PROCESO 081-IP-2014 Interpretación prejudicial del artículo 22 de la Decisión 331 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena solicitada por la Sala Civil del Honorable Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, República de Colombia. Interpretación prejudicial de oficio de los artículos 3, 4, 6, 7, 8, 10, 13, 19 y 23 de la misma Decisión 331 y de los artículos 5, 6 y 7 de la Decisión 393 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena.
Demandante: BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. Caso: Caducidad y prescripción de la acción derivada del contrato de transporte multimodal. Proceso interno 1100131030116200300657. Magistrada ponente: Doctora Cecilia L. Ayllón Q. EL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA COMUNIDAD ANDINA, en San Francisco de Quito, a los quince días del mes de julio del año dos mil quince.
VISTOS: El Oficio No. C-991 de 23 de mayo de 2014, por medio del cual el Secretario del Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, Sala Civil remitió al Ministerio de Relaciones Exteriores el Exhorto No. 003. El Memorando I-GAUC-14-016537 de 3 de junio de 2014, mediante el cual el Coordinador Grupo Interno de Trabajo de Asuntos Consulares del Ministerio de Relaciones Exteriores de Colombia remitió al Embajador Extraordinario y Plenipotenciario en Quito, el Exhorto No. 003.
El Oficio SECQT14-419 de 18 de junio de 2014, por medio del cual la Embajada de la República de Colombia remite: “(…) el oficio No. I-GAUC-14- 016537 de 3 junio de 2014, remisorio del Exhorto Nº. 003 de 23 de mayo de 2014, librado por el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá D.C. dentro del proceso ordinario No. 1100131030116200300657 iniciado por BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. contra GRANPORTUARIA S.A., en el que se solicita que el Honorable Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina proceda a emitir la correspondiente interpretación sobre la aplicación del Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina (…)”.
El Exhorto No. 003 remitido por el Secretario de la Sala Civil del Honorable Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, en el que se solicita la interpretación prejudicial del artículo 22 de la Decisión 331 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena. El auto de 6 de noviembre de 2014, mediante el cual este Tribunal decidió admitir a trámite la referida solicitud de interpretación prejudicial por cumplir con los artículos 32 y 33 del Tratado de Creación del Tribunal y con los requisitos contemplados en el artículo 125 del Estatuto; y, Los hechos relevantes señalados por el consultante.
A.
ANTECEDENTES. El Tribunal, con fundamento en la documentación allegada estimó procedente destacar como antecedentes del proceso interno que dio lugar a la presente solicitud, lo siguiente: Partes en el proceso interno. Demandante: Sociedad BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. Demandada: Sociedad GRANPORTUARIA S.A. A. Hechos. De los hechos descritos en el Exhorto Nº. 003 emitido por el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, Sala Civil se desprenden los siguientes hechos: 1.
El 8 de agosto de 2002, la sociedad BECTON DICKINSON INTERNATIONAL SALES vendió a la sociedad BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. 200.000 jeringas de Insulina de 1 ml 29 G por el valor de US$ 9.156.20 FOB Houston. Las jeringas fueron embaladas en 400 cajas, cargadas en el contenedor de 20 pies ICSU 472530 1. 2. El 18 de agosto de 2002, la sociedad demandada GRANPORTUARIA S.A. celebró contrato de trasporte multimodal con la sociedad BECTON DICKINSON INTERNATIONAL SALES como embarcador y BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. como consignatario para transportar las cajas de jeringas entre la ciudad de Nueva York y Bogotá D.C. de acuerdo con el Conocimiento de Embarque APLU 500088774, expedido ese mismo día por el operador. 3.
La sociedad GRANPORTUARIA S.A. contrató con la sociedad TRÁFICOS Y FLETES S.A. el trasporte terrestre del contenedor entre la ciudad de Cartagena de Indias, Bolívar y Bogotá D.C. Para lo cual se expidió la remesa número 1026763 y el Manifiesto de Carga 82324, para ser llevado en el vehículo con placas TKL 656. 4. El 1 de septiembre de 2002, cuando el mencionado vehículo transitaba por la Vía Troncal del Caribe a la altura entre el “Burro y Pelaya”, fue interceptado por desconocidos, quienes lo intimidaron con una pistola y un revolver obligándolo a detenerse.
Uno de los sujetos tomó el control del camión y otro se ubicó al lado derecho del conductor, bajándolo del vehículo un kilómetro más adelante, lo que conllevó al apoderamiento del vehículo y de la carga. 5. La sociedad TRÁFICOS Y FLETES S.A. a su vez citó en la misma calidad a SEGUROS DEL ESTADO S.A. quienes alegaron, entre otras cosas, la prescripción de la acción derivada del contrato de trasporte multimodal, la cual fue desestimada por la sentencia de primera instancia. 6.
