dicha Parte. ' 4. Estándares de Calificación de Rendimiento (24.4) No hay ningún material adiciona! reglamentario o de información que aplique al 24.4 sobre Estándares de Calificación de Rendimiento. 5. Sistemas de gestión de Calidad (24.5) Ver en el Apéndice E de esta Parte el material adicional reglamentario o informativo que aplica a los Sistemas de gestión de Calidad para los FTD. Fir: de la Información 6. Requisitos de Calificación para un Explotador u Operador (24.7) Comienzo de la Información a. La intención del texto en el 24.7'b) para tener un FTD específico, identificado por el explotador u operador, utilizado al manos una vez durante un periodo de 12 meses en un programa de entrenamiento de vuelo en un avión simulado, aprobado por la UAEAC. La identificación del FTD especifico puede cambiar de un periodo de 12 meses al siguiente periodo de 12 meses, siempre y cuando el explotador u operador utilice al menos una vez ay AA SS Clave: GDIR-3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 163 de 253 A NINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN! 3TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: - 3000.492 ! ( bos SS Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir 0 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 4 un FTD durante el periodo descrito. No hay un número mínimo de horas o de periodos de FTD requeridos. b. Los siguientes ejemplos descrit:en prácticas operacionales aceptables: | (1) Primer ejemplo. -(a)Un explotador u operador explota u opera un único FTD específico para su uso propio, en sus propias instalaciones o en otro sitio, éste FTD forma la base para la explotación. El explotador u operador utiliza el FTD, al menos una vez en cada periodo de 12 meses, en un programa de entrenamiento de vuelo en el avión simulado, aprobado por la UAEAC. Este periodo es establecido de acuerdo a la siguiente programación: (i) EL FTD inicia su periodo de calificación de 12 meses en la fecha de la primera evaluación de calificación continuada, realizade: de acuerdo con 24.19. Después continúa en cada periodo de 12 meses subsiguientes. : (ii) Un dispositivo deberá someterse a una evaluación Inicial o de actualización del Simulador de conformidad con 24.13. Una vez se complete ésta evaluación, la primera evaluación de calificación continuada se realizará dentro de los 6 meses siguientes. El periodo de 12 meses comienza er ésta fecha y continúa cada periodo de 12 meses subsiguientes. (b) No se requiere un número mínimc: de horas de uso del FTD. (c) La identificación del FTD específico puede cambiar de un periodo de 12 meses al siguiente periodo de 12 meses siempre y cuando el explotador u operador utilice al menos un FTD durante el periodo descrito. (2) Segundo ejemplo. (a) Un explotador u operador “es responsable de un número adicional de FTD en sus instalaciones o en otro lugar. Cada FTD adicional que se opere debe ser: (i) Utilizado por el explotador u operador en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC en el avión simulado (como se describe en 24 7 (d) (1); o (ii) Utilizado por otro titular de un ce:tificado por la UAEAC el cual debe tener el programa de entrenamiento de vuelo en el «avión simulado, aprobado por la UAEAC (como se ' describe en 24.7 (d) (1)). Este periodo de 12 meses se establece de la misma manera descrita en el primer ejemplo; o ' (iii) Facilitando una declaración anuz! por parte de un piloto calificado, (después de haber volado el avión, no el FTD mencionado ni otro FTD en los últimos 12 meses) indicando que el rendimiento y las cualidades de :naniobrabilidad del FTD mencionado, representan el avión (como se describe en 24.7 (d) (2)). Esta declaración se debe presentar al menos una vez en cada periodo de 12 meses de la misma manera descrita en el primer ejemplo, Ñ + 4 Clave: GDiIR.3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2014 Página: 164 de 253 E E ÓN E REPÚBLICA DE COLOMBIA (nó y Len HINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN! 5TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 , ( as 4 3ab LIA Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican Unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirro Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) No se requiere un número mínima de horas de uso del FTD. (3) Tercer Ejemplo. (a) Un explotador u operador en Bogotá (en este ejemplo, aprobado bajo la Parte Segunda, Capítulo XV del RAC) establece centros de entrenamiento "Base auxiliar" en Cali y Brasil. (b) La función de la Base auxiliar significa que los centros de entrenamiento de Cali y Brasil deben operar bajo la aprobación del centro de entrenamiento de Bogotá (de acuerdo a todos los métodos, procedimientos, , políticas; Ej. requisitos de entrenamiento y chequeo para instructores y/o técnicos, mante siendo los registros y el programa de QMS). (c) Todos los FTD en los centros de Cali y Brasil podrían ser dados en dry-lease, es decir, el titular de un certificado que no ter ga un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC para los FTD de los centros de entrenamiento de Cali y Brasil porque: (1) Cada FTD del centro de entrenamiento de Cali y Brasil es utilizado al menos una vez cada 12 meses por otro titular de un certificado por la UAEAC el cual debe tener el programa de entrenamiento de vuelo para ese avión aprobado por la UAEAC, de acuerdo a lo descrito en 24.7 (d) (1); o (ti) Una declaración se obtiene por parte de un piloto calificado, (después de haber volado el avión, no el FTD mencionado ni otro FTD, durante los últimos 12 meses) declarando que el rendimiento y las características de maniobrabilidad de cada uno de los FTD de los centros de entrenamiento de Cali y Brasil representan el avión (como se describe en 24.7 (d) (2)):, Fis: de la Información 7. Responsabilidades Adicionales Jel Explotador u Operador (24.9) Comienzo de la Información La frase "tan pronto como sea posible”. en 24.9(a) significa, sin interrumpir innecesariamente o sin retrasar más allá de un tiempo razonable el entrenamiento; evaluación u obtención de experiencia que se lleve a cabo a cabo en el FTD. 8. Uso del FTD (24.11) No hay material reglamentario o infoi mativo adicional que aplique a 24.11, Uso del FTD. Fin de la Información 9. Requisitos de datos objetivos de:l FTD (24.13) Clave: GD]R-3,0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 165 de 253- E E - mel h Lera y Ue MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CiVIL j Resolución Número e Principio de Procedencia: Mo, SE 3000.492 ae E E A oe; Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirao Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Comienz: de requisitos de los QPS a. Los. datos del vuelo de prurba utilizados para validar las características de maniobrabilidad y el rendimiento de un FTD deben ser recolectados de acuerdo con un programa de vuelos de prueba que cantenga lo siguiente: (1) Un plan de vuelo de prueba que conste de: (a) Las: maniobras y procedimiento: requeridos para la certificación de la aeronave y la programación y validación de su simulación. : (b) Cada maniobra y procedimiento consta de: (i) Los procedimientos y movimiento de los controles usados por el piloto y/o ingeniero del vuelo de prueba. (ii) Las condiciones atmosféricas y arnbientales. (iii) Las condiciones al inicio del vuele. (iv) La configuración del avión, incluyando peso y centro de gravedad. (v) Los datos a ser recolectados. (vi) Toda información adicional necesaria para recrear las condiciones del vuelo de prueba en el FTD. : (2) Persona! adecuadamente califica:lo para el vuelo de prueba (3) Conocimiento de la precisión de los datos a ser recolectados usando apropiadamente fuentes de datos alternativos, procedimientos e instrumentos que demuestren trazabilidad a un estándar reconocido como está de*scrito en el Anexo 2, Tabla B2F de este Apéndice. (4) Datos suficientes y apropiados para la adquisición de equipos o sistemas apropiados y suficientes, para la recolección de detos, incluyendo métodos y técnicas apropiadas para el análisis y reducción de datos, de un: manera aceptable para el Estado de Certificación de Tipo de la Aeronave. b. Los datos, sin importar su fuente, “deben ser presentados de la siguiente manera: (1) En un formato que sea soporte de | proceso de validación del FTD; (2) De manera que estos sean leidos claramente y anotados de forma correcta y completa. (3) Con una resolución suficiente para determinar que cumple con el set de tolerancias demostradas en el Anexo 2, Tabla B;'A de éste Apéndice. (4) Con cualquier información de guí:: necesaria suministrada, y (5) Sin alteraciones, ajustes o tendencias. Los datos pueden corregirse para canalizar los errores conocidos de los datos de calibración que proporcionan una explicación de los métodos utilizados para corregir |»s errores que aparecen en los QTG. Los datos ] y AN 4 AN Clave: £DIR- 3.0-12-10 rsión: 01 Fecha: 9/2011 Página: 166 de 253 — E A q a A «q. REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN'STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL oo Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ns Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” corregidos pueden ser ajustados, digitalizados o manipulados de tal manera que se adapten a la presentación deseada. Cc. Después de completar cualquier vuelo de prueba adicional, un reporte de éste vuelo debe presentarse como soporte de ls datos de validación. El reporte debe contener datos suficientes y lógicos para sustentar l:: calificación del FTD en el nivel requerido. d. De acuerdo con lo requerido por 24.13 (f), el explotador u operador de un FTD debe notificar a la Secretaría de Segurid:id Aérea cuando se dé cuenta que están disponibles una adición o una revisión de los datos relacionados del vuelo o los datos relacionados con el sistema del avión, si los datos scn usados para programar y operar un FTD calificado. Los datos relacionados en este literal son aquellos utilizados para validar el rendimiento, cualidades de maniobrabilidad, u otias de la aeronave, incluyendo datos relacionados con cambios relevantes que hayan ocurr'Jo después de emitido el certificado tipo. El explotador u Operador debe: (1) Notificar a la Secretaria de Seguiidad Aérea dentro de los 10 días calendario siguientes sobre la existencia de estos datos; y (2) Notificar a la Secretaría de Seguridad Aérea dentro de los 45 días siguientes calendario de: (a) El programa para la incorporaciór de estos datos dentro del FTD; o (b) La razón para no incorporar estos. datos dentro del FTD. e. En aquellos casos donde el objativo de la prueba resulta en la autorización de una "prueba de imagen” (Snapshot test) o una "serie de resultados de las pruebas de imagen” en vez de un resultado de tiempo H'stórico, el explotador u operador u otro proveedor de datos deberá asegurar de que existz= una condición de estado de equilibrio en el instante del tiempo de la captura de la imayen (snapshot). La condición del estado de equilibrio debe existir desde 4 segundos aníes y hasta 1 segundo después del momento de la captura de la imagen “snapshot”. Fin de los Requisitos de QPS Comi:nzo de la Información f. El explotador u operador del FTD debe mantener una relación de coordinación y cooperación con el fabricante de la aeronave a ser simulada (o con el poseedor del certificado de tipo de la aeronave si para el: fabricante ya no es un negocio) y si es apropiado, con la persona que suministró el paquete de datos de la aeronave para el FTD para facilitar la notificación descrita en este párrafo. 9. Es la intención de la Secretaría d= Seguridad Aérea para nuevas aeronaves que entren en servicio, en un punto antes de lz preparación de una Guía de Pruebas de Calificación (QTG), el explotador u operador deb=rá presentar a la Secretaría de Seguridad Aérea para SL A Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 167 de 253 “ A mm a e 2 e “RINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número o Principio de Procedencia: o . E ts . Ea po 3000.492 E na ES 4 ) a E ha bid RA 45 Y .? Continuación de la resolución: “Por ta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir1o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" su aprobación, un documento descrintivo (ver Apéndice A, Tabla A2C, ejemplo del plan de trabajo para las validación de datos para los aviones) que contenga el plan que ha de ser utilizado para la obtención de los iníormes de validación, incluyendo las fuentes de estos. Este documento debe identificar claramente las fuentes de los datos para todas las pruebas requeridas, una descripción de la va'idez de estos datos para un tipo de motor especifico y la configuración de calificación, y los niveles de revisión de todos los elementos de aviónica que afecten el rendimiento o cualidades de vuelo de la aeronave. Adicionalmente, este - documento debe incluir otra información ta! como los fundamentos o explicaciones para los casos en que falten datos o parámetros, instancias en que se utilicen datos de ingeniería de simulación u otras circunstancias en las cuales los métodos utilizados en los vuelos de prueba. requieran más explicación. También debe contener una breve descripción de la causa y el efecto de cualquier desviación de los requisitos de los datos. El fabricante de la aeronave puede proporcionar este documento. h. No hay ningún requisito para que un proveedor de datos de vuelos de prueba, presente un plan o programa de vuelos de prueba antes de haber obtenido los datos de los vuelos de prueba. Sin embargo, se ha note Jo que los datos obtenidos sin experiencia a menudo ofrecen datos que no son pertinentes, marcados incorrectamente, o carecen de una justificación adecuada para la selección. Otros problemas incluyen la falta de información con respecto a las condiciones iníc ales y a las maniobras de prueba. La Secretaria de Seguridad Aérea está obligada a rechazar estos datos cuando son presentados para la validación de una evaluación del FTO. Es por esta razón que la Secretaría de Seguridad Aérea recomienda que cualquier praveedor de datos sin previa experiencia en esta área revise cuidadosamente la información necesaria para la programación y validación del rendimiento del FTD y consulte con la Secretaría de Seguridad Aérea, cuál será el programa de vuelos de prueba para ía adquisición de tales datos con bastante anterioridad al comienzo de los vuelos de prueba. i. La Secretaría de-Seguridad Aérea estudiará caso por caso, si aprueba los datos de lá validación suplementarios derivado de sistemas de grabación de datos de vuelo como Grabadoras de Acceso Rápido (Quick Access Recorder) o Grabadores de datos de Vuelo (Flight Data Recorders). Fir: de la Información 10. Requisitos de personal y equip > especial para la calificación del FTD (24.1 4) Comienzo de la Información a. En el caso que la Secretaría de Seguridad Aérea determine que el equipo especial o el personal especialmente calificado serán necesarios para llevar a cabo una evaluación, la Secretaría de Seguridad Aérea hará todo lo posible para notificar al explotador u operador al menos una (1) semana antes, pero en ningún caso antes de las 72 horas previas a la A evaluación. Ejemplos de equipos especiales incluyendo dispositivos para la M0 ón de 2 X j e Clavé: GOIR-3.0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2011 2 Página: 168 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA Let y lua “WNNISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número Principio de Procedencia: 3000,492 ( ES o PA 4 Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan Unos Apéndices a la Parte Vigésit10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Cotombia" controles de vuelo, acelerómetros u osciloscopios. Ejemplos de personal especialmente calificado pueden ser individuos especialmente calificados para instalar y usar cualquier equipo especial cuando su uso es ob: igatorio. b. Ejemplos de una evaluación especial, incluirán una evaluación llevada a cabo después de: que un FTD haya sido trasladadc., bajo solicitud de la Secretaria de Seguridad Aérea, o como resultado de comentarios recilidos de usuarios del FTD que generen dudas acerca de la calificación continuada o el uso del FTD. Fin de la información 11. Requisitos de calificación inicial y actualización (24.15). Comienzc de Requisitos de los QPS a. Para ser calificado en un nivel particular de calificación, un FTD debe: l (1) Cumplir con tos requisitos genera'es enumerados en el anexo 1 de éste Apéndice: (2) Cumplir con el objetivo de las pruebas y requisitos enumerados en el Anexo 2 de éste Apéndice (Nivel 4 del FTD no requisren pruebas objetivas); y (3) Realizar satisfactoriamente las pruebas subjetivas enumeradas en el Anexo 3 de éste Apéndice. b. La solicitud descrita en 24.15(a) de:be cumplir con todo lo siguiente: (1) Una declaración de que el FTD cumple con todos los requisitos aplicables de esta parte y todos los requisitos aplicables de los QPS. (2) Una confirmación de que el exp:otador u operador enviará la declaración descrita en 24.15(b) a la Secretaría de Seguridad Aérea de tal manera en que esta sea recibida a más tardar 5 días hábiles antes de la fecha en que ha sido programada la evaluación. Esta confirmación puede ser enviada a la Secretaría de Seguridad Aérea por medios - tradicionales o electrónicos. (3) Excepto para un FTD nivel 4, un: guía de pruebas de calificación (QTG) aceptable para la Secretaria de Seguridad Aérea, que incluya todo lo siguiente: (a) Datos objetivos obtenidos de pruebas de aeronaves u otra fuente aprobada. (b) Correlacionar objetivamente los resultados de las pruebas obtenidas del desempeño del FTD de la manera descrita en los QPS aplicables. (c) El resultado de las pruebas subjei vas del FTD descritas en los QPS. (d) Una descripción de los equipo:: necesarios para llevar a cabo la evaluación para calificación inicial y las evaluaciones le calificación continuada. Cc. Los QTG descritos en el literal ¿21(3) de esta sección, deben proporcionar pruebas documentadas de conformidad con el FTD, en cumplimiento con las pruebas objetivas descritas en el Anexo 2, Tabla B2A d:> este Apéndice. | A So p IR-3.0-12-10 Versión: 0? Fecha: 20/09/2011 Página: 169 de 253 Clave: REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN 3TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número . Principio de Procedencia: La APS 3000.492 Te FE. ( mn ) En An + Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan . Uhos Apéndices a la Parte Vigésirno Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" d. El QTG debe ser preparado y presentado por el explotador u operador, o por su representante en nombre de este. para su evaluación y aprobación por parte de la Secretaría de Seguridad Aérea y det e incluir lo siguiente para cada prueba objetiva: (1) Parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo; (2) Las instrucciones pertinentes y completas para el desarrollo de las pruebas automáticas y manuales; - (3) Un medio para comparar los resu:tados de las pruebas del FTD con los datos objetivos; (4) Cualquier otra información que sea necesaria para ayudar en la evaluación de los resultados de la prueba; (5) Cualquier otra información apropiada al nivel de calificación del FTD. e. El QTG descrito en los literales (a);3) y (b) de esta sección debe incluir lo siguiente: (1) Una portada con espacio para la firma del explotador u operador del FTD y la firma de aprobación por parte de la UAEAC (ver el Anexo 4, Figura B4D, de este Apéndice, para un ejemplo de la portada para el QTG). (2) Una página de requisitos para la «valuación de calificación continuada. Esta página será utilizada por la Secretaría de Seguricad Aérea para establecer y registrar la frecuencia con la que se deben llevar a cabo 'as pruebas de evaluación continuada y cualquier modificación, posterior que pueda st:r determinada por la Secretaría de Seguridad Aérea determine de acuerdo como esta descrito en 24.19. Ver el Anexo 4, Figura B4G, ejemplo de Página de Requisitos de Evaluación de Calificación Continuada. (3) Una página del FTD la cual p"oporcione la información .enumerada en este literal (obsérvar el Anexo 4, Figura B4B, d> este Apéndice por ejemplo la Pagina de FTD). Para FTD convertibles, el explotador u operador debe proporcionar una página separada para cada tipo de configuración del FTD. (a)La identificación o código del explotador u operador del FTD. (b)El modelo y serie del avión a ser simulado. (c) El número, o referencia de la revis.ón de los datos aerodinámicos. (d) La fuente del modelo básico de la aerodinámica y los datos del coeficiente aerodinámico utilizados para modificar el modelo b:*sico. . (e) El modelo de los motores y el número de revisión de los datos de estos o su referencia. (f) El número de revisión de los datos de los controles de vuelo o su referencia. (g) La identificación y nivel de revisión del Flight Management System. (h) El modelo y fabricante del FTD. (i) La fecha de fabricación del FTD. (i) La identificación del computador d:-1 FTD. (k) El modelo y fabricante del sisteme. visual, incluyendo tipo de pantalla. () El tipo y fabricante del sisteria de movimiento, incluyendo los grados de libre movimiento. l , Clave: GDIR43.0-12-10 » Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 170 de 253 a ll > REPÚBLICA DE COLOMBIA Qin y ao WINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN: 3TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . . Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ( 1,2 Continuación de la resolución: “Por ta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan : - "unos Apéndices a la Parte Vigési: 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" (4) Una Tabla de Contenido. (5) Un registro de las revisiones y una lista de páginas efectivas. (6) Un listado de todas las referencia 3 de los datos importantes. (7) Un glosario de. los términos y simbolos utilizados (incluyendo convenciones de las Unidades y símbolos). (8) Carta de Cumplimiento y Capacic'ad Técnica (SOC por sus siglas en inglés) con ciertos * requisitos. (9) Procedimientos de registro o equiso requerido para llevar a cabo las pruebas objetivas. (10) La siguiente información para ceda prueba objetiva designada en el Anexo 2 de este Apéndice, como sea aplicable de acuerdo a! nivel de calificación buscado: (a) Nombre de la prueba. (b) Objetivo de la prueba. (c) Condiciones iniciales. (d) Procedimientos de pruebas manuales. (e) Procedimientos de pruebas automáticas (si aplica). (f) Método para evaluar los resultado: de las pruebas objetivas del FTD. (g) Un listado de todos los paráme:ros relevantes manejados o impuestos durante la(s) pruebas llevadas a cabo automáticar.iente. (h) Un listado de todos los paráme:ros relevantes manejados o impuestos durante la(s) pruebas llevadas a cabo manualmen:e. : (i) Tolerancias para parámetros relevantes. (i) Fuente de los datos de Validación (documento y número de página). (k) Copia de los datos de la Validación (si se encuentra en una carpeta separada, se debe hacer referencia a la identificación y el número de página para la localización de la información pertinente). (1) Resultados de las Pruebas Objet.vas del FTD obtenidas por el explotador u operador. Cada resultado debe tener la fecha en que fue realizado y debe ser claramente etiquetado como un producto del dispositivo al c:1al le fue hecha dicha prueba. f. Un FTD convertible es considerádo como un FTD separado para cada modelo y serie de avión en el que puede ser convertido y para el nivel de calificación requerido por la UAEAC. La Secretaría de Seguridad Aérea lluvará a cabo una evaluación para cada configuración. Si el explotador u operador de un FTD busca la calificación para dos o más modelos de avión usando un FTD convertible, debe suministrar un QTG para cada modelo de zvión, o un QTG para el primer modelo de avión y un suplemento para ese QTG para cada modelo de avión adicional. La Secretaría de Seguridad Aérea llevara a cabo las evaluaciones para cada modelo de avión. o / ES Clavé: GDIR-3.0-12-10 '¿rsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 171 de 253 2. fr. : on, MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI!3TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: . EA A 5 ) Pe A ES Continuación de la resolución: “Por la cua! se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” g. La Forma y manera de presentación de los resultados de las pruebas objetivas en el QTG, deben incluir lo siguiente: (1) Los resultados de las pruebas de: explotador u operador del FTD deben ser registradas de una manera aceptable para la Secretaría de Seguridad Aérea, que permita una fácil comparación de las pruebas del FT'2 con los datos de validación (por ejemplo el uso de una grabadora de canales múltip:es, impresoras que estén en línea, trazados de información para chequeo cruzado, sobre posición y transparencias). -(2) Los resultados del FTD deben ser etiquetados usando una terminología de uso común para parámetros de avión y no por madio de lenguaje de software de computadores. (3) Los documentos de datos de la validación incluida en el QTG pueden ser reducidos en tamaño fotográficamente solo sí esa reducción no altera la escala gráfica o causa dificultades en la interpretación de la escala o en su resolución. (4) La escala en las presentaciones <raficas debe proporcionar la resolución necesaria para | evaluar los parámetros que figuran es el Anexo 2, Tabla B2A de este Apéndice. (5) Las pruebas que involucren eventos registrados en tiempo, hojas de datos (o transparencias de estas) y los resultados de las pruebas del FTD, deben estar claramente marcados con puntos de referencia apropiados para asegurar una comparación precisa entre el FTD y el avión con respecto al tiempo. Los eventos de tiempo que sean registrados por medio de impresoras que estén en línea han de ser claramente identificados para poder hacer un chequeo cruzado con los datos del avión. Cuando un trazo se sobreponga a otro este no debe ocultar los datos de refurencia. h. El explotador u operador puede e:egir para completar las pruebas objetivas y subjetivas del QTG en las instalaciones del fabricante o en el centro de entrenamiento del explotador u operador. Si las pruebas son realizadas en las instalaciones del fabricante, el explotador u Operador debe repetir al menos una tercera parte de las pruebas en su centro de entrenamiento para demostrar el rerdimiento del FTD. En el QTG se debe poder indicar de manera clara donde y cuando ¡ue realizada cada una de las pruebas. Las pruebas realizadas en las instalaciones del fabricante y en el centro de entrenamiento de explotador u operador deben ser realizadas un:: vez el FTD haya sido ensamblado y sus sistemas y subsistemas se encuentren funcionzies y operando de manera interactiva. Los resultados de las pruebas deben ser presentadcs a la Secretaria de Seguridad Aérea. i. El explotador u operador debe maritener una copia del MQTG en las instalaciones donde se encuentre el FTD. j. Todos los FTD cuya calificación inicial se lleve a cabo después de Mayo 30 de 2014, deben contar con un MQTG electrónico (eMQTG) incluyendo todos los datos objetivos obtenidos a partir de las pruebas realizadas al avión, o contar con otra fuente aprobada (reformateada o digitalizada), junto con la correlación de los resultados de las pruebas objetivas obtenidas del rendimiento Jel FTD (reformateados o digitalizados) realizadas en la manera descrita en este Apéndica. El eMQOTG también debe contener el desempeño general del FTD o los resultados de las demostraciones (reformateados o digitalizados) descritas en este Apéndice y debe contener una descripción del equipo IS: pare O Clave: GDI -3,0-12-10 v ón: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 172 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAO ADMIN'STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . . Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 mo > os ps (éc0783) Continuación de la resolución: "Por la cual sr: modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” realizar la evaluación de calificació:1 inicial y evaluaciones de calificación continuada del FTD. El eMQTG debe contener Ics datos de validación original usados para validar el rendimiento y características de meniobrabilidad del FTD, bien sea en el formato original digitalizado del proveedor de los datos o una copia escaneada electrónicamente de los trazos originales de historia y tiempo que fueron proporcionados por el proveedor de los datos. El explotador u operador debe proporcionar una copia del eMQTG a la Secretaria de Seguridad Aérea. l k. Todos los demás FTDs (no cubie:tos por el literal "j") deben tener una copia electrónica del MQTG para el 30 de mayo de :'014. El explotador u operador debe proporcionar una copia electrónica del MQTG a la Secretaría de Seguridad Aérea. Esta puede entregarse de forma electrónica en un Archivo de formato (PDF), o un formato similar aceptable para la Secretaría de Seguridad Aérea. . I. Durante la calificación inicial (o actualización) de la evaluación realizada por la Secretaría de Seguridad Aérea, el explotador u operador debe facilitar una persona con suficiente conocimiento respecto a la operación de la aeronave y la operación del FTD. Ñ | Fin de Requisitos de los QPS Comiznzo de la Información m. Solamente serán evaluados por la Secretaría de Seguridad Aérea los FTD que estén siendo explotados u operados por un titular de un certificado tal como se define en el Apéndice F de esta parte. Sin emba go, podrán ser llevadas a cabo otras evaluaciones del FTD como la UAEAC lo estime conveniente, después de haber estudiado cada caso individualmente respetando siempre los acuerdos aplicables al caso en particular. n. La Secretaría de Seguridad Aérea realizará una evaluación para cada configuración, y cada FTD deberá ser evaluado de la manera más completa posible. Para asegurar una evaluación lo más uniforme y minuciosa posible, cada uno de los FTD deberá ser sometido a los requisitos generales para simuladores en el Anexo 1 de este Apéndice, las pruebas objetivas descritas en el Anexo 2 de este Apéndice y las pruebas subjetivas descritas en el Anexo 3 de este Apéndice. Las evaluaciones descritas en esta sección deberán incluir, pero no necesariamente estarán limi:adas, a lo siguiente: (1) Respuestas del avión, incluyendc respuestas del control longitudinal y lateral-direccional (ver Anexo 2 de este Apéndice); (2) Desempeño en las partes autorizadas dentro del marco operacional del avión, incluyendo en estas las tareas eveiuadas por la Secretaría de Seguridad Aérea en las áreas de operación en tierra, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje; incluyendo también operaciones anormales y de emergencia (ver Anexo 2 de este Apéndice); o A (3) Chequeos de controles (ver Anex> 1 y Anexo 2 de este Apéndice); aL 4 Clave: di. 2-10 rsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 173 de 253 o REPÚBLICA DE COLOMBIA Leva y Un » MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número Principio de Procedencia: po 3000.492. + lan 4 CPE, Pita te E AS A PL $ AA $47 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigési:no Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (4) Configuración de la cabina de mendo (ver Anexo 1 de este Apéndice); (5) Chequeos de las estaciones de los pilotos, ingeniero de vuelo e instructor para demostrar su funcionamiento (ver Ar=x0 1 y Ánexo 3 de este Apéndice); (6) Sistemas y subsistemas del avión (según corresponda), en comparación con el avión que está siendo simulado (ver Anexc 1 y Anexo 3 de este Apéndice); (7) Sistemas y subsistemas del FT) incluyendo la sensación de fuerza (movimiento), sistemas visuales y auditivos (sonido) según corresponda (ver Anexo 1 y Anexo 2 de este - Apéndice); y (8) Ciertos requisitos adicionales dependiendo del nivel de calificación solicitado, incluyendo equipo o circunstancias que sean peligrosas para los ocupantes del FTD. El explotador u operador puede estar sujeto a requisitos de seguridad y salud ocupacional. o. La Secretaría de Seguridad Aérea administrará las pruebas objetivas y subjetivas, las cuales incluyen un examen de las funciones del FTD. Las pruebas incluyen una evaluación cualitativa del FTD por parte de un yloto de la Secretaría de Seguridad Aérea. El líder del grupo evaluador de la Secretaria (e Seguridad Aérea puede asignar a otras personas calificadas para asistir en la realizeción de la evaluación del funcionamiento y/o en las pruebas objetivas y subjetivas realizadas durante una evaluación cuando sea necesario. ' | (1) Las pruebas objetivas proporc:onan una: base para la medición y evaluación del | desempeño de un FTD y también su cumplimiento con los requisitos de esta parte. (2) Las pruebas subjetivas proporcionan una base para: (a) Evaluar la capacidad del desemoeño del FTD durante un periodo típico de tiempo de utilización; (b) Determinar que el FTD simula sa:isfactoriamente cada tarea requerida; (c) Verificar la operación correcta de los controles, instrumentos, y sistemas del FTD; y (d) Demostrar el cumplimiento del FTD con los requisitos de esta parte. p. Las tolerancias para los parámetros de la prueba listada en el Anexo 2 de este Apéndice reflejan el rango de tolerancias acejtables para la Secretaría de Seguridad Aérea para la validación de un FTD y no se deber: confundir con las tolerancias de diseño especificadas para la fabricación de un FTD. En e: momento de tomar las decisiones con respecto a las pruebas y sus resultados, la Secret: ría de Seguridad Aérea se basa en el uso de criterios operacionales y de ingeniería en la aplicación de los datos (incluyendo la manera en que fue llevada a cabo el vuelo de prueba y la manera en que se recopilaron y aplicaron los datos), la presentación de los datos v las tolerancias aplicables para cada prueba. q. En adición al programa de evalua:ión de calificación continuada, cada FTD está sujeto a evaluaciones por parte de la Secretaría de Seguridad Aérea en cualquier momento sin notificación previa al explotador u oy erador. Dichas evaluaciones deben cumplirse de una manera normal (requiriendo el uso exclusivo del FTD para realizar pruebas objetivas y subjetivas y un examen de funcióna:niento de éste) sí el FTD no está siendo utilizado para entrenamiento, pruebas, o chequeo de tripulantes de vuelo. Sin embargo, si el FTD está siendo utilizado, la evaluación se llevara a cabo de una manera no exclusiva. Esta Y - cord ] 00) : L_Yorsión 01 Fecha” 20/09/2011 : . Página: 174 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 porra gr For EB ) <2roi Ame Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirao Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” evaluación no exclusiva será realiza-1a por el evaluador de FTD acompañado por un piloto chequeador, instructor, examinador lesignado o inspector de la UAEAC a bordo del FTD con el estudiante(s) observando la operación del FTD durante el entrenamiento, pruebas o actividades de chequeo. r. Los problemas con resultados de tas pruebas objetivas son manejados de la siguiente manera: (1) En caso de detectarse un probleraa con el resultado de la prueba objetiva por parte del equipo evaluador de la Secretaría d2 Seguridad Aérea durante una evaluación, la prueba puede ser repetida o el QTG puede ser enmendado. (2) Si se determina que los resulta-Jos de una prueba objetiva no soportan el nivel de calificación solicitado pero sí con un nivel inferior, la Secretaría de Seguridad Aérea puede calificar el FTD en un nivel inferior. Por ejemplo, si una evaluación Nivel 6 es solicitada, pero el FTD no cumple con las to'erancias de las pruebas de estabilidad espiral, este podría ser calificado como un Nivel! 