PROCESO 116-IP-2010 — Comunidad Andina

Proceso 116-IP-2010 Interpretación prejudicial de los artículos 75, 76, 77, 89, 91, 92, 94, 95 y 96 de la Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena; solicitada por el Tribunal Administrativo de Norte de Santander, República de Colombia; e interpretación de oficio de los artículos 5 y 7 de la misma Decisión. Caso aduanero: CARTA DE PORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA.

Actor: sociedad de TRANSPORTES ESPECIALES A.R.G.S.A. Proceso interno: 54-001-23-31-004-2001-0146. EL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA COMUNIDAD ANDINA, en San Francisco de Quito, a los cuatro días del mes de mayo del año dos mil once. VISTOS: El Oficio Nº C. 479 de 10 de septiembre de 2010, recibido en este Tribunal el 22 de septiembre de 2010, por medio del cual el Consulado General de la República de Colombia en Quito, Ecuador, remitió a este Tribunal la solicitud de interpretación prejudicial del Tribunal Administrativo de Norte de Santander, República de Colombia dentro del Proceso Interno 54-001- 23-31-004-2001-0146 iniciado por la Sociedad de Transportes Especiales A.R.G. S.A. contra la División de Aduanas e Impuestos Nacionales de la República de Colombia;

El oficio enviado por el Doctor Jorge Eliecer Rivera Prada, Magistrado del Tribunal Administrativo de Norte de Santander, Colombia, remitido al señor Ministro de Relaciones Exteriores, División de Asuntos Jurídicos de la República de Colombia, en el que solicita su colaboración para la remisión de la solicitud de interpretación prejudicial;

La solicitud de interpretación prejudicial remitida por el Tribunal Administrativo de Norte de Santander, República de Colombia en el que se solicita la interpretación prejudicial de los artículos 75, 76, 77, 89, 91, 92, 94, 95 y 96 de la Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena; El auto de 20 de octubre de 2010, mediante el cual este Tribunal decidió admitir a trámite la referida solicitud de interpretación prejudicial por cumplir con los artículos 32 y 33 del Tratado de Creación del Tribunal y con los requisitos contemplados en el artículo 125 del Estatuto; y, Los hechos señalados por el consultante, complementados con los documentos incluidos en anexos. a) Partes en el proceso interno Demandante: Sociedad de Transportes Especiales A.R.G. S.A. Demandada: División de Aduanas e Impuestos Nacionales de la República de Colombia. b) Solicitud del consultante.

El Tribunal Consultante específicamente pretende que el Tribunal Comunitario interprete: “1. Si el hecho que el transportista autorizado no tenga medios adecuados para verificar la exactitud de la cantidad o clase de bultos, así como de marcas y números es causa eximente de la obligación preceptuada por el artículo 94 de la Decisión 399 del Acuerdo de Cartagena, y por lo tanto constituye una explicación satisfactoria a la diferencia en el número de bultos o en el peso de la mercancía. 2.

Si cuando de común acuerdo entre el transportista y el remitente o el consignatario o destinatario, según sea el caso se acuerda que sea el remitente quien realice las operaciones de embarque y mercancía de acuerdo con el artículo 96 Ibídem la diferencia en el peso no es imputable al transportista”. c) Hechos. Como hechos relevantes extraídos del informe del Tribunal Consultante y de la demanda se tiene: 1.

La Sociedad Transportes Especiales A.R.G. S.A. es una empresa colombiana que tiene como objeto principal la operación de transporte terrestre y multimodal de carga a nivel nacional e internacional. Para realizar este objetivo transita en la frontera entre la República de Colombia y la de Venezuela. 2. Al levantar la carga proveniente de Venezuela tiene que diligenciar la documentación de transporte llamada Declaración de Tránsito Aduanero Internacional –D.T.A.I., la Carta de Porte Internacional por Carretera y el Manifiesto de Carga Internacional, todo esto dando cumplimiento a la Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena. 3.

La empresa P.D. de Colombia S.A. solicitó los servicios de la Sociedad Transportes Especiales A.R.G. S.A. para que le transportara mercancía pesada desde la ciudad de Valencia, Estado de Carabobo, de la República Bolivariana de Venezuela, hasta la ciudad de Bogotá, República de Colombia. 4. La oficina de la Sociedad Transportes Especiales A.R.G. S.A. en la ciudad de Valencia, Estado de Carabobo, República Bolivariana de Venezuela, utilizó el formato expedido por la JUNAC de la República Bolivariana de Venezuela, para que la autoridad aduanera competente de dicho país, con base en la documentación consignada, autorizara el tránsito Aduanero Internacional conforme a lo dispuesto en la Decisión 399.

La Oficina de Aduana de partida autorizó el tránsito aduanero internacional. 5. La Sociedad de Transportes Especiales A.R.G. S.A. diligenció la Declaración de Tránsito Aduanero Internacional D.T.A.I., la Carta de Porte Internacional por Carretera y el manifiesto de Carga Internacional y consignó en estos documentos lo referente al peso, cantidad y descripción de las mercancías suministrados por el remitente en la factura correspondiente. 6.

La Sociedad de Transportes Especiales A.R.G. S.A. hizo presentación en la Aduana de partida de la Unidad de Carga R 24321 Colombia, la cual de conformidad con la legislación venezolana y la Decisión 399 fue debidamente sellada con la colocación de los precios correspondientes. La Aduana de salida, en este caso la Aduana de la República Bolivariana de Venezuela deja constancia el 30 de junio de 1999, que a la salida de la Aduana los precintos estaban en buen estado y bien identificados, lo mismo que la unidad de carga. 7.

Además, en la Carta de Porte Internacional por Carretera Nº 18 10164, se deja constancia del acuerdo entre el remitente y el transportador, sobre el cargue de la mercancía por parte del remitente. 8. La Sociedad de Transportes Especiales A.R.G. S.A. no disponía de los medios para verificar la exactitud de la cantidad o clase de bultos, ni el peso de la mercancía como tampoco del estado de la misma y de su embalaje. 9.

Sin embargo, de acuerdo a la misma demandante, y conforme a los artículos 75, 89 y 96 de la Decisión 399, la Carta de Porte Internacional por Carretera prueba estos hechos y, en consecuencia, considera que la Sociedad de Transportes Especiales A.R.G. S.A. no disponía de los medios adecuados para efectuar la revisión ordenada por el artículo 94 de la Decisión 399. 10.