El 19 de septiembre de 2003, la sociedad BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. interpuso demanda ordinaria de mayor cuantía contra la sociedad GRANPORTUARIA S.A. con el fin de que se declare a dicha sociedad civilmente responsable por el incumplimiento del contrato de transporte multimodal celebrado entre ellas. En consecuencia, la obliga al pago de $ 32’473.178.00 pesos colombianos como daño emergente. 7.
El 29 de noviembre de 2013, el Juzgado Sexto Civil del Circuito de Desconexión de Bogotá D.C. emitió Sentencia de Primera Instancia desfavorable para la sociedad BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. 8. La sociedad BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. interpuso recurso de apelación. 9. El Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, Sala Civil, por providencia de 15 de mayo de 2014, suspendió el procedimiento y solicitó la interpretación prejudicial del artículo 22 de la Decisión 331 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena.
B. Fundamentos de la demanda. La sociedad BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. presentó su demanda bajo los siguientes argumentos: 9. Solicita que se declare que la sociedad GRANPORTUARIA S.A. es civilmente responsable por el incumplimiento del contrato de transporte multimodal, celebrado el 18 de agosto de 2002, entre “BECTON DICKINSON como embarcador, GRANPORTUARIA S.A. como Operador de Transporte Multimodal y BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. como consignatario” para transportar entre Nueva York y Bogotá 400 cajas con 200.000 jeringas de insulina. 10.
Igualmente, solicita que se declare que la sociedad GRANPORTUARIA S.A. debe pagar a BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. la suma de $ 32.473.178 (treinta y dos millones cuatrocientos setenta y tres mil ciento setenta y ocho pesos colombianos). Así como la depreciación monetaria. 11. Hace un recuento de los hechos de la siguiente manera: a. El 8 de agosto de 2002, la sociedad BECTON DICKINSON INTERNATIONAL SALES vendió a la sociedad BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. 200.000 jeringas de Insulina de 1 ml 29 G por el valor de US$ 9.156.20 FOB Houston.
Las jeringas fueron embaladas en 400 cajas, cargadas en el contenedor de 20 pies ICSU 472530 1. b. El 18 de agosto de 2002, la sociedad demandada GRANPORTUARIA S.A. celebró contrato de trasporte multimodal con la sociedad BECTON DICKINSON como embarcador y BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. como consignatario para transportar, entre la ciudad de Nueva York y Bogotá D.C., las cajas de jeringas y seis pallets o skid, con 400 cajas o piezas con suministros médicos, de acuerdo con el Conocimiento de Embarque APLU 500088774, expedido el mismo día por el Operador de Transporte Multimodal. c. El 18 de agosto de 2002, APL CO.
PTE. LTDA. AMERICAN PRESIDENT LINES LTD. contrató con BECTON DICKINSON, el trasporte marítimo entre los puertos de Nueva York y Cartagena de 400 cajas con 200.000 jeringas de insulina y 6 pallets o skid con 400 cajas o piezas con insumos médicos, mercancías consignadas a BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. y/o GRANPORTUARIA S.A. y/o DEPÓSITO DE ADUANAS SNEIDER & CIA. d. El 30 agosto de 2002, la DIRECCIÓN DE IMPUESTOS Y ADUANAS NACIONALES, expidió la D.T.A. N°. 01429 de las mercancías amparadas con el Conocimiento de Embarque No. APLU 5000088774 expedido el 18 de agosto de 2002, para introducir hasta Bogotá las mercancías embaladas. e. La sociedad GRANPORTUARIA S.A. contrató con la sociedad TRÁFICOS Y FLETES S.A. el trasporte terrestre del contenido del contenedor entre la ciudad de Cartagena de Indias, Bolívar y Bogotá D.C. Para lo cual se expidió la remesa número 1026763 y el Manifiesto de Carga 82324, para amparar dicho transporte terrestre con destino al Depósito de Aduanas SNEIDER. f. El contendor fue cargado en el vehículo TKJ 656, conducido por el señor Gonzalo Restrepo Cardona. g. El 1 de septiembre de 2002, cuando el mencionado vehículo transitaba por la Vía Troncal del Caribe a la altura entre el “Burro y Pelaya”, fue interceptado por una camioneta con 6 sujetos desconocidos, quienes lo intimidaron con una pistola y un revolver obligándolo a detenerse.