5. s. Después Que un FTD haya sido evaluado satisfactoriamente, el Secretario de Seguridad Aérea emite al explotador u operadcr una Declaración de Calificación (SOQ por sus siglas en ingles). Esta Declaración de celificación será expedida al finalizar la evaluación de calificación inicial o continuada y enlistara las tareas para las cuales el FTD está calificado, - que hace referencia a las tareas descritas en la Tabla B1B del Anexo 1 de este Apéndice: No obstante, es responsabilidad del explotador u operador obtener la aprobación por parte de la Secretaría de Seguridad Aérea antes de utilizar el FTD en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. t. Bajo circunstancias normales la Secretaría de Seguridad Aérea establece una fecha para la realización de una evaluación inicial o de actualización en los diez (10) días hábiles siguientes después de determinar cue un QTG completo es aceptable. En circunstancias inusuales se puede autorizar que se establezca una fecha antes de que se tome una determinación. Un explotador u operador puede programar una fecha de evaluación hasta 6 meses antes. Sin embargo, puede existir una demora de 45 días o más para reprogramar y completar una evaluación si el explotador u operador no puede cumplir con la fecha programada. Ver Anexo 4, Figur: B4A, de este Apéndice. Ejemplo de Solicitud de - Evaluación Inicial, actualización o de Reinstatación., u. El sistema de nomenclatura utilizado para los resultados de las pruebas objetivas del QTG deberá seguir estrictamente «1 sistema de nomenclatura descrita en el Anexo 2, Pruebas Objetivas de FTD, Tabla B2A de este Apéndice. v. Póngase en contacto con la Secretaría de Seguridad Aérea para obtener información adicional de las mejores calificacion=s de los pilotos, utilizadas para cumplir los requisitos del 24.15 (d). | Mudo Clave: GD?YR-3.0-12-10 ión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 175 de 253 AA REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL vo e pronta Ear E AS td eo. PR mn Resolución Número Principio de Procedencia: : 3000.492 Ad ne, $ Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” w. Ejemplos de la excepciones pare las que el FTD podría no ser probado subjetivamente por el explotador u operador o por la Secretaría de Seguridad Aérea y para las cuales la calificación puede no ser requerida u concedida, de acuerdo con el numeral 24.15 (9) (6), incluyen maniobras sin motor o apro::imaciones circulares. : 12. Calificaciones Adicionales parir los FTD calificados actualmente (24.16) -No hay otro material adicional reglamentario o informativo que aplicable a 24.16. Calificaciones Adicionales para los FTD Calificados Actualmente. Fin de la Información 13. FTD previamente calificados (24.17) Comienzo de Requisitos de los QPS a. En las instancias en las que un explotador u operador planea dejar un FTD en un estado inactivo por un periodo inferior a dos años, aplican los siguientes procedimientos: (1) La Secretaria de Seguridad Aérza debe ser notificada por escrito y esta notificación debe incluir un estimado del periodo zn el cual el FTD permanecerá inactivo; (2) Las evaluaciones de Calificación Continuada no serán programadas durante el periodo de inactividad; (3) La Secretaria de Seguridad Aérea retirará el FTD del listado de los FTD calificados en una fecha establecida de común a:uerdo, no después de la fecha en la cual perdió la primera evaluación de calificación continuada que debía haberse llevado a cabo; (4) Antes que el FTD sea reintegraco a su estado de calificación, éste debe ser evaluado por la Secretaría de Seguridad Aérea. El contenido de la evaluación y el tiempo requerido para realizarla está basado en el número de evaluaciones de calificación continuadas y la cantidad de inspecciones trimestrale 3 no realizadas por el explotador u operador durante el periodo de inactividad. (5) El explotador u operador debe notificar a la Secretaría de Seguridad Aérea cualquier cambio en el tiempo originalmente p:ogramado de la inactividad del FTD; b. Los FTD calificados antes del 30 ¿e Mayo de 2008, y los sistemas de reemplazo de FTD no requieren el cumplimiento de los requisitos de FTD general, ni los requisitos de pruebas ' objetivas, ni los requisitos de pruebes subjetivas de los Anexos 1, 2 y 3, de este Apéndice, siempre y cuando el FTD siga cumpliendo con los requisitos de pruebas que figuran en el MQTG desarrollado de acuerdo con ¡as bases de calificación inicial. Cc. Reservado d. Los FTD calificados antes del 30 :ie mayo de 2008, podrán ser actualizados. Si después de dicha actualización la Secretaría de Seguridad Aérea considera oportuna O necesaria po camp IR-3.0-127%0 Versión: 01 Fech 0/09/2011 Página: 176 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 sq 3 se E q e Sr ) Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las P unos Apéndices a la Parte Vigésirao Cuarta de los Reglamentos Aero: una evaluación, ésta no requiere una evaluación de las norma contra con las que fue originalmente calificado el FTD. Fin de los Requisitos de QPS Comienzo de la información artes Segunda y Vigésima y se adicionan náuticos de Colombia" s más allá de las que van en €. Otros titulares de un certificado 1 otras personas que quieran utilizar un FTD pueden contratar al explotador u operador pera el uso de un FTD previamente calificado en un nivel específico para un tipo de avión y aprobado para su uso dentro de un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. Tales FTD calificación adicional, excepto lo descrito en 24.16. no requieren un proceso de f. Todo usuario de un FTD debe ob: ener aprobación de la Secretaría de Seguridad Aérea para poder usar un FTD en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC. . g. La intención de! requisito descritc en 24.17 (b) para cada uno de los FTD es tener una Deciaración de Calificación (SOQ) en 6 años, la disponibilidad de este documento (incluyendo la lista de configuración y las limitaciones a las autorizaciones) para proporcionar una imagen completa y tener un seguimiento detallado del inventario regulado del FTD por parte de la UAEAC. La expedición de la declaración no requerirá de una evaluación adicional, ni de ajustes acicionales a la evaluación básica para el FTD. Ñ h. La degradación de un FTD es un cambio permanente en el nivel de calificación y será necesario la expedición de una SCA revisada que refleje el nuevo nivel de calificación apropiado, según corresponda. Si ma restricción temporal es impuesta al FTD por una falta, mal funcionamiento o un componente inoperativo o por reparaciones que estén siendo llevadas a cabo, la restric:ión no es un cambio permanente en el nivel de calificación, por el contrario, es una restricción temporal y será eliminada cuando la razón de la restricción haya sido solucionac'a. i. La Secretaria de Seguridad Aérez determinará el criterio para la evaluación de un FTD que haya estado inactivo por un periodo de tiempo prolongado. El criterio estará basado en el número de evaluaciones de la calificación continua y la cantidad de inspecciones trimestrales no realizadas durante el periodo de inactividad. Por ejemplo, si el FTD hubiese estado fuera de servicio por un perio:lo de un (1) año, seria necesario completar la totalidad del QTG puesto que ninguna de las 'nspecciones trimestrales se realizó. La Secretaria de Seguridad Aérea también tendrá en cuenta la manera en que el FTD fue almacenado, y si sus partes fueron removidas y si fue :Jesensamblado. i. El FTD normalmente será recalific::do utilizando un MQTG aprobado por la UAEAC y los criterios que estaban vigentes en el momento en que este fue descalificado. Sin embargo, Doy : ye 4 N, NES Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 177 de 253 'AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI.5TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: Pr 00.4 da e pe ges EE o E! 3000.492 (+ 7: 0 Y 5 E) 5 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir-10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” los periodos de inactividad de dos (2: años o más requieren una recalificación de acuerdo a las normas vigentes en el momento ce realizarse la recalificación. Fin de la información 14. Requisitos de inspección, eva! 1ación de calificación continuada y mantenimiento (24.19). Comienzc de Requisitos de los QPS a. El explotador u operador debe reclizar un mínimo de cuatro (4) inspecciones igualmente espaciadas dentro de un año. La secuencia de las pruebas objetivas y el contenido de cada inspección en esta secuencia deb=n ser desarrollados de manera aceptable para la Secretaría de Seguridad Aérea. b. La descripción de la inspección pre-vuelo funciona! debe estar contenida en el QMS del explotador u operador. Cc. Registrar el “pre-vuelo funcional" en el libro de registro de discrepancias del FTD u en otro lugar aceptable, incluyendo cualjuier item faltante, mal funcionamiento o inoperativo. - d. Durante la evaluación de la calificación continúa realizada por Secretaría de Seguridad Aérea, el explotador u operador dzbe facilitar una persona con conocimientos sobre la operación de la aeronave y la operación del FTD. Fin de los Requisitos de QPS Comisnzo de la Información e. La secuencia de las pruebas real:zadas por el explotador u operador y el contenido de cada inspección trimestral requerida de acuerdo con 24.19(a)(1) deben incluir un balance y una mezcla de pruebas objetivas requeridas en las áreas listadas a continuación: (1) Rendimiento. (2) Cualidades de Maniobrabilidad. (3) Sistema de Movimiento (si aplica). (4) Sistema Visual (si aplica). (5) Sistema de Sonido (si aplica). (6) Otros Sistemas del FTD. _ f. Si el evaluador de la Secretaría de Seguridad Aérea planea realizar pruebas específicas durante una evaluación de calificación continúa normal que requieran el uso de equipos especiales o de técnicos especializ:idos, el explotador u operador será notificado con la mayor anterioridad posible, pero no con menos de 72 horas de anticipación. mL Clave: MA Verplón: 01 Fecha: 20/09/2011 a Cl EN 0:12:10 4 Página: 178 de 253 Y, e REPÚBLICA DE COLOMBIA Mires y Does. MINISTERIO DE TRANSPORTE : UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: : eta 3000.492 esotución Núm ae Continuación de la resolución: “Por ta cuaí se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a ta Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" este tipo de pruebas que incluyen re:raso en el tiempo de respuesta (Latencies), control de barrido, o pruebas del sistema visual o de movimiento. g. Las evaluaciones de calificacién continuada descritas en 24.19 (b). normalmente requieren 4 horas de tiempo del F7D. Sin embargo, es necesario tener flexibilidad en cuanto al tiempo para manejar situaciones anormales o situaciones involucrando aeronaves con niveles adicionales de comunlejidad (por ejemplo. aeronaves controladas por computador). El explotador u opera:lor debe prever que algunas pruebas pueden requerir tiempo adicional. Las evaluaciones ce calificación continúa consistirán de lo siguiente: (1) Revisar los resultados de las insp=cciones trimestrales realizadas por el explotador u operador desde la última evaluación Je calificación continuada programada. (2) Una selección de aproximadamente entre 8 y 15 pruebas objetivas del MQTG que proporcionen una oportunidad adecuada para evaluar el rendimiento del ETD. Las pruebas escogidas pueden ser realizadas au omáticamente o manualmente y deben ser realizadas en aproximadamente una tercera (1/3) parte del tiempo asignado al FTD. (3) Una evaluación subjetiva del FT) con el fin de realizar un muestreo representativo de las tareas descritas en el Anexo 3 d > este Apéndice. Esta parte de la evaluación debe ser realizada en aproximadamente dos terceras (2/3) partes del tiempo asignado al FTD. (4) Un examen de las funciones del FTD pueden incluir el sistema de movimiento, sistema visual, sistema de sonido como sea aplicable, la estación de operación del instructor y las funciones normales y simulaciones «¿e malfuncionamiento de los sistemas del avión. Este examen se realiza normalmente en forma simultánea con los requisitos de la evaluación subjetiva. h. El requisito establecido en 24.1€ (b) (4) relacionado con la frecuencia con la cual la Secretaría de Seguridad Aérea rea:iza las evaluaciones de calificación continuada para cada FTD es normalmente de 12 meses. Sin embargo, al establecer e implementar satisfactoriamente un QMS aprobad«: para el explotador u operador, proporcionará la base para el ajustar la frecuencia de estas evaluaciones exceda intervalos de 12 meses. 15. Registro de discrepancias del !“TD (24.20) No hay material reglamentario o in“ormativo adicional que aplique a 24.20, Registro de Discrepancias del FTD. 16. Calificación provisional de los TD para nuevos tipos o modelos de avión (24.21) No hay ningún otro material adicional de información o reglamentario que aplique al numeral 24.21, calificación provisional de los FTD para nuevos tipos o modelos de avión. Fia de la información E! LS , Ciave: GDiR*3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 179 de 253 sr REPÚBLICA DE COLOMBIA Area e Lies, MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD AD?*!N!STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número y pre * Principio de Procedencia: ce 3000.492 (carER es Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 17. Modificaciones a los FTD (24.2:3) Comienzc. de los Requisitos de QPS a. La notificación descrita en 24.231c) (2) debe contener una descripción completa de la modificación planeada, .con una descripción de los efectos operacionales y de ingeniería que tendrá esta modificación en la coeración del FTD y los resultados que se esperan con - la incorporación de esta modificaciór.. b. Antes de utilizar un FTD modificaca: (1) Todas las pruebas objetivas aplic:ables realizadas con la modificación incorporada, incluyendo cualquier cambio neceserio al MQTG (ej. cumplimiento a directivas de FSTD) deben ser aceptables para la Secret::ria de Seguridad Aérea; y (2) El explotador u operador debe presentar a la Secretaría de Seguridad Aérea una declaración firmada por el Representante Administrativo afirmando que los requisitos enumerados en 24.15 (b) han sido aizndidos por personal calificado en ta manera descrita en esa sección. Ro Fin de los Requisitos de QPS Cominzo de la Información c. Las Directivas de un FSTD son consideradas modificaciones de un FTD. Ver ejemplo de un índice de Directivas efectivas de FSTD en el Anexo 4 de este apéndice. Fin de la Información 18. Operaciones con componente: faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos - (24.25) Comiznzo de la Información a. La responsabilidad del explotador u operador con respecto a 24.25(a) es cumplida cuando el explotador u operador de manera justa y precisa informa al usuario el estado actual del FTD, incluyendo cualquier parte faltante, mal funcionamiento o componentes inoperativos (MMI por sus siglas en ingles). l b. Es responsabilidad de! instructor. Piloto Chequeador o inspector de la UAEAC de la realización del entrenamiento, pruebas o ejercicios de chequeos para determinar razonablemente y prudentemente si cualquier componente MMI es necesario para la correcta realización de una maniobrz específica, procedimiento o tarea. > * Clave: GD[R-3.0-12-10 j rsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 180 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número A AS Principio de Procedencia: y ES . .., 3 Ed E AS Continuación de la resolución: "Por ia cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" > pa Cc. Cuando el día 29 o 30 del perio:io de 30 días descrito en 24.25 (b) sea un Sábado, Domingo o un día festivo, la Secrétaiia de Seguridad Aérea extenderá el vencimiento hasta el siguiente día hábil. d. De acuerdo con la autorización cescrita en 24.25 (b), el explotador u operador podrá desarrollar un sistema para dar pricridad de discrepancias para realizar la reparación de acuerdo al nivel de impacto de esta; sobre la capacidad del FTD. Las reparaciones con Mayor impacto sobre la capacidac de los FTD para proporcionar el entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia de vuelo requerida, tendrán una prioridad más alta para su reparación o reemplazo. : Fiw de la Información 19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para restablecer la calificación del FTD (24.27) Comi::nzo de la información Cuando el explotador u operador presente un programa que establezca como el FTD será mantenido durante su periodo de in::ctividad (ej. ejercicio periódico del sistema mecánico, hidráulico, y eléctrico; reemplazo r:itinario del fluido hidráulico; control de los factores ambientales en el cual el FTD se está manteniendo) es más probable que la Secretaría de Seguridad Aérea determine la cantidad de pruebas requeridas para la recalificación del FTD. Fin de la Información 20. Otros casos de pérdida de calificación y procedimientos para restablecer la calificación del FTD (24.29) : Comicnzo de la Información Cuando el explotador u operador presente un programa de cómo el FTD será mantenido durante su periodo de inactividad (ej. ejercicio periódico del sistema mecánico, hidráulico, y eléctrico; reemplazo rutinario del fluido hidráulico; contro! de factores ambientales en el cual el FTD se está manteniendo) es más probable que la Secretaria de Seguridad Aérea determine la cantidad de pruebas recueridas para la recalificación del FTD. , Fi: de la Información 21. Mantener Registros y Reporte: (24.31) Comienza de los Requisitos de QPS 0-12-10 Versión: 01- Fecha: 20/09/2011 Página: 181 de 253 $e : REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número <<: 07 Principio de Procedencia: OS 3000.492 o | 4] . Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan | unos Apéndices a la Parte Vigési: 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a. Las modificaciones hechas a un FTD pueden incluir cambios de hardware o software. Para las modificaciones de un FTD que involucren cambios en la programación del software, el registro requerido por 2+.31(a) (2) debe consistir del nombre del software del sistema de la aeronave, modelo «erodinámico o modelo de motor modificado por el software. También debe incluir la fecha del cambio del software, un resumen y la razón por la cual se realizó el cambio. b. Si se utiliza un sistema codificado para mantener los registros que se utilizan, éste debe facilitar el almacenamiento y la recuperación de la información con suficientes controles de seguridad que impida la alteración inapropiada de dichos registros una vez anotados. Fin de los Requisitos de QPS 22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas de: solicitudes, registros, reportes y archivos (24.33) Comi:nzo de la Información No hay requisitos adicionales de reglamentación o material informativo aplicables a 24.33. Fraude, falsificación o declaracion:s incorrectas de: solicitudes, registros, reportes y archivos. * Fin de la Información 23. [Reservado] > 24. Niveles del FTD pa - Comienzo de la Información a. El siguiente es una descripción general de cada nivel del FTD. Estándares detallados y pruebas para los diferentes niveles d2 los FTD, se encuentran completamente definidos en los anexos 1 al 3 de éste Apéndice. (1) Nivel 4. Un dispositivo que pued: tener un área en la cabina de vuelo abierta para un avión específico, o una cabina de vuelo encerrada para un avión específico y al menos un sistema operativo. La lógica aire/tierra es requerida (no se requiere: una programación aerodinámica). Todas las pantallas pueden ser representaciones del panel plana/LCD o representaciones actuales de las pantallas en la aeronave. Todos los controles, interruptores, botones pueden ser por activación sensible al tacto (sin capacidad de manipulación manual-de los contrcles de vuelo) o puede ser una réplica física de la aeronave en el control de la operación. -12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2041 Página: 182 de 253 Ad r. | h REPÚBLICA DE COLOMBIA 4 Ls y Kio VINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: AO e 42 Continuación de la resolución: “Porta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Nivel 5. Un dispositivo que pued > tener un área en la cabina de vuelo abierta para un avión específico, o una cabina de v=lo encerrada para un avión específico, programación aerodinámica; al menos un sistema operativo; y carga en los controles que es representativa del avión simulado solamente a velocidades de aproximación y | configuración. Todas las pantallas pueden ser representaciones del panel plana/LCD o representaciones actuales de las pzntallas en la aeronave. Controles de vuelo primario y secundario (ejemplo, radar, aileron, 2levator, flaps, spoilers/speed brakes, engine controls, -landing gear, nosewheel steering, trim, brakes) deben ser controles físicos. Todos los otros controles, interruptores y botones puden ser de activación sensible al tacto. sw (3) Nivel 6. Un dispositivo que tizne una cabina de vuelo encerrada; programación aerodinámica para un avión específico; Todos los sistemas aplicables de! avión operativos; carga en los controles que es representativa del avión simulado a través de su envolvente de vuelo y tierra y representación significativa del sonido. Todas las pantallas pueden ser representaciones del panel piana/L2D o la representación actuadle las pantallas en la aeronave, pero todos los controles, interruptores y botones deben ser una replicar físicamente la aeronave en el control de la operación. . Fi1 de la información 25. Aceptación de la calificación d:> un FTD por parte de la UAEAC (24.37). Comi=nzo de la Información No hay requisitos adicionales de reglamentación o material informativo aplicables a 24.37 Aceptación de la Calificación de un FTD por parte de la UAEAC Fin de la Información ADJUNTO 1 AL APÉNDICE B CE LA PARTE VIGÉSIMO CUARTA: REQUISITOS GENERALES DE UN FTD. Comienzc de los Requisitos de QPS 1. Requisitos a. Ciertos requisitos incluidos er. este Apéndice deben ser sustentados con una Declaración de Cumplimiento y Capacidad (SOC Statement of Compliance and Capability), como se define en el Apéndice F, el cual puede incluir pruebas objetivas y subjetivas. Los requisitos para el SOC están indicados en la columna “Requisitos Generales de un FTD” en la Tabla B1A de este Apéndice. b. La Tabla B1A describe los requisitos para el nivel indicado del FTD. Muchos dispositivos incluyen sistemas operacionales o fiinciones que exceden los requisitos descritos en esta >) O x, Clave: 6D .0-42-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 183 de 253 a REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Ly Principio de Procedencia: . es É 3000.492 ( Continuación de la resolución: "Porta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” sección. Sin embargo, todos los sistemas serán probados y evaluados de acuerdo con este Apéndice con el fin de garantiza” su operación adecuada. Fin de los Requisitos de QPS Comi+nzo de la Información 2. Discusión a. Este Anexo describe los requisitos. generales para calificar FTD Nivel 4 hasta Nivel 6. El explotador u operador también deberá consuitar las pruebas objetivas en el Anexo 2 de éste Apéndice y la evaluación del funcionamiento y pruebas subjetivas enumeradas en el ¿Anexo 3 de este Apéndice para poder determinar todos los requisitos para un nivel de FTD específico. b. El material contenido en este Ane»:o está dividido en las siguientes categorías: (1) Configuración general de la cabina vuelo. | (2) Programación. (3) Operación del equipo. (4) Equipos y facilidades para funcior:es del instructor/evaluador. (5) Sistema de movimiento (Motion system). (6) Sistema visual (Visual system). (7) Sistema de sonido (Sound system). c. La Tabla B1A provee los estándaris para los Requisitos generales del FTD. d. La Tabla B18 provee las tareas que el explotador u operador puede examinar para determinar sí el FTD reúne satisfactcriamente los requisitos para el entrenamiento, pruebas y experiencia de tripulación de vuelo y proporciona las tareas para las cuales el simulador puede estar calificado. e. La Tabla B1C provee las funcions que un instructor o Piloto Chequeador debe estar calificado para el control en el simula jor. f.No es necesario que todas las tareas que aparecen en la lista de tareas calificadas (parte de los SOQ) deban realizarse durant» la evaluación de calificación inicial o continuada. Fi:1r de la Información q l 1 A Clave? G -3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 184 de 253 Dl REPÚBLICA DE COLOMBIA “AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CiviL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ml ws E ¡ PRA e Continuación de la resolución: “Por ta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" : Tabla B1A - Requisitos mínimos del FTD REQUISITOS QPS INFORMACION Nivel del FTD No. Requisitos Generales de' FTD 4Í5i6 Notas j 1 Configuración General de la Cabina , Para propósitos del FTD, la cabina de vuelo consta de todo el espacio delante El FTD debe tener una cabina de vuelo que sea una réplica del avión simulado, - | de una sección transversal del fuselaje , con controles, equipos, indicadores visuales, circuit breakers y mamparos en el punto posterior más extremo colocados apropiadamente, funcionando correctam.ente y semejando al avión. establecido en los asientos de los La dirección del movimiento de los controles e intersuptores debe ser idéntica a pilotos, incluidas las adicionales, " la del avión. Los asientos de los pilotos deben ser apropiados y tener la estaciones requeridas para los : capacidad para que el ocupante alcance el diseño del “campo visual". Debe miembros de la tripulación y aquellos la | incluirse el equipo para la operación de las ventenas de la cabina de vuelo, . mamparos requeridos detrás de los : [pero las ventanas no necesariamente tienen qa ser operadas. Hachas, X Jasientos de los pilotos. A manera de , extintores y bombillos de repuesto deben estar dis>onibles en el simulador de información, — los mamparos que vuelo, pero pueden ser reubicados adecuadamentz la más cercano y práctico contengan compartimentos para el posible a la posición original. Las hachas, pasacares de tren de aterrizaje y almacenaje de elementos tales como Cualquier instrumento de propósito similar sólo necasitan ser representado por pines para el tren de aterrizaje, hachas, su silueta. extintores, bombillos de repuesto y : . bolsillos para los documentos del avión, no son considerados esenciales y pueden ser omitidos, ” El FTD debe tener equipo (Ej.: instrumentos, panels:s, sistemas, circuit breakers ] y contróles) simulado eficazmente para cumolir con los eventos de entrenamiento/chequeo autorizados. El equipo ins:atado debe estar localizado en una posición espacialmente correcta y puede estar en la cabina de vuelo 0 en un área abierta de la cabina de vuelo, El equivo adicional requerido debe 1.b [estar disponible en el FTD para los eventos de entrenamiento/chequeo xl x á autorizados, pero puede estar en una ubicación apropiada tan cerca como sea : práctico en una posición espacialmente correcta. La actuación del equipo debe : simular las funciones apropiadas en el avión. Las h achas, pasadores de tren de : aterrizaje y cualquier instrumento de propósito similar sólo necesitan ser representados por su silueta, 2 ¡Programación El FTO debe proporcionar el efecto correspondiente a los cambios aerodinámicos para las combinaciones de resistencia al avance y empuje que i se encuentran normalmente en vuelo, Esto debe incluir el efecto de cambio en la actitud del avión, empuje, resistencia al avance, altitud, temperatura, y 2.a | configuración. : : xix El nivel 6 adicionalmente requiere los efectos de :ambios en el peso bruto y centro de gravedad. : + : El nivel 5 requiere sólo la programación aerodinámiza genérica. Se requiere un SOC, a El FTO debe tener capacidad de procesar (análo:a o digitalmente) (ejemplo. capacidad, precisión, resolución y respuesta dinám:ca) necesarias para cumplir con el nivel de calificación requerido. X|Xx]|Xx Se requiere un SOC. 2.b Rh. ! ; Clave: GDIR-3.042-10 Versión: 01 4 . Fecha: 20/09/2011 Página: 185 de 253 -: a A REPÚBLICA DE COLOMBIA Resolución Número Principio de Procedencia: * ** 3000,492 s cd la a FER MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI3TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Las respuestas relativas de los instrumentos de la cabina de vuelo deben medirse por medio de pruebas de latencia a retardo en la transferencia de la información y no pueden ser mayores a 300 miliszgundos. Los instrumentos deben responder a tos cambios abruptos en la pusición del piloto dentro del tiempo pérmitido, pero no antes de! tiempo en que. normalmente, responde el avión bajo las mismas condiciones. Latencia: El instumento FTD y de ser aplicable, el sistema de movimiento y de respuesta visual, no deben responder antes del tier1po en que el avión lo hace, 20 |Pero pueden ser mayores a 300 milisegundos desnués de ese tiempo bajo las "(mismas condiciones, Tiempo de respuesta: Corr:o una altemativa al requisito de latencia, una prueba objetiva de tiempo de respuesta en la transterencia de limite especificado. El explotador y operador deve medir todo el tiempo de respuesta encontrado mediante una señal de pas” del contro! del piloto a los de manejo de vibración (handshaking), finalment> a través de las interfaces de salida normal para la pantalla de instrumentas y si es aplicable para el sistema de movimiento y el sistema visual. información puede usarse para demostrar que el sistema FTD no excede el | módulos del software de simulación en el orden crrrecto, usando un protocolo * La intención es verificar que el FTD proporciona instrumentos con señales que se encuentran dentro de los tiempos de respuesta establecidos tal como lo son en el avión. Para respuesta del avión, se prefiere la aceleración en el apropiado. y correspondiente eje rotacional. La información adicional respecto las pruebas de latencia y de tiempo de respuesta, pueden ser encontradas en el Apéndice A anexo 2 párrafo 15 y 3 ¡Operación de Equipos Todos las indicaciones relevantes de fos instrumentos involucrados en la a simulación del avión deben responder automática:nente al movimiento de los [controles o irregularidades extemas al avión simulado; ej. Turbulencia o vientos. Los equipos de navegación deben estar instalades y operando dentro de las tolerancias que apliquen para el avión, - 3.b |y airefierra) como esta en el avión y de ser aproyiado para la operación que esté siendo realizada, una máscara de oxigeno con sistema de micrófono El Nivel 5 solamente necesita tener aquel equipo d:: navegación necesario para volar una aproximación par instrumentos. El Nivel 6. debe también incluir equipo de comuni >aciones (intercomunicación Los sistemas instalados deben simular la operación de los sistemas del avión aplicable, tanto en tierra como en vuelo. Los siste:nas instalados deben estar siempre operativos para que esos procedimientos operativos, anormales, normales y de emergencia aplicables incluidas en los programas de entrenamiento del explotador u operador en Ope:aciones de emergencia en 3.c | tierra y en vuelo puedan ser cumplidos. El nivel 6 debe simular todo el vuelo, navegación * operación de sistemas del avión aplicable. El nivel 5 debe tener al Menos vuelo funciona y control de navegación, pantallas e instrumentos, El nivel 4 debe tener al menos un sistema del avión instalado y funcional. 