La Administración de Aduanas de la ciudad de Cúcuta, República de Colombia, al efectuar la revisión de la mercancía en el paso de la frontera, encontró exceso de bultos en 3 carretes, lo que motivó la expedición del Acta de Aprehensión No. 100 el 12 de julio de 1999, para proceder a la incautación de la mercancía. 11. La Sociedad de Transportes Especiales A.R.G. S.A. manifiesta como defensa que “Como quiera que, la información respecto al número de paletas y carretes fue trasladada por la sociedad transportadora de la factura No. 001469 E, a la Declaración de Tránsito Aduanero No. 0268, autorizado con el No. 0052 por las Autoridades Aduaneras de Cúcuta, dicha información no tuvo origen, ni fue generada o creada por la empresa transportadora y por tal razón, la diferencia en el número de paletas y carretes detectada en el Acta de Inspección D.T.A. I. no le es imputable”. 12.

La Sociedad de Transportes Especiales A.R.G. S.A. alega que por no disponer de los medios adecuados para efectuar la revisión dispuesta por el artículo 94 de la Decisión 399, no es responsable, ni le es imputable la diferencia en el número de bultos y de carretes advertidas en el Acta de Aprehensión No. 100 del 12 de julio de 1999 y que de acuerdo con la facultad conferida por el artículo 96 de la Decisión 399, el remitente o embarcador procedió a realizar y ejecutar por su cuenta y riesgo el embarque de la mercancía. d) Fundamentos jurídicos de la demanda.

La parte actora, en su escrito de demanda, manifiesta que: 1. Se violaron los artículos 75, 76, 77, 89, 91, 92, 94, 95 y 96 de la Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena. 2. “(…) quedó demostrado que el trasportista no está obligado a revisar la exactitud de los datos proporcionados para ser consignados en la Carta de Porte Internacional por Carretera, relativos a la cantidad y clase de bultos, y consecuencialmente (sic), el peso de la mercancía, cuando en el lugar o sitio de su alzada, embarque o cargue, no tiene medios adecuados para verificar la exactitud de los bultos y su peso (…) se probó también que por la naturaleza y peso de la mercancía, la Decisión 399 del Acuerdo de Cartagena, autoriza acuerdo entre el remitente y el transportista, para que sea aquel y no éste quien realice el embarque o cargue de las mismas”. 3.

En la Carta de Porte Internacional por Carretera quedó establecido que “la sociedad Transportes Especiales A.R.G. S.A. no tenía los medios adecuados para verificar la exactitud del número de bultos y peso de las mercancías, que le fueron entregadas para su traslado desde las instalaciones del remitente, en la ciudad de Valencia, Estado de Carabobo, República Bolivariana de Venezuela, hasta las bodegas de Almaviva en la ciudad de Bogotá D.C., y por lo tanto, la operación de embarque o cargue de la mercancía fue realizada y ejecutada por la sociedad Industria de Conductores Eléctricos C.A. ICONEL de la República de Venezuela.

Igualmente quedó demostrado, que por sí mismo la naturaleza y peso de la mercancía, exime al transportista de la obligación preceptuada por el artículo 94 de la Decisión 399 del Acuerdo de Cartagena”. 4. Las Resoluciones impugnadas fueron emitidas sobre la base del artículo 94 de la Decisión 399. 5. Se violaron normas de la Constitución Política del Estado referentes al debido proceso, por lo que las Resoluciones impugnadas son nulas.

Además, agrega que también son nulas porque se violó el artículo 95 de la Decisión 399, ya que este artículo “señala como causa eximente de la obligación preceptuada por el artículo 94 del mismo estatuto, el hecho que el transportista autorizado no tenga medios adecuados para verificar la exactitud de la cantidad o clase de bultos, así como de sus marcas y números” por lo que “por la disposición del citado artículo 95 de la Decisión 399 (…) el hecho mencionado constituye ‘(…) una explicación satisfactoria (…)’ respecto a diferencias en el número de bultos o en el peso de la mercancía”. 6.

Reafirma lo manifestado en el punto anterior que según el artículo 95 de la Decisión 399 “constituye explicación satisfactoria el hecho de que el transportista no tenga medios adecuados para verificar la exactitud de la cantidad o clase de bultos, así como de sus marcas y números, o del estado aparente de las mercancías y su embalaje. Pero respecto al peso de la mercancía, de acuerdo con el artículo 96 de la mencionada Decisión, la diferencia en el peso no es imputale (sic) al transportista, cuando de común acuerdo entre el transportista y el remitente o el consignatario o destinatario, según sea el caso, se acuerda que sea el remitente quien realice las operaciones de embarque de la mercancía”. 7.

“(…) la sociedad Transportes Especiales A.R.G. Ltda., resulta multada por un hecho que no le es imputable, por disposición del artículo 96 de la Decisión 399 del Acuerdo de Cartagena”. 8. “El desconocimiento del valor probatorio que las citadas normas (…) prueba la violación en los actos administrativos acusados, de los artículos 75, 76, 77, 89, 91, 92, 94, 95 y 96 de la decisión (sic) 399 del Acuerdo de Cartagena, toda vez que, dichos elementos demuestran que el transporte internacional efectuado por la sociedad Transportes Especiales A.R.G. Ltda. (sic) está amparado por la Carta de Porte Internacional por Carretera, que dicho transporte se sustenta en contrato de transporte, y que en el desarrollo del mismo, son aplicables las preceptivas de los artículos 1010, 1011, 1013 y 1027 del Código de Comercio y desde luego, que por las preceptivas de los artículos 94, 95 y 96 de la citada Decisión 399, a la sociedad Transportes Especiales A.R.G. Ltda. (sic) no le es imputable la diferencia en el peso, ni en el número de bultos, y que constituyendo hecho eximente, o más concretamente explicación satisfactoria, el que el transportista no tenga medios adecuados para verificar la exactitud ordenada por el citado artículo 94, no hay mérito, ni fundamento jurídico que justifique la multa que le es impuesta a esa empresa en los actos administrativos acusados”. e) Fundamentos jurídicos de la contestación a la demanda.

La Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, DIAN, de la República de Colombia en su escrito de contestación sostiene que: 1. El tema de la “aprehensión y decomiso de mercancías por parte de la autoridad aduanera se encuentra regulado en el Decreto 1909/92, derogado por el nuevo ordenamiento jurídico aduanero Decreto 2685/99 y la resolución 4240/2000”. 2.

De acuerdo a las normas nacionales mencionadas y a la Decisión 399 “la División de Servicio al Comercio Exterior de esta Administración se encontraba facultada para verificar entre otras cosas la cantidad, el peso y la descripción genérica de las mercancías, quien al realizar dicha función efectivamente en el presente caso encontró inconsistencias, consistente en exceso de la misma, razón por la cual procedió a su aprehensión (…)”. 3.