Uno de los sujetos tomó el control del camión y otro se ubicó al lado derecho del conductor, bajándolo del vehículo un kilómetro más adelante, apoderándose del camión y de la carga. h. El señor Gonzalo Restrepo Cardona presentó denuncia penal ante la Inspección Central de Policía, Municipio de Aguachica, Departamento del César. i. El 2 de septiembre de 2002, la sociedad TRÁFICOS Y FLETES S.A. comunicó a la sociedad GRANPORTUARIA S.A. el robo del vehículo. j. El 11 de septiembre de 2002, la Administración de riesgo de GRANPORTUARIA S.A. informó a la Gerente de Logística de BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. en relación a las operaciones de Continuación de Viajes Nos. 01429, 01135 y 01023 que “tratándose de una situación prevista por la reglamentación colombiana como causal de fuerza mayor dada la causa extraña ajena a la voluntad y al curso del contrato de transporte celebrado entre ambas partes, y por ende, exonerativa de responsabilidad del transportador, creemos que esa empresa debe hacer efectiva su póliza de seguros para lo cual fue contratada”. k. El 16 de septiembre de 2002, BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. certificó en la suma de $ 32.473.178 (treinta y dos millones cuatrocientos setenta y tres mil ciento setenta y ocho pesos colombianos) el costo de la mercancía robada, amparada por el B/L No. 500088774 y embalada en el contenedor No. ICSU 472530 1, consistente en 200.000 jeringas de insulina. l. El 26 de septiembre de 2002, una Funcionaria de Importaciones de BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. remitió a GRANPORTUARIA S.A. la liquidación del producto robado, cuyo transporte se realizaba bajo la responsabilidad de GRANPORTUARIA S.A. y solicita hacer los trámites necesarios para que el valor $ 32.473.178 les sea restituida, para dar por terminada la reclamación. C. Fundamentos de la contestación a la demanda. 12.
La sociedad GRANPORTUARIA S.A. al contestar la demanda manifiesta que: 13. No conocía la calidad, características, peso y cantidad de la mercancía pues la unidad se encontraba sellada y su embalaje lo hizo el embarcador extranjero, sin que hubiera ninguna participación de mi representado. 14. No está probado el contrato. 15. Plantea como excepción de fondo la existencia de una causa extraña exonerante de responsabilidad. 16.
El conductor estimó el valor del camión en la suma de treinta y cinco millones de pesos y, respecto a la carga, afirmó que no conocía su valor. 17. El hecho del asalto al camión por parte de delincuentes constituye una circunstancia extraña, fuera de todo control y totalmente ajena a la actividad del transportador terrestre que no fue generado por su negligencia y resultó inevitable. 18.
Tanto para la empresa GRANPORTUARIA S.A. como TRÁFICOS Y FLETES S.A. los hechos ocurridos fueron súbitos y sorpresivos, por lo que, procede la excepción de causa extraña. 19. En el caso en que se pruebe la celebración de un contrato de transporte y su incumplimiento, dicha responsabilidad patrimonial fue limitada por las partes a US$ 500 por bulto, paquete o unidad de flete, lo cual significa que la condena no podría ir más allá US$ 500 o su equivalente en pesos colombianos. 20.
En las cláusulas de los contratos se señala claramente que el transportador indemnizará hasta por el valor de las mercancías siempre y cuando éste haya sido especificado en el cuerpo del conocimiento de embarque, de lo contrario se pacta el límite máximo de indemnización de que se habla en la excepción anterior. 21. Si se pretendiera una mayor indemnización, después de probar la existencia del contrato, la carga que se dice haber transportado y su incumplimiento, la indemnización que pretende no puede ir más allá del 75% del valor declarado de las mercancías en los documentos de transporte.
D. De la SOCIEDAD TRÁFICOS Y FLETES S.A. 22. La sociedad TRÁFICOS Y FLETES S.A. llama en garantía a la compañía SEGUROS DEL ESTADO S.A. 23. En los hechos manifiesta que el transporte de la mercancía contenida en el contenedor encargado a la empresa TRÁFICOS Y FLETES S.A. se amparó en la póliza de seguro 3338, en el trayecto comprendido entre Cartagena de Indias y Bogotá. 24.
En virtud del contrato de seguro, la compañía de seguros llamada en garantía responde de acuerdo con la cobertura y amparos acordados, contando con un límite máximo asegurado por despacho de $ 200’000.000 millones de pesos colombianos. 25. La compañía GRANPORTUARIA S.A. pidió citar como llamada en garantía a la empresa TRÁFICOS Y FLETES S.A. a efecto de que sea condenada en fallo que ponga fin al proceso, al pago de la suma de dinero que se encuentre probada dentro del proceso que adelanta la sociedad demandante BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. en contra de GRANPORTUARIA S.A. por la pérdida de mercancías de acuerdo con los hechos ilícitos sucedidos. 26.