3d La iluminación de! medio ambiente para los panei2s e instrumentos debe ser * suficiente para la operación llevada a cabo. Las luces detrás de los paneles e instrumentos pueden estar instaladas pero no son requeridas. El FTD debe proveer la resistencia y movimiento e 1 el control que corresponda 3.e ja ta aeronave simulada. La resistencia en el contro! debe reaccionar de la misma manera como en el avión bajo tas mismas c.ndiciones de vuelo. 3f El FTD debe proveer la resistencia y movimiento en el control con la suficiente “| precisión para volar manualmente en una aproximación por instrumentos. 4 _ ¡Facilidades del instructor o Evaluador El simulador debe contar con al menos dos sillas adecuadas para el instructor/chequeador de rutas y el inspector de la JAEAC en adición de las de los tripulantes. Estas sillas deben proporcionar un campo visual adecuado del panel del piloto. . 4.3 Estas sillas no necesitan ser una réplica de una silla del avión y pueden ser tan simples como una silla de gon ubicada en una posición adecuaiia! 4. Clave: GOIR-3.9-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 186 de 253 / "o Aral pi “NNISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: o 3000.492 E : ma pe sr y 1 RECREO a Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirao Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Cotombia" El FTD debe tener controles para el instructor quz permitan la activación de condiciones normales, anormales y de emergenci:: como sea apropiado. Una 4.b |vez activado la apropiada operación del sistema debe resultar de una | X|X ¿Xx Ñ administración del sistema por parte de la tripulación y no requiere acciones o movirnientos en los controles del instructor. 5 |Sistema de Movimiento ¿no se requiere) El FTD puede tener un sistema de movimiento, si ::* desea, aunque este no es requerido. Si un sistema de movimiento está instalado y entrenamiento adicional, pruebas o créditos de Chequeo son resiizados basados en que se Los estándares del sistema de 5a tiene dicho sistema, la operación del sistema ca movimiento no debe ser |: xl x Verna] os en e rato “ |distractora y debe estar lo más cerca posible para oroveer señales sensoriales 'gesimo Cuarta, Apén ¡ce A para a integradas. El sistema de movimiento debe también responder a las acciones menos simuladores nivel A es abruptas en la posición del piloto dentro del tiempo asignado, pero no antes del aceptable. tiempo cuando la aeronave responde bajo las mistras condiciones, . Si un sistema de movimiento está instalado, este d be ser medido por pruebas mA Ja dos pd P le 5 b de latencia o pruebas de tiempo de respuesta en la transferencia de la X | Vigésimo Cuarta, Apéndice A para al [información y no pueden exceder de 300 milisgundos. La respuesta del men os simula dos nivel Ml Son instrumento no puede ocurrir antes que el movimier to se haya iniciado. aceptables 6 _ ¡Sistema Visual El simulador puede tener un sistema visual, si se desea, aunque éste no es” 6.2 | requerido. Si un sistema visual está instalado, éste debe cumplir los siguientes | X | x | x criterios: 6a1 El sistema visual debe responder a acciones abruptas en la posición del piloto. xl x — JUn SOC es requerido, El sistema visual debe estar en al menos un canal único, pantalla no- colimada 6.a.2 | (non-collimated) X|X|Xx Un SOC es requerido » El sistema visual debe proveer al menos un campc de visión de 18* en vertical | 6.2.3 | y.24* en Horizontal para cuando el piloto está en vualo. X|IXx|xX Un SOC es requerido El sistema visual debe proveer una paralaje máxim > de 10 * por piloto. xxx 6.3.4 | Un SOC es requerido j . El contenido de la escena visual no puede ser distractor 6.8.5 Un SOC es requerido XXX La distancia minima desde la posición de visión de; piloto hasta la superficie de una pantalla de vista directa no puede ser menos que ta distancia para 6.a.6 os X|X [Xx Cualquier instrumento de panel frontal Un SOC es requerido El sistema visual debe proveer una resolución mirima de 5 arc. minuto tanto 6.2.7 | para computados como para tamaños de píxel mostrados. XX |x Un SOC es requerido Si un sistema visual está instalado y se busca llev.x a cabo un entrenamiento adicional, pruebas o créditos de chequeo basado =n que se liene un sistema visual, éste debe reunir los estándares establecicos al menos para un FFS nivel A (ver Apéndice A de esta Parte). Una "visión directa" (direc-view), Directamente proyectado, pantallas 6b sistema visuat no colimado (con otros requisitos cue reúne un sistema visual Xx visuales no colimadas pueden mostrar |nivel A) puede ser considerado satisfactorio para zquellas instalaciones donde ser inaceptables para aplicaciones con el sistema visual diseñado "punto de ojo" (eye ¡oint) esta apropiadamente dos pilotos. ajustado para cada posición del piloto de tal formz que el error de paralaje es de 10” o menos simultáneamente para cada piloto, Un SOC es requerido, 7. Sistema de Sonido El FTD debe simular significativamente los sonido: de la cabina de vuelo que Xx 7.a [resulten de las acciones del piloto y correspondan a aquellos que se escuchan en el avión. C Clave: GDIR-3.0--12-10 Versióñ: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 187 de 253 AS INISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI.5TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL e Resolución Número Principio de Procedencia: dl 3000.492 ( an RA ) Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan * unos Apéndices a la Parte Vigésir 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" F . Tabla B1B - Tabla de Tareas Vs, Nivel del FTD « REQUISITOS QP< INFORMACION Requisitos Subjetivos Nivel No. de Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del FTD indicado, el del FTD Entradá FTD debe estar disponible para llevar a cabo al menos las tareas . Notas * 1 asociadas con ese nivel de calificación, Ve- notas 1 y 2 al final de la 4 5i6 Tabla. 1. Procedimientos de Prevuelo La Inspección de prevuelo (Solamente en cabira de vuelo) AJA|X 1b. Encendido de motores AJA¡X 1.c. Chequeos antes del deoolaje AJA|X 2. Fase de decolaje y despegue 23, Aborto de decolaje (requiere sistema visual) A 2.b. Procedimientos de despegue XIX 3. Maniobras en vuelo da. Viraje pronunciado X|X 3.b. Aproximaciones a perdida A|X 3.c. Falla de motor (sóto procedimiento) - Aviones multimotores AX 3.d. Falla de motor (sólo procedimiento) - Avionez monomotores A|X 3.e. Características de vuelo especificas incorporadas en el Programa de [ATA JA entrenamiento aprobado por la Autoridad Ac ronáutica. 4. Procedimientos por instrumentos 4a. Llegada Terminal Normal / Llegadas con Sstemas de Administración AjX de Vuelo (Flight Management System) 46b. Sostenimiento A|IX 4.c. instrumento de precisión, todos los motores 3perando, A | X | Ej Piloto automático, manual (Fl. Dir. Assisted), manual (Raw Data). 4.0. Aproximación de no precisión por instrur2ntos, tados los motores A[|X]|Ej NDB,- VOR, VOR/DME, operando. VOR/TAC, RNAV, LOC, LOC/BC, ADF, and SDF. 4.e. Aproximación circular (Circling Approach) (roquiere sistema visual) A 41 Aproximación frustrada A|X 5, Procedimientos Normales y Anormales Sa. Motor (incluyendo corte y re-encendido-sólc arocedimientos) AAILX 5.b. Sistema de combustible AlA|X 5.c. Sistema eléctrico A|LALX 5.d. Sistema hidráulico AJA|X 5.8. Sistemas de medio ambiente y presurización AJA|X 5f. Sistemas de detección y extinción de fuego AJAX 5.9. Sistemas de navegación y aviónica ATAI|X 5h. Sistena de control de vuelo automático, s:stema de instrumentos de | AT AÍX vuelo electrónico y subsistemas relacionados Si, Sistemas de control de vuelo AJA|X Si, Sistemas anti-hieto y deshielo AJAJ|X 5.k. Equipamiento de la aeronave y personal de mergencia AJA[X 6. Procedimientos de emergencia $S.a, Descenso de emergencia (Max. Rate) Aj¡|X 6.b, Remoción de fuego y humo en vuelo A|X 6.c. Descompresión rápida A|X 6.d. Evacuación de emergencia AJA|X 7. Procedimientos Post-vuelo Ta. Procedimientos después del aterrizaje AJA|X 7h. Estacionamiento y seguridad A|A|X ra Nota 1: Un “A* en la Tabla especifica que el sistema, tarea, o procedimien:o aunque no se requiera presentarlo puede ser examinado si el sistema o control apropiado del avión S| ON simutado en el FTD y opera apropiadamente. EA Nota 2: Los etementos sa Instatados O no funcionales en el FTO y que no ap recen en latista de configuración SOQ no requieren ser istados como excepciones en el SOQ, XL Clave: GDIR-3.0-12-10 2 : Versión: 01 o Fecha: 20/09/2011 Página: 188 de 253 m7 | MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIviL o Resolución Número Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan | unos Apéndices a la Parte Vigésirao Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Tabla B1C - Tareas del sistema del FTD “e E y ayer mi E, E tia un > a l 0) K E REQUISITOS QPS INFORMACION Requisitos Subjetivos , No. de [Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del FTD | Nivel del ETD Entrada |indicado, el FTD debe estar disponible para lavar a cabo al Notas menos las tareas asociadas con ese nivel de caliicación. 415 ¡6 1. Estación de Operación del Instructor (105) la. | Interruptor(es) de encendido X]|X|x Por ejemplo: GW, CG, cargue del 1.b. |Condiciones del avión A | X f X ¡ combustible, — sistemas. tripulación de tierra . Por ejemplo: selección y Preselección: 1.c. |Aeropuertos/Pistas X | Xx | x | superficie y controles de ¡tuminación si está equipado con un sistema visual. 1.d. [Controles del medio ambiente x | x | x | Porejemplo: temperatura, viento. 1.e. [Malluncionamientos del sistema del avión alxilx (Inserción/cancetación) 1f. [|Seguros, congelamiento de imagen y movimientc (Freezes) y xixlx Reposicionar 1.g _|Controles de Sonido (Onfoff/ajuste) X| XX 1.h [Sistema de Movimiento/control de carga, como sa apropiado. alala Onoffiparada de emergencia 2. Estaciones y sillas del Observador 2.9. Posición/Ajuste! Sistema de retracción positivo X|X]|x Nota 1: Un *A” en la Tabla especifica que el sistema, tarea, o proc dimiento aunque no se requiera presentarlo puede ser examinado si el sistema o contral apropiado del avión es simutado en el FTD y opera apropiadamente. », . ADJUNTO 2 AL APÉND'CE B DE LA PARTE VIGESIMO CUARTA PRUEBAS OBJETIVAS PARA UN DISPOSTIVO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO . (ETD) Comi:.nzo de la Información 1. Discusión a. Para efectos de este Anexo, las condiciones de vuelo especificadas en la Columna de Condiciones de Vuelo de la Tabla B2A, son las siguientes: (1) Tierra: en tierra, independiente de: la configuración del avión; (2) Despegue: tren abajo con flaps/siats en cualquier posición certificada para despegue; 120003 Clave: G ¡El -0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 189 de 253 m. - ar E MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN:STRATIVA ESPECIAL DE ATRONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: . Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a ta Parte Vigésirno Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) Primer segmento del ascenso: tren abajo con flaps y slats en cualquier posición certificada para despegue (normalmente no será por encima de 50 ft AGL); (4) Segundo segmento del ascenso: tren arriba y con flaps y slats en cualquier posición certificada para despegue (normalmente entre 50 ft. Y 400 ft. AGL); (5) Limpio: flaps y slats retraídos y tren arriba; (6) Crucero:'configuración limpia a aliura y velocidad de crucero; (7) Aproximación: tren arriba o «bajo con flaps y slats en cualquier posición de aproximación normal recomendada For el fabricante del avión; y (8) Aterrizaje: tren abajo con flaps y slats en cualquier posición de aterrizaje certificada. b. El formato de enumeración de la:; pruebas objetivas en el Apéndice A, Anexo 2, Tabla A2A y las de las pruebas objetivas en el Apéndice B, Anexo 2, Tabla B2A es idéntico. Sin embargo cada prueba requerida pera FFs no se requiere necesariamente para FTD; ni tampoco cada prueba requerida pare FTD se requiere para FFs. Debido a esto, cuando un número de prueba (o grupo de núm-=ros) no se requiere, se utiliza el término "Reservado" en ese punto de la Tabla. Siguiendc este formato de numeración se obtiene un grado de familiaridad entre las dos tablas y reduce sustancialmente el potencial de confusiones cuando se hace referencia a números de prueba objetiva ya sea para FFs o FTD. C. El lector debería revisar el manua: guía para la Evaluación de Simuladores de Vuelo de avión (Airplane Flight Simulator Eva'uación Handbook) Volúmenes | y II, publicados por la Royal Aeronautical Society, Londres, inglaterra; las Advisory Circular (AC) 25-7 (Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes) y (AC) 23-8 (Test Guide Certification of Part 23 Airplanes) ce la FAA, para usar como referencia y ejemplos de requisitos y técnicas referentes a pruzbas de vuelo. d. Si existen vientos relevantes en los datos objetivos, el vector de viento debería ser claramente anotado como parte de la presentación de datos, expresado en terminología convencional, y con relación a la pista usada para la prueba. e. Un Nivel 4 del FTD no requiere: prueba objetiva y por lo tanto, el Nivel 4 no está localizado en la siguiente Tabla. - Fin de la información Comien::o de Requisitos los QPS 2. Requisitos de las Pruebas a. Las pruebas en tierra y en vuelo requeridas para calificación están descritas en la Tabla : -B2A Pruebas Objetivas. Los resultados de cada una de las pruebas realizadas a un FTD deben ser generadas de una mane: a computarizada, excepto cuando una prueba alterna sea especificamente autorizada per la Secretaría de Seguridad Aérea. Cuando una condición de vuelo o de operación sea requerida para una prueba pero esta no aplique al O SS Clave: GÓIR- loa 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 190 de 253 a Continuación de la resolución: “Por la cual se modifi REPÚBLICA DE COLOMBIA Pp “AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número Principio de Procedencia: o. CARA a 3000,492 Yo TER NE: unos Apéndices a la Parte Vigésir 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" avión que está siendo simulado o 2! nivel de calificación buscado, se puede hacer caso omiso de ésta (por ejemplo: una pérdida de motor en un procedimiento de aproximación para un avión monomotor o una maniobra usando el reversible para una aeronave sin capacidad del reversible). El resultedo de cada prueba es comparado con la información de validación de datos descrita en ;'4.13 y en el Apéndice B. Los resultados deben ser producidos en un apropiado dispositivo de grabación aceptable para la Secretaría de Seguridad Aérea y deben incluir «1 número del FTD, día, fecha, hora, condiciones, tolerancias y la comparación de las variables dependientes apropiadas expuestas con los datos de validación. Los registros históricos se requieren a excepción de los casos en los cuales no se requieran según la Tabla B2A. Todos los resultados deben ser etiquetados con las tolerancias y las unidades utiizadas. b. La Tabla B2A de este Anexo muestra los resultados requeridos en las pruebas, incluyendo los parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo para la validación del FTD. Las tolerancias son proporcionadas para las pruebas listadas debido a que el modelo matemático y la obtención y desarro!o de los datos de referencia no son siempre precisos. Todas las tolerancias establecidas en las siguientes tablas son aplicadas al rendimiento del FTD. Cuando dos valores de tolerar:cia son dados a un mismo parámetro, el valor menos restrictivo puede ser utilizado a no ser que se indique lo contrario. En aquellos casos donde una tolerancia es expresada solame::te en porcentaje, éste aplica al valor máximo para ese parámetro dentro de su rango de oprración normal medido desde el neutro o posición cero a menos que esté indicado de otra fcrma. Cc. Ciertas pruebas incluidas en esie Anexo deben ser sustentadas con un SOC. Los requisitos para los SOC se encuentran indicados en la columna “Detalles de Prueba" en la Tabla B2A. d. Cuando se requiera hacer uso dal criterio operacional o de ingeniería para valorar la aplicación de los datos de los vuelos de prueba para la validación del FTD, dicho criterio no debe ser limitado a un parámetro únicamente. Por ejemplo, cuando los datos presenten rápidas variaciones en las mediciones de los parámetros, puede ser necesario hacer interpolaciones o usar la parte de ls datos que "mejor se ajuste". Todos los parámetros que sean relevantes a una maniobre o condición de vuelo deben ser proporcionados para permitir una interpretación global. Cuando sea dificil o imposible hacer coincidir los datos de registro histórico del avión y del FTD, las diferencias deben ser justificadas haciendo una comparación de otras variables relacionadas a la condición que está siendo valorada. e. No está permitido programar el FTD para que el modelo matemático del simulador sea correcto únicamente en los puntos en que se realizan las pruebas de validación. Las pruebas del simulador deben repre:.entar el rendimiento y maniobrabilidad del avión con pesos y centros de gravedad típicos de una operación normal a no ser que se estipule lo contrario, Cuando una prueba sea sustentada por datos obtenidos de la aeronave con un . peso o centro de gravedad extremo otra prueba deberá ser incluida y sustentada con un peso o centro de gravedad medio o lo más cerca posible al extremo opuesto de la prueba Clave: da -3.0-12-10 rsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 191 de 253 can unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan a A o a REPÚBLICA DE COLOMBIA “AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número A Principio de Procedencia: , e: 3000.492 ( a 7 7d Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir.10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" anteriormente mencionada. Ciertas pruebas que son relevantes únicamente para un peso o centro de gravedad extremo, no necositan ser repetidas en el extremo opuesto. Se espera que los resultados de las pruebas para Nivel 6 indiquen el desempeño y cualidades de maniobrabilidad conforme a lo siguiente: (1) El peso del avión y el marco de caeración del centro de gravedad; (2) EL marco operacional; y (3) Variación del ambiente atmosférico y condiciones de medio ambiente: incluyendo los extremos autorizados para los respectivos aviones o grupo de aviones. f. Cuando sean comparados los parámetros descritos para aquellos del avión, debe haber suficientes datos disponibles para verificar que las condiciones de vuelo y los cambios de configuración del avión sean las correctas. Por ejemplo, para mostrar que la fuerza del control está dentro de los parámetros para una prueba de estabilidad estática, deben estar incluidos los datos que muestran la velocidad correcta, potencia, empuje o torque, configuración del avión, altitud y otros parámetros apropiados para la identificación dee datos. Si se comparan periodos cortos dinámicos, puede ser utilizada la aceleración normal para establecer una equivalencia con el avión, pero también se debe proporcionar velocidad, altitud, movimiento de los controles, configuración del avión y otros dato: apropiados. Si se comparan los cambios dinámicos en el tren de aterrizaje, pueden s-r utilizados el cabeceo, la velocidad y altitud para establecer una equivalencia con el a'ión, pero también se debe proporcionar la posición del tren de aterrizaje. Todos los valor:»s de velocidad deberán anotarse correctamente (ej. velocidad indicada vs. velocidad califorada). Adicionalmente, para las comparaciones deben ser utilizadas las mismas variables (ej. pulgadas con pulgadas y no pulgadas con centímetros). g. El QTG proporcionado por el explotador u operador debe describir claramente la manera en que el FTD debe ser instalado y aperado en cada una de las pruebas. Cada uno de los subsistemas del FTD puede ser probado independientemente; sin embargo, debe llevarse a cabo una prueba general integrada para garantizar que el sistema total del FTD cumple con los estándares prescritos, Tamlién se debe proporcionar un procedimiento manual de prueba con los pasos de manera exp lícita y detallada para completar cada prueba. h. Para los FTD calificados previamente, las pruebas y tolerancias de este Anexo pueden ser utilizadas para cualquier prueta en las subsiguientes evaluaciones de calificación continuada, si el explotador u opsrador ha presentado una revisión del MQTG a la Secretaría de Seguridad Aérea y ésta ha sido aprobada para su implementación. i. Los FTD son evaluados y califica Jos con un modelo de motor que simula el motor del . avión usado en los vuelos de prueb:1 por el proveedor de datos. Para la calificación de un modelo alternativo de motor (variacicnes en el motor de los vuelos de prueba o en un motor de otro fabricante), se pueden requerir pruebas adicionales con modelos de motor alternativos. Este Anexo contiene una guía para ésta clase de motores. Clave: GÓIR(3.0-12-10 versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 192 de 253 O A 1 REPÚBLICA DE COLOMBIA "AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número Principto de Procetiencia: : 3000.492 ( . “ Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" j. Cuando se evalúen simuladores d= Aviones Controlados por Computador (CCA por sus siglas en inglés) ú otros simuladores de aviones con sistemas con controles avanzados de aumentación, los datos de los vuelo:s de prueba son requeridos.para el estado de control Normal (N), y/o Anormal (AN), en la ¡nanera indicada en este anexo. En las situaciones en - que los resultados de la prueba son independientes del estado de control, pueden utilizarse los datos del estado Normal o Anormal. Todas las pruebas en la Tabla B2A requieren los resultados de la prueba en el estaco de control Normal, a no ser que se especifique lo «contrario en la sección de Detalles cie Prueba, cumpliendo con la designación CCA. La Secretaría de Seguridad Aérea. determinará cuáles son las pruebas apropiadas para los datos de simulación del avión, Cuando se tome esta determinación la Secretaría de Seguridad Aérea puede requerir otros niveles de degradación del estado de control para algunas pruebas específicas del avión. Cuando se requieran pruebas en estados Anormales, se debe proporcionar los datos obtenidos de las pruebas para uno o más estados de control Anormales, y de:be incluir el estado de controles menos aumentado. Cuando aplique, los datos obtenidos: de las pruebas de vuelo deben registrar los estados Normales y Anormales para: (1) Movimiento de los controles por parte del piloto o entradas generadas electrónicamente, - incluyendo la ubicación de las entradas; y (2) Posición de las superficies de control de vuelo, a no ser que los resultados de la prueba no se vean afectados o sean indeper:dientes de la posición de las superficies de control. k. Las cualidades de las pruebas de maniobrabilidad deben incluir validación de los dispositivos de aumentación. Los FTD de vuelo de aviones con controles avanzados de aumentación serán validados en las dos configuraciones; en configuración sin aumentación (o con estado de falla resultante en máxima degradación en las cualidades maniobrabilidad permitida); y en corifiguración con aumentación. Cuando resulten varios niveles de cualidades de maniobrabilidad de diferentes estados de falla, se requiere la validación del efecto de cada falle. Los requisitos para las pruebas serán acordados mutuamente entre el explotador u operador y la Secretaría de Seguridad Aérea para cada caso especificamente. I. Algunas pruebas no serán requeridas para aviones que usen hardware de avión en la cabina del FTD (ej. side stick control'er). Estas excepciones están descritas en la Sección 2 "Características de Maniobrabilidad" en la Tabla B2A de este anexo. No obstante, en estos casos, el explotador u operador det«e suministrar una declaración de que el hardware del avión cumplé con las especificaciones apropiadas del fabricante y debe tener la información que sustente esta decla: ación para ser revisada por la Secretaría de Seguridad Aérea. : m. Para el propósito de pruebas objetivas, ver el Apéndice F de esta parte para las definiciones de peso bruto “Cercano al máximo”, “Liviano” y “medio”. Fin cie los Requisitos QPS Clave: GDIR-3.0-12-10 Vetsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 193 de 253 mm op e REPÚBLICA DE COLOMBIA KRAS y Unóa, MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAÚTICA CIVIL Principlo de Procedencia: 3000.492 Resolución Número $ a pa ) . a e ¿ 3 y 24 lá di Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” - Comit:nzo de la información n. En aquellos casos en que los res:iltados de las pruebas objetivas autoricen pruebas de tipo "registro instantáneo” o "serie da re gistros instantáneos" a cambio de una prueba de tipo registro histórico, el explotador :: operador u otro proveedor de datos debe demostrar que existió una condición de estaco de equilibrio en el instante de tiempo en que el "registro instantáneo" fue capturad«. La condición de estado de equilibrio debe existir . desde 4 segundos antes hasta un seyundo des registro instantáneo. pués del instante de tiempo capturado por el o. Para referencias respecto a pesos básicos de operación ver la Circular de asesoramiento de la FAA, AC 120-27, “Peso y Balance de la aeronave”, y FAA-H-8083-1, Manual de Peso y Balance de Aeron:wves” Fi: de la Información Tabla B2A - Pruebas objetivas d 21 dispositivo de entrenamiento de vuelo (ftd) REQUISITO:3 QPS INFORMACIÓN Prueba ” Condi::io Nivel! _ + Tolerancia nes (2 Detalles de Prueba del FTD Notas No. | Titulo Vuel> 516 . Rendimiento Ñ ta |Reservado 1.b Despegue. Registrar el tiempo de aceleración Esta prueba se requiere por lo menos durante el 80% del únicamente cuando 38 Tiempo del. ; intervalo transcurrido a partir del , : 1 5% del tiempo o , busca crédito por el 1.b.1 [Aceleración en li4se Despeg':e |momento en que se sueltan frenos Xx entrenamiento en RTO Tierra. 9. hasta la Ve, Se pueden utilizar los (RTO por sus siglas en datos preliminares de certificación de Ñ . ingles). la aeronave. - :1.b.2 hásta [Reservado 1.b.6 — - Registrar el tiempo. por lo menos Esta alend e dos . durante el 80% del ¡intervalo únicamente cu Despegue 15% del tiempo o |. a : : busca crédito por el 1.b.7 [descontinuado Pista seza. | transcurrido a partir del momento de x . 11.5 seg. : entrenamiento en RTO la descontinuación del despegue RTO por sus siglas en hasta la parada total. ( por sus siglas ingles). 1.b.8 |Reservado fc. [Ascenso Pueden requerirse los datos del vuelo de prueba O del desempeño 13 nudos de manual del avión. - vetocidad Registrar en velocidad de ascenso > 1 penso Norma DÁ indicada, 15% o Limpio nomina! y en altura media-inicial de xx 4.c.1 fodos los motore 1100 fimin. (0.5 P ascenso. Puede ser ei resultado: de pperando, mí/seg.) de régimen una prueba instantánea. El de ascenso. rendimiento del FTD debe registrarse por un intervalo de al menos 1,000 ft. (300 mm). pa ( L a] Clave; an 2- Vers 6 10 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 194 de 253 a Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cual se REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN'STRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número > o modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésino Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 1.c,2 hasta [Reservado 1.0.4 1d [Reservado Le preservado, 1.f [Motores Registrar potencia del motor (N1, N2, Nivel 6: + 10% T, ¿proxincaci EPR, Torque, presión Manifold) Ver Apéndice F de esta 1.11 Aceleración 0.25 seg. a a 9 desde Pal potencia minima (idie) parte para las . Nivel 5: 4 1 seg. ernze,s Jhasla la. potencia máxima de definiciones de T, y T, . despegue para un movimiento OS rápido (brusco) de los aceleradores. En tierna | Registrar potencia del motor (N1, N2, Nivel 6: 210% T, dl EPR, torque, presión Manifold) desde Ver Apéndice F de esta , la potencia máxima de despegue 1.2 |¡Desaceleración 425 seg. hasta una potencia mínima. (idle) Parte para las Nivel 5: +1 seg. p definiciones deT, y T.. para un movimiento rápido (brusco) de los aceleradores. 