“(…) es evidente que las mercancías, sometidas al régimen de tránsito aduanero internacional, están sometidas a control aduanero, y conforme lo establece la Decisión 399 de 1997, el transportador autorizado en este caso TRANSPORTES ESPECIALES ARG LTDA (sic), por ser quien ejecuta el contrato de transporte, su responsabilidad además del transporte en sí de la mercancía desde el lugar donde las recibe hasta su lugar de entrega, incluye el cumplimiento de las normas aduaneras del territorio por el cual se realizará el régimen de tránsito aduanero internacional”. 4.

Por lo tanto, afirma que “no son aceptados los argumentos expuestos por el demandante respecto de la responsabilidad del remitente, pues como ya se expuso claramente de conformidad con la Legislación Aduanera vigente a la ocurrencia de los hechos, materia de la presente demanda y de acorde con la Decisión 399 de 1997, es el transportista a quien atañe al momento de hacerse cargo de la mercancía, revisar la exactitud de los datos proporcionados, relativos a la cantidad, clase de bultos, así como marcas, números y estado de la mercancía como su embalaje”. 5.

Se puede observar “que en ningún momento se violó ni hubo falta de aplicación por parte de la Administración de los artículos citados por el Demandante, al contrario hubo una correcta aplicación de las normas toda vez que las mismas son claras en el evento de que se incurra en infracción administrativa por parte de una empresa transportadora y está plenamente demostrado que el demandante no justificó el exceso de mercancía, situación que dio origen a la aprehensión y posterior decomiso de la mercancía y la imposición de sanción por infracción administrativa, la cual fue aceptada por el mismo demandante en el momento de agotar su vía gubernativa”.

CONSIDERANDO

Que, las normas contenidas en los artículos 75, 76, 77, 89, 91, 92, 94, 95 y 96 de la Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena, cuya interpretación ha sido solicitada, forman parte del ordenamiento jurídico de la Comunidad Andina, conforme lo dispone el literal c) del artículo 1 del Tratado de Creación del Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina;

Que, este Tribunal es competente para interpretar por vía prejudicial las normas que conforman el ordenamiento jurídico comunitario, con el fin de asegurar su aplicación uniforme en el territorio de los Países Miembros, siempre que la solicitud provenga de un Juez Nacional también con competencia para actuar como Juez Comunitario, como lo es, en este caso, el Tribunal Consultante, en tanto resulten pertinentes para la resolución del proceso, conforme a lo establecido por el artículo 32 del Tratado de Creación del Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina (codificado mediante la Decisión 472), en concordancia con lo previsto en los artículos 2, 4 y 121 del Estatuto del Tribunal (codificado mediante la Decisión 500);

Que, de acuerdo a lo expresamente solicitado por el Tribunal Consultante se interpretarán los artículos 75, 76, 77, 89, 91, 92, 94, 95 y 96 de la Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena y, de conformidad con la norma comunitaria, de oficio, se interpretarán los artículos 5 y 7 de la misma Decisión; y, Que, el texto de las normas objeto de la interpretación prejudicial es el siguiente: DECISIÓN 399 “(…) DEL AMBITO DE APLICACIÓN Artículo 5.- El transporte internacional de mercancías por carretera que se efectúe entre Países Miembros del Acuerdo de Cartagena, o en tránsito por sus territorios, se regirá por la presente Decisión y sus normas complementarias.

Asimismo, son aplicables estas normas cuando el vehículo habilitado y la unidad de carga sean transportados, durante un tramo determinado y sin que se efectúe la descarga de las mercancías, por otro medio de transporte, ya sea marítimo, fluvial, lacustre o terrestre, cuyo uso sea necesario para continuar con el transporte internacional.

(…) Artículo 7.- Para el transporte internacional de mercancías por carretera, se establecen los siguientes tráficos: a) Entre dos Países Miembros limítrofes; b) Entre dos Países Miembros, con tránsito por uno o más Países Miembros; c) Desde un País Miembro hacia un tercer país, con tránsito por uno o más Países Miembros distintos del país donde se inicia el transporte; d) Desde un tercer país hacia un País Miembro, con tránsito por uno o más Países Miembros distintos del país donde termina el transporte; y, e) En tránsito a través de dos o más Países Miembros desde y hacia terceros países.

En los tráficos señalados en los literales c), d) y e) son aplicables las disposiciones de la presente Decisión y sus normas complementarias, sólo durante el recorrido por los Países Miembros. (…) DEL CONTRATO DE TRANSPORTE Artículo 75.- El transporte internacional de mercancías por carretera debe estar amparado por una CPIC, la cual será suscrita por el remitente y el transportista autorizado o por sus representantes o agentes.

La CPIC acredita la existencia de un contrato de transporte, tiene mérito ejecutivo y es negociable. Artículo 76.- La CPIC prueba que el transportista autorizado ha recibido las mercancías bajo su responsabilidad y se ha obligado, contra el pago de un flete, a transportarlas dentro de un plazo preestablecido, desde un lugar determinado hasta otro designado para su entrega.

Artículo 77.- La CPIC deberá contener la siguiente información: a) Denominación o razón social y dirección del transportista autorizado; b) Nombre y dirección del remitente; c) Nombre y dirección del destinatario; d) Nombre y dirección del consignatario; e) Lugar, país y fecha en que el transportista recibe las mercancías; f) Lugar y fecha de embarque de las mercancías; g) Lugar, país y plazo previsto para la entrega de las mercancías; h) Cantidad y clase de bultos, con indicación de marcas y números; i) Descripción corriente de la naturaleza de las mercancías.

En caso de productos peligrosos, se indicará esta circunstancia; j) Peso bruto en kilogramos o volumen en metros cúbicos, y cuando corresponda, su cantidad expresada en otra unidad de medida; k) Precio de las mercancías; l) Valor del flete y otros gastos suplementarios, indicados separadamente; y, m) Firma del remitente y del transportista autorizado o de sus respectivos representantes o agentes.

En el reverso de la CPIC o en hoja separada el transportista autorizado podrá establecer cláusulas generales de contratación del servicio de transporte. (…) Artículo 89.- Son aplicables al contrato de transporte las disposiciones establecidas en la presente Decisión y sus normas complementarias, y en lo no previsto por éstas, las disposiciones nacionales del País Miembro respectivo.