El contrato de seguro 3338 se encontraba vigente para la fecha de ocurrencia del siniestro. 27. Le corresponde a la compañía de seguros llamada en garantía, proceder a indemnizar o reembolsar el pago en caso de que se condene a TRÁFICOS Y FLETES S.A. Por lo tanto, llama en garantía a la compañía SEGUROS DEL ESTADO S.A. para que proceda a indemnizar el perjuicio.
E. De la sociedad SEGUROS DEL ESTADO S.A. 28. Comparece para contestar la demanda y el llamamiento en garantía, presentando como excepción de mérito o de fondo la prescripción de la acción de conformidad con las Decisiones 331 y 393 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena, las cuales regulan las operaciones de transporte multimodal. 29.
La demandante admitió que el transporte se realizó bajo la modalidad de transporte multimodal, actuando GRANPORTUARIA S.A. como OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL, y de otro lado que TRÁFICOS Y FLETES S.A. fue subcontratado para el cumplimiento del Contrato de Transporte Multimodal por parte de GRANPORTUARIA S.A. Cita los artículos 22 y 23 de la Decisión 331. 30.
Hace referencia a la prescripción de la acción derivada del contrato de transporte, de acuerdo con el artículo 993 del Código de Comercio. Y, a la prescripción de la acción derivada del contrato de seguro, de conformidad con el artículo 1081 del Código de Comercio. 31. Presenta como otra excepción de mérito la causa extraña, descrita en el artículo 992 del Código de Comercio como causal exonerativa de la responsabilidad del transportador.
Ya que, a pesar de la diligencia de la compañía TRÁFICOS Y FLETES S.A., el hecho de la pérdida de la mercancía se debió a actos delincuenciales que configuran circunstancias de fuerza mayor. 32. Otra excepción: Limitación de la responsabilidad del operador de transporte multimodal y por ende, del transportador terrestre y de la aseguradora de este transportador.
En el contrato las partes acordaron como límite de la responsabilidad $US 500 por bulto, paquete o unidad de flete. 33. De acuerdo con los documentos aportados, el operador de transporte multimodal y el transportador terrestre habrían recibido una unidad cerrada y sellada, cuyo contenido desconocían. 34. Otra excepción: Sanción legal por inexistencia de valor declarado de la mercancía, de acuerdo con el artículo 1031 del Código de Comercio. 35.
Otra excepción: Límite de la responsabilidad de la compañía aseguradora, en el evento de una sentencia desfavorable a la Aseguradora, ésta no podrá comprender riesgos no cubiertos por la póliza o riesgos expresamente excluidos del Contrato de Seguros. F. La sociedad BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. 36. La sociedad BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. contesta las excepciones de mérito, señalando: 37.
Respecto a la causa extraña exonerante, el fin del contrato es la entrega de la mercancía, por lo que, la demandante es culpable del incumplimiento ya que debió tomar las medidas necesarias para que la mercancía llegue a su destino. 38. Sobre el límite de la responsabilidad patrimonial, “se debe comentar respecto a la cláusula mencionada por la pasiva, se encuentra insertada en un típico contrato de adhesión, en el que la parte dominante le impone las acondiciones consignadas previamente en el formato de contrato, por lo que no se deben tener por aceptadas y menos aún las cláusulas abusivas”. 39.
Sobre el cobro de más de lo debido, el Código de Comercio menciona que si existe valor declarado, el transportador responderá hasta esa suma de dinero, incrementándose en un 25% por concepto de lucro cesante. 40. Igualmente, de acuerdo con el Código de Comercio en el caso en que no se declare el valor de las mercancías el transportador está obligado a pagar el 80% del valor de las mercancías en el lugar de destino. G. La sociedad GRANPORTUARIA S.A. 41.