2. Características de Mantobrabilidad Para tos FTD que requieran pruebas Estáticas de los controles de vuelo (es decir, columna de control, cabrilla, pedales del timón de dirección) no se requieren bancos de prueba especiales durante evaluaciones de calificación in'cial o de mejoramiento, si el QTG/MQTG del explotador u operador muestra tanto los result::dos con los bancos de prueba especiales así como los resultados de una aproximación alterna tal como trazas computarizadas |generadas simuitáneamente, que indiquen un res lltado concurrente. La repetición de los métodos alternos durante una evaluación de cali'icación inicial o de mejoramiento, cumple con los requisitos de esta prueba. La prueba de posición Vs Fuerza, no es aplicable si las fuerzas solamente son generadas por medio del hardware del avión en el FTD. 2a [Pruebas Estáticas de los Controles de Vuelo. Posición del Contro de Cabeceo vs. 2.2.1.a [Fuerza y Calibración de Posición de la 12 lb (0.9 daN) para el desenganche (Breakout), 10% o 15 lb (2.2 daN) de Registrar los resultados para un En Tierna. [control de barrido ininterrumpido XxX hasta su detención. fuerza, 12* de Superficie. elevador. Registrar los resultados durante la evaluación de calificación inicial para un control de barrido ininterrumpido hasta su detención. Las tolerancias 12 lb (0.9 daN) para ¡Como s el desenganche determi 12 _D Posición del Contro 2.a.1.b ide Cabeceo vs| (Breakout), +10% o [por e : : , ¿ey | 'egistradas aplican para Fuerza 251 22 daN) de Esitoor comparaciones siguientes en : verza. u op “evaluaciones de calificación continuada, Aplicable sólo en evaluaciones dé calificación continuada. La intención es diseñar la sensación del control para nive! 5 para que sea posible vuelo manual en una aproximación por instrumentos, y no para comparar resultados en los vuelos de prueba u otros datos de este tipo. +2 tb (0.9 daN) para el desenganche de Alabeo vs. (Breakout), o ol. Registrar los resultados para un 2.a.2a [Fuerza y Calibración] +3 lb (1.3 daNi) de [En Tier:a [control de barrido ininterrumpido de la Posición de la — fuerza, 12” de hasta su detención, Superficie. alerón, 13” de ánguio de spoiler. Posición del Control Í Clave: GDIR-340-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 195 de 253 ZA) Pr rt. af — REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ON Ly Co 45 y na E E 7 % SE ) - e » mo ( er ” Lun Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” A a 2.a.2.b Posición del Contro de Alabeo vs, Fuerza fuerza, 2 lb (0.9 daN) parajComo el desenganch sermice, (Breakout), 110% 13 lb (1.3 daN) de xplotac or u operar ior, Registrar los resultados durante la evaluación de calificación inicial para $e un control de barrido ¡ininterrumpido hasta su detención. Las tolerancias el registradas aplican para comparaciones siguientes en evaluaciones de calificación continuada. Aplicable sólo e evaluaciones d calificación continuada. L intención es diseñar | sensación del contro! par nivel 5 para que se posible vuelo manual e una aproximación po instrumentos, y no par: cormparar resultados en los vuelos de prueba u otros datos de este tipo. 2.a.3.a Posición del Peda del Timón d Dirección vs. Fuerz y Calibración de 1 Posición de l Superficie. (Breakout), 110% 15 lb (2.2 dan) 9 fuerza, 12* ángulo de timón a £5 lb (2.2 daN) par. el desenganch ejEn Tierr2 dirección. Registrar los resultados para un control de barrido ininterrumpido hasta su detención. 2.8.3.b Posición del Peda del * Timón d Dirección vs. Fuerza +5 lb (2.2 daN) d fuerza xplotac or opera:!or. 45 lb (2.2 daN) paralyoo. ido ini ¡ (Breakout), 110% or e hasta su- detención. Las tolerancias Registrar los resultados durante la evaluación de calificación inicial para un contro! de barrido ininterrumpido registradas aplican para comparaciones siguientes en evaluaciones de continuada. calificación Aplicable sólo en evaluaciones d calificación continuada. t. intención es diseñar | sensación del control par nivel 5 para que se posible vuelo manual e una aproximación po instrumentos, y no par comparar resultados en los vuelos de prueba uy otros datos de este tipo. Fuerza del Contro 12 lb (0.9 daN) par. el desenganch (breakout), 110% n Tierra Registrar los resultados para un 2.4 |de Dirección de | control de barrido ininterrumpido Rueda de Nariz. 13 lb (1.3 daN) d hasta su detención. fuerza, Calibración de lo . Registrar los resultados para un 2.8.5: ¡Pedales para e nulo 0 o Tier:a [control de barrido ininterrumpido control direccional. hasta su detención. indicador de : . n n de Compensador delt 0.5” del éngul prueba es comparas 2.a.6 Angulo de Cabeced computada n Tierra datos arrojados por el FT vs. Calibración de la superficie con los datos de diseño a Posición de 1 compensadora. ivalent Superficie. equivalentes. 2.a.7 |Reservado . a Requiere que sean registrados todos ama alo de la de | los motores simultáneamente. Las tolerancias aplican con relación a los Ali ión del ni pi a as datos del avión y entre los diferentes del Ace! rado! en le de encia motores, En el caso de los aviones cabina e con - el recodo angular. propulsados por hélices, si existen :2.a.8 Parámetro de Moto] 13% de N1, 0+0.0 En Tier:a os, para ll paces. os Seleccionado. de EPR, o 13% de ! AMOÓn GBnen ser e equeacos. ar: t á a de Ñ aviones con acelerador “detents”, rata en aim todos estos deben ser presentados. pre old, o 430% Y Se pueden utilizar resultados de una i 9 serie de pruebas de tipo “registro orque. instantáneo”. . Dos puntos de datos son requeridos: e . Cero y deflexión máxima, . Posición de log : Esta prueba -no e 15 lb (22daM) oc... |Los resultados de salida . 2.a.9 iPedales de to 10% de la fuerza. En tierr. computarizados, pueden ser requerida a menos ques: Frenos vs. Fuerza. utilizados para demostrar el cumplimiento busque un crédito en RTO/ » Página: 196 de 253 Á ! REPÚBLICA DE COLOMBIA Emos y batas "AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: - 3000.492 PS Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir 10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 2.b. [[Reservado) | 2c Pruebas de Contro = tLongitudinal El ajuste de potencia es el requerido para vuelo nivelado a no ser que se especifique lo contrario. Puede ser una serie de resultados de | prueba de registro instantáneo. Se y Fuerzas en lo 15 lb (22 daN) a aceptarán pruebas dinámicas del : . 220% de fuerza enlAproxin.acil cambio de potencia como está 2.c.1 [Cambios dá : : XxX | Xx Potencia el control del ón descrito en la prueba 2.c,1 de la , cabeceo. Tabla A2A de esta parte. . CCA: Examine en los estados de ! , . contro! Normal o Anormal. Despec ue | Puede ser una serie de resultados de hast [prueba de registro instantáneo. Se 15 lb (22 daN) oÍ retraccón aceptarán pruebas .dinámices del : 120% de fuerza en| inicial -1e [cambio de Flap/Slat como está 2.0.2 ansia! d el control ES flap:s, y | descrito en la prueba 2.c.2 de la " cabeceo. aproxir aci| Tabla A2A de esta parte. ' . ón hasta |CCA: Examine en los estados de 1 aterriz+-je. | control Normal o Anormal. 2.0.3 [Reservado Fuerza en lo Puede ser una serie de resultados de Despecue | prueba de registro instantáneo. Se i5 Ib (2.2 daN) ofíretracc:'3n) aceptarán pruebas dinámicas del 120% de fuerza en y cambio de tren como esta descrito en el control dejAproxin.acil la prueba 2.c.4 de ta Tabla AZA de cabeceo. ón esta parte. : (extensi5n)| CCA: Examine en los estados de controí Normal o Anormal. CM Fuerza en lo: 2.0.4 Cambios de! Tren de Aterrizaje. Registrar la condición de estado estable con planos a nivel y el ajuste de potencia requerido para vuelo | nivelado. Puede ser una serie o pruebas de registros instantáneos. 10.5” del ánguto de compensador de | superficie, +1” del Crucero, o E > ] 2.0.5 Compensador. elevador, +1” defAproxiriaci El nivel 5 puede usar una columna | X | x Longitudinát ángulo de cabeceo óny equivalente y compensadora de to e NIE Aterizale | ontroles en lugar de superficie de equivalente. elevador y compensador. CCA: Examine en los estados de contra! Normal o Anormal. ON O rr .| Un registro histórico continuo o una serie de registros instantáneos pueden ser utilizados, Registrar los resultados por encima de 30” de banqueo para configuraciones de 15 lb (12.2 daN) Q aproximación y aterrizaje. Registrar 110% de ta fuerz; los resultados hasta de 45" de : men oiidad er] del control d Isi banqueo para la configuración de , 2.0.6 Longitudinal (Fuerza cabeceo. Método; ón: crucero. La tolerancia de fuerza no ] X alterno: 11? o 110% aplica si las fuerzas son generadas de cambio en e únicamente por el uso del hardware | elevador. del avión en el FTD. El método alterno aplica para aviones que no dernuestran características de “fuerza de columna por g”. CCA: Examine en los estados de control Normal o Anormal. ¡ +5 lb (12.2 daN) Puede ser una serie de resultados de | as im 110% de la fuerz npsi prueba de registro instantáneo. 2.c.7 Estabilidad Estatcd del control de Aprox aa Registre los resultados para ai-| Xx | Xx cabeceo. Métod menos 2 velocidades por encima y 2 alterno: 11% o 110% velocidades por debajo de la [. en Columna/g) Aterrizaje. Longitudinal Clave: GD! la. 12-10 ersión: 01 Fecha: 2010923014 | Página: 197 d 283%- v Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: REPÚBLICA DE COLOMBIA Lira tna 312 50n noo MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número (99755) 3000.492 unos Apéndices a la Parte Vigésit10 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan de cambio en el velocidad de! compensador. elevador. La tolerancia de fuerza no apfica si las fuerzas son generadas Únicamente por el uso del hardware del avión en el FTD. El método alterno aplica aviones que no indican características de estabilidad en la velocidad. El Nivel 5 debe exhibir estabilidad estática positiva, pero no necesita cumplir con. la tolerancia numérica. CCA: Examine en los estados de contro! Normal o Anormal. 13 kts. de 1 velocidad indicada 32* de banqueo par censo enl La maniobra de pérdida debe : velocidades , comenzar con el empuje cerca o en irreal clua me mayores El t add mínimos (idle) y planos a nivel (19). 2.c.8 hiel dispositivo d velocidad en qu Registrar la señal de advertencia de xlx dl : actúa el dispositiv im ari] Pérdida y la sacudida (buffet) inicial si jadvertencia de d dvertencia der Proximaci] os Dérdida) e advertencia n y Plica. pérdida O Í terrize e CCA: Examine en los estados de vibración -= | contro! Normal o Anormal. sacudida (buffet inicial. La prueba debe incluír ta que sea , menor de lo siguiente: Tres ciclos +10% del periodo, completos (seis entradas excesivas . 410% del tiempo a | después de completar el movimiento Dinámica mitad o el doble d de los controles), o el número de 2.c.9.a Fugoide la amplitud o + .0 Crucerc ciclos suficiente para determinar el X de ta razón d tiempo a la mitad o al doble de la amortiguamiento. amplitud. CCA: Examine en el estado de control anormal. La prueba debe incluir lo que sea menor de to siguiente: Tres ciclos completos (seis entradas excesivas o an después de completar el movimiento 2.c.9.b Dinámica amortiguamiento lerucere de tos controles), o el número de Xx co [Fugoide representativo ciclos suficiente para determinar el : amortiguamiento representativo. - . CCA: Examine en el estado de : Ú contro! anormal. 11.5” de ánguio d cabeceo O 12”/se : : : de régimen d . ne á 2.c.10 Teuámica de Perioda cabeceo, 10.10g dejCrucere: MA e en el estado de Xx Ñ aceleración. Ñ 2.4 |Pruebas direccionales laterales | ajuste de potencia es el requerido para vuelo nivelado, a manos que se especifique lo contrario. 2.d.1 ¡Reservado . Registrar los resultados de una . deflexión normal del control de 1 Crucerc yalabeo (1/3 del máximo 20.2 ¡Respuesta def 110% o £2”/seg de ¡Aproxin«acil desplazamiento del control de xlx cn Alabeo (régimen). régimen de alabeo. lón alabeo). Puede ser combinado con - Aterrizcje. | el movimiento escalonado durante la prueba det controlador de atabeo de la cabina de vuelo (véase 2.0.3). Respuesta d . Aproxir.:aci] Registrar desde el comienzo del 2.0.3 Alabeo a á do de ón le alabeo hasta 10 segundos después Xx movimiento - nguio de banqueo. Aterrizz e. | de la liberación y regreso a neutro del pl 7 Clave: cre Vergión: 01 Fecha: 20/08/2011 Página: 198 de 253 3000.492 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Principio de Procedencia: REPÚBLICA DE COLOMBIA bend Modos MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número ri Continuación de la resolución: “Por ta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Fecha: 20/09/2011 Página: 199 de 253 escalonado (step control. Puede ser combinada con la del controlador d prueba de respuesta de alabeo atabeo de la cabin (régimen) (véase 2.d.2) dé vuelo. CCA: Requieren pruebas en estado de contro! anormal, Registrar los resultados para ambas Tendencia correcta y direcciones. Como :una prueba 13.0 110% del alterna, demostrar el contro! lateral _2d.4.a mm : ángulo de banquea; . [requerido para mantener un viraje : Estabilidad Espiral durante 3gjeTucero continuado con un ángulo de segundos. banqueo de 30". CCA; Requieren pruebas en estado de control anormal. 2d.4.b ro e renden cia correcta ÍCrucero pi Fsuebas en estado de control Xx 24.5 [Reservado Debe utilizarse el movimiento escalonado del pedal del timón de imars | dirección entre el 20% y 30%. No se 2d6.a Respuesta del +2*/seg o +10% geo roimac requiere si este movimiento y su- . 2 [Timén de Dirección. | régimen de guiñada. Aterrizaia respuesta son mostrados en la ** [prueba de alabeo (prueba 2.d.7). CCA: Pruebas en estados de contro! normal y anormal. Puede llevarse a cab Puede haber una respuesta en el como una prueba d : Rango de alabeo dejAproximacil alabeo cuando exista una deflexión fespuesta de guiñada, e 2.d.6.b opuesta del timón 12%/seg, ángulo E oj del timón de dirección. Xx tal caso aplicaran lo ? banqueo de 13”. terrizaj2. ¡CCA: Pruebas en estados de contro! procedimientos normal y anormal. requisitos de la prueb 2.0.6.3. A Registrar los resultados de 6 ciclos j , 20.5 Pe e Ñ completos, con estabilización de . emp o Para la “mita q ótucere Y aumentación apagada, o el número 20.7 Dutch Roll, (Yaw o el doble de la proximacijde ciclos suficiente para determinar "2 ¡Dampes OFP). amplitud o 4.02 delo” " qjel tiempo a la mitad o al doble de la ré P ? d terriza:e. | amplitud. gimen. CCA: Pruebas en estado de control amortiguación. anormal. : Para una posición]: dada del timón de Use al menos 2 posiciones 'de dirección, +2 del rudder, una de las cuales debe llegar ángulo de banqueo, ¡cerca del máximo penmitido. Los 11” de ángulo dejAproxiracij Isados por hélice 2.0.8 Derrapada en derrape, 110% o +2%6n y aviones propulsado pa ! X Estado Estable 6 10% terriza:a deben probar en ambas direcciones. de alerón, +10% 22:2 [Se acepta uná serie de los resultados e ivalent instantáneos de -las pruebas posición de efectuadas. controlador o fuerza. 2.e : Ate Reservado 3. Reservado 4. Reservado 5. Reservado 6. Tiempo de respuesta del sistema ETD 6a |Latencia (Tiempo de respuesta) espegue, [Se requiere una prueba en cada ej 300 ms o menosjerucero y(cabeceo, alabeo y guiñada) par posterior a fajaproximaci|cada una de las tres condiciones| X respuesta del avión jón o¡ (Despegue, crucero y aproximación 3 terriza'2. | aterrizaje). PA ALA | Ú Clave: GDIR-3.04 2-1 Versión: 01 mm. REPÚBLICA DE COLOMBIA TP Met y Lota MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número Principio de Procedencia: coa > ER La y ) Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir1o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Tiempo del respuesta en / transmisión Si Se Escoge El métodd - | de tiempo de respuesta en] ”% la transmisión par demostrar las respuesta relativas, el explotador operador y la Secretari .de Seguridad Aére 300 ms o meno deberán utilizar los valore después movimiento controtador de de N/A Se requiere una prueba separada en cada eje (cabeceo, alabeo y guiñada) de tiempo de respuesta con el fin dé garantizar. respuesta apropiada de simulador, cuando s revisen las prueba existentes donde el tiemp de respuesta puede se identificado (p.ej.: period corto, respuesta d alabeo, respuesta d rudder). Comi-=nzo de la Información 3. Para información adicional respecto a los siguientes temas, remítase al Apéndice A, Anexo 2 y al párrafo indicado e:; ese anexo , + Dinámica de Control, párrafo 4. + Sistema de Movimiento, párrafo :3. + Sistema de Sonido, párrafo 7. + Datos de Ingeniería de Validacié 1 del Simulador, párrafo 9. ' + — Tolerancias de la prueba de valic'ación, párrafo 11. + Datos de validación de la carta d2 ruta, párrafo 12. + Guías de aceptación para datos Je motores alternativos, párrafo 13. + Guías de aceptación aviónica alternativa, párrafo 14. + Pruebas de tiempo de respuesta en la transmisión, párrafo 15. + Presentación de los datos de validación de la evaluación de Calificación continuada, ' párrafo 16. Fin de la Información : 4, Datos objetivos alternos para F7D nivel 5. Comienzo de requisitos los QPS a. Este párrafo, incluyendo las siguizntes tablas es relevante solamente para FTD nivel 5. Se. suministra porque este nivel es requerido para simular el rendimiento y las características de manejo de un ccnjunto de aviones con características similares, tales, ; ( Página: 200 de 253 y! REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL : Resolución Número Principio de Procedencia: Mm e pa o 3000.492 ONO ) o Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numeralés de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” como el marco normal de operación para velocidad/altitud y el mismo número y tipo de sistemas de propulsión (motores). b. Las Tablas B2B hasta B2E reflejan los estándares de rendimiento del FTD aceptables para la UAEAC. El Explotador u Overador debe demostrar que el dispositivo funciona dentro de :estos parámetros, según sea aplicable. Si el dispositivo no cumple los parámetros establecidos de desempeño para algunas o todas las pruebas aplicables enumeradas en las Tablas B2B hasta B2E, el Explotador u Operador podrá utilizar los datos de pruebas de vuelo aceptad«ws por la Secretaría de Seguridad Aérea con el fin de compararlos con dichas pruebas. c. El Explotador u Operador que utilice la información contenida en las Tablas B2B hasta B2E debe cumplir con lo siguiente: (1) Presentar un. QTG completo, que incluya los resultados de todas las pruebas objetivas apropiadas para el nivel de calificación buscado, tal como se indica en la Tabla B2A. El QTG debe resaltar aquellos resultados que demuestren que el desempeño del FTD está dentro de los rangos permitidos, tal como se indica en las Tablas B2B hasta B2E, según sea apropiado. (2) Los resultados de las pruebas cel QTG deberán incluir toda la información relevante relacionada con:las condiciones bajo las cuales se efectuó la prueba, por ejemplo: peso, centro de gravedad, velocidad, ajustes de potencia, altitud (ascenso, descenso o vuelo nivelado), temperatura, configuraciór y cualquier otro parámetro que afecte el desarrollo de la prueba. (3) Los resultados de la prueba se convierten en los datos de validación contra los cuales se compara las evaluaciones de -alificación inicial y continuada. Estas evaluaciones posteriores usarán las tolerancias incicadas en la Tabla B2A. (4) Las pruebas subjetivas del dispositivo deben efectuarse para determinar que se desempeña y se maneja tal como un avión dentro de un conjunto apropiado de aviones. Fin de los requisitos de los QPS Comienzo de la información d. Se puede consultar como referer:cia el Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook, ' Volúmenes | y 1l, publicado por la Royal Aeronautica! Society, London, UK, y la AC 257, Flight Test Guide for Certification o: Transport Category Airplanes y la AC 23-8A, Flight Test Guide for Certification of Part 23 Airplanes, para los requisitos y técnicas de las pruebas de vuelo. Fi; de la información aa z a Comienzo de los requisitos QPS ) | Ea Y y la Clave: cotarro Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 201 de 253 y pl Principio de Procedencia: Ea E 3000.492 É 10:33 Continuación de la resolución: REPÚBLICA DE COLOMBIA Lamas y Len MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número 1 ki A e Ñ ) UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir1o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Tabla B2B - Fuentes de informaciór. Alternas para FTD, Nivel 5, para aviones pequeños, mo1o0motores (pistón). Los parámetros de desempeño en esta Tabla deberán sar u Requisito de los QPS programar dicho FTD tilizados para programar el FTD, si los datos del vuelo de prueba no se utilizan para Prueba Aplicable No. de Entrada Título y pro:edimiento Rango de.desempeño autorizado 1. Rendimiento. te -| Ascenso 1.01 Ascenso normal con el peso nominal, : la velocidad oblenida con la mejor rata de ascenso, Rata de ascenso de 500-1200 fpm (2.5-6 m/seg) 11. Motores Aceleración; desde idie hasta la polenci+ de despegue 2-4 Segundos, Desaceleración, desde la potencia de dspeque hasta Idle 24 Segundos. Cualidades de Maniobrabilidad 2.c. Pruebas Longiludinales 2.0.1. Fuerza por cambio de potencia (a) Compense para vuelo recto y nive'ado al 80% de la velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. Rer'uzca la potencia a idle. No cambie la configuración ni ta compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original. 5-15 libras (2.2-6.6 daN) de fuerza (Halar). ó (b) Compense para vueto recto y nive:ado al 80% de la velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. Almente la potencia hasta el máximo permitido: No cambie la configuración ni la compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesz ¡a que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original, 5-15 1bs (2.2-6.6 daN) de fuerza (Empujar) 2.c.2. Cambio de fuerza con Flaps ¿slats (a) Compense la aeronave en vuelo rerlo y nivelado con los flaps relraldos a velocidad constante, dentro del rango «'e velocidad de operación con los flaps extendidos. No ajuste la compensación ti la potencia. Extienda los flaps a! 50 % del recorrido total. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para m:.ntener la velocidad original. 5-15 lbs, (2.2-6.6 da N) de fuerza (hatar). ó (b) Compense la aeronave en vuelo rec:o y nivelado con los flaps extendidos al 50% del recorrido total de estos, dentro «el rango de velocidad de operación con los flaps extendidos. No ajuste la con. »ensación ni la potencia. Retraiga los flaps a cero. Después de estabilizado, re gistre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad origina!. 5-15 lbs, (2.2-6,6 daN) de fuerza, (empujar). 2.c.4. Fuerza por cambio de configuración del “ren de aterrizaje (a) Compense la aeronave en vuelo resto y nivelado con el tren de aterrizaje relraido a una velocidad constante, der.iro del rango de velocidad de operación con el tren extendido. No ajuste la comp.=nsación ni la potencia, Extienda el tren de aterrizaje. Después de estabitizaco, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. 2-12 lbs, (0.88-5.3 daN) de fuerza, (halar). ó (b) Compense la aeronave en vuelo re-:to y nivelado con el tren de aterrizaje extendido, a una velocidad constante dentro del rango de velocidad de operación con el tren extendido. No cjuste la compensación ni la potencia. Retraiga el tren de aterrizaje. Después ce estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna ¡:ara mantener la velocidad original. 2-12 lbs, (0.88-5.3 daN) de fuerza, (empujar). 7 H q Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 202 de 253 2 Ma a — ama A a REPÚBLICA DE COLOMBIA “MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN: 5TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ( .- ta q. me Po. Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirro Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” | Deberá ser capaz de compensar la fuerza en 2.c.5, Compensador longitudinal la columna en el eje longitudinal 2 cero en cada una de las siguientes configuraciones: crucero; aproximación, y aterrizaje. > 2.c7, Estabilidad estática longitudinal. Deberá mostrar estabilidad estática positiva. Alarma de perdida (actuación del dispositivo de la alarma de perdida). Con el 2.08 peso nominal; planos a nivel y con unz rata de desaceleración de no más de ce tres (3) nudos por segundo. Ñ a) Configuración de aterrizaje 40460 kts; +5” de banqueo, (b) Configuración Limpia Velocidad de configuración de aterrizaje + 10 Deberá tener un fugoide dentro de un periodo o . | de 30-60 segundos, Puede que no alcance la 2.c0b. Dinámica fugoide mitad Y o doblar la amplitud en menos de dos ciclos. 2.d. ] Pruebas direccionales laterales. Respuesta del alabeo (rata). 2.42 La rata del alabeo debe ser medida por 2 menos con 30* de alabeo. Deberá tener una rata de alabeo de 4*- cme El control del alerón debe estar deflect::do un tercio 1/3 (33.3%), del recorrido | 25”/segundo. | máximo. ' Estabilidad espiral. 2 d4b. Configuración de crucero y velocidad nc:mal de crucero, | Angulo de banqueo inicial (15*) después de Establezca un banqueo de 20" a 30%. Cuando este estabilizado, neutralice y | 20 segundos. suelte el control del alerón. Deberá efect rarse en las dos direcciones de giro. Respuesta del timón de dirección. 2.d6b. — | Aplicarel 25% de la máxima deflexión de] timón de dirección, 2*-6"1seg. de rata de guiñada (yaw) [Aplica solamente para la configuración “e aproximación o aterrizaje). 2.d7 Dutch roll, yaw damper off. (Aplicabl+ a la configuración de crucero y | Un periodo de 2-5 segundos y % -2 ciclos. a aproximación) Ñ Estado de deslizamiento constante. 2*-10” de banqueo; 4*-10* de deslizamiento 2. d.8. Use el 50% de deflexión del timón de dirección (aplica solamente para las | y 2*-10* de alerón, configuraciones de aproximación y aterri :aje) 6. Tiempo de respuesta del FTD Latencia. Respuesta de los instrumentcs de la cabina de vuelo a una entrada ] 6.a. abrupta al control por parte del piloto. Se requiere una prueba por cada eje | 300 milisegundos o menos, (cabeceo, alabeo, quiñada). Tabla B2C - Fuentes de informaciór: Alternas para FTD, Nivel 5, para aviones pequeños, muitimotores (pistón). Requisito de los QPS Los parámetros de desempeño en esta Tabla deberán sar utilizados para programar el FTD, si los datos del vuelo de prueba no se utilizan para : programar dicho FTO. Prueba Aplicable Título y procedimient: No. de Entrada | 1. - | Rendimiento. le Ascenso Ascenso normal con el peso nominal, ala vetocidad obtenida con | Velocidad de ascenso: 95-115 nudos. Rango de desempeño autorizado 164. la mejor rata de ascenso. Rata de ascenso de 500-1500 fom (2.5-7,5 m/seg) 11 Motores ! 1.1. __ | Aceleración; desde idle hasta la potencia de -!espeque 2-5 Segundos. > 1412, Desaceleración; desde ta potencia de despe ue hasta Idle 2-5 Segundos. 2. Cualidades de Maniobrabilidad. e O 2.0. Pruebas Longitudinales E ml q 3 Clave: borro 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 203 de 253 Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 az ya Ea E caosis VINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL m7 Continuación de ta resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirno Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 20.4. Fuerza por cambio de potencia (a) Compense para vuelo recto y nivelado «1. 80% de la velocidad normal de crucero con la potencia necesariz. Reduzca la potencia a idle. No cambie ta configuración ni la comp =nsación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria que: se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original. 10-25 libras (2.2-6.6 daN) de fuerza (Halar). Ó (b) Compense para vuelo recto y nivelado :4 80% de la velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. Aumente la potencia hasta el máximo permitido. No cambie [a configuración "ni la compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria que se debe ejercer en la colurma para mantener la velocidad original, 5-15 libras (2.2-6.6 daN) de fuerza (Empujar) 2.0.2. Cambio de fuerza con Flaps /slats (a) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los flaps retraídos a velocidad constante, dentro del :ango de velocidad de operación con los flaps extendidos, No ajuste la compensación ni la potencia. Extienda los flaps al 50 % del recorrido total. Después de estabilizado, registre los valores de la fue za necesaria aplicada 5-15 libras, (2.2-6.6 da N) de fuerza (Halar). a la columna para mantener la velocidad oria nal. | (b) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los flaps extendidos al 50% del recorrido total de estcs, dentro del rango de velocidad de operación con los flaps extendidos. No ajuste ta compensación ni la potencia. Retraiga los fla s a cero, Después de estabilizado, registre los valores de la fuerz:: necesaria aplicada a ]_la columna para mantener la velocidad original. 5-15 libras, (2.2-6.6 daN) de fuerza (Empujar). 2.04. "| Fuerza por cambio de configuración del Tren de aterrizaje (a) Compense la aeronave en vuelo recto y ¡:ivelado con el tren de aterrizaje retraido a una velocidad constante, dentro del rango de velocidad de operación con el tren extendido. No ajuste la compensación ni la potencia, Extienda el tren de aterrizaje. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a ta columna para mantener la velocidad originat. 2-12 libras, (0.88-5.3 daN) de fuerza (Halar). (b) Compense la aeronave en vuelo recto y :'ivelado con el tren de aterrizaje extendido, a una velocidad const::nte dentro del rango de velocidad de operación con el ¿ren rxtraído. No ajuste la compensación ni la potencia. Retraiga el tren de aterrizaje. Después de estabilizado, registre los valores de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la veloridad original. 2-12 libras, (0.88-5.3 daN) de fuerza (Empujar)]. 2.0.5. Compensader longitudinal Deberá ser capaz de compensar la fuerza en la columna en el eje longitudinal a "cero" en cada una de tas siguientes configuraciones: crucero; aproximación; y aterrizaje. > 2.c.7. Estabilidad estática longitudinal, Deberá mostrar estabilidad estática positiva. . 2.c.8. Alarma de pérdida (actuación del disposiivo de la alarma de pérdida). Con el peso nominal; planos a nivel y con una rata de desaceleración de no más de tres (3) nudos or segundo. (a) Configuración de aterrizaje 60-90 kts; 15” de banqueo, (b) Configuración Limpia Velocidad _de configuración de aterrizaje + 10 - 20 % 2.c.9.b, Dinámica fugoide | amplitud en menos de dos ciclos. Deberá tener un fugoide dentro de un periodo de 30-60 segundos. Puede que no alcance fa mitad Y% o doblar la ir 2.d. Pruebas direccionales laterales. 2.d.2, Respuesta del alabeo. La rata del alabeo d::be ser medida por to menos con 30* de alabeo. El control del alerón debe estar deflectado un tercio 1/3 (33.3%), del recorrido máximo. " Deberá tener una rata de alabeo de 4*-25*/segundo. E Á £ Clave: GDIR-3.041 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 204 de 253 pl E Ao y en, MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: : 3000.492 (22 AB)y Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Estabilidad espiral. 0% Configuración de crucero y velocidad norma; de crucero. 2.d.4b, | Establezca un banqueo de 20” a 30”. Cuardo este estabilizado, | Angulo de banqueo inicial (+5*) después de 20 segundos. neutralice y suelte el control del alerón. De!-2rá efectuarse en las dos direcciones de giro. Respuesta del timón de dirección. . 2.461. | APlicar el 25% de la máxima deflexión del timón de dirección. 3*-6”/seg. De rata de guiñada (yaw). 00 | (Aplica solamente para la configuración de aproximación o aterrizaje). 