DE LOS DERECHOS Y OBLIGACIONES Y DE LA RESPONSABILIDAD Del transportista autorizado Artículo 91.- El transportista autorizado será responsable de la ejecución del contrato de transporte, aunque para su realización utilice los servicios de terceros. Artículo 92.- La responsabilidad del transportista autorizado se inicia desde el momento en que recibe las mercancías de parte del remitente o de un tercero que actúa en su nombre, o inclusive de una autoridad en cuya custodia o control se encuentren, y concluye cuando las entrega o las pone a disposición del destinatario.

Asimismo, la responsabilidad del transportista autorizado concluye cuando entrega las mercancías a una autoridad o a un tercero a quien deba hacer dicha entrega, de conformidad con las leyes y reglamentos aplicables en el lugar de la entrega. (…) Artículo 94.- En el momento de hacerse cargo de las mercancías, el transportista autorizado está obligado a revisar: a) La exactitud de los datos proporcionados para ser consignados en la CPIC, relativos a la cantidad y clase de bultos, así como a sus marcas y números; y, b) El estado aparente de las mercancías y su embalaje.

Artículo 95.- Si el transportista autorizado no tiene medios adecuados para verificar la exactitud de la cantidad o clase de bultos, así como de sus marcas y números, o del estado aparente de las mercancías y su embalaje, dejará constancia de tal hecho en la CPIC o en documento anexo, expresando los motivos de su reserva. Esta reserva no compromete al remitente si éste no las ha aceptado expresamente.

La no existencia de dicha reserva hará presumir que las mercancías y su embalaje estaban en aparente buen estado en el momento en que el transportista se hizo cargo de ellas, y que la cantidad y clase de los bultos, así como sus marcas y números de identificación, corresponden a los proporcionados y consignados en la CPIC, salvo prueba en contrario.

La prueba en contrario referida en el párrafo anterior, no será admitida cuando la CPIC haya sido endosada a un tercero tenedor de buena fe. Artículo 96.- Las operaciones de embarque y desembarque de las mercancías en los vehículos habilitados o en las unidades de carga corresponde al transportista autorizado, salvo que de común acuerdo se establezca que lo haga el remitente o el consignatario o destinatario, según sea el caso, de lo cual se dejará constancia en la CPIC.

(…)”. 1. Supremacía del Ordenamiento Jurídico Comunitario. El Tribunal interpretará el tema de la supremacía del derecho comunitario, en vista de que en el proceso interno se debate el hecho de la correcta aplicación de la Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena y las normas internas que regulan el tema del transporte de mercancías por carretera.

El Tribunal en abundante jurisprudencia ha consolidado como principio fundamental del Derecho Comunitario Andino el de la “Supremacía del Derecho Comunitario Andino”, basándose en los principios de “Eficacia Directa del Ordenamiento Jurídico Andino”, el de “Aplicabilidad Inmediata del Ordenamiento Jurídico Andino”, y el de “Autonomía del Ordenamiento Jurídico Andino”.

Haciendo un análisis de la posición o jerarquía del Ordenamiento Jurídico Andino, ha manifestado que dicho ordenamiento goza de prevalencia respecto de los ordenamientos jurídicos de los Países Miembros y respecto de las normas de derecho internacional. En este marco ha establecido que en caso de presentarse antinomias entre el derecho comunitario andino y el derecho interno de los Países Miembros, prevalece el primero, al igual que al presentarse antinomias entre el derecho comunitario y las normas de derecho internacional, también prevalece el Derecho Comunitario Andino. Un punto fundamental al analizar el principio de Supremacía del Derecho Comunitario Andino, como se dijo anteriormente, es el principio de “Autonomía del Ordenamiento Jurídico Andino”, que no es otra cosa que el desarrollo del principio de supremacía y que consagra como un verdadero sistema jurídico al Ordenamiento Jurídico Comunitario, es decir, unido a que dicho sistema jurídico se presenta como un todo coherente y dotado de unidad, contiene un conjunto de principios y reglas estructurales que derivan de él mismo, sin resultar de ningún otro ordenamiento jurídico.

El Tribunal, acerca del principio de Autonomía del Ordenamiento Jurídico Andino, ha manifestado lo siguiente: “En este contexto, cabe reiterar que el ordenamiento comunitario no deriva del ordenamiento de los Países Miembros, sea éste de origen interno o internacional, sino del Tratado Constitutivo de la Comunidad. Así, y por virtud de su autonomía, se ratifica que el ordenamiento jurídico de la Comunidad –tanto el primario como el derivado- no depende ni se halla subordinado al ordenamiento interno, de origen internacional, de dichos Países.

En consecuencia, los tratados internacionales que celebren los Países Miembros por propia iniciativa, como el del Acuerdo sobre los ADPIC, no vinculan a la Comunidad, ni surten efecto directo en ella, sin perjuicio de la fuerza vinculante que tales instrumentos posean en las relaciones entre los citados Países Miembros y terceros países u organizaciones internacionales.” (Proceso 01-AI-2001.

Sentencia del 27 de junio de 2002, publicada en la Gaceta Oficial 818, de 23 de julio de 2002). Principio de complementación indispensable. El principio de complementación indispensable de la normativa comunitaria consagra lo que algunos tratadistas denominan “norma de clausura”, según la cual se deja a la legislación de los Países Miembros la solución legislativa de situaciones no contempladas en la ley comunitaria, ya que es posible que aquélla no prevea todos los casos susceptibles de regulación jurídica.

Este principio implica que los Países Miembros tienen la facultad para fortalecer o complementar, por medio de normas internas o de Acuerdos Internacionales, la normativa del ordenamiento comunitario andino, pero, en la aplicación de esta figura, las legislaciones internas de cada país no podrán establecer exigencias, requisitos adicionales o dictar reglamentaciones que de una u otra manera entren en conflicto con el derecho comunitario andino o restrinjan aspectos esenciales regulados por él. El Tribunal en reiterada jurisprudencia ha manifestado que “la norma comunitaria, la doctrina y la jurisprudencia recomiendan aplicar criterios restrictivos, como el principio del ‘complemento indispensable’ para medir hasta donde pueden llegar las innovaciones normativas de derecho interno, anotando que sólo serían legítimas aquellas complementarias que resulten ser ‘estrictamente necesarias para la ejecución de la norma comunitaria y, por tanto, que favorezcan su aplicación y que de ningún modo la entraben o desvirtúen’ (…) advirtió la inaplicabilidad del derecho interno que sea contrario al ordenamiento jurídico comunitario, debiendo quedar substraídos de la competencia legislativa interna los asuntos regulados por la legislación comunitaria.