La sociedad GRANPORTUARIA S.A. interpone excepción previa de CLÁUSULA COMPROMISORIA CLÁUSULA COMPROMISORIA “GRANPORTUARIA S.A. es una sociedad comercial con domicilio en Bogotá, y los contratos que celebra en ejercicio de su objeto social como OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL, estipulan en su Cláusula 18.- Law and Jurisdiction: LA CLÁUSULA COMPROMISORIA con el fin de que las diferencias que surjan de la interpretación, celebración o ejecución de (los) contratos, sean dirimidas por un Tribunal de Arbitramento compuesto por tres árbitros designados por el Centro de Arbitraje y Conciliación de la Cámara de Comercio con sede en Bogotá. Por lo tanto, aunque no está probado de conformidad con los artículos 1578 y 1634 del Código de Comercio el contrato de transporte multimodal que legitimaría al actor para reclamar los presuntos perjuicios a mi mandante, puesto que no ha aportado la demanda ORIGINAL del conocimiento del embarque ‘BILL OF LADING’, se observa que mi mandante en sus contratos ha pagado la Cláusula Compromisoria para dirimir cualquier litigio derivado de la ejecución de un contrato de transporte.
En consecuencia, si la demandante lograre probar la celebración del contrato de transporte multimodal fundamento de su demanda, las partes pactaron cláusula compromisoria para que un Tribunal de Arbitramiento dirima el litigio propuesto por la sociedad BECTON DICKINSON COLOMBIA LIMITADA. Como prueba de esta excepción se aporta un Conocimiento de Embarque en Blanco de los que utiliza mi mandante, ‘anulado y no negociable’, en idioma inglés para su traducción al Castellano, en particular la ‘Clausula 18 Law and Jurisdiction’”.
H. La sociedad BECTON DICKINSON COLOMBIA LTDA. 42. La sociedad BECTON DICKINSON COLOMBIA LTDA. contesta a la excepción previa de CLÁUSULA COMPROMISORIA manifestando: 43. El Contrato de Transporte Multimodal bajo Conocimiento de Embarque (Bill Of Lading) es un contrato de adhesión. 44. No se puede considerar que el consignatario o destinatario de las mercancías ha aceptado las condiciones estipuladas por el transportador en el Conocimiento de Embarque, puesto que no es a él a quien el transportador le entrega el Conocimiento de Embarque en el puerto de origen y, en consecuencia, desconoce absolutamente el contenido de sus cláusulas. 45.
El conocimiento de Embarque no se encuentra firmado por GRANPORTUARIA S.A., ni se acompaña el documento idóneo que demuestre su autorización a AGENCIA MARÍTIMA GRANCOLOMBIANA S.A. para firmarlo en su nombre. De la misma manera los conocimientos de embarque no se encuentran firmados por BENEX LIMITED, como embarcador o remitente, ni por BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. 46.
La doctrina ha señalado que la cláusula compromisoria insertada en un contrato de adhesión es nula. Además, en el texto no aparece la firma de su representante legal en señal de aceptación de la cláusula compromisoria. En otras palabras, no dio su consentimiento de la cláusula compromisoria. B. INTERPRETACIÓN PREJUDICIAL. 47. Que, el artículo 22 de la Decisión 331 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena cuya interpretación ha sido solicitada, forma parte del ordenamiento jurídico de la Comunidad Andina, conforme lo dispone el literal c) del artículo 1 del Tratado de Creación del Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina; 48.
Que, este Tribunal es competente para interpretar por vía prejudicial las normas que conforman el ordenamiento jurídico comunitario, con el fin de asegurar su aplicación uniforme en el territorio de los Países Miembros; 49. Que, el Tribunal interpretará los siguientes artículos: Solicitado: 22 de la Decisión 331 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena[1].
De oficio: 3, 4, 6, 7, 8, 10, 13, 19 y 23 de la Decisión 331 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena[2]. Y, 5, 6 y 7 de la Decisión 393 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena[3]. Por ser los artículos aplicables al caso concreto. C. CUESTIONES A SER INTERPRETADAS. 1. La solicitud de interpretación prejudicial directa ante el Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina. 2.
El Transporte Multimodal: el contrato de transporte multimodal y el documento de transporte multimodal. 3. Límites de la Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal. 4. Prescripción de una acción derivada de un contrato de transporte multimodal. D. ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES A SER INTERPRETADAS. 1. La solicitud de interpretación prejudicial directa ante el Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina. 50.
La presente solicitud de interpretación prejudicial fue presentada de la siguiente manera: Por Oficio No. C-991 de 23 de mayo de 2014, por medio del cual el Secretario del Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, Sala Civil remitió al Ministerio de Relaciones Exteriores el Exhorto No. 003. Por Memorando I-GAUC-14-016537 de 3 de junio de 2014, el Coordinador Grupo Interno de Trabajo de Asuntos Consulares del Ministerio de Relaciones Exteriores de Colombia remitió al Embajador Extraordinario y Plenipotenciario en Quito, el Exhorto No. 003.
Por Oficio SECQT14-419 de