2.47 Dutch roll, yaw damper off. (Aplicable a la co::figuración de crucero | Un periodo de 2-5 segundos y Y. -2 ciclos. ps y aproximación) . Estado de deslizamiento constante, 2”-10" de banqueo; 4*-10" de deslizamiento y 2-10” de 2. d.8. Use el 50% de deflexión del timón de direcrión (aplica solamente | aterón. para las configuraciones de aproximación y z!errizaje) 6. Tiempo de respuesta del FTD Respuesta de los instrumentos de la cabina ¿e vuelo a una entrada 6.2. abrupta al control por parte de! piloto, Se re¡uiere una prueba por | 300 milisegundos o menos. cada eje (cabeceo, alaheo, guiñada). Tabla 82D: Fuentes de información Alternas para FTD, Nivel 5, para aviones pequeños, mono.notores (Turbohélice) Requisito de los QPS Los parámetros de desempeño en esta Tabla deberán ser utilizados para programar el FTD, si los datos del vuelo de prueba no se utilizan para programar dicho FTD : Prueba Aplic::ble No. de Titulo y y rocedimiento Rango de desempeño autorizado Entrada 1. Rendimiento. Lc Ascenso > Lct Ascenso normal con el peso nominal, a la velocidad obtenida con la mejor rata de IN OATÓS má Ñ a 9 m/seg) A Motores : Aceleración; desde ¡dle hasta la potencia de despegue 4-8 Seg £2, Desaceleración; desde la potencia de desr.eque hasta Idle 3-7 Seg 2. Cualidades de Maniobrabilidad 2e. Pruebas Longitudinates Fuerza por cambio de potencia . (a) Compense para vuelo recto y nivelado al 80% de la velocidad normal de crucero con la . . potencia necesaria. Reduzca la potencia a idie. No cambie la configuración ni la | 8 lb (3.5 da N) de fuerza de empuje - compensación. Después de estabilizado, r-:gistre la fuerza necesaria que se debe ejercer | 8 lb (3.5 da N) de fuerza (empuje). 2 c1 en la columna para mántener la velocidad cxigina!. Ó (b) Compense para vuelo recto y nivelado al 80% de la velocidad normal de crucero con la potencia necesaria. Aumente la potencia hasta el máximo permitido. No cambie la | 12-22 tb (5.3 - 9.7 da N) de fuerza configuración ni la compensación. Después de estabilizado, registre la fuerza necesaria (halar) que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original. Cambio de fuerza con Flaps slats , (a) Compense la aeronave en vuelo rect y nivelado con los flaps retraidos a velocidad | 5-15 libras, (2.2-6.6 da N) de fuerza constante, dentro del rango de velocidad «e operación con los flaps extendidos. No ajuste | (hatar). 2.0.2. la compensación ni la potencia. Extienda ¿os flaps ai 50 % del recorrido total. Después de estabilizado, registre los valores de la “uerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. j Ó + A l bona: Clave: G mp 2-10 oa : Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Ñ Página: 205 de 253 a Z E e E A REPÚBLICA DE COLOMBIA Cera y ga HINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: San 7ER 3000.492 ( Hd O E % A ES ) Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" (b) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los flaps.extendidos al 50% del recorrido total de estos, dentro del rargo de velocidad de operación con los flaps | 5-15 libras, (2.2-6.6 daN) de fuerza, extendidos. No ajuste la compensación ni !a potencia. Retraiga los flaps a cero. Después | (empujar). de estabilizado, registre los vatores de le fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. Fuerza por cambio de configuración del Tre1 de aterrizaje (a) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con el tren de aterrizaje retraído a una velocidad constante, dentro del rango de valocidad de operación con el tren extendido. No , ajuste la compensación ni la potencia. Extienda el tren de aterrizaje. Después de Pa lbras, (0.88-5.3 daN) de fuerza, estabilizado, registre los valores de la tuerza necesaria aplicada a la columna para (halar) 2064 mantener ta velocidad original. ,c.4, 6 (b) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con el tren de aterrizaje extendido, a una velocidad constante dentro del rango «e velocidad de operación con el tren extendido. | 2-12 libras, (0.88-5.3 daN) de fuerza, No ajuste la compensación ni la potenci,, Retraiga el tren de aterrizaje. Después de | (empujar). estabilizado, registre los valores de la t:erza necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad original. Deberá ser capaz de compensar la : fuerza en la columna en el eje 2.0.5, Compensador tongitudina! longitudinal a “cero* en cada una de las siguientes configuraciones: crucero; aproximación; y alerrizaje, * 2.0.7. — | Estabilidad estática longitudinal. Dia mostrar estabilidad estática Alarma de perdida (actuación del dispositiv:1 de la alarma de perdida). Con el peso nominal; planos a nivel y con una rata de desacelereión de no más de tres (3) nudos por segundo. 2.c.8. (a) Configuración de aterrizaje 60-90 kts; +5” de banqueo. , . Velocidad de configuración de aterrizaje + 10 - 20% Deberá tener un fugoide dentro de un periodo de 30-60 segundos. Puede que no alcance la mitad Y o doblar la (b) Configuración Limpia 2.c:8.b. | Dinámica fugoide Por amplitud en menos de dos ciclos. 2.d, Pruebas direccionales laterales, Respuesta del alabeo (rata). 2 d2 La rata del alabeo debe ser medida por lo menos con 30* de alabeo. Deberá tener una rata de alabeo de me El control del alerón debe estar deflectado »'n tercio 1/3 (33.3%), del recorrido máximo. 4”-25”/segundo. Estabilidad espira!. 2. d4b.' Configuración de crucero y velocidad normal de crucero. Angulo de banqueo inicial (+5 | Establezca un banqueo de 20” a 30”. C:uando este estabilizado, neutralice y suelte el | después de 20 segundos. control del alerón. Deberá efectuarse en la dos direcciones de giro. Respuesta del timón de dirección. 2. d.6.b. Aplicar el 25% de la máxima deflexión del timón de dirección. (Aplica solamente para fa configuración de aproximación o aterrizaje). 3*-6*/seg. de rata de guiñada (yaw). Un periodo de 2-5 segundos y Y -3 2.4.7. Dutch roll, yaw damper off, (Aplicable a ta c mfiguración de crucero y aproximación) ciclos Estado de deslizamiento constañte, 2-10” de banqueo; 4”-10” de 2. d.8. Use el 50% de deflexión del timón de direr.ción (aplica solamente para las configuraciones | deslizamiento y 2*-10? de alerón, de aproximación y aterrizaje) . 6. Tiempo de respuesta del FTD Respuesta de los instrumentos de la cabir:3 de vuelo a una entrada abrupta al control por 6.a. parte del piloto, Se requiere una prueba po: cada eje (cabeceo, alabeo, quiñada). 300 milisegundos o menos. Clave: GDIR-3.9-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 206 de 253 a E AS REPÚBLICA DE COLOMBIA tod y Crea “AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN!:3TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número ... . Principio de Procedencia: dm AT 3000.492 (OOO Aas yor a a Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Tabla B2E - Fuentes de información Alternas para FTD, Nivel 5, para aviones multimotores (Turbohélice) Requisito de los QPS Los parámetros de desempeño en esta Tabla deberán str utilizados para programar el FTD, sitos datos del vuelo de prueba no se utilizan para ¡programar dicho FTD «Prueba Aplicable No. de o. Í Entrada Titulo y procedimier to Rango de desempeño autorizado 1. Rendimiento. 1.c Ascenso ] j 101 Ascenso normal con el peso nominal, al: velocidad obtenida con | Velocidad de ascenso; 120-140 nudos. pe la mejor rata de ascenso. ] Rata de ascenso de 1000-3000 fpm (5-15 m/seg) 1 Motores 111. Aceleración; desde idie hasta la potencia de despegue 2-6 Segundos. 1.2 Desaceleración; desde la potencia de desp >gue hasta Idle 1-5 Segundos. 2. Cualidades de Manlobrabilidad 2. Pruebas Longitudinales Fuerza por cambio de potencia (a) Compense para vuelo recto y niveladc al 80% de la velocidad idle. No cambie fa configuración ni la con: sensación. Después de | fuerza de halar. estabilizado, registre la fuerza necesaria qe se debe ejerces en la columna para mantener la velocidad origina. normal de crucero con la potencia necesaris:. Reduzca la potencia a | 8 libras (3.5 daN) de fuerza de empuje a 8 libras (3.5 daN) de 1 2.0.1. (9) (b) Compense para vuelo recto y niveladc. al 80% de la velocidad normal de crucero con la potencia necesar-2. Aumente la potencia hasta el máximo permitido. No cambie la configuración ni la | 12-22 libras (5.3-9.7 daN) de fuerza (Empujar) compensación. Después de estabilizaco, registre la fuerza necesaria que se debe ejercer en la columna para mantener la velocidad original, Cambio de fuerza con Flaps /slats (a) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los flaps retraidos a velocidad constante, dentro de! rango de velocidad de operación con los flaps extendidos. No ajus'e la compensación ni la | 5-15 libras, (2.2-6.6 da N) de fuerza (hatar). potencia. Extienda los flaps al 50 % del recorrido total. Después de estabilizado, registre los valores de la fuer :a necesaria aplicada a la columna para mantener la velocidad origi1al, 2.0.2. e) (b) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con los flaps extendidos al 50% del recorrido tota! de estos, dentro del rango de velocidad de operación con los flaps estendidos. No ajuste la | 5-15 libras, (2.2-6.6 daN) de fuerza (empujar). compensación ni la potencia. Retraiga los flaps a cero. Después de estabilizado, registre tos valores de la fuer:a necesaria aplicada a ta columna para mantener la velocidad original. Fuerza por cambio de configuración del Tre; de aterrizaje (a) Compense la aeronave en vuelo recto + nivelado con el tren de aterrizaje retraido a una velocidad constan.e, dentro del rango de velocidad de operación con el tren extendido. No ajuste lal oy , compensación ni' la potencia. Extienda el tren de aterrizaje. 2-12 libras, (0.88-5.3 daN) de fuerza (halar) Después de estabilizado, registre los valore 3 de la fuerza necesaria 2.04. aplicada a ta columna para mantener la velc.cidad original. ó (b) Compense la aeronave en vuelo recto y nivelado con el tren de | 2-12 libras, (0.88-5.3 daN) de fuerza (empujar). aterrizaje extendido, a una velocidad const: nte dentro del rango de velocidad de operación' con el tren e»iendido. No ajusie la compensación ni la potencia. Retraiga el tren de aterrizaje. Clave: GDIR-3.0-12-10 Fecha: 20/09/2011 Página: 207 de 253 COS Versión: 01 a A Loa y Lado. 'UNISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMIN! TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL t Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ( EN > ) Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésinio Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” y 577 ES se uo Después de estabilizado, registre los valore 3 de la fuerza necesaria aplicada a la columna para mantener la vele cidad original. Deberá ses capaz de compensar la fuerza en la columna en 2.c.5. Compensador longitudinal el eje longitudinal a “cero' en cada una de tas siguientes . configuraciones: crucero; aproximación; y aterrizaje. 2.c7, Estabilidad estática longitudinal. Deberá mostrar estabilidad estática positiva, Alarma de pérdida (actuación del dispo:itivo de la alarma de perdida). Con el peso nominal; planos a nivel y con una rata de 2.c.8. desaceleración de no más de tres (3) nudo: por segundo, a) Configuración de aterrizaje 80-100 kts; +5” de banqueo. (b) Configuración Limpia Velocidad_de configuración de aterrizaje + 10 - 20 % Deberá tener un fugoide dentro de un periodo de 30-60 2.c.8.b. Dinámica fugoide segundos. Puede que no alcance la mitad % o doblar la . amplitud en menos de dos ciclos. 2.0. Pruebas direccionales laterales, Respuesta del alabeo. La rata del alabeo debe ser medida por lo menos con 30” de 2. d.2, atabeo. Deberá tener una rata de alabeo de 4”-25*/segundo. El control del alerón debe estar deflectado un tercio 1/3 (33.3%), del recorrido máximo. Estabilidad espiral. Configuración de crucero y velocidad normal de crucero. 2.d.4.b, | Establezca un banqueo de 20* a 30”. Ci ando este estabilizado, | Angulo de banqueo inicial (+5*) después de 20 segundos. neutralice y suelte el contro del alerón. D=berá efectuarse en las dos direcciones de giro. : - Respuesta del timón de dirección. Aplicar el 25% de la máxima detlexión del tinón de dirección. (Aplica solamente para la configuracit3 de aproximación o aterrizaje). ] Dutch roli, yaw damper off. (Aplicable a la configuración de crucero | Un periodo de 2-5 segundos y Y -2 ciclos. y aproximación) . Estado de deslizamiento constante. 2”-10* de banqueo; 4*-10* de deslizamiento y 2*-10" de 2. d.8, Use el 50% de deflexión del timón de dire ción (aplica solamente | alerón. para las configuraciones de aproximación y aterrizaje) 6. Tiempo de respuesta del FTD Respuesta de los instrumentos de la cabins: de vuelo a una entrada 6.2. abrupta al control por parte del piloto, Se :equiere una prueba por | 300 milisegundos o menos. cada eje (cabeceo, alabeo, guiñada). 2.d6.b. 3"-6*/seg. de rata de guiñada (yaw). 2.d.7. y Fin de los requisitos QPS Comienzc- de requisitos de los QPS 5. Fuentes de datos, procedimier.tos e instrumentación alternos; únicamente para FTDs Nivel 6 - a. Al explotador u operador no se le requiere la utilización de fuentes de datos alternos; procedimientos e instrumentación. Sin embargo, el explotador u operador puede escoger entre una o más fuentes, procedimientos e instrumentación alternos, tal como se describe en la Tabla B2F. Fin de los Requisitos de QPS : ) | E O Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 0% Fecha: 20/09/2011 Página: 208 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA Larenad y Das. MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL ón Número 2 Pe mn oe Ay > > Ñ ) Ñ . ” * mal y , he Ñ Resoluci Principio de Procedencia; dr 3000.492 (e Ds Continuación de ta resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésin:o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Comie nzo de la información b. Se ha convertido en una práctica astándar para fabricantes experimentados de FTD, el utilizar tales técnicas como un riedio de establecer bases de datos para nuevas configuraciones de FTD, mientras espera que los datos reales de los vuelos de prueba estén disponibles; y entonces comp+rar los nuevos datos con los datos más recientes de los vuelos de prueba. Los resultado.; de tales comparaciones, ta! como lo han reportado - expertos en simulación, reconocidos y experimentados, han llegado a ser cada vez más consistentes e' indican que estas técnicas, aplicadas con la experiencia apropiada, han llegado a ser muy confiables y precisas en el desarrollo de modelos aerodinámicos utilizados en FTD - Nivel 6. : C. Al revisar este tema, la Secretaría de Seguridad Aérea ha concluido que, con el cuidado apropiado, todos aquellos que tenen experiencia en el desarrollo de modelos aerodinámicos para FTD, pueden usar estas técnicas de diseño para modificar el método por medio del cual se obtiene la infornación de los vuelos de prueba y, cuando se apliquen a FTD — nivel 6, no comprometan la calidad de la simulación. d. La información en las tablas que s. presentan a continuación (tabla de fuentes de datos, procedimiéntos e información alternos para FTD — nivel 6 únicamente) se presenta con el fin de describir una alternativa aceptuble de fuentes de información , para crear un modelo experimenta! .y validar FTD - Nivel 6 y también como una fuente alterna para los procedimientos e instrumentación encontrados en los métodos tradicionales aceptados para efectuar vuelos de prueba con el fin de reunir datos de validación y de los modelos experimentales. 1. Las fuentes de datos alternativos cue se pueden utilizar para cumplir parcial o totalmente los requisitos de datos son: el Manu:il de mantenimiento del avión, el Manual de vuelo del avión (AFM), datos de diseño del 2.sión, Reporte de inspección de tipo (TIR), Datos de certificación o datos aceptables de vuzlos de prueba suplementarios. 2. La Secretaría de Seguridad Aérsa recomienda que el uso de la instrumentación. alternativa descrita en la Tabla B2F, :ea coordinado con la Secretaría de Seguridad Aérea antes de su utilización en un vuelo de prueba o en la recolección de datos. e. La posición de la Secretaría de Seguridad Aérea con respecto al uso de datos, fuentes, procedimientos e instrumentación ziternativos está fundamentada en tres condiciones y presunciones relacionadas con los d:xtos objetivos y el programa del modelo aerodinámico de un FTD. (1) Los datos reunidos a través de medios alternativos no requieren mediciones del ángulo de ataque (AOA) o mediciones de las superficies de control en cualquier vuelo de prueba. El ángulo de ataque puede ser obtenido si el programa de vuelos de prueba asegura la recolección de datos de vuelo compe.sados, no acelerados, en un nivel aceptable. El AOA puede ser validado mediante la realización de tres pruebas básicas de compensación fly- by. Las pruebas históricas del FTD ceberian empezar con vuelo nivelado, no acelerado y ] ns Clave” GDIR-3.0-12-10 rsión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 209 de 253 Si e a A al, PEA A REPÚBLICA DE COLOMBIA “ANISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: sn E > $ 3000.492 ( E Continuación de la resolución: “Porta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir:o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” compensado, los resultados deben ser comparados con los obtenidos de las pruebas de ángulos de cabeceo. (2) Un modelo de control de sir1ulación debe ser rigurosamente definido y estar completamente estructurado. Éste debe incluir con precisión las características del estiramiento de los cables (donde aplique) que son determinados a partir de las medidas actuales de la aeronave. Este mocelo no requiere medidas de posición de control de - superficie en los datos objetivos de Ins vuelos de prueba para aplicaciones de un FTD nivel 6. f. La Tabla B2F no aplica para FTD da aeronaves controladas por computador. g. La utilización de estas fuentes de «Jatos alternas, procedimientos e instrumentación no le releva al explotador u operador de cumplir con el balance de la información contenida en este documento, relacionada con FTD nivel 6. h. El término “Sistemas de medición inerciales” permite el uso de sistemas globales de posición “GPS”. Fin de la información Tabla B2F: Fuentes de datos, procedimicntos e instrumentación alternos; únicamente para FTDs Nivel 6. Requisitos de los QPS ac Los estándares en esta Tabla se requieren si no se utiliz 1 los datos de los métodos de recopilación INFORMACIÓN descritos en el párrafo 9 del Apéndice B. Pruebas objetivas número de Fuentes de tatos, procedimientos e instrumentación Notas referencia y títulos alternos Los datos preden ser adquiridos- mediante un video ler 1b.4, , sincronizado g"abando de un cronometro y de un indicador nieta <S Ds Rendimiento, Despegue. . de velocidad cnlibrado, del avión. Registre manualmente las RTO Tiempo y Aceleración en Tierra, condiciones de vuelo y la configuración del avión : Los datos pueden ser adquiridos mediante un video ¡ere 1.b.7. . D D sincronizado g'abando de un cronometro y de un indicador da e tod un Rendimiento. espegue. Despegue de velocidad cilibrado, del avión. Registre manualmente las RTO abortado. condiciones de vuelo y la configuración de! avión j 101 e Los datos pue: en ser adquiridos con un video sincronizado Rendimiento. Asenso. t de los instrumintos catibrados del avión, y la potencia del Ascenso Normal con todos los motor a través del rango de ascenso, motores operando. 141 Los datos puecien ser adquiridos con un video sincronizado Rendimiento. Motores. : que grave [o instrumentos del avión y posición de las j AA Aceleración ' | palancas de pciencia. A : A Clave: colega. 2-10 Ñ Versión: 01 r Fecha: 20/09/2011 Página: 210 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cua! se modifican u REPÚBLICA DE COLOMBIA HAINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número ios 7 .. - Ed nos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirso Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 142. Los datos puerien ser adquiridos con un video sincronizado Rendimiento. Motores. que grave los instrumentos del avión y posición de tas Aceleración palancas de pciencia. Los datos di. posición de la superficie, pueden ser 2a1a adquiridos del sensor de la grabadora de vuelo (FDR) o si Cualidades de manejo. Pruebas de control estático. Posición del control de cabeceo ys. fuerza y calibración de la posición de superficie. no existe el sensor del. FDR, seleccione una posición significativa “2 la columna (abarcando puntos de información de una posición significativa de la columna) aceptable parz la Secretaria de Seguridad Aérea, usando un transportacor de superficies de control en tierra. Los datos de fuerza pueden ser adquiridos mediante el uso un manómetro de fuerza manual en los mismos puntos de datos de posición de columna. Para aviones con sistemas de control reversible, la adquisición de datos de posición de superficie debe cumplirse con vientos de menos de 5 kts. 2a2a. Cualidades de manejo, Pruebas de control estático. Posición de la rueda vs fuerza y calibración de la posición de superficie, Los datos de posición de la superficie, pueden ser adquiridos del sensor de la grabadora de vuelo (FDR) o si no existe el sensor del FOR, seleccione una posición significativa de la rueda (abarcando puntos de información de una posicié 1 significativa de la rueda) aceptable para la Secretaría de seguridad Aérea, usando un transportador de superficies de :ontrol en tierra. Los datos de fuerza pueden ser adquiridos mediante el uso un manómetro de fuerza manual en los nismos puntos de datos de la posición de la rueda. Para aviones con sistemas de control reversible, la adquisición de datos de posición de superficie debe cumplirse con vientos de menos de 5 kts, 2.a3a, Cualidades de manejo. Pruebas de control estático. Posición de los pedales del timón de dirección vs fuerza y calibración de la posición de superficie. Los datos de posición de la superficie, pueden ser adquiridos del sensor'de la grabadora de vuelo (FDR) o si no existe el sensor del FDR, seleccionar una posición significativa d:3 pedal def timón de dirección (abarcando puntos de intormación de una posición significativa del pedal del timó : de dirección) aceptable para la Secretaria de Seguridad /.érea, usando un transportador de superficies de control en tierra. Los datos de fuerza pueden ser adquiridos mediante el uso un manómetro de fuerza manual! en los mismos puntos de datos de posición del pedal del timós de dirección. Para aviones con sistemas de control reversible, la adquisición de datos de posición superficie debe ser cumplida con vientos de menos de 5 kts. 2.34, Cualidades de manejo. Pruebas de control estático. Controlador de fuerza de la rueda de nariz. Los datos desglosados pueden ser obtenidos con un medidor de fu::za durante la maniobra. El remanente de la fuerza hasta lcs puntos de parada, pueden ser calculados sí un medidor de tuerza y un transportador son usados para medir la fuerzz después del desglose para al menos el 25% de la capacida J de desplazamiento total, 2.a.5. Cualidades de manejo. Pruebas de control estático. Calibración de los pedales de dirección, Los datos pi.eden ser obtenidos mediante el uso de cojinetes de “uerza en los pedales de dirección y un dispositivo para medir la posición de los pedales, junto con los datos de diseño para la posición de la rueda de nariz. 2.3.6. Cualidades de manejo. Pruebas de control estático. Indicador de compensador de cabeceo vs. Calibración de la posición de superficie. Los datos pueiien ser obtenidos mediante cálculos. 2.28. Los datos p:eden ser adquiridos usando uña escala - 4 al Cualidades de manejo temporal en «31 cuadrante de fas palancas de potencia. SS Clave: bo 02-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 211 de 253 Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numeral unos Apéndices a la Parte Vigésirio Cuarta de los Regla REPÚBLICA DE COLOMBIA sa Komo y tren “AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número es de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan ' mentos Aeronáuticos de Colombia” Pruebas de control estáticas. Alineación del ángulo de la palanca de potencia vs Parámetros seleccionados del motor (ej. EPR, Ni, torque, presión en el múltiple) Usando un vidx0 sincronizado para grabar las lecturas fijas de tos motores o registre manualmente la lectura del estado constante del r2ndimiento de los motores. 2.a.9. Cualidades de manejo. Pruebas de contro! estáticas. . Posición de los Pedales de los Frenos vs. Fuerza. : El uso de dato. proyectados o de diseño es aceptable. Los datos pueden ser secopilados mediante la medición de la deflexión en el aunto "cero" y el “máximo”. 2.c.1, Cualidades de manejo, Pruebas de control longitudinal. Cambios en la fuerza en la Potencia. * Los datos pue len ser adquiridos utilizando un sistema de medición ine.cíal y un video sincronizado de tos instrumentos atibrados del avión, la posición de las palancas de potencia y las mediciones de fuerza/posición de los controles de la cabina de vuelo. Es aceptable una prueba en los cambios dinámicos de potencia usando lá misma metodologia de adquisición de datos, 2.C.2. Cualidades de manejo. Pruebas de control longitudinal. Cambios en la fuerza en los Flaps/stat, Los datos pue len ser adquiridos utilizando un sistemá de medición inercial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión, la posición de flap/stat y las mediciones de fuerza/posición de los controles de la cabina de vuet»,, Es aceptable una prueba en los cambios dinámicos de flapísta usando la misma metodología de adquisición de datos. 2.c.4, Cualidades de manejo. Pruebas de control longitudinal. Cambio en la fuerza del tren. Los datos pueden ser adquiridos utilizando un sistema de medición ine:cial y un video sincronizado de los instrumentos calibrados del avión, la posición del tren y las mediciones de fuerza/posición de los controles de la cabina de vuelo, Es aceptable una prueba en los cambios dinámicos del tren usando la misma metodología de adquisición de datos. 2.5. Cualidades de manejo. Pruebas de contro! longitudinal, Compensador longitudinal, Los datos pueen ser adquiridos utilizando un sistema de medición inerc'al y un video sincronizado de la posición de los controles (2 la cabina de vuelo (previamente calibrados para mostrar 12 posición de la superficie relacionada) y la lectura de los istrumentos del motor. 2.c.6. Cualidades de manejo. Pruebas de control tongitudinal. Estabilidad en la maniobrabilidad longitudinal (fuerza en la columna por 9). Los datos pueden ser adquiridos utilizando un sistema de medición inecial y un video sincronizado de tos instrumentos catibrados del avión; una escala temporal del angulo de ban ¡ueo de alta resolución fijada al indicador de altitud y a la indicación de medición de la fuerza en la columna y la rueda. 207, Cualidades de manejo. Pruebas de contro! longitudinal. Estabilidad estática longitudinal. Los datos pi.eden ser adquiridos utilizando un video sincronizado ce los:instrumentos de vuelo del avión y un, indicador de tz juerza sostenida 2.0.8. Cualidades de manejo. Pruebas de contro! longitudinal. Alarma de perdida (activación del dispositivo de alarma de perdida). Los datos piieden ser adquiridos mediante un video sincronizado grabando de un cronometro y de un indicador de velocidad c=1 avión calibrado. Registre manualmente las condiciones de vuelo y la configuración del avión. La velocidad puede ser verificada de forma cruzada con lo indicado en el TIR y el AFM. 2.c9a Cualidades de manejo. Pruebas de control longitudinal. Dinámica fugoide. Los datos pueJen ser adquiridos utilizando un sistema de medición inecial y un video sincronizado de los instrumentos “alibrados del avión y las mediciones de fuerza/posiciór. de los controles de ta cabina de vuelo. 2.c.10 Cualidades de manejo. Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema de medición inecial y un video sincronizado de tos 15 Clave: GDIR-3.0/12-10 Verstón: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 212 de 253 | mn [ | REPÚBLICA DE COLOMBIA BÉ Urra y La den HINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIs:TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL : . Resolución Número Principio de Procedencia: . 3000.492 ¿> un e EN LanrE5 ) Continuación de la resolución: “Por la cual se nodífican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Pruebas de contro! longitudinal. instrumentos c:librados del avión y las medidas de fuerza/ Dinámicas de Periodos Cortos. posición de los controles de fa cabina de vueto 2.c.11. Cualidades de manejo. Puede usar calos de diseño, programa de vuelos de Pruebas de control tongitudinal. | producción, o «:specificaciones de mantenimiento, junto con Tiempos de operación de tren y | un SOC : flap/slat. . 2.d.2. Los datos pue len ser adquiridos usando un sistema de - Cualidades de manejo. medición ¡neicial y un video sincronizado de los Pruebas de control tateral. instrumentos calibrados del avión y las medidas de fuerza! Respuestas al banqueo (rata). posición de los controles laterales de la cabina de vuelo.. 2.9.3, Cualidades de manejo. : Pruebas de control lateral [| Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema de (a) Exceso de alabeo (roll overshoot). | medición inercial y un video sincronizado de los ó . instrumentos calibrados del avión y las medidas de fuerza! (b) Respuesta de atabeo a un | posición de Lo: controles laterales de la cabina de vuelo movimiento del controí en la cabina de . vuelo 07 2.44 Los datos puelen ser adquiridos usando un sistema de a : medición ine:cial y un video sincronizado de los cualidades podr instrumentos calibrados del avión y las medidas de fuerza! Estabilidad en Espiral : posición de les controles de la cabina de vuelo y un piral, cronometro, 2.d.6.a. Cualidades de manejo Pruebas de control lateral. Respuesta del timón de dirección Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema de medición inercial y Un video sincronizado de los instrumentos ralibradoS del avión y las mediciones de *rudder fuerza! posición: en los pedales del timón de dirección. 2.0.7. , Cualidades de manejo Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema de Pruebas de contral lateral. medición ine.cial y un video sincronizado de los Estabilidad Longitudinal y, Vertical sin | instrumentos :alibrados del avión y las mediciones de Amortiguador del Timón de Dirección | fuerza! posició: en los controles de la cabina de vuelo. (Dutch Roll, Yaw Damper OFF). 28. Los datos pueden ser adquiridos usando un sistema de Cualidades de manejo medición inercial y un video sincronizado de los Pruebas de contro! lateral. instrumentos “alibrados del avión y tas mediciones de Derrapada en Estado Estable. fuerza! posició.. en tos controles de la cabina de vueto : ADJUNTO 3, APÉNDICE B, PARTE VIGESIMO CUARTA EVALUACION SUBJETIVA PARA 'JN DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO (FTD) Comi:nzo de la información É. o Clave: GDIR43.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 1. Discusión . JO AS == 7 Página: 213 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA LP4eS y Lean ¡AINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 loo ->EB ) Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir 0 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a. Las pruebas subjetivas proveen la base para evaluar la capacidad del FTD para efectuarlas en un tiempo típico. Los 'tems enumerados en la tabla de funciones y pruebas subjetivas se usan para determina: si el FTD simula competitivamente cada maniobra requerida, procedimiento o tarea; y para verificar la correcta operación de los controles, instrumentos y sistemas del FTD. Las tareas no limitan o exceden las autorizaciones dadas para el uso del nivel del FT), de acuerdo como esta descrito en los SOQ o la aprobación correspondiente de 'a Secretaría de Seguridad Aérea. Todas las consideraciones establecidas en los párrafos siguientes están sujetas a evaluación. Ñ b. Todas las funciones simuladas de los sistemas del avión serán evaluadas para operaciones normal y alterna cuand) sea apropiado. Los sistemas del avión simulado se encuentran listados separadamente bajo “cualquier fase de vuelo” para asegurar una función apropiada para los chequros de los sistemas. Los sistemas de navegación operacional (incluyendo sistemas cz navegación inercial, sistemas de posicionamiento global “GPS”. u otro tipo de sistema de navegación de largo alcance) y los asociados a sistemas de pantalla electrónica serán evaluados si se encuentran instalados. El piloto de la Secretaria de Seguridad Aérea incluirá en su reporte, el efecto de ta operación del sistema y cualquier otra limitación. Cc. La Secretaría de Seguridad Aére:1, podrá valorar el FTD para un aspecto especial de! programa de entrenamiento aprobada al Explotador u Operador, durante las funciones y la porción subjetiva de una evaluación. Tal como una evaluación que puede incluir la porción de una operación específica (ej. escenario de un entrenamiento LOFT) o haciendo un especial énfasis en los elementos del programa de entrenamiento del Explotador u Operador. A menos que sea directe mente relacionado con los requisitos para el nivél de calificación, los resultados de dicha e valuación no afectarán la calificación del FTD. Fi:1 de la información Tabla B3A - Tabla de Funcion=s y Pruebas Subjetivas para un FTD - Nivel 6 REQUISITOS QPS No. de Entrada Tareas Operacionales Las tareas en esta Tabla están sujetz a evaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión que está siendo simulado tal y como se indica e n la lista de configuración del SOQ definida en el Apendice B, Anexo 2 de esta parte. 