De esta manera, ‘la norma interna que sea contraria a la norma comunitaria, que de algún modo la contradiga o que resulte irreconciliable con ella, si bien no queda propiamente derogada, dejará de aplicarse automáticamente, bien sea anterior (subrayamos) o posterior a la norma integracionista’”. (Proceso 121-IP-2004, publicado en la G.O.A.C. Nº 1139, de 12 de noviembre de 2004, marca FRUCOLAC, citando al Proceso 02-IP-96, publicado en la G.O.A.C. Nº 257, de 14 de abril de 1997, marca: MARTA).

Sin embargo, el Tribunal ratifica que la potestad de las autoridades nacionales de los Países Miembros, de regular a través de normas internas o mediante la celebración de tratados internacionales, los asuntos sobre Transporte Internacional de Mercancías por Carretera no comprendidos en la norma comunitaria andina, no podrá ser ejercida de modo tal que signifique la introducción de restricciones adicionales al ejercicio de los derechos y facultades consagrados por la norma comunitaria.

En todo caso, la norma interna o internacional que se aplique deberá ser compatible con la comunitaria. En efecto, estas normas no podrán establecer exigencias, requisitos adicionales o dictar reglamentaciones que de una u otra manera entren en conflicto con el derecho comunitario andino o restrinjan aspectos esenciales regulados por él de manera que signifiquen, por ejemplo, una menor protección a los derechos consagrados por la norma comunitaria.

Por lo expuesto, en el caso de autos el Juez consultante, debe aplicar la norma comunitaria con preferencia a las normas de derecho interno y sólo aplicar éstas en los casos en que la norma comunitaria no se refiera al tema y siempre y cuando dichas normas no contravengan el derecho comunitario. 2. La liberación de los servicios de transporte de mercancías por carretera en el territorio comunitario.

Se interpreta el tema a efecto de sentar un marco general de la liberación de los servicios de transporte de mercancías por carretera en el territorio comunitario y su importancia dentro del proceso de integración, para que de esta manera el Juez consultante tenga los elementos necesarios para juzgar el caso de autos. El Tribunal ha sentado jurisprudencia, respecto a la liberación de los servicios de transporte de mercancías por carretera en el territorio comunitario, en el Proceso 49-AI-99, Proceso 15-AI-00 y 01-IP-2008 y, ha sostenido: La supresión de los aranceles en el comercio intracomunitario no es suficiente para alcanzar un mercado único, espacio donde la circulación de mercancías, servicios, personas y capitales debe efectuarse libremente y sin obstáculos de ninguna naturaleza, de tal manera que los intercambios y movimientos de los factores de producción al interior de la Comunidad se asemejen, en la medida de lo posible, a la que existe en los territorios de los Países Miembros.

Conjuntamente con la liberalización de los factores de producción, la conformación del mercado común requiere una política exterior única, así como, políticas comunitarias comerciales, sociales, de desarrollo fronterizo y de integración física, que permitan una cohesión gradual de los mercados y territorios nacionales, con miras a alcanzar un desarrollo equilibrado y armónico de los Países Miembros.

En el campo de los servicios, en el Acuerdo de Cartagena se establece como una competencia de la Comunidad el desarrollo de proyectos de cooperación, para cuyo efecto atribuye a la Comisión la facultad de adoptar programas en áreas seleccionadas del sector servicios, definiéndose para cada caso los mecanismos e instrumentos a ser aplicados.

Aparte de la progresiva liberalización de servicios que se ha efectuado en materia de transporte, telecomunicaciones y turismo, el ordenamiento jurídico comunitario cuenta en la actualidad con un “Marco General de Principios y Normas para la Liberalización del Comercio de Servicios en la Comunidad Andina”, aprobado el 11 de junio de 1998, mediante Decisión 439 de la Comisión, cuerpo legal que tiene por finalidad la creación del Mercado Común Andino de Servicios, sobre la base del principio de igualdad de trato y no discriminación por nacionalidad, aplicables a todos los sectores de servicios, en los distintos modos de suministro.

El Acuerdo constitutivo de la Comunidad Andina, en su artículo 116, establece que los Países Miembros desarrollarán una acción conjunta para lograr un mejor aprovechamiento del espacio físico, fortalecer la infraestructura y los servicios necesarios para el avance del proceso de integración económica de la Subregión. Esta acción se ejercerá —agrega el referido artículo— principalmente en los campos de la energía, los transportes y las comunicaciones, y comprenderá las medidas necesarias a fin de facilitar el tráfico fronterizo entre los Países Miembros.

El 17 de enero de 1997, la Comisión del Acuerdo de Cartagena expidió la Decisión 399 (sustitutiva de la Decisión 257) sobre Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, con la consideración de que este servicio constituye uno de los instrumentos de ayuda eficaz para la consolidación del espacio económico subregional, a través del apoyo determinante que brinda al intercambio comercial.

En efecto, la liberalización de los servicios de transporte de mercancías al interior de la Comunidad se encuentra estrechamente conectada con la primera fase de la integración andina: «la zona de libre comercio», en razón de que las restricciones al servicio de transporte pueden afectar el principio de la libre circulación de mercancías y el Programa de Liberación que consagra el Acuerdo de Cartagena.

A fin de liberalizar la oferta y la prestación del servicio de transporte internacional de mercancías por carretera, la Decisión 399 consagra el compromiso de los Países Miembros de homologar las autorizaciones y documentos de transporte y eliminar toda medida restrictiva que afecte o pueda afectar las operaciones de transporte internacional, de manera que mantengan plena vigencia los principios fundamentales de libertad de operación, acceso al mercado, trato nacional, transparencia, no discriminación, igualdad de tratamiento legal, libre competencia y nación más favorecida, expresamente establecidos en el artículo 3.

(Proceso 46-AI- 99: Acción de Incumplimiento interpuesta por la Secretaría General de la Comunidad Andina contra la República de Venezuela, al adoptar ésta una serie de medidas aplicables al Transporte Internacional de Mercancías por Carretera). 3. Ámbito de aplicación de la Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena. Es importante referirse al tema del ámbito de aplicación de la Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena, toda vez que el conflicto surge de servicios de transporte que se iniciaron en la ciudad de Valencia, Estado de Carabobo de la República Bolivariana de Venezuela cuyo destino final era la República de Colombia, ambos países miembros de la Comunidad Andina, al momento de producirse el conflicto.

Como se tiene dicho, la Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena, fue aprobada el 17 de enero de 1997 y es sustitutoria de la Decisión 257. Como se señaló en el punto anterior y conforme reza la parte considerativa de la Decisión 399, el transporte internacional de mercancías por carretera constituye uno de los instrumentos de ayuda eficaz para la consolidación del espacio económico subregional y el logro de los objetivos del Acuerdo de Cartagena, además de ser una herramienta valiosa de integración que brinda un apoyo determinante al intercambio comercial, a la expansión competitiva de la base productiva y a la dinamización del comercio exterior.

De esta manera y para lograr dichos objetivos, la Decisión 399 y sus normas complementarias, rige en todo lo referente al transporte internacional de mercancías por carretera que se efectúe entre Países Miembros de la Comunidad Andina o en tránsito por sus territorios. Esta misma norma rige cuando un vehículo habilitado y la unidad de carga sean transportados, durante un tramo determinado y sin que se realice la descarga de las mercancías.

En la presente interpretación prejudicial, el Tribunal recalca lo ya manifestado en el Proceso 156-IP-2007, donde se señaló que para la aplicación de esta Decisión es necesario que el transporte internacional de mercancías por carretera se efectúe de uno de los siguientes modos: “(1) entre Países Miembros del Acuerdo de Cartagena, o en tránsito por sus territorios;

(2) cuando el vehículo habilitado y la unidad de carga sean transportados, durante un tramo determinado y sin que se efectúe la descarga de las mercancías, por otro medio de transporte, ya sea marítimo, fluvial, lacustre o terrestre, cuyo uso sea necesario para continuar con el transporte internacional. (3) cuando la tripulación, con los vehículos habilitados y unidades de carga, contenedores y tanques, se trasladen sin mercancías de un País Miembro a otro para iniciar o continuar una operación de transporte internacional, o retornen a su país de origen, luego de haberla concluido.

Específicamente, en cuanto al transporte internacional por carretera, la norma establece que la aplicación de esta Decisión está supeditada a que el transporte se efectúe en uno de los siguientes tráficos: a) Entre dos Países Miembros limítrofes; b) Entre dos Países Miembros, con tránsito por uno o más Países Miembros; c) Desde un País Miembro hacia un tercer país, con tránsito por uno o más Países Miembros distintos del país donde se inicia el transporte; d) Desde un tercer país hacia un País Miembro, con tránsito por uno o más Países Miembros distintos del país donde termina el transporte; y, e) En tránsito a través de dos o más Países Miembros desde y hacia terceros países.

Sin embargo, en los tres últimos supuestos, la norma andina será aplicable sólo durante el recorrido por los Países Miembros. En este sentido, el Juez consultante deberá analizar si en el caso de autos se plasman tales condiciones para la aplicación de la norma comunitaria sub materia, y si las partes que celebraron el contrato de transporte cumplen con los requisitos que establece el Capítulo IV, sobre las condiciones del transporte, ya que el artículo 19 de la Decisión en cuestión establece que el servicio de transporte internacional será prestado sólo cuando se cumpla con lo establecido en este Capítulo.

Considerando el caso de autos, las condiciones citadas se resumen en las siguientes: 1. Tal como lo establece el artículo 18, solamente el transportista que cuenta con las autorizaciones establecidas en la presente Decisión, podrá efectuar transporte internacional de mercancías por carretera, dentro de las que se encuentran el Certificado de Idoneidad, el Permiso de Prestación de Servicios y el Certificado de Habilitación para cada uno de los camiones o tracto-camiones, los cuales deberán estar registrados conjuntamente con las unidades de carga a utilizar, que conforman su flota. 2.

En cuanto a la mercancía a transportar, ésta deberá estar amparada por una Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC)[1] y un Manifiesto de Carga Internacional (MCI)[2], que deberán ser presentados ante las autoridades de aduana que deban intervenir en el control de la operación, para su trámite respectivo, pudiendo hacerlo antes de la llegada del vehículo habilitado con las mercancías.

Cuando esté sujeta al régimen de tránsito aduanero internacional, dicha mercancía deberá estar amparada con una Declaración de Tránsito Aduanero Internacional. Todos estos documentos, deberán ser emitidos por el transportista autorizado únicamente para las operaciones de transporte internacional que él efectúe. 3. Respecto de la circulación de los vehículos habilitados y de las unidades de carga, ésta estará regulada por las disposiciones sobre tránsito de vehículos automotores, vigentes en los Países Miembros por cuyo territorio circulen. 4.

La póliza de seguro, requerida para la emisión del Certificado de Idoneidad, deberá presentarse a los respectivos organismos nacionales competentes, antes de iniciar la prestación del servicio. Asimismo, el transportista autorizado no podrá realizar transporte internacional cuando la póliza de seguro de responsabilidad civil se encuentre vencida.

Es necesario tomar en consideración que las acciones legales emanadas del contrato de transporte prescribirán, conforme lo establece el artículo 156 de la norma sub materia, en el plazo de un año calendario, contado a partir del día siguiente en que se produzca el evento o el incumplimiento que motive la interposición de la acción”. (Proceso 156-IP-2006, publicado en la G.O.A.C. Nº 1619 de 16 de mayo de 2008, caso: Transporte internacional de carga por carretera).

En el caso de autos, el desarrollo de la operación de transporte internacional se realiza en la frontera de la República de Colombia y de la República Bolivariana de Venezuela, pues los servicios de transporte se iniciaron precisamente en la ciudad de Valencia, Estado de Carabobo de la República Bolivariana de Venezuela. El Juez consultante, deberá tener en cuenta que el 22 de abril de 2006, la República Bolivariana de Venezuela denunció el Acuerdo de Cartagena y desde esa fecha ya no forma parte de la Comunidad Andina, sin embargo, al momento en el que surgió la controversia y en el que se presentaron la demanda y la contestación a la demanda, la República Bolivariana de Venezuela, sí era un País Miembro de la Comunidad Andina, por lo que la Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena se aplicará para el presente caso. 4.

Forma y efectos del contrato de transporte. Es necesario referirse al tema, para tener claridad de la forma y los efectos de los contratos celebrados por las partes y, de esta manera, determinar las posibles responsabilidades. El artículo 1 de la Convención Interamericana sobre los Contratos de Transporte Internacional de Mercadería por Carretera, en su literal a) expresa que el contrato de transporte de mercaderías por carretera es “todo contrato en virtud del cual el portador se compromete, mediante el pago de un porte o precio, a transportar mercaderías por tierra de un lugar a otro en vehículos que emplean carreteras como infraestructura vial”.