1. Prevuelo . Efectuar un chequeo de funciones de .odos los interruptores, indicadores, sistemas instalados y equipo en todas las estaciones de los tripulantes e instructores y det minar que el diseño de la cabina de vuelo y funciones sean idénticas a las del avión simulado. 2. Operaciones en superficie (antes del despegue). CT 2a. | Arranque de motor: P A Y Clave: cobaz Versión: 01 Fecha: 20/09/2013 Página: 214 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA *AINISTERÍO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CiVIL o Resolución Número Principio de Procedencia: ds: 3000.432 E daa Continuación de la resolución: “Porta cual se modif ican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir1o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 2.41. Arranque normal. 232, Procedimientos altemos de arranque. 2a3." Procedimientos de arranques anormal::s/cortes de motor. 2b. | Remolque atrás /Remotque con potencia (remolque con potencia requiere de sistema visual). 3. Despegue (requiere de sistema visual apropiado tal c« mo se describe en la Tabla BA, item 6; Apéndice B, anexo1.) 3a. Instrumentos de despegue: : 3.2.1. Chequeo de motores (e.j. relación de parámetro de motores. Hétice/controles de mezcla) 3.3.2. Caracteristicas de aceleración. 3.9.3, Rueda de nariz Icontrol de dirección. 3.2.4. Tren de aterrizaje, ap, operación de los dispositivos del borde de ataque de los planos. 3b, Despegue abortado: 3b.1. Caracteristicas de desaceleración. 3.b.2. Frenos freverso de motores / operaciór. de los spoiler en tierra (ground spoilers) 3.b.3. Rueda de nariz! control de dirección. 4 Operaciones en vuelo 4a Ascenso Normal. 46b, Crucero: 4.6.1 Demostración de las características de rendimiento (velocidad vs potencia) 4.b.2 Virajes Normales. 4b.3 Demostración de maniobrabilidad en gan altura. 4.b.4 Demostración de maniobrabilidad a alt + velocidad! advertencia de exceso de Velocidad. 4.0.5 Demostración de efecios de velocidad Mach en control y compensador, 456. Virajes escarpados 4.b.7. Corte de motor en vuelo (procedimien'os Únicamente). 468. Reencendido_de motor en vuelo, (Pror:edimientos únicamente) 4.b.9. Caracteristicas especificas de vuelo 4.b.10. Respuesta a la pérdida de potencia de contro! de vuelo. 46.14 Respuesta de otros modos de falla de vos controles de vuelo. 4.b.12, Operaciones usando los sistemas de .:nti hielo. 4b.13, Efectos de hielo en ta estructura del avión y en el motor. 4.c. Otras fases de vuelo: 4.c.1 Aproximación a pérdida en las siguieni=s configuraciones. 4.c1.a Crucero 4.c.1.b Despegue o aproximación. > 4.0.1.0 "Aterrizaje. 4.0.2 Maniobras con Alto Ángulo de ataque «:n las siguientes configuraciones: 4c.2a Crucero. 4.c.2b Despegue o aproximación, 4.026 Aterrizaje. 4.03 Vuelo Lento, GD YA a) Clave: GDIR. .0-12-10 ersión: 01 Fecha: 20/09/2014 Página: 215 de 253 rn de IN SE REPÚBLICA DE COLOMBIA 4, La y Ur UIINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI“:TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 0 y qa gr le fu mm e ES $ 3000.492 ía AE Continuación de la resolución: “Porta cual se :nodifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésin.o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colomhia" 4.c4 | Sostenimiento. 5. Aproximación. . 5.3. Aproximación por instrumentos de No Precisión: 5.8.1. Con el uso de piloto automático y contra! de potencia automático, como sea aplicable 5.2.2. Sin el uso de piloto automático y contrci de potencia automatico, como sea aplicable. 5.2.3, Con diez nudos de viento de cola . 5.2.4. Con diez nudos de viento cruzado. 5.b. Aproximaciones por instrumentos de p:=cisión. - 5b.,1. Con el uso de piloto automático, contrc: de potencia automática, y sistema de aterrizaje automático ¿como sea aplicable, 5,2. Sin el uso de piloto automático, control de potencia automática, y sistema de aterrizaje automático, como sea aplicable, 5.b.3, Con diez nudos de viento de cola. 5.b.4, Con diez nudos de viento cruzado. 5. Aproximación frustrada > 6a. Controlada manualmente. 6.b. Controlada automáticamente. (si es ap'icable). 7. Cualquier fase de vuelo, como sea apropiado Za, Operación Normal del sistema (Sistem:s instalados) 7.b. Anormates/Operación de sistema de ernergencia (sistemas instalados). 7.0. ¿ Operación de flaps. 7.d. Operación del tren de aterrizaje. Te. Apagado de motor y parqueo. 7.84. Operación de sistemas. 7.8.2, Operacion del freno de parqueo, [8. Estación de operación del instructor (OS), como se r:quiera, as funciones en esta sección están sujetas a evaluación so'9 si se requiere y/o si están instalados en el modelo de FTD especifico. - 8.a. Interruptor(es) de encendido. : 8.b. Condiciones del avión. 8.1. Peso de despegue, centro de graveda: y carque de combustible y localización. B.b.2. Estalus.de los sistemas del avión. 8.0.3. * _ Funciones de la tripulación en tierra (e.:.Planta externa, remolque atrás). 8c . | Aeropuertos. 8.0.1. Selección. 8.0.2. Selección de pista. ] 8.0.3. Posiciones predeterminadas (ej. rampa, sobre el FAF). 8.0. Controles de medio ambiente: 8.d.1 Temperatura. 8.d.2 Condiciones climáticas (ejemplo, hielo, lluvia). 8.4.3 Dirección y velocidad del viento. 8.2. Fallas de los sistemas del avión, 8.e1 insertar / Cancelar. . 8.e.2 Cancetar la falla. ] £ 1) 8f Seguros, congelamientos, y reposicion amiento. N RL Y Clave: cas Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 216 de 253 Principio de Procedencia: REPÚBLICA DE COLOMBIA e” Listed y Cia. ¿UNISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINI:TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número 3000.492 Continuación Usos Y de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir:.o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" 81.1. Problema (todos) congelamiento! desc: "ngelar 812 Posición (geográfica) congelamiento /d =scongelamiento. 81.3, Reposicionar (sitios, congelar, descon: alar). 814. Contro! de velocidad sobre tierra. Bf5. Estación de Operación Remota del instructor, si esta instalada. . [S. Control de sonidos. On/off/ajuste 10. Sistema de control de cargue (como aplique) On/officarte de emergencia. 41. Estaciónes del observador 11.a. Posición 11.b. Ajustes, Tabla B3B - Tabla de Funciones y Pruebas Subjetivas para un FTD - Nivel 5 REQUISITOS QPS No. Tareas Operacionales Las tareas en esta Tabla están sujetas a avaluación si se considera apropiado para el sistema o sistemas del avión que está - siendo simulado tal y como se indica en ¡alista de configuración del SOQ definida en el Apendice B, Anexo 2 de esta Parte. 4. Prevuelo Efectuar un chequeo de funciones de toos los interruptores, indicadores, sistemas instalados y equipo en todas las estaciones de los tripulantes e instructores y deter:inar que el diseño de la cabina de vuelo y funciones sean idénticas a las del avión simulado. b. Operaciones en superficie (antes del despegue). 2a. Arranque de motor (si esta instalado): 2.1. Arranque normal. 2.2.2. Procedimientos alternos de arranque. 2.23. Procedimientos anormales! de emergenc'a en encendido / corte de motor. . Operaciones en vuelo 3.3. Ascenso Normal. 3b. Crucero: 3.b.1 Caracteristicas de rendimiento (velocida 1 vs potencia) 3.b.2 Virajes Normales. 3..3 Descenso normal. 4. Aproximación. da | Maniobras de aproximacion con instrumento enganchado (si aplica para los sistemas instalados). is. Cualquier fase de vuelo, como sea aproplado 5.a. Operación Normal del sistema (Sistemas instalados) i 5.b. -_Anormales/Operación de sistema de emergencia (sistemas instalados). » ¿ y A . : y L po Clave: GDIR-3.0542-10 Versión: 01 4 .? Fecha: 20/09/2011 Página: 217 de 253 e a a REPÚBLICA DE COLOMBIA AS INISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o . Resolución Número Principio de Procedencia: El as? dur aer, Continuación de la resolución: "Por la'cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésirr-:0 Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 5.6. Operación de flaps. 5.0. Operación del tren de aterrizaje. 5.8. Apagado de motor y parqueo, (Si esta instalado). 5.8.1. Operación de sistemas. 5.€.2. Operacion del freno de parqueo. (6. Estación de operación del instructor (10S). 6.3. Interruptor(es) de encendido. 6b, Posiciones preseleccionadas: tierra, aire. 6.0. Fallas de los sistemas del avión. (sistemas instalados) 6.c.1. Insertar / Cancelar. 6.c.2. Cancelar la falla. Tabla B3C - Funciones y Pruebas Subjetivas para un FTD - Nivel 4 REQUISITOS QPS No. | Tareas Operacionales Las tareas enumeradas en esta Tabla están sujetas a evziuación con el fin de determinar si son apropiadas para el sistema o sistemas del avión que está siendo simulado, según se indica en la lista de ecnfiguración del SOQ, tal como se especifica en el Apéndice B - Anexo 2 de esta Parte. Los FTDs nivel 4, deben tener por lo menos un sistema. La Secretaría de Seguridad Aérea efectuará un chequeo de las funciones de los sistemas instalados, interruptores, indicadores y equipo en todas las estaciones de los tri pulantes, la estación de los instructores y determinará que el diseño de la cabina (o el área de la cabina) y las funciones sean una réplica de ta respectiva aeronave. 1, ADJUNTO 4 AL APÉNDICE B DE LA PARTE VIGESIMO CUARTA: 3% EJEMP:0S DE DOCUMENTOS T::bla de Contenido Títulos de los:ejemplos Figura B4A Carta modelo de Solicituc de Evaluación Inicial, Actualización, o Restauración. Figura B4B Anexo: Formato de Inforr:sación del FTD : Figura B4C Ejemplo de Carta de Cumplimiento. Figura B4D Ejemplo de Cubierta de Fágina para la Guía de Pruebas de Calificación (QTG). Figura B4E Ejemplo de Declaración ce Certificación - Certificado. Figura B4F Ejemplo de Declaración (2 Calificación — Lista de Configuración. Figura B4G Ejemplo de Declaración ce Calificación - Lista de Tareas de Calificación. Figura B4H Ejemplo de Paginas de Requisitos para una evaluación de Calificación. Figura B4! Ejemplo de Índice de MQ'TG de las Directivas Efectivas del FTD. Y Clave: A -10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 N Página: 218 de 253 —.. is REPÚBLICA DE COLOMBIA HINISTERIO DE TRANSPORTE : UNIDAD ADMIN: TRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o Resolución Número Principio de Procedencia: ] Y 09) 3000.492 E s Do OZ SS Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésir; o Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Figura B4A - Ejemplo de Carta de: Solicitud de Evaluación Inicial, Actualización, o Restauración — INFORMACION Entendemos que si no cumplimos con los anteriores requisitos, esto puede generar un atraso significativo, probablemente de 45 días o Fecha Secretario de Seguridad Aérea UAEAC Bogotá, DC Asunto: Solicitud de Fecha de Evaluación Inicial/Actuali.:ación Estimado Señor: Por medio de la presente le informamos de nuestra intención de solicitar la evaluación (inicial o de actualización) del Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo FTD (Tipo de Aeronave/Nivel), (Fabricante), (Numero 1D UAEAC, si previamente fue calificado), tocalizado en (Ciudad, Departamento) en las (Instalaciones) para el (Fecira Propuesta). (La fecha de la evaluación propuesta no debe ser mayor a 180 días después de la fecha de esta carta.) El FTD será =xplotado u operado por (Nombre del Centro de Entrenamiento/Aerolinea), Designador UAEAC (Código de 4 letras). El ETD será explo! ado u operado bajo una de las siguientes opciones: [seleccione una) O El FTO será utilizado bajo el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC al explotador u operador y que hace parte de sus Especificaciones de Operación de entrenamiento. O El FTD será utilizado únicamente en dry-lease. Nos comprometemos a presentar una carta formal de solicitd para la evaluación a su personal de la siguiente manera: (señale una) Ol Para tas pruebas del QTG realizadas en fa fábrica, dentr. de los 45 dias previos a la fecha propuesta para ta evaluación con “1/3 de las pruebas adicionales en las instalaciones” dentro de tos 14 dias previos a dicha fecha. O Para pruebas del QTG realizadas en las instalaciones, a nás tardar en los 30 días previos a la fecha propuesta para la evaluación. Entendemos que la solicitud formal debe contener los siguie +es documentos: 1. Carta de Solicitud del Explotador u operador (Carta de C.:mplimiento de ta Compañía). 2. Carta de no objeción a esta solicitud por parte del Inspecior Principal de Operaciones (PO!). 3. QTG completo. más, en reprogramar y completar la evaluación. (Comentarios adicionales del explotador u-operador si es ne-esario). Por favor contactar a (Nombre, Teléfono y Fax del Contacto del explotador u operador) para confirmar la fecha de ésta evaluación inicial. Entendemos que un funcionario de la Secretaría de Segurid:id Aérea responderá a esta solicitud en los próximos 14 dias. Una copía de esta carta de intención ha sido enviada a (nor.ore), Inspector Principal de Operaciones (POp). Cordialmente, Adjunto: Formato de Información del FTD C.C: Inspector Principal de Operaciones (PO!) A! 4 ( Clave: GDÍR-3. -10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 219 de 253 R=PÚBLICA DE COLOMBIA Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cual se m unos Apéndices a la Parte Vigésimo Forma de solicitud de A TE és: AS i UU y dan. ¡ISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST¡SATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número 4 ES 2 y > a + adifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan Suarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Figura B4B: Ejemplo de Carta de “:olicitud de Evaluación Inicial, Actualización o O AAA RA restauración información FSTD - INFORMACION FECHA: E DE DESDE Explotador u Operador Ubicacion ESTO Nombre: Tipo de FSTD; Dirección: Dirección: Ciudad: Ciudad: Departamento: Departamento: Pais: Pais: Codigo postal: Codigo Postal: Administrador: Telefono: Designador: del 1 explotor u operador: Aeropuerto más Cercano: Marca/Modelo/serle de la Aeronave: Calificación inicial (Si aplica) Fecha: OS identificación del Fabricante o serie número: Otra información técnica: Nivel: Calificación de Mejora (Si aplica) Fecha ES D eMQTG Nivel Bases de ta Calificación: o | LOA Ll B oc 2 £ rovisiona! a D 06 Q7 Estas rovisional OS ID UAEAC FSTD (si aplica): Fabricante del FSTD: FSTD Convertible: [] Si Fecha de Fabricación: 1D Relacionado de la JAEAC (si aplica): 1D del Operador u Explotador No: Modelo del motor y datos de revision: Fuente del modelo aerodinámico; Identificación FMS y nivel de revisión: Fuente de información del coeficiente aerodinámico: Fabricante del sistema visual/modelo: Numero de revisión de los datos de aerodinamica: Revisión de datos de contro! del vuelo; Pantalla de sistema visuat; | Fabricante del sistema de movimiento / Tipo: mr ES ES E GEO A Autoridad de Aviacion Civil (CA por sus siglas en ales El: bi: ae eS E RS o 4 [D de la CAA del FSTD: | Fecha de la última Evaluación de CAA; Nivel de Calificación de la CAA;: | Bases de | Calif cación de la CAA: E E J as Clave: 1IR-B.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 -: Página: 220 de 253 i R=PÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . tesolución” Número Principio de Procedencia: e A Ñ . 3000.492 E E ¿O rd EA S ) Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Tipo y fabricante del sistema visual: lentos Tipo y fabricante del sistema de movimiento: isponibles del FSTD: Equipo de la aeronave: Tipo(s) de motor: Instrumentos de vuelo: Instrumentos del Motor: — am la. O EFIS DHUD DHGS DEFVS | MEICAS DIFADEC OTCAS U GPWS U Plain View O Otros ' O GPS (3 FMS Tipo___ ma O ada WX _a Oros — e A h AO ICIRNS ERAS ANA tE del És 7 o A a E ES za Modelos de aeropuerto: 6. 6. 3, 6. 3 Designador del aeropuerto Designador del aeropuerto Designador del aeropuerto Aproximación circutar: 3.7.1 3.7.2 3.7.3 Designador del aeropuerto Aproximación Pista de aterrizaje Segmento visual def 3.8.1 3.8.2 38.3 terreno: , Designador del aeropuerto __JAproximación Lista de e eras, E A Ñ ; 3 od Pd Sección 2 a Autoridad q que Aprobó el programa de Entrenamiento: Ci POI (SSA [Otro Nombre: Oficina: Telefono: 4 Fax: Correo Electrónico: Pro: iramador del ESTO Nombre: + Dirección 4: Dirección 2: Ciudad: _*” > Departamento Codigo postal: * Correo electrónico: Telefono: - _— ER A E 'FSTD: Nombre; Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Ñ Departamento: | Codigo postal: Correo electrónico: Telefono: j Fax: A e IAEA En ES + qe A ET ca aq | Seca Consideración: Epa Entrena lo, pluebas y Chequeo eii co ie Area ! Función ! Maniobra Solicitud Observaciones Piloto privado/Entrenamiento/Chequeo (Escuelas) O Piloto commercial/Entrenamiento/chequeo (Escuelas) Mutti motores/Entrenamiento/Chequeo (Escuelas) Clasificación de instrumentos/Entrenamient o/ Chequeo Escuelas) Adiciones Tipo/Entrenamiento/Chequeo (Operador Regular) Operador no Regular y Escuelas ojo oj¡ojo SS Clave: db, .0-12-10 Velsiófñ: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 221 de 253 pa REPÚBLICA DE COLOMBIA MIFISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: aa 3000.492 Continuación de la resolución: "Por la cua! se modifican unos numerales de las Partes S Segunda y Vigésima y se adicionan unos s Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia? Chequeos de Proeficiencia (Operador Regular, Operador no o Regular y Escuelas) < CAT 1 (RVR'2400/1800 ft. DH200 ft) D CAT Ii (RVR 1200 ft. DH 100 fi) B_ CAT 111" (minimo más bajo) __RVR _ ft o Seleccione CAT 111 ($ 700ft), CAT tb (s 150ft), o CAT Ilic (0 1:) Aproximacion Circular. O Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear). O Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear) De acudo con el numeral 4,16, 1.8(bis) literal (d) de ser aplicable (solam::nte a para Turbojets). , Actitudes inusuales y recuperación genérica dentro de la o envolvente de vuelo normal. Actitudes inusuales y recuperacion específica, O Aproximacion automatica acoplada y sobrepaso automático. O Aterrizaje automatico (autoland) / Guia en el rollout o TCAS/ACAS 1/ ll o WI/X - Radar o HUD O HGS O EFVS O Sistemas futuros de navegacion aerea a GPWS / EGPWS O Capacidad ETOPS a GPS O SMGCS O Aterrizajes de helicópteros en pendientes. G Operaciones con carga extema en helicópteros a Aproximaciones en Helicópteros hacia una cima o pico pa:3 el a] Latorrizala Maniobras con visión nocturna en helicópteros O Despegues categoría A en helicópteros O AS Clave: GDÍR-3.5-4 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 ES Página: 222 de 253' * REPÚBLICA DE COLOMBIA MIFISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTI*ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: A A 3000.492 dra TE dot da NBI ve 3. 43 PA Continuación de la resolución: “Por la cual se mudifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan” unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Figura B4C: Ejemolo de Carta de Cumplimiento | INFORMACION (Fecha) Señor (Nombre del Secretario de Seguridac Aérea) Secretaría de Seguridad Aérea Unidad Administrativa Especial de Auronáutica Civil (Dirección) (Ciudad/Departamento/Código Posta:) Asunto: Carta de cumplimiento Estimado Señor. (Nombre — Secretar:o de Seguridad Aérea) (Nombre de! explotador u operadon) sc:icita la evaluación de nuestro FTD para el (tipo de aeronave) para obtener la calificación en el nivel (_). (Fabricante del FTD) fabricante del FTD, con el sistema visual (Nombre/Modelo del fabricante del sistema visual) definido completamente en la página de información del FTD que acompaña la Guía de Pruebas de Calificación (QT:3). Hemos completado las pruebas del FTD y certificamos que cumplimos con todes los requisitos aplicables de la Parte Cuarta Capítulo XV y de la Parte Vigésima Cuarta de los RAC. El hardware apropiado y los procedimientos «de control de configura sión del software han sido establecidos. Nuestro equipo de piloto(s), (Nombre(s)) de quizn(es) fue(ron) calificado(s) en la aeronave (tipo de aeronave), evaluaron el FTD y eacontraron que está conforme con el (tipo de aeronave) explotado por (explotador/coeradon), con ta configuración de la cabina de mando, las funciones de los sistemas y aquellos subsistemas simulados, equivalentes a los de la aeronave. El equipo de pi:otos, previamente mencionado, que evaluó el desempeño y las calidades de vuelo del FTD, encontró que éste representa a la respectiva aeronave. (Comentarios adicionales deben ser esoritos aquí) Cordialmente, (Representante del Explotador/Operadc:r) AS y Clave: GDIR-942-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 223 de 253 R=PÚBLICA DE COLOMBIA . MIKISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 ¿ PE ) A y A a VETA Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Figura B4D: Ejemplo de Port::da para la Guía de Prueba de Calificación INFORMACION NOMBRE DEL ¡:XPLOTADOR u OPERADOR DIRECCION DEL EXPLOTADOR u OPERADOR . GUÍA DE PRUEBAS DE CALIFICACION (QTG) UAEAC (MODELO <SPECIFICO DE AVION) Por ejemplo Airbus A-320-214 (Tipo del FTD) (Incluye Fabricante, Serie Número y Sistema Visual utilizado) (Nivel del FTD) (Estándar de Calificación del Desempeño usado) (Localización del FTD) Evaluación Inicial de la UAEAC Fecha: FECHA FIRMA Nombre: Explotador u Operador Nombre: Secretario de Seguridad Aérea - :JAEAC Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 0% Fecha: 20/09/2014 | Página: 224 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA MIMISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL : Resolución Número Principio de Procedencia: y qa ym a 3000.492 Lo hs O E E “Continuación de la resolución: “Por la cual se mudifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Figura B4€E: Ejemplo de D=claración de Calificación - Certificado INFORMACION Unidad Administrativa Esnecial de Aeronáutica Civil (UAEAC) Secretaría de Seguridad Aérea CERTIFICADO DE CALIFICACION La Secretaría de Seguridad Aérea Certifica: Go Fast Airlines Dispositivo de Entrenar iento de Vuelo (FTD) Airbus A320 Número ¿le identificación 999 Y encontró que cumple con los estándares descritos en los Reglamentos Aeronáuticos de Cclombia Parte Vigésimo Cuarta La guía maestra de pruebas de calificación y el listado de configuración y restricciones anexos proporciona la base para que este dispositivo opere en: NIVEL 6 Has'a el MM/DD/AA A menos que el Secretario de Seg: 1ridad Aérea retire o extienda ésta calificación Fecha Por la SSA Clave: GDIR-3,0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 225 de 253 - REPÚBLICA DE COLOMBIA MIFISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTS:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: Ao 3000.492 lo Es E E E nooo dev CENAR Continuación de la resolución: “Por la cua! se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Figura B4F: Ejemplo de Declara ción de Calificación; Lista de Configuración IHFORMACION Es E: E . NA RACTERISTICAS DELESTD 2 0ds . Explotador u Operador Ubicacion FSTD Nombre: Tipo de FSTD: Dirección: : Dirección: Ciudad: Ciudad: Departamento: Departamento: Pais: , Pais: Codigo postal: , Codigo Posta!: Administrador: Teléfono: Designador del dl u E Aeropuerto més ca cercano: O Ud O. j Tipo de de evaluación solicitada; —Dinicial Deir C:Cafificación Continua Espec OiRestablecimiento Marca/Modelo/serie de la Aeronave: Calificación inicial (Si aplica) Fecha: A identificación del Fabricante o serie número: Nivel: Calificación de Mejora (Si aplica) Fecha 0 O eMQTG Nivel Bases de la Calificación: , _O OA 0B oc AC. Provisional 00 06 a7 OEstatus provisional O OO : O Otra información técnica: 1D UAEAC FSTO (si aplica): Fabricante del FSTD: FSTO Convertible: Osi "| Fecha de Fabricación: AAA z 1D Relacionado de la UAEAC (si aplica): . 1D del Operador u Explotador No: Ñ Modelo del motor y datos de revision: j Fuente del modelo aerodinámico: identificación FMS y nivel de revisión: . Fuente de información del coeficiente aerodinámico: Fabricante del sistema visual/modeto; Numero de revisión de tos datos de aerodinamica: Revisión de datos de control de! vuelo: Pantalla de sistema visual: Fabricante d del sistema, a de movimiento / Tipo: ] !dentificación del -computador(es) del ESTO: ERE O Autoridad de Aviacion Civ ICAA por sus siglas en inglés) (si aplica): 1D de la CAA del FSTD: | Fecha de ta última Evaluación de CAA: Nivel de Calificación de la CAA: Bases de Calificación de la Can Si Clave: só! ¡R-330-12-10 Versiún: 01 Fecha: 20/09/2011" Página: 226 de 253 => RSPÚBLICA DE COLOMBIA Mn Principio de Procedencia: 3000.492 unos Apéndices a la Parte Vigésimo UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Continuación de la resolución: “Por la cual se m- Pd y Dile, ¿ISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número s en El z , moje A IATA Ft adifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan Suarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Tipo y fabricante del sistema visual: Asientos disponibles del FSTD: Tipo y fabricante del sistema de movimiento: Tipo(s) de motor: Equipo de la aeronave: Instrumentos de vuelo: Instrumentos del Motor: ll DIEFIS COHUD (IHGS MIEFVS| DEICAS DFADEC i ' OTCAS (DGPWS DPlain View| [) Otros OGPS — (FMS Tipo : ORadar WX DOtros___ 3.6.1 3.6.2 Designador del aeropuerto Designador del aeropuerto Designador del aeropuerto n Aproximación circular: — | 37.1 3.7.2 3.7.3 ¿ Designador del aeropuerto Aproximación Pista de aterrizaje ( Segmento — visual del 381 382 3.83 terreno: Designador del aeropuerto Aproximación Pista de aterrizaje Autoridad que Aprobó el programa de Entrenamiento: PO! (SSA Otro Nombre: Oficina: Teléfono: Fax: EAN PRES A A i : Prorramador del FSTD j ; Nombre: : Dirección 1: Dirección 2: : Ciudad: Departamento Codigo postal: Correo electrónico: Teléfono: PIFI ETORRI RINES . 7 d. VEA $ Nombre: i Dirección 1: Dirección 2: Ciudad: Departamento: Codigo postal: Correo etectrónico: Teléfono: Fax: EUA ció: 8 Para enironanieno ¡prueba ehoques LU Area | Función / Maniobra Solicitud ” Observaciones Piloto privado/Entrenamiento/Chequeo (Escuelas) O Piloto commercial/Entrenamiento/chequeo (Escuelas) a - Multi motores/Entrenamiento/Chequeo (Escuelas) O a Clasificación de instrumentos/Entrenamiento ¡Chequeo E] ? e JU ) (Escuelas) Y ciave Jen 3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/99/2011 Página: 227 de 253 En FP=PÚBLICA DE COLOMBIA MISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o . Resolución Número y ro 10 Principio de Procedencia: o pra A 3000.492 ¡ ha A A a Continuación .de la resolución: “Por la cual se m.ifican tinos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Suarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Adiciones Tipo/Entrenamiento/Chequeo (Operador Regular, Operador no Regular y Escuelas)' Chequeos de Proeficiencia (Operador Regular, Operador no Reguíar y Escuelas) CAT 1 (RVR 2400/1800 ft. DH200 ft) CAT IL (RVR 1200 ft. DH 100 fi) CAT lif* (mínimo más bajo) ___ RVR ft. Seleccione CAT lll (S 7008), CAT 1lIb (s 1501), o CAT Illc (0+) Aproximacion Circular. Entrenamiento en cortantes de viento (Windshean). Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear) de acucrdo con el numera! 4.16,1.8(bis) literal (d) de ser aplicable (solamente para Turbojets). Actitudes inusuales y recuperación genérica dentro de la envolvente de vuelo normal. 20 lolo o lolol o lolo Actitudes inusuales y recuperacion específica. Aproximacion automatica acoplada y sobrepaso automático. Aterrizaje automatico (autoland) / Guia en el rollout TCAS/ACAS1/ 11 | WIX - Radar HUD HGS EFVS Sistemas futuros de navegacion aerea GPWS / EGPWS Capacidad ETOPS GPS SMGCS Aterrizajes de helicópteros pendientes. Operaciones con cargas exterióres en helicóptesos Aproximaciones en Helicópteros hacia una cima o pico para € aterrizaje. - Maniobras con visión noctuma en helicópteros Despegues categoría Á en helicopteros > olol o lolololololololololololojolojo! o Ny Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 228 de 253 2 e se F =PÚBLICA DE COLOMBIA MI: 1STERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número a Principio de Procedencia: TRES: 3000.492 - oa e a LY iañós Continuación de ta resolución: “Por la cual se modifican unos numerales dé las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Suarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Figura B4G: Ejemplo de declaración de calificación; lista de tareas para la calificación HFORMACION CERTIFI7ADO DE CALIFICACION LISTA DE TAREAS PARA LA CALIFICACION AEROLINEAS GO FAST - CAE5400 - NIVEL 6 - ID UAEAC + 001 El.FTD está calificado para realizar toda:: las Maniobras, Procedimientos, Tareas y Funciones numerados en el Anexo 1, Tabla B1B, para 21 nivel asignado, según corresponda, excepto para las tareas que se enumeran a continuación. Calificado para todas las tareas contenidas er la Tabla B1B, para las cuales el explotador u operador ha solicitado calificación, con excepción de lo sigu-ente: 4e. Aproximaciones circulares 6.(a) Descenso de emergencia (rata máxin.a) 6.(b) Extinción de incendios y evacuación :ie humo en vuelo 6.(c) Descompresión rápida 6.(d) Evacuación de emergencia Tareas adicionales para las cuales está calificado este FTD (por ejemplo adicional a lo enumerado en la Tabla B1B): NINGUNA Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 : Página: 229 de 253 a > a Principio de Procedencia: REPÚBLICA DE COLOMBIA 3000.492 ER UNIDAD ADMINIST:?ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Elbe y ¿nen MI'!