Se define al contrato internacional de mercaderías por carretera, como el porte de mercancías que utiliza vehículos de transporte por carretera en todo su recorrido, en virtud de un contrato de transporte, desde el lugar situado en un país en el cual el transportador autorizado toma las mercancías bajo su responsabilidad hasta otro lugar designado para su entrega en un país diferente.

El transporte internacional andino de mercancías por carretera debe estar amparado por una Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC), la cual será suscrita por el remitente y el transportista autorizado o por sus representantes o agentes. Ésta acredita la existencia de un contrato de transporte, tiene mérito ejecutivo y es negociable.

Es este documento el que prueba que el transportista autorizado ha recibido las mercancías bajo su responsabilidad y se ha obligado, contra el pago de un flete, a transportarlas dentro de un plazo preestablecido, desde un lugar determinado hasta otro designado para su entrega, y en él se pueden establecer cláusulas generales de transportación. Este documento deberá cumplir los requisitos que establece el Capítulo VIII de la Decisión 399, entre ellos, los siguientes requisitos formales: - Denominación o razón social y dirección del transportista autorizado; - Nombre y dirección del remitente; - Nombre y dirección del destinatario; - Nombre y dirección del consignatario; - Lugar, país y fecha en que el transportista recibe las mercancías; - Lugar y fecha de embarque de las mercancías; - Lugar, país y plazo previsto para la entrega de las mercancías; - Cantidad y clase de bultos, con indicación de marcas y números; - Descripción corriente de la naturaleza de las mercancías.

En caso de productos peligrosos, se indicará esta circunstancia; - Peso bruto en kilogramos o volumen en metros cúbicos, y cuando corresponda, su cantidad expresada en otra unidad de medida; - Precio de las mercancías; - Valor del flete y otros gastos suplementarios, indicados separadamente; y, - Firma del remitente y del transportista autorizado o de sus respectivos representantes o agentes.

Sin embargo, la norma comunitaria establece en su artículo 84 que la falta de la CPIC o su pérdida, así como cualquier error en la consignación de la información, no afectará la existencia ni validez del contrato de transporte, si la relación es probada por otros medios legalmente aceptados. 5. De los derechos y obligaciones y de la responsabilidad en los contratos internacionales de transporte.

Límites. En este acápite el Tribunal analizará las preguntas concretas que formuló el Juez consultante: “1. Si el hecho que el transportista autorizado no tenga medios adecuados para verificar la exactitud de la cantidad o clase de bultos, así como de marcas y números es causa eximente de la obligación preceptuada por el artículo 94 de la Decisión 399 del Acuerdo de Cartagena, y por lo tanto constituye una explicación satisfactoria a la diferencia en el número de bultos o en el peso de la mercancía. 2.

Si cuando de común acuerdo entre el transportista y el remitente o el consignatario o destinatario, según sea el caso se acuerda que sea el remitente quien realice las operaciones de embarque y mercancía de acuerdo con el artículo 96 Ibídem la diferencia en el peso no es imputable al transportista”. Una vez convenidas las cláusulas a regir en el contrato internacional de transporte de mercaderías, del mismo se desprenden las características inherentes a éste, como las responsabilidades que el transportista tiene por el hecho de transportar la carga.

Complementariamente se utilizarán las disposiciones que establece la norma comunitaria, salvo en los casos en los que la norma andina así lo establezca, donde el acuerdo privado no podrá prevalecer sobre la norma comunitaria. El Capítulo IX de la Decisión 399, se refiere a los derechos y obligaciones y a la responsabilidad del transportista autorizado, del remitente, del destinatario y de los límites de la responsabilidad.

En el caso que nos ocupa nos referiremos a los derechos, obligaciones y responsabilidad del transportista autorizado. El transportista autorizado es la persona jurídica cuyo objeto social es el transporte de mercancías por carretera, constituida en uno de los Países Miembros conforme a las normas de sociedades mercantiles o de cooperativas, que cuenta con Certificado de Idoneidad y uno o más Permisos de Prestación de Servicios.

Este trasportista autorizado es el responsable de la ejecución del contrato de transporte, para dicha ejecución, inclusive, puede utilizar los servicios de terceros, por lo tanto, en un principio, la responsabilidad del transportista autorizado empieza desde el momento en que recibe las mercancías y termina cuando entrega dicha mercancía o las pone a disposición del destinatario.

El artículo 94 de la Decisión 399, señala como una de las obligaciones del transportista autorizado la de revisar: a) La exactitud de los datos proporcionados para ser consignados en la CPIC, relativos a la cantidad y clase de bultos, así como a sus marcas y números; y, b) El estado aparente de las mercancías y su embalaje, por lo tanto, de acuerdo a este artículo, en un principio, la responsabilidad de la verificación de las mercancías corresponde al transportista autorizado.

Sin embargo, el artículo 95 de la misma Decisión exime al transportista autorizado de esta obligación siempre y cuando se cumplan los siguientes requisitos, concurrentes entre sí: 1. Que el transportista autorizado no tuviere medios adecuados para verificar dicha información; 2. Que el transportista autorizado deje constancia de que no cuenta con los medios adecuados para verificar la información en la CPIC o en un documento anexo, expresando los motivos de su reserva; 3.

Aceptación de manera expresa por parte del remitente de los motivos de reserva, ya que, dichos motivos sólo comprometen al remitente si éste las ha aceptado de manera expresa. Asimismo, este artículo prevé que la no existencia de la reserva hará presumir que: 1. Las mercancías y su embalaje estaban en aparente buen estado en el momento en que el transportista se hizo cargo de ellas. 2.

La cantidad y clase de bultos, así como sus marcas y números de identificación corresponde a los proporcionados y consignados en la CPIC, salvo prueba en contrario. Por lo tanto, prima facie se presume que las mercancías y su embalaje están en aparente buen estado en el momento en que el transportista se hizo cargo de ellas, siempre y cuando todos los datos sean los proporcionados en la CPIC.

Sin embargo, se admite prueba en contrario, invirtiéndose la carga de la prueba, si es que estos datos no han sido expresamente inscritos en la CPIC y siempre y cuando se cumplan todos los requisitos arriba mencionados. De lo expuesto, se desprende la importancia de la CPIC ya que éste es el documento donde se plasman todas las características del transporte internacional por carretera y, en últimas, la responsabilidad del transportista autorizado o, en su caso, del remitente.

De la misma manera, de acuerdo al artículo 96 de la Decisión 399, las operaciones de embarque y desembarque de las mercancías, corresponde al transportista autorizado, exceptuando de esta regla, el hecho que de común acuerdo se establezca que lo haga el remitente o el consignatario o destinatario, según sea el caso, de lo cual se deberá dejar constancia expresa en la CPIC, lo cual nos remite al artículo 95 en cuanto a los requisitos que debe cumplir el transportista autorizado a fin de ser eximido de su responsabilidad, es decir, que el transportista autorizado no tenga los medios adecuados para verificar la información, que deje constancia de este hecho en la CPIC y que dicha reserva sea expresamente aceptada por el remitente, de donde se desprende, que el transportista autorizado que haya cumplido con estos requisitos queda eximido de la responsabilidad de la verificación de datos.

En este sentido, de conformidad con el artículo 96 y, como se tiene dicho, la responsabilidad, en un principio corresponde al transportista autorizado, salvo que en la CPIC conste expresamente que, de mutuo acuerdo, dicha responsabilidad recae sobre el remitente, lo que significaría, que el transportista autorizado queda exonerado de esta responsabilidad.

Por lo tanto, en el caso concreto, el Juez consultante, deberá analizar la CPIC y los documentos anexos, para determinar si la sociedad TRANSPORTES ESPECIALES A.R.G. S.A. hizo alguna reserva, del modo que se ha indicado sobre la carencia de los medios adecuados para verificar la exactitud de la cantidad de la mercancía transportada, y si dicha reserva fue expresamente aceptada por el remitente, para así determinar la responsabilidad del transportista autorizado; o, por el contrario su exoneración de la responsabilidad.

En virtud de lo anteriormente expuesto, EL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA COMUNIDAD ANDINA, CONCLUYE:

PRIMERO: En caso de presentarse antinomias entre el derecho comunitario andino y el derecho interno de los Países Miembros, prevalece el primero, al igual que al presentarse antinomias entre el derecho comunitario y las demás normas de derecho internacional; lo anterior tiene como efecto inmediato la inaplicabilidad de la norma que sea contraria al Derecho Comunitario Andino. No obstante, las autoridades nacionales de los Países Miembros pueden regular, a través de normas internas o mediante la celebración de tratados internacionales, los asuntos sobre Transporte Internacional de Mercancías por Carretera no comprendidos en la norma comunitaria andina, pero ello no podrá ser ejercido de modo tal que signifique la introducción de restricciones adicionales al ejercicio de los derechos y facultades consagrados por la norma comunitaria.

En todo caso, la norma interna o internacional que se aplique deberá ser compatible con la comunitaria.

SEGUNDO: La Decisión 399 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena, establece las condiciones para la prestación del servicio de transporte internacional de mercancías por carretera entre los Países Miembros de la Comunidad Andina, con el objeto de liberalizar su oferta sustentada en los principios fundamentales de: libertad de operación; acceso al mercado; trato nacional; transparencia; no discriminación, igualdad de tratamiento legal; libre competencia; y, nación más favorecida.

El Juez consultante deberá analizar si en el caso de autos se plasman las condiciones para la aplicación de la norma comunitaria, y si las partes que celebraron el contrato de transporte cumplen con los requisitos que establece el Capítulo IV, sobre las condiciones del transporte.

TERCERO: El transporte internacional andino de mercancías por carretera debe estar amparado por una Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC), la cual será suscrita por el remitente y el transportista autorizado o por sus representantes o agentes. Ésta acredita la existencia de un contrato de transporte, tiene mérito ejecutivo y es negociable.

CUARTO: La responsabilidad sobre la verificación de la exactitud de los datos relativos a la cantidad y clase de bultos, así como a sus marcas y números; y, el estado aparente de las mercancías y su embalaje recae prima facie en el transportista. Sin embargo, si el transportista autorizado no cuenta con los medios idóneos para realizar la verificación de manera eficaz, lo hará constar en la CPIC, la cual, además, deberá contener la expresa voluntad del remitente, aceptando estas condiciones.

QUINTO: Por lo tanto, en el caso concreto, el Juez consultante, deberá analizar la CPIC y los documentos anexos, para determinar si la sociedad TRANSPORTES ESPECIALES A.R.G. S.A. hizo alguna reserva, del modo que se ha indicado sobre la carencia de los medios adecuados para verificar la exactitud de la cantidad de la mercancía transportada, y si dicha reserva fue expresamente aceptada por el remitente, para así determinar la responsabilidad del transportista autorizado; o, por el contrario su exoneración de la responsabilidad.

SEXTO: En el caso de autos, el desarrollo de la operación de transporte internacional se realiza en la frontera de la República de Colombia y de la República Bolivariana de Venezuela, pues los servicios de transporte se iniciaron precisamente en la ciudad de Valencia, Estado de Carabobo de la República Bolivariana de Venezuela. El Juez consultante, deberá tener en cuenta que el 22 de abril de 2006, la República Bolivariana de Venezuela denunció el Acuerdo de Cartagena y desde esa fecha ya no forma parte de la Comunidad Andina, sin embargo, al momento en el que surgió la controversia y en el que se presentaron la demanda y la contestación a la demanda, la República Bolivariana de Venezuela, sí era un País Miembro de la Comunidad Andina.

De conformidad con el artículo 35 del Tratado de Creación del Tribunal, el Juez Nacional Consultante, al emitir el respectivo fallo, deberá adoptar la presente interpretación dictada con fundamento en las señaladas normas del ordenamiento jurídico comunitario. Deberá asimismo, dar cumplimiento a las prescripciones contenidas en el párrafo tercero del artículo 128 del vigente Estatuto.

NOTIFÍQUESE y remítase copia de la presente interpretación a la Secretaría General de la Comunidad Andina para su publicación en la Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena. Ricardo Vigil Toledo PRESIDENTE Carlos Jaime Villarroel Ferrer MAGISTRADO José Vicente Troya Jaramillo MAGISTRADO Isabel Palacios Leguizamón SECRETARIA TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA COMUNIDAD ANDINA.- La sentencia que antecede es fiel copia del original que reposa en el expediente de esta Secretaría. CERTIFICO.- Isabel Palacios L. SECRETARIA ----------------------- [1] Documento que prueba que el transportista autorizado ha tomado las mercancías bajo su responsabilidad y se ha obligado a transportarlas y entregarlas de conformidad con las condiciones establecidas en ella o en el contrato correspondiente. [2] Documento de control aduanero que ampara las mercancías que se transportan internacionalmente por carretera, desde el lugar en donde son cargadas a bordo de un vehículo habilitado o unidad de carga hasta el lugar en donde se descargan para su entrega al destinatario.