¡STERIO DE TRANSPORTE Continuación de ta resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Figura B4H - Ejemplo de página que incl::ye los requisitos para la Evaluación de Calificación Continuzda - INFORMACION Requisitos de evaluacion de catificación continuada Una vez finalizada y completada la evaluacion inicial La evaluación de calificación continuada debe ser realiz xda cada meses El tiempo del FTD se debe reservar por __ horas Firmado: SSA/Lider del equipo de evaluación Las evaluaciones de calificación continuadas se vencen como sigue: (mes) y _(fmes) y __ (mes) (registrar o fachar, como sea apropiado) Fecha: Revision: Basado en (especifique la razon): La evaluación de calificación continuada debe ser realize da cada _____ meses El tiempo del FTD se debe reservar por __ horas Firmado: SSA/Lider del equipo de evaluación Las evaluaciones de catificación continuadas se vencen como sigue: (mes) y __ (mes) y_ (mes) (registrar o tachar, como sea apropiado) Fecha: Revision: Basado en (especifique la razon): El tiempo del FTD se debe reservar por __ horas 4 Firmado: ISSA/Lider del equipo de evaluación e Las evaluaciones de calificación continuadas se vencen como sigue: (mes) y (mes) y_ (mes) (registrar o tachar, como sea apropiado) Fecha: Fecha: 20/09/2011 . Página: 230 de 253 Clave: ¿LO 2-10 Versión: 01 Ú Ledo y ij mea MI*!ISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . , Resolución Número Principio de Procedencia: dl ANA Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Figura B4) - Ejemplo del índice Jel MQTG de directivas vigentes del FSTD INFORMACION Indice de Directivas Vigentes del FSTD Regís'radas en esta Sección FECHA DE NUMERO FECHA DE EFECTIVID,:D NOTIFICACIÓN DETALLES Continue como sea necessario... APENDICE C DE LA PARTE VIGESIVO CUARTA “ESTANDARES DE CALIFICACION DE RENDIMIENTO PARA FFS DE HELICOPTEROS (FFS)” Reservado APENDICE D DE LA PARTE VIGESIMO CUARTA “ESTANDARES DE CALIFICACION q DE RENDIMIENTO PARA FTD DE HELICOPTEROS” Reservado L AS D Clave: GDIRI3Ó-12-10 Verstón: 01 N 1 Fecha: 20/09/2011 * nr Página: 231 de 253 TA a. y Alba nd y rs MISISTERIO DE TRANSPORTE ' UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL ) Resolución Número Principio de Procedencia: cas Pear ah Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" APÉNDICE E DE !.A PARTE VIGESIMO CUARTA Estándares de calificación de deserapeño de un Sistema de Gestión de Calidad para FSTDs. Comienzo de los Requisitos QPS a. Reservado b. Cada Explotador u Operador que sclicite la calificación de un: FSTD, debe presentar a la Secretaría de Seguridad Aérea un Sisiema de Gestión de Calidad (AMS por sus siglas en . inglés), 120 días antes de la fecha propuesta para la evaluación inicial. La Secretaria de Seguridad Aérea notificará al Explotador u Operador de la aceptabilidad del sistema incluyendo cualquier ajuste que se requiera hacer al mismo. Dentro de los seis meses siguientes a la notificación de la aceptabilidad del sistema, el Explotador u Operador debe implementarlo, llevar a cabo las auditorías internas, hacer los ajustes necesarios como resultado de cualquier auditoria interina y programar la auditoria inicial por parte de la Secretaría de Seguridad Aérea de la UAEAC. Cc. El Director de Operaciones del titulz.r del CDO o el jefe de entrenamiento del Centro de Instrucción, deberá designar un Representante Administrativo quien tendrá la responsabilidad y autoridad para establecer y modificar las políticas, prácticas y. procedimientos del Explotador u Operador con respecto al programa QMS, para la calificación recurrente y para la utilización diaria de cada FSTD. d. El contenido mínimo requerido para que un QMS sea aceptable se encuentra en la Tabla . El. Las políticas, procesos o procedimientos descritos en esta Tabla deben ser ++ determinados concretamente en un Menual de Calidad y servirán como base para: - (1) Que el Explotador u Operador realice evaluaciones iniciales y recurrentes; ' (2) Que la Secretaría de Seguridad Aérea realice evaluaciones iniciales y recurrentes, y (3) La vigilancia continua y análisis por parte de la Secretaría de Seguridad Aérea respecto al desempeño y efectividad del Exblotador u Operador para contar con un ESTD satisfactorio para su uso regular. e. El Explotador u Operador debe llevar a cabo evaluaciones de su programa QMS en : Segmentos. Los segmentos serán esteolecidos por la Secretaría de Seguridad Aérea en la ¡ evaluación inicial y los intervalos para la evaluación de los segmentos serán de seis meses. Una vez el programa QMS madure, los intervalos para la evaluación de los segmentos, podrán ser extendidos más allá de los seis meses, pero en todo caso no podrán ser ” extendidos a más de 12 meses. El proyrama QMS completo, deberá ser evaluado cada 24 meses. o ( Clave: GD! do 2-10 Versión: 01 yo n : Fecha: 20/09/2011 - ES . Página: 232 de 253 CO e o A hd y Lit MIHISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST:ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: AE Continuación de la resolución: “Por ta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de tos Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” f. Las evaluaciones periódicas realizadas por la Secretaría de Seguridad Aérea se llevarán a cabo con intervalos no superiores de 24 meses, e incluirán una revisión completa del programa QMS. Estas revisiones se efectuarán más frecuentemente de ser necesario. Fin de los requisitos de QPS Comien::o de la información. g. Un ejemplo de la evaluación de-un s2gmento: En la evaluación del QMS inicial, la Se-retaría de Seguridad Aérea fraccionará el programa de QMS dentro segmentos (ej. 6 seg:nentos separados). Debe haber una evaluación de - cierto número de segmentos cada 6 mases (ej. segmentos 1 y 2 al final del primer periodo de 6 meses; segmentos 3 y 4 al final del segundo periodo de 6 meses (o un año); y segmentos 5 y 6 al final del tercer pericdo de 6 meses (o 18 meses)). Una vez madurado el programa, el intervalo entre las eveluaciones puede ser extendido a 12 meses (ej. segmentos 1,2 y 3 hasta el final del primer año; los segmentos 4,5 y 6 hasta el final del segundo año). En ambos casos, la totalidad del programa debe ser evaluado al menos cada 24 meses. h. El siguiente material debe ser pres=ntado para asistir al explotador u operador para la evaluación del programa QMS por parie de la Secretaría de Seguridad Aérea. La muestra de este material incluye: (1) Impresos de oficina expedidos por :a Secretaría de Seguridad Aérea para la evaluación inicial del programa QMS. (2) Impresos para ser utilizados en el sitio donde está ubicado el simulador para la evaluación inicial y continua, por perte de la Secretaría de Seguridad Aérea de los elementos requeridos del programa de QMS. (3) Tabla de evaluación del elemento que describa las circunstancias existentes para garantizar un hallazgo de “no cumplimiento” o “no conformidad”; “cumplimiento parcial”, o “conformidad parcial”; y “cumplimiento aceptable”, o “conformidad aceptable”. (4) Ejemplo de la hoja de continuidad para comentarios adicionales que puedan ser adicionados por el explotador u operador o por la Secretaría de Seguridad Aérea durante la evaluación del programa QMS. (5) Ejemplo de la lista de chequeo del explotador u. operador para asistirlo en la verificación de los elementos que comprometen el rograma QMS requerido. (6) Tabla: que muestre las funciones esenciales, procesos y procedimientos que estén relacionados con los componentes req::eridos del QMS y una referencia cruzada para cada tarea representada. i. Información Adicional. (1) Adicional a las evaluaciones QS designadas específicamente, la Secretaría de Seguridad Aérea evaluará el progrania QMS del explotador u operador como parte de o. programa de evaluaciones de calificación continua de los FSTD programadas regularme te, - ' v Clave: WA -12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011. Página: 233 de 253 X MIL USTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST 2ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL ] Resolución Número Principto de Procedencia: : Co A 3000.492 : E CATER,. L£UÓr Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan . unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” y las evaluaciones del FSTD sin previo aviso, enfocándose en parte sobre la efectividad y la viabilidad del programa QMS y su ccntribución en la capacidad promedio del FSTD para . reunir los requisitos de esta Parte. (2) El explotador u operador c representante administrativo pueden delegar responsabilidades asociadas con el mantenimiento de la calificación del FSTD (ej. Mantenimiento preventivo y correctivo, programación y pruebas o inspecciones realizadas, y chequeos de prevuelo funcional) pera conservando la responsabilidad y autoridad para la calificación diaria del FSTD. Una persona puede servir como explotador u operador o representante administrativo para más de un FSTD, pero un FSTD no puede tener más de un explotador u operador o representante administrativo. (3) Un programa QMS puede ser aplicable para más de un titular de certificado (ej. Bajo la Parte Segunda o el Capítulo XV d2 la Parte Cuarta de estos reglamentos) y un representante administrativo puede trabajar para más de un titular de certificado, por el tiempo para el cual los requisitos de! programa QMS del explotador u operador y los requisitos del representante administra:ivo sean reunidos para cada titular de certificado, (4) Uso de mediciones estándar parz la calidad del simulador de vuelo: Contar con un sistema de calidad basado en el deserapeño de FSTD mejorará y mantendrá la calidad del entrenamiento. j. La UAEAC no exige un formato aspecífico para un programa QMS, pero para la aceptación del mismo, éste deberá cor.tener lo siguiente: (1) Política de Calidad. Es un comp:romiso formal escrito por parte del explotador u * operador estableciendo qué pretende zIcanzar con el sistema de calidad. (2) Un representante administrativo cen plena autoridad para monitorear las calificaciones llevadas a cabo en los FSTDs asignados con el fin de asegurar que todas las observaciones para esa calificación :ean resueltas conforme con lo requerido en esta Parte. El representante administrativo deberá asegurar de que el programa QMS, se implemente y mantenga apropiadamente. Además deberá: (a) llustrar al administrador del explotador u operador sobre los procesos de calificación: .. (b) Servir como punto de contacto primario para todos los asuntos entre el explotador u - Operador y la Secretaría de Seguridad Aérea respecto a la calificación de los FSTDs asignados; y *- : (c) Supervisar diariamente el control de calidad. . (3) Procesos establecidos que permitan al explotador u operador monitorear el cumplimiento con todas las regulacion:s aplicables y asegurar el mantenimiento y correcto desempeño del FSTD de acuerdo con ¡a Parte Vigésima Cuarta. (4) Constancia de haber completado una revisión periódica por parte del representante administrativo que debe incluir lo siguiente: (a) Instalaciones que permitan hacer p:uebas del hardware y software del FSTD y prestar el mantenimiento requerido. (b) Un libro técnico de registro en el cual se registren los defectos, defectos diferidos y .. proyectos de desarrollo, asignados y revisados en un periodo de tiempo específico. (c) El Mantenimiento rutinario del FSTI) y el desempeño de las pruebas QTG con personal , a adecuado para cubrir los periodos de operación del FSTD. n Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 234 de 253 FEPÚBLICA DE COLOMBIA Ama y Uran MISTERIO DE TRANSPORTE 7 UNIDAD ADMINIST RATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: . bn 3000.492 MEE E ¿ Continuación de la resolución: “Por la cual se m difican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (d) Se deberá planear una programa:ión de evaluación interna y una revisión periódica para verificar que la acción correctiva se cumplió efectivamente. El evaluador debe tener conocimiento adecuado de los FSTDs y ser aceptable para la Secretaría de Seguridad Aérea. Í (5) El representante administrativo debe recibir entrenamiento del sistema de calidad e ilustrar a otro persona! sobre estos procedimientos. Fin «le la información Tabla El - Sistema de '3estión de Calidad (QMS) del FSTD Lo LA 4 INFORMACION DE No. REQUISITO QPS REFERENCIA Et Un manual de QMS, que determine las políticas, procesos o procedimientos 24.5(8) > j señalados en esta Tabla ] ne E12 Una politica, proceso o procedimiznto que especifique cómo el Explotador u 24.5 (0) j Operador identificará las deficiencias del OMS " Una política, proceso: o procedimi2nto que especifique como el Explotador yu E1.3 Operador documentara la modificzción del programa QMS para manejar las | 24.5 (b) ___| deficiencias encontradas. Una política, proceso o procedimi=nto que especifique como el Explotador u Operador manejará los cambios prc puestos al programa (para programas que no El.4 reúnan los requisitos mínimos notilicados por la Secretaría de Seguridad Aérea) | 24.5 (c) para la Secretaria de Seguridad Aér=a, con el fin de recibir aprobación antes de su . implementación : Una política, proceso o procedimiznto que especifique como el Explotador u Operador documentará que por to manos un simulador será empleado para cumplir el programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la UAEAC at operador, para E15 ellos aviones de este, por lo menus una vez durante los primeros doce meses 24.7:(b1(5) después de la evaluación inicial o 2 mejoramiento del simulador realizada por la Secretaría de Seguridad Aérea y ¡or lo menos una vez cada periodo de doce meses en adelante. ! Una politica, proceso o procedimisnto que especifique como el Explotador u Operador documentará que por lo m2nos un simulados será empleado para cumplir : el programa de entrenamiento de vi elo aprobado por la UAEAC al operador, para E1.6 ellos aviones de este, por lo mens una vez durante los primeros doce meses 24.7(b)(6) después de la primera evaluación cz calificación continua del simulador realizada por la Secretaría de Seguridad Aére:: y por lo menos una vez cada periodo de doce meses en adelante. Una política, proceso o procedimiznto que especifique como et Explotador u Operador obtendrá una declaración =scrita anualmente de un pitoto calificado (que haya volado la aeronave o conjunto Je aeronaves durante los últimos doce meses) Ñ indicando que el rendimiento y las caracteristicas de sensibilidad y manejo en los EN7, controles del FSTD reproducen fielmente las características de sensibilidad y “* manejo de-la aeronave o aeronav”s (dentro del marco normal de operación). , Requerido únicamente solo si el FSTD no se ha usado para el programa de entrenamiento aprobado por ta UAEAC al explotador, para el tipo de aeronave(s), por lo menos una vez dentro de los ¿08 meses precedentes *. Una política, proceso o procediminto que especifique como el Explotador u Operador recibirá y manejará fuente:. Independientes de retroatimentación respecto + + | al FSTD y su operación (por parte ¿2 personas que recientemente completaron su El8 entrenamiento, evaluación, u obtuvieron experiencia de vuelo; instructores y pilotos | 24.9.(bJ1) i chequeadores que usan el FSTD fara sesiones de entrenamiento, evaluación o fl A 24.5 (b) (7) y 24.7 (d) (2). experiencia de vuelo y técnicos y personal de mantenimiento quienes operan el A 5 a FSTD). j A de ¡ : Clave: GDIR-3.0412-10 | . Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 * Página: 235 de 253 an oa | e Lao Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” F.= PÚBLICA DE COLOMBIA Leer pe MISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número E19 Una política, proceso o procedimien o que especifique cómo y dónde se colocara el SOQ del FSTO, o como se accede:3 a éste por medio de una terminal o monitor apropiado y de fácil acceso en el FS*D o adyacente a él, 24.9(b)(2) E1,10 Una política proceso o procedimiento que especifique como se selecciona el Representante Administrativo del Explotador u Operador y como se notifica su nombre a la Secretaría de Seguridac Aérea. 24.9(0) y Apéndice E, parágrafo (d). E.1.11 Una polílica proceso o proced:miento que especifique la autoridad del Representante Administrativo y su nivel de responsabilidad para lo siguiente: 24.9(0)(2). (3) y (4) Et. ta Monitorear la continuidad de la calilicación de los FSTD asignados para asegurar que todos los temas correspondier les a la calificación del FSTD se completen como se requiere en esta parte. E1.11b Asegurar que-el programa QMS se mantiene apropiadamente mediante el seguimiento de sus políticas, prácticas o procedimientos y las modificaciones cuando sean necesarias. El. tic Informar periódicamente al representante legal del Propietario y Explotador del FSTD acerca del progreso en el pragrama de calificación continuada asi como la efectividad y eficiencia del programa del QMS. : E1.11.d Servir como contacto primario entrr: la autoridad y el Propietario u Explotador en todo lo concerniente a la calificaciór: del FSTD, E.1.11e Delegar las responsabilidades del R=presentante Administrativo a una persona en cada una de las instalaciones esp-cíficas del Operador u Explotador, tal como corresponda. E1.12 "| Una politica, proceso o procedimiznto que especifique como el Explotador u Operador cumplirá to siguiente: 24.13; QPS Apéndices AB,C, yD. Asegurar que los datos puestos a disposición de la Secretaria de Seguridad Aérea (El paquete de datos de validación: incluyan los datos de los vuelos de prueba suministrados por el fabricante de la aeronave, u otros datos aprobados por la Secretaria de Seguridad Aérea, además todos los datos relevantes desarrollados después de que fue expedido el Ce:tificado Tipo (ejemplo, datos desarrollados en respuesta a una Directiva de Aeronzvegabilidad AD), si dichos datos resultan de un cambio en el desempeño, cualid:des de maniobrabilidad, funciones u otras características de la aeronave, que Jeban ser considerados para el entrenamiento de tripulaciones, evaluación o requistos de experiencia. E1.12b Notificar a ta Secretarla de Seguricad Aérea dentro de los diez dias de haber Conocido que alguna adición o revisión de los datas relacionados de vuelo o los datos relacionados con los sistemes del avión está disponible, sí estos datos se usan para programar u operar un FSTO calificado. E1.12c Mantener una permanente comunicación con el fabricante de la aeronave que es simulada, o con el propietario del cettificado tipo de esta aeronave, si el fabricante desapareció. Y, si aplica, con la per: ona que proporcionó el paquete de datos de la aeronave para el FFS con el propósiro de recibir notificación de cualquier cambio en el paquete de datos. E1.13 Una política, proceso, o procediniento que especifique la manera cómo el explotador u operador, tendrá disponible todo el equipo especial y el personal calificado necesario para llevar a cabo las pruebas durante la calificación inicial, recurrente o evaluaciones especiales. 24.14 E1.14 Una política, proceso, o procedim ento que especifique como el explotador u operador solicitará a la Secretaria de Seguridad Aérea; la evaluación del FSTD para calificación inicial a un nivel espucifico; que incluya cómo el Representante Administrativo del simulador, usará f ="sonal calificado para garantizar to siguiente: 24,15(8)-40); 24.15(b); 24.15(0)(); 24.15(0)(i); 24.15(b)(i). E1.14a Que las cualidades de rendimienro y respuesta de los controles del FSTD representan a aquellas de la aeronz ve o del grupo de aeronaves .dentro del marco de operación normal de esta, €1.14b Que los sistemas y subsistemas del FSTD (incluyendo los sistemas de la aeronave simulada) representen funcionalme te a aquellos de la aeronave o grupo de aeronaves. * Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 236 de 253 Principio de Procedencia: . 3000.492 Continuación de la resolución: “Por ta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vig P.3PÚBLICA DE COLOMBIA ARA y Lies MI'¡¡STERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST:?ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Á OS Y a ) + y va Ly unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” E1.14.c Que la cabina de mando represente la configuración del tipo específico o marca, modelo y series de las aeronaves qui: son simuladas, tal como corresponda. E1.15 Una politica, proceso o procedimiento que especifique cómo se cumplen todas las pruebas objetivas y subjetivas, den:ro de las instalaciones de entrenamiento del explotador u operador para una evalt ación inicial. 24.15(e) E1.16 Una política, proceso o procedimisnto que especifique cómo el explotador u Operador actualizará los QTG confor-ne con los resultados de las pruebas objetivas y demostraciones después de que -a Secretaría de Seguridad Aérea complete la evaluación para la calificación inicia!. 24.15(h) E1.17 Una política, proceso o procedimiznto que especifique cómo el explotador u operador tendrá disponible el MQTI3 cuando la Secretaría de Seguridad Aérea lo requiera. 24.15(1) E1.18 Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo el explotador u Operador solicitará a la Secretaría de Seguridad Aérea calificaciones adicionales al s00. 24.16(2); 24.16(8)(1)(; y 24.16(8)(1) ii) £.1.19 Una política, proceso o procedimi-nto que especifique cómo el explotador u operador efectúa cada año todas las 2ruebas objetivas establecidas y aplicables del Anexo 2, en un minimo de 4 inspecr.iones espaciadas uniformemente, tal como lo especifican los QPS aplicables. 24.19a)(1) QPS Apéndices A,B,CoD E1.20 Una politica proceso o procedimi: ato que especifique cómo el explotador u operador complela y registra un chequeo funcional de prevuelo del FSTD dentro de las 24 horas anteriores al uso del FSTD, incluyendo una descripción del prevuelo funcional. 24.19(8)(2) OPS Apéndices A, B,CoD E1.21 Una política, proceso o procedimiznto que especifique cómo el explotador yu operador programará las evaluacionas de calificación continuada con la Secretaria de Seguridad Aérea. 24,19(b)(2) £1.22 Una politica proceso o procedimicnto que especifique cómo el explotador u operador. garantiza que el FSTD ha recibido una evaluación de calificación continuada en el intervalo descrito er los MOTG. 24.19(b)(5)-16) E1.23 Una política, proceso o procedimien: > que describa cómo se registran en el libro de vuelo del FSTO las discrepancias. incluyendo: 24.19(c); 24.19(c)(2)(i); 24.19(c)(2)(ii) E1.23.a Una descripción de cómo se regis! an y mantienen las discrepancias en el libro hasta que éstas sean corregidas, E1.23b Una descripción de la acción co.rectiva tomada para cada discrepancia, la identificación de la persona que tomé la acción y la fecha en la cual fue tomada. E1.24 Una política, proceso o procedimieni: que especifique cómo se mantiene el libro de discrepancias en forma y presentación aceptables para la Secretaría de Seguridad Aérea, y permanece dentro o adyacente al FSTD. (También es aceptable Un registro electrónico, al cual se puede tener acceso por medio de un terminal o una pantalla en el FSTD o adyacente a é!.) 24,19(0) (2) (ii) E1.25 Una política, proceso o procedimie: to que establezca que cada instructor, piloto chequeador o designado de la UAEA.”, que conduzcan entrenamiento, evaluación o experiencia de vuelo, o la person. que durante una inspección de prevuelo, encuentre una discrepancia, incluyendo partes faltantes, o que no estén funcionando apropiadamente, o componentes inoperativos en un FSTD, debe anotar o hacer anotar en el libro unz descripción de la discrepancia encontrada al final del prevuelo de dicho FSTD o d: la utilización del dispositivo. 24.20 - E1.26 Una política, proceso o procedimiznto que establezca cómo el Explotador u Operador solicitará una calificación inicial basada en el paquete de datos final aprobado por el fabricante de la aercnave si la operación del FSTD está basada en una catificación temporal. 24.21(0). E1.27 Una política, proceso o procedimi:nto que establezca cómo el Explotador u Operador determina si un cambio en el FSTD se califica como una modificación tal | y como está definido en 24,23 24,23(8)(1)-(2) E1.28 Una politica proceso o procedimiento que especifique cómo el Explotador u Operador garantizará que el FSTD s2 modifique de acuerdo con cualquier directiva del mismo independientemente de la: bases de calificación original. 24.23(b) ésima y se adicionan Clave: GDIR-3-0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 - Página: 237 de 253 REPÚBLICA DE COLOMBIA . 4. 1 vt are y 0 das MIt«'STERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: A e ) den A AO Continuación de la resolución: “Por la cual se madifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan z unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Una política, proceso o procedimirnto que especifique cómo el Explotador u E1.29 Operador notificará a la Secretaria d ? Seguridad Aérea de su intención para utilizar 24.2310)(0)(), (ii) y " un FSTD modificado y ta forma en cue garantice que el FSTD modificado no será iv). úililizado antes de: ] . Veintiún días después de que el ex,lotador u operador notificó a la Secretaria de E1.29a Seguridad Aérea de la propuesta de "nodificación y aun no haya recibido respuesta por parte de ésta; E1.29b Reservado Que haya completado satisfactoriam=nte cualquier evaluación que la Secretaría de E1.29c Seguridad Aérea pueda requerir de acuerdo con los estándares para una evaluación de calificación inicial o pa te de estos. Una política, proceso o procedimiento que especifique cómo después de una E1.30 modificación del FSTD aprobada por la Secretaria de Seguridad Aérea, el | 24.23(d)-(e). | ] explotador u Operador deberá: ¡ El 30a Publicar un suplemento al SOQ hasta que la Secretaria de Seguridad Aérea expida ; Sn un SOQ permanente y actualizado. Actualizar el MQTG con los resultz:1os de las pruebas objetivas rutinarias, y los E1.30.b datos objetivos apropiados para cata una de ellas o cualquier otra sección del MOTG que sea afectada por ta modi''cación, E130.c Incluir en el MQTG los requisitos de :a Secretaria de Seguridad Aérea para realizar la modificación junto con el registro d2 su cumplimiento. Una política, proceso, o procedimiento que especifique cómo el Explotador u E1.31 Operador hará el seguimiento de cu::nto tiempo un componente ha estado faltante, de y a. > D ha fallado, o estado inoperativo (MM'', incluyendo: P ma El3la Como el Explotador u Operador ubicará una lista de componentes MM! en el FSTD mm o adyacentes a él, , E131b De qué manera el Explotador u Opzrador notificara a la Secretaría de Seguridad Atrea si el MM! no ha sido reparado > reemplazado dentro de 30 días.* Una política proceso, o procedimi anto que especifique cómo el Explotador u E1.32 Operador notificará a la Secretaría de Seguridad Aérea si el FSTD se mueve y | 24.27(8)(3) | reinstala en una ubicación diferente y como aplicará para la recalificación de éste. Una política, proceso o procedimi=nto que especifique cómo el Explotador u Operador mantendrá el contro! de 1: siguiente: (El Explotador u Operador deberá E1.33 especificar como se mantienen esos registros en medios escritos o en forma de | 24.31. código, pero si utiliza la forma de cór igo, debe especificar como conservará y como recuperará ta información.) " El33a___ | El MQTG y cada enmienda que lo afr:cte. A E133b Un registro de todas las modificacidnes de los FSTD requeridas por esta parte a desde ta expedición del SOQ origina". E133.c Resultados de lás evaluaciones de calificación (Inicial y cada mejoramiento) desde A la expedición del SOQ original. El 33 d Resultados de las pruebas de calificación objetiva efectuadas de acuerdo con esta parte para un periodo de dos años. , Los resultados de las tres últimas evaluaciones de calificación continua o las E1.33.e evaluaciones de calificación continu;da de los dos últimos años, aquella que cubra ei mayor periodo de tiempo. E1.33.f Comentarios obtenidos de acuerdo can la sección 24.9(b); E1.339 Un registro de todas las discrepancias que hayan sido ingresadas en el tibro de mn discrepancias en los dos últimos año incluyendo lo siguiente: E1.33.9.1 Una lista de los componentes o equio que faltaron o faltan, que fallaron o fallan o eS estuvieron o están inoperativos. £1.33.9. 2 La acción que se tomó para corregir 'a discrepancia. E E1.33q.3 La fecha en la que se tomó la acción zorrectiva y E1.33.9.4 La identificación de la persona que dtermino la corrección de la discrepancia. 4 Nota. Si el Explotador u Operador tiene aprobado un sistema de privrización de discrepancias, este requisito se cumple describiendo cómo se prorizan las ! discrepancias, qué acciones se foman, y cómo el Explotador y Operador notificará a la Secretaría de Seguridad Aérea si el MMI no ha sido reparado o a Cm : remplezado durante el periodo de tiempo especificado. P | LK ; Clave: GDIR-3.0-12-10 1 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 238 de 253 e O A rr —ÉÁ REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número a 92 2 AA o ¿E E ) Duo Fm E Principio de Procedencia: 3000.492 vet y e e 1 Continuación de la resolución: “Por ta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" APÉNDICE F DE !.A PARTE VIGESIMO CUARTA DEFINICIONES Y ABREVIATURAS PARA DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO DE . SIMULAC:'ÓN DE VUELO. (FSTD) Comienzo de la información 1. Algunas de las definiciones present=s a continuación son repetición de las encontradas en la Parte Primera de los RAC como se indica entre paréntesis. Fin «e la información. - Comienzc de los requisitos QPS 2. Definiciones | - Aeronave controlada por computador (Computer Controlled Aircraft): Es un aeroplano donde los movimientos del piloto a la superficie de control son transferidas y aumentadas por computadores. : Aeropuerto Ficticio (Fictional Airpor:): Es un modelo visual de un aeropuerto que es una colección de "un mundo irreal"; terieno, aproximaciones por instrumentos, ayudas de navegación, mapas y el detalle del modelo visual suficientemente detallado para poder completar los requisitos del certificaco de tipo de aeronave de piloto de transporte de línea. Aeropuerto Real (Real-World Airpo:t): Tal como se utiliza en esta Parte se refiere a modelos visuales de aeropuerto, un computador que genera una representación visual de un aeropuerto que existe en realidad. Altitud: Es la altitud por presión (metros o pies) a menos de que se especifique lo contrario. Áltura (Height): Es la altura sobre el n vel del terreno (o AGL) expresada en metros o pies. . Angulo de Ataque: Es el ángulo ent:e el eje longitudinal del avión y el vector de viento relativo proyectado hacia el plano simétrico del avión. Angulo de derrape (Sideslip Angle): Es el ángulo entre el vector del viento relativo y el - plano de simetria del avión (Nota: Esta definición reemplaza la definición usual de “sideslip”). Anguio de las palancas de contro: de potencia (Power Level Angle (PLA)): Es el ángulo de las palancas de control priraario de potencia en la cabina. Estas se pueden llamar aceleradores. ) e Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 : Página: 239 de 253 e A e AO AA RAM [A A HA KA AAA AAA E EA AAA A R::PÚBLICA DE COLOMBIA hnos y Lhdon. MIHISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: ES y] ” Sd Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Aprobación del FSTD: Es la capacitiad hasta la que un FSTD puede ser usado por el titular de un certificado autorizado por la UAEAC. Área confinada (Confined Area) (Operación de helicópteros): Un área donde el vuelo del helicóptero se limita en alguna «dirección por terreno o presencia de obstrucciones naturales o construcciones (Ej. Un «claro en el bosque, una calle en la ciudad o una carretera bordeada por árboles o líneas eléctricas se consideran áreas confinadas o encerradas). Ascenso (Heave): Es un movimiento «el FSTD con respecto a lo largo de su eje vertical. — - Ascenso de categoría (Upgrade): E:ss el mejoramiento de un FSTD con el propósito de adquirir un nivel calificación superior. Balanceo (Sway): Es un movimiento :1el FSTD de vuelo con respecto al eje lateral. Banqueo (Bank): Es la actitud del ¿vión. con respecto al eje longitudinal expresado en grados. Banqueo (Roll): Es la actitud de la aeronave con respecto a, o alrededor del eje longitudinal expresado en grados: Barrido de controles (Control Swee p): Es un movimiento de los controles apropiados del piloto desde la posición neutral al limite extremo en una dirección (adelante, atrás, derecha o izquierda). Un movimiento continu” de regreso a la posición neutral hasta la posición extrema opuesta, y retornar a la posición neutral. Base de datos visuales: Es una presentación que puede incluir uno o más modelos de aeropuertos. Bloqueado (Locked): Es una prurba o condición donde una o más variables se mantienen constantes en el tiempo. Breakout: Es la Fuerza requerida «n los controles primarios del' avión para conseguir - movimiento inicial de la: posición del control. Cabeceo (Pitch): Es la actitud de: avión con respecto a/o alrededor, del eje lateral expresado en grados. Carta de Cumplimiento y Capacidad (Statement Of Compliance and Capability) (SOC): Es la declaración de que un 'equerimiento específico se ha cumplido y que explica cómo se cumplió ese requerimiento (ejemplo módulo de aproximación "gear modeling approach, fuentes del coeficiente de “ricción”). El SOC debe también describir la IWS 3 10 Clave: A Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 240 de 253 6 A R=PÚBLICA DE COLOMBIA Ub y (vias Ml: ISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 1 Continuación de la resolución: “Por la cual se madifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan Ñ unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" del FSTD para cumplir los requisitos, incluyendo referencias a las fuentes de información para demostrar el cumplimiento, que sea capaz de justificar como se utilizó el material - referenciado, las ecuaciones matemáticas, los valores de los parámetros usados y a que ij conclusiones se llegó. Closed Loop Testing: Es un método de prueba por el cual los estímulos que recibe se generan por controles, que mueven el ¡“STD para que siga una respuesta predeterminada. Colimar: Obtener un haz de rayos par:lelos a partir de un foco luminoso. Con intervención det Piloto en los controles (Hands On): Es una maniobra de prueba donde el piloto opera los controles com.o se requiera. Congelado (Frozen): Es una condición de prueba donde una o más variables se mantienen constantes en el tiempo. Control anormal (Non Normal Cont-ol): Es un término usado en referencia a aquellas aeronaves controladas por computacor. Es una condición donde uno o más de los, sistemas de protección o amplificación de los controles propuestos, no están trabajando totalmente. Nota: Términos específiccs como alterno, directo, secundario, o “backup” se pueden usar para definir el nivel actual de degradación. Control Normal: Es un término usado para las aeronaves controladas por computador. Es el estado donde el control propuesto, las funciones de protección y amplificación están trabajando completamente. Copia Electrónica del MQTG (Electronic Copy of the MQTG): Una copia electrónica del MQTG provista por una presentación electrónica es escaneada en un formato aceptable para la Secretaria de Seguridad Aérea. Datos de prueba de vuelo Flight Test Data: (Un compendio de datos objetivos). Datos de la aeronave recolectados por el fabricante de la misma u otro proveedor de los datos aceptable durante el programa de vuelos de la aeronave. Datos de validación (Validación Dat::): Son los datos objetivos usados para determinar si el rendimiento del FSTD está dentro de las tolerancias prescritas en el QPS. Datos Objetivos: Información cuantitativa, aceptable para la Secretaría de Seguridad Aérea, usada para evaluar el FSTD. Datos Pronosticados (Predicted Da:a): Estimaciones o extrapolaciones de existir datos - de vuelos de prueba o datos de otros modelos simulados usando análisis de ingeniería, simulaciones de ingeniería, datos de diseño o datos de túnel de viento. ” "7 A Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 241 de 253 A A RIPÚBLICA DE COLOMBIA MI ISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST':ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número E Principio de Procedencia: o 3000.492 oa E Continuación de la resolución: “Por la cual se mudifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Degradación (Downgrade): Es un car1bio permanente en el nivel de calificación del FSTD a un nivel inferior. Desempeño cerca del límite: El nivel le rendimiento que el motor operativo debe alcanzar para tener suficiente potencia que permita aterrizar un helicóptero después de sufrir la falla de un motor durante el decolaje en un helicóptero multimotor, el motor operativo debe ser requerido para operar dentro de por lc menos 5% de los máximos límites de revoluciones (RPM) o de temperatura de la turbina de gas o turbina de potencia u operar dentro por lo menos del 5% del máximo límite de la iransmisión de torque. El rendimiento cerca del límite está basado en la combinación preser:te de altura por densidad, temperatura y peso total del helicóptero. Discrepancia: Como se usa en esta parte significa una característica del FSTD que noes correcta con respecto a la aeronave qi1e se está simulando. Esto incluye partes faltantes, fallas o componentes inoperativos que se requieren instalados y Operando correctamente para funciones de entrenamiento, eva-uación, y experiencia con el fin que el equipo sea calificado. Eso Incluye errores en la documentación usada para soportar el FSTD (ej. errores o falta de información en e: MQTG, o anotaciones requeridas del personal debidamente calificado). ! Dispositivo de Entrenamiento para Simulación de Vuelo (Flight Simulation Training Device) (FSTD): Significa un simulado: de vuelo (full flight simulator (FFS)) o un Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo (flight training device (FTD)). Dispositivo de Entrenamiento de Vuzlo FTD (Flight Training Device): Es una réplica de los instrumentos de la aeronave, equipo, paneles y controles en una cabina de vuelo abierta o una réplica de la cabina ce tada de un aeronave que incluye los equipos y los programas de computador necesarios para representar la aeronave (o grupo de aeronaves) durante operaciones en tierra y en condiciones de vuelo, deben tener la capacidad total en los sistemas instalados en el equipo, tl como está descrito en la Parte Vigésimo Cuarta de estos Reglamentos y los Estándares d= Calificación de rendimiento (QPS) para un nivel de calificación especifico del FTD... . : Directivas del FSTD: Es un documento expedido por la UAEAC al explotador u operador del FSTD, requiriendo una modificación al FSTD debido a una publicación de seguridad de vuelo y una modificación a las bases d:: calificación del FSTD. Distancia: Es la longitud de espacio entre dos puntos, expresada en términos de millas náuticas a menos que se especifique lc: contrario. Driven: Es un método de prueba conde los estímulos de entrada o variables son posicionados por medios automáticos generalmente por la señal de un computador ES Clave: GDIR13/0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2014 Página: 242 de 253 an + ” - flujo de aire que pasa por la aeronav:>, causado por la proximidad de la superficie de la MI"¡STERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: Continuación de la resolución: “Por la cual se m:difican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Efecto de Tierra: Es el cambio de las características aerodinámicas debido al cambio del tierra con la aeronave. Espacio muerto (DeadBand): Es la cantidad de movimiento del control de un sistema sin que se observe reacción en el sistema. Estándares de Calificación de Re:rdimiento (Qualification Performance Standard (QPS)): Es una serie de procedimientcs y criterios usados cuando se efectúan pruebas de tipo objetivo y subjetivo, para establezer los niveles de calificación del FSTD. Los QPS están publicados en los apéndices de esta Parte como sigue: Apéndice A, para Simuladores de Vuelo (FFS) de Avion»s. Apéndice B Para los Dispositivos Entrenadores de Vuelo de aviones (FTD); Apéndice C para Simuladores de Vuelo de Helicópteros.; Apéndice D para Dispositivos Entrenadores de Vuelo de Helicópteros. Apéndice E, Contiene los QPS para los Sistemas de Gestión de Calidad para FSTD; y Apéndice F, Contiene Definiciones y Abreviaturas para FSTD. Evaluación: Con respecto a un indivi uo, el chequeo, prueba, o repaso asociado con la calificación de un tripulante de vuelo, ertrenamiento y certificación bajo las Partes Segunda y Cuarta de estos reglamentos. Con respecto a un FSTD las actividades de calificación (ejemplo las pruebas objetivas y subjetivas, las inspecciones o la calificación continuada) asociadas con los requisitos de esta Parte. Evaluación Especial (Special Evaluz tion): Es una evaluación del FSTD para propósitos diferentes a la calificación inicial, de mejoramiento, o continua Las circunstancias que pueden requerir a una evaluación especial incluyen el cambio del FSTD a una nuevá ubicación, o una actualización del softv:are o hardware que puedan afectar el rendimiento o cualidades de vuelo. * Experiencia de vuelo (Flight Experience): Significa experiencia reciente para propósitos de créditos de aterrizajes. Explotador u Operador (Sponsor): Es el titular de un certificado que pretende obtener o mantener la calificación de un FSTD, y es responsable por las acciones prescritas en esta parte y en los QPS apropiadas para el :ipo específico de FSTD y a un nivel determinado de calificación. Funciones de protección (Protectior Functions): Funciones de los sistemas diseñados para evitar que un avión exceda sus limitaciones de maniobra en vuelo. . FSTD Convertible: Es un FSTD en el cual el hardware y el software pueden ser cambiados de tal manera que el FSTL: se convierta en una réplica de un modelo diferente , usualmente del mismo tipo de aeronaye. La misma plataforma del FSTD, el mismo cas <A Clave: condo (12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011. Página: 243 de 253 y R=PÚBLICA DE COLOMBIA Uoomó piña MISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST:?ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL . Resolución Número me Principio de Procedencia: . a 3000.492 Co ' ET Continuación de la resolución: “Por la cual se mudifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" de la cabina, sistema de movimiento 'motion", sistema visual, computadores y el equipo periférico pueden ser usados para más de una simulación. Grupo de Aeronaves (Set of Aircr::ft); Grupo de Aeronaves que comparten manejo, marcos operacionales y características de vuelo similares y tienen el mismo número y tipo de motores o plantas motrices. Guía Maestra de Pruebas de Calific: ción Electrónica (Electronic Master Qualification Test Guide): Es una versión electrónica del MQTG (eMQTG), donde todos los datos obtenidos objetivamente de los vuelos «Je prueba del avión u otra fuente aprobada junto con los resultados de las pruebas objetivas correlacionadas, obtenidos del rendimiento del FSTD y una descripción del equipo necesario para realizar la evaluación de la calificación inicial y continuada sea archivada o presentada ya sea reformateada o digitalizada en un formato electrónico. Guía Maestra de Pruebas de Calific ación (Master Qualification Test Guide (MQTG)): Es la guía de pruebas de calificación aprobadas por la UAEAC, con la adición de las pruebas supervisadas por la UAEAC, estas pruebas son particulares para cada FSTD. Guía de Pruebas de Calificación (Cualification Test Guide (QTG)): Es la referencia documentada primaria para ser useda: cuando se evalúa un FSTD. Esta contiene resultados de las pruebas, declaracion=s de cumplimiento y capacidad, la configuración de la aeronave simulada y otra información para que el evaluador pueda evaluar el FSTD contra los criterios reglamentarios aplicables. Guiñada (Yaw): Es la actitud del avión con respecto a, o alrededor del eje vertical expresado en grados. Latencia del FSTD (Latency): Es el tiempo adicional de respuesta del FSTD adicional al tiempo de reacción normal de la aeron::ve. Medio (Médium): Es el peso normal de: operación para un segmento de vuelo específico. Mejora (Update): Un mejoramiento o riodernización de la calidad o precisión del FSTD sin que afecten el nivel de calificación del mismo. Modelo de Aeropuerto: e Clase 1. Al hacer los modelos de Aeropuertos reales o ficticios (o áreas de aterrizaje para helicópteros), estos modelcs de aeropuertos (o áreas de aterrizaje para helicópteros) son aquellos que cumplen los requisitos de la Tabla A3B o C3B, encontradas en el anexo dos de los apéndices A o C, como sea apropiado, se evalúan Po. por la Secretaría de Seguridad Aérea y están listados en el SOQ. ' Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 244 de 253 RPÚBLICA DE COLOMBIA Arno y ¿en Mif-:STERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTIATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Tesolución Número Principio de Procedencia: 3000.492 Continuación de la resolución: “Por ta cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” e Clase ll. Al hacer los modelos de Aeropuertos reales o ficticios (o áreas de aterrizaje para helicópteros), estos modelos de aeropuertos (o áreas de aterrizaje para helicópteros) son aquellos que está 1 en exceso de aquellos usados para la calificación del simulador a un nivel específico. El explotador u operador del FSTD es responsable para determinar que esos modelos >umplan con los requisitos establecidos en la Tabla A3C o C3C, encontradas en el ane») 2 del apéndice A o C, como sea apropiado. + Clase III. Esta es una clase especia! de modelos de aeropuertos (o área de aterrizaje para helicópteros) usada para pror ósitos específicos, e incluye modelos que pueden estar incompletos o inadecuados cuando se ven sin restricción, pero cuando se aplican limites apropiados (ej. “válido” para 150 únicamente en condiciones de visibilidad menor de Y% milla terrestte o RVR 2400 pies”, "Válido únicamente para uso para aproximaciones para pista 22L y pista 22R”), esas características pueden estar incompletas o inexactas pueden n) ser reconocidas como tales por el tripulante en entrenamiento, prueba, o en chequ=0. Modelos de aeropuertos Clase l!l usados para actividades de entrenamiento prueba o chequeo bajo esta Parte requieren que el titular del certificado presente a la Secretz ria de Seguridad Aérea un análisis apropiado de las capacidades y conocimientos y habilidades * necesarias para desempeñar competentemente las metas en las «ue este modelo en particular será usado y requieren la aceptación de la Secretaria de Se3uridad Aérea para cada modelo Clase !Il. e Modelo de Aeropuerto Genérico: Es un modelo visual de clase 1Il que combina las ayudas correctas de navegación d:> un aeropuerto real con un modelo visual que no representa el mismo aeropuerto. Motor: Como es usado en esta Parte, significa maquina o estructura que provee la fuerza . de propulsión para el movimiento d= la aeronave ejemplo: El motor "turbina" para aeronaves propulsadas por turbina; =1 motor "turbina" y ensamble de hélice para los aviones propulsados de tipo turbohélicr y el motor a pistón con ensamble de hélice para el tipo de aeronave propulsado por motor a pistón. Para los propósitos de esta Parte la falla de motor es la falla de cualquiera de los motores, o el ensamblaje de la hélice, para proveer el empuje más alto que la posición de mínimos debido a la falla de alguna parte sea del motor o del ensamblaje de la hélice. Nivel de Calificación: La categorizzción de un FSTD, establecida por la Secretaría de Seguridad Aérea basada en la demostración técnica del FSTD y las capacidades operacional y técnica establecidas en esta Parte : Nominal: Es la configuración normal c= operación, para ciertas condiciones atmosféricas y parámetros de vuelo para un segmentc especifico. Ondulación (Surge): Es un movimiento con respecto a, o a través del eje longitudinal. A A E OR Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 245 de 253 O RPÚBLICA DE COLOMBIA M':¡STERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Principio de Procedencia: Resolución Número 3000.492 YE IE Continuación de la resolución: “Por lá cual se madifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" om E 00d % e í A > É 2 E Y "a ao Qi varios tipos de información usada pare: diseñar, programar, fabricar, modificar y probar el FSTD. Paquete de datos de la aeronave: ¡Aircraft data package): Es una combinación de Parámetros de motor crítico (Critica. Engine Parameter): Es el parámetro que mide de la manera más precisa la fuerza de propulsión. Peso Total (Gross Weight): Para prorósitos de pruebas objetivas: - * Peso Básico de Operación (Basic Operating Weight (BOW): Es e/ peso vació de la aeronave más el peso de lo siguien:e: Cantidad de aceite normal; fluido para el servicio de los baños; agua potable; tripulación requerida y su equipaje; y el equipo de emergencia " +. Peso Cercano al Máximo Total (N-ar Maximum Gross Weight): Es un peso escogido por el explotador u operador o por el proveedor de los datos que no es menos que el BOW de la aeronave simulada más el 80% de la diferencia entre el máximo peso total certificado (bien sea el peso de decolaje o peso de aterrizaje, como se requiera para la prueba) y el BOW. > +. Peso Total Ligero (Light Gross 'Veight): Es un peso escogido por el explotador u operador o por el proveedor de los datos que no es mayor del 120% del peso básico de operación (BOW) de la aeronave sirmulada o del mínimo peso operacional práctico de las pruebas de la aeronave. + Peso Total Medio (Medium Gross Weight): Es un peso escogido por el explotador u operador o por el proveedor de los datos que está dentro del 10% de! promedio de los valorés numéricos del BOW y el méximo peso Total certificado. Pista en Uso: Se usa en esta Parte pera significar la pista que esta seleccionada, capaz de ser utilizada para decolajes y aterrizaje.s y tiene la iluminación de la superficie y las marcas requeridas por esta Parte. También conocida como pista activa. Primer segmento: Es la porción del p arfil del despegue desde el “liftoff” hasta la retracción del tren. Prueba automática (Automatic Testi1g): Es una prueba efectuada en el FSTD donde los estímulos están bajo el control del computador. Pruebas Conjuntas (Integrated Testing): Son las pruebas del FSTD de tal manera que - todos los modelos de los sistemas =stén activos y contribuyan apropiadamente a los resultados, donde ninguno de los mod:»los sean sustituidos con modelos u otros algoritmos propuestos únicamente para pruebas. Prueba de validación (Validation Te:-1): Es una prueba objetiva donde los parámetros del FSTD se comparan con los datos de validaciones relevantes para asegurarse de que el , (“7 rendimiento del FSTD esté dentro de les tolerancias prescritas en el QPS. A 3 / Clave: GDIR-. 2-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 246 de 253 ss A R=PÚBLICA DE COLOMBIA Librind pitan. MI*!ISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL A Resolución Número Principio de Procedencia: : o 3000.492 . az E : E 2 4 E YE Fi a? E “Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Pruebas: manuales (Manual Testing:: Es un prueba efectuada a el FSTD sin ninguna señal o entrada de información del computador excepto por la parte inicial de programación "set up”; todos los módulos de simulación están activos. Prueba Objetiva: Una medida y evaluación cuantitativa del rendimiento del FSTD. Prueba Subjetiva (Subjetive Test): Es una evaluación cualitativa del rendimiento y operación del FSTD. Pulse Input: Es una señal de entrada a un control, seguido por retorno inmediato a la posición inicial. Rendimiento del FSTD: Es el rendimi=nto en general de! FSTD, incluyendo el rendimiento - de la aeronave (Ej. relación empuje/resistencia, ascenso, alcance) y manejo en tierra y vuelo. : 2 : Representativo: Cuando se usa como un adjetivo en esta Parte, típico, demostrativo, o característico de la presentación descrita. Por ejemplo: “muestra representativa de las pruebas” significa una parte del total d> pruebas, que incluya una o más de las pruebas en cada una de las categorías superior=s, cuyos resultados entreguen al evaluador una capacidad de comprensión general «el rendimiento y características de operación del FSTD. Respuesta libre (Free Response): Es la respuesta del FSTD después de un movimiento : voluntario del control o interferencia. Restricción de entrenamiento: Es una condición temporal donde un FSTD con falta, falla O inoperatividad de componentes (MM:) puede ser utilizado dentro del nivel de calificación * indicado SOQ, pero restringido para completar las metas para las que la función correcta del componente MM! con falla, inoperante o inexistente es requerido. Secretaría de Seguridad Aérea: Es la responsable de la administración en general y dirección del programa general de loz FSTD en Colombia. Una persona aprobada por el Director de la UAEAC puede asumir esas funciones. l Segundo segmento: Es la porción cel perfil de despegue, desde la retracción del tren hasta la retracción inicial de flap/slat. Simulador de Vuelo (FFS): Significe una réplica del tipo específico; marca, modelo, o series de la cabina de la aeronave. Inc.uye el equipamiento y los programas de computador necesarios para representar las operaciones de la aeronave en tierra y en condiciones de vuelo, un sistema visual que provee una visión hacia afuera de la cabina, un sistema que F Ed Clave: G provee:señales por lo menos equivalentes a aquellas de un sistema de movimiento " re% e po) I[R-3.0142-10 Versión: 01 + Fecha: 20/09/2011 y Página: 247 de 253 a dd F.=PÚBLICA DE COLOMBIA MISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST:=ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: e oo qe ge 3000.492 FaSar'as ) 7 FE" Y 73% 'd Continuación de la resolución: “Por la cual se.modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan : unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" grados de libertad, y tiene todo el alcance y capacidad de los sistemas instalados en el - dispositivo tal como está descrito en l:: Parte Vigésima Cuarta de estos reglamentos y los estándares de calificación de rendimier.to QPS para un nivel especifico de calificación. Simulación del Sistema de gestión de Calidad (Simulation Quality Management System (SQMS)): Son los elementcs de un Sistema de gestión de Calidad para la calificación continua del FESTD Sin intervención del Piloto en los controles (Hands Off): Es una maniobra de prueba efectuada sin que el piloto opere los controles. Sistema de control irreversible (Irreversible Control System): Es un sistema de contro! en donde el movimiento de la superfisie de control no retorna el control del piloto en la cabina. Sistema de Contro! Reversible (Reve rsible Contro! System) Es un sistema de control en donde el movimiento de ta superficie de: control retorna el control del piloto en la cabina. Sistema de Gestión de Calidad (Qua'ity Management System (QMS)): Es un sistema de calidad para simulación de vuelo que «se puede usar para propósitos de aseguramiento de '. calidad externos. Está diseñado para identificar los oarocesos necesarios, determinar la secuencia e interacción de los mismos, determinar cos métodos y criterios requeridos para asegurar una operación efectiva y control de lus procesos, asegurarse de la disponibilidad de información necesaria .para soportar |:2 operación y monitoreo de estos procesos, medir, monitorear y analizar estos procesos, e implementar las acciones necesarias para conseguir los resultados planeados. Step Input: Es un movimiento abrupto del control mantenido a un valor constante. Tercer segmento: Es la porción del perfil de despegue desde que se completa la retracción de flaps/slat. Tiempo histórico: Es una presentación de cambio de una variable con respecto al tiempo. T; Tiempo total desde el inicio del movimiento del acelerador hasta un 10% de la respuesta de los parámetros de un motor crítico. T+: Tiempo total de la maniobra flare Te Tiempo total desde el momentc inicial del movimiento del acelerador hasta un incremento del 90% de la potencia de sobrepaso (go around) o un decrecimiento del 90% de la máxima potencia de decolaje. : n ON . y GC. L > PRL Clave: GDI83.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2014. Página: 248 de 253 RaPÚBLICA DE COLOMBIA MIHSTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número eE po q Principio de Procedencia: : 3000.492 , , A pe e E Continuación de la resolución: "Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” . Tiempo de respuesta del sistema visual (Visual System Respond Time): Es el intervalo desde el impulso inicial hasta que se complete la presentación del primer campo de video que contenga el resultado de diferentes. informaciones ; Titular de un CDO: Una persona a quizn se le expide un certificado bajo la cuarta de estos reglamentos. ' Toma Instantánea (Snapshot): Es una presentación de una o más variables dadas en un instante de tiempo: Transport Delay or "Throughput": Es el tiempo total que el sistema de procesamiento del FSTD requiere para qué una señal efectuada en el sistema primario de control de vuelo del - piloto hasta que el sistema de movimiento, sistema visual o de instrumentos responda. Es el tiempo tota! transcurrido desde la señal de entrada hasta la señal de respuesta. Este no incluye la demora característica del avión que está siendo simulado. Velocidad del aire (AirSpeed): Es la velocidad del aire calibrada a menos que se especifique de otra manera y expresada en términos de millas náuticas por hora (nudos). + 3. Abreviaturas AFM: Airplane Flight Manual (Manual «le vuelo del avión) AGL: Above ground level, (metros o pies). (Nivel sobre el terreno) AOA: Angle of Attack (grados), (Angulc de ataque) CCA: Computer Controlled Aircraft. Cd/m?: Candela meter”, 3,4263 candela/m? =1 ft-Lambert AA AA A Cms): Centímetro(s). daN: deca Newtons, uno (1) decaNewton = 2.27 lbs deg(s): degree, grados : DOF: Degrees of freedom, Grados de |:bertad. eMQTG: Electronic Master Qualificatica Test Guide. Guía electrónica Maestra de Pruebas de Calificación A EPR: Engine Pressure Ratio / <S Clave: GDIR-3.0-12-10 1 0 : Versión: 01 Fecha: 20/09/2011. A Eo, . Página: 249 de 253 RPÚBLICA DE COLOMBIA Los 4h MISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST:2ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL o . Resolución Número Principio de Procedencia: . us 72 E PS Continuación de la resolución: "Por la cual se m-:difican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” FAA: Federal Aviation Administration.(U.S) FATO: Final Approach and Take Off arra Fpm: Feet per minute, pies por minuto. Ft: Feet, medida, pie 1 pie =0.304801. Ft-Lambert: Foot Lambert, 1 ft-Lamber'= 3.4263 candela /m? - 9: Acceleration due to Gravity (meter o: feet/sec2, medida de aceleración de la gravedad. G/S: Glide Slope (Senda dé Planéo). * IATA: International! Airline Transport Association, (Asociación Internacional de transporte Aéreo). ICAO: International Civil Aviation Organization. (Organización de aviación Civil Internacional). IGE: in ground effect, (En Efecto de tie Ta). ILS: Instrument Landing System, (Sistema de aterrizaje por instrumentos). IOS: Instructor Operating Station (Estación de Operación del Instructor). IQTG: International Qualification Test Guide, (Guía internacional de pruebas de calificación). Km: kilometers; 1km = 0.62137 de mill.: terrestre Kpa: Kilopascal (kilo Newton/m?). 1 psi = 6.89476 kPa. Kts: Knots calibrated airspeed a menos que se especifique de otra forma, 1 knot = 0.5148 m/sec or 1.689 ft/sec. Lb(s): pound(s), 1 pound =0.44 decaNe-wton. LDP: Landing decisión point. Punto de decisión para aterrizar. MQTG: Master Qualification Test Guid:: (Guía Maestra de Pruebas de Calificación). Ñ e M, m: meters, (metros), 1 metro = 3.2883 pies / Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 250 de 253 re ma P.=PÚBLICA DE COLOMBIA MI*STERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINIST.2ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Ml ?esolución Número Ps Principio de Procedencia: OD O AER 3000.492 o ROBER mn j : ) Continuación de la resolución: “Porta cual se mudifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” R/D: Rate of Descent. (Régimen de descenso (metros/segundo o pies/minuto)). * RAC: Reglamentos Aeronáuticos Colorabianos. REIL: Runway End Identifier Lights. (Luces de Identificación de Final de Pista). RVR: Runway Visual Range. (Alcance visual en pista (pies o metros). s: Segundos , secs) Segundo, Segundos sm: Statute Mile(s) 1 Statute Mile = 5,230 feet. SMGCS: Surface Movement Guidance and Control System. SOC: Statement of Compliance nd Capability. (Declaración de capacidad y cumplimiento). SOQ: Statement of Qualification (Decleración de cumplimiento) . TIR: Type Inspection Report. (Reporte de inspección de tipo) T/O: Takeoff. (Decolaje) VAS!: Visual Approach Slope indicator System. (Indicador de senda de planeo de una aproximación visual). VGS: Visual Ground Segment. (Segm:nto visual terrestre). V:: Decision speed (Velocidad de decis ión). V2: Takeoff safety speed (Velocidad se jura de despegue). | os Vmc: Minimum Control Speed. (Velocic:ad mínima de control) Vmca: Minimum Control Speed in the air: (Velocidad mínima de control en el aire). Vmcg: Minimum Control Speed on the “round (Velocidad minima de control en tierra). : .. Vmel: Minimum Control Speed-Landinc (Velocidad mínima de control de aterrizaje). 2 Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011. * Página: 252 de 253 Po e | re RUPÚBLICA DE COLOMBIA Aa $ Ou MINi¡STERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTE.ATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL Resolución Número Principio de Procedencia: | 3000,492 Continuación de la resolución: “Por la cual se m:difican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Zuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Mins(s): Minute, (minutos) MLG: Main Landing Gear (Tren princip:«.1 de aterrizaje). Mpa: MegaPascals (1 psi = 6894.76 pascals). ms: millisecond(s). (Milésimas de segundo). N: NORMAL CONTROL usado en Aercnaves Controladas por Computador nm: Nautical Mile(s) 1 Nautical Mile = € 080 feet. NN: NON-NORMAL CONTROL Used in reference to Computer Controlled Aircraft. (Usado en referencia a aeronaves controladas por computador) N1: Low Pressure Rotor revolutions per minute, expressed in percent of maximum. (Revoluciones por minuto del rotor de taja presión, expresadas en porcentaje del máximo) N2: High Pressure Rotor revolutions per minute, expressed in percent of maximum. (Revoluciones por minuto del rotor de alta presión, expresadas en porcentaje del máximo) N3: High Pressure Rotor revolutions per minute, expressed in percent of maximum. ' (Revoluciones por minuto del rotor de :1lta presión, expresadas en porcentaje del máximo) oda lem prh NVWA: Nose wheel Angle. (Angulo de 'a rueda de nariz). (Grados) . OGE: Out of Ground Effect. (Fuera de: efecto tierra). | PAPI: Precisión Approach Path Indic:tor System (Indicador de senda de planeo de una aproximación de precisión) - Pf: Impact or Feel Pressure, often expressed as “q.” (Impacto de la sensación de presión (feel pressure), normalmente llamado “q”. PLA: Power Lever Angle. (Angulo de ia palanca de potencia) PLF: Power for Level Flight. (Potencie para vuelo nivelado). Psi: Pounds per square inch. (Libras p>r pulgada cuadrada). QPS: Qualificatión Performance Stancard. (Estándares de Calificación de Rendimiento). RAE: Royal Airspace Establishment. R/C: Rate of Climb. (Régimen de Asc=nso (metros/segundo o pies/ minuto) / k <A - Cla : GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Fecha: 20/09/2011 Página: 251 de 253 A « er REPÚBLICA DE COLOMBIA Le y tn MUsISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL 1 o Resolución Número Principio de Procedencia: MN TCAN aran 3000.492 Co a 7 RSE ) A IS Continuación de la resolución: “Por la cual se modifican unos numerales de las Partes Segunda y Vigésima y se adicionan unos Apéndices a la Parte Vigésimo Cuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" Vmu: The speed at which the last main landing gear leaves the ground (Velocidad mínima de despegue) Vr; Rotate Speed. (Velocidad de rotación). Vs Stall Speed or minimum speed in the stall (Velocidad de pérdida o velocidad minima en la perdida). ] WAT: Weight Altitude Temperature, (Paso, Altitud y Temperatura). Fin de los requisitos QPS ] Artículo Cuarto: Las demás disposiciones de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia ¿ que no han sido expresamente modificadas ni adicionadas con el presente acto administrativo, continuarán vigentes conforme a su texto actual. Artículo Quinto: La presente resolución rige a partir de su publicación en el Diario Oficial y deroga las normas que le sean contrarias. Lo PUBLIC:UESE Y CUMPLASE a e E Dada en Bogotá D. C., a los Ce FEE a Ñ ÁNTIAGO CA$TR .GOMEZ MONICA MARIA GOMEZ VILLAFAÑE Director General Secretaria General Preparó: Gustavo Mo Eh - Profesional Aeronáutico / Luis Alberto Ráíios - inspector de Seguridad Aérea Reviso Dr. Edgar Benin [Rivera - Jefe '3rupo de Normas Aeronáuticas ing. Jairo Enrique Salazar - Director de Estándares de vue” Cr. German Ramiro García - Secratario de Seguridad Aérea +” Aprobó: TC. Carlos Silva Rueda - Subdirector General Oy A O Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 01 Página: 253 de 253 Fecha: 20/09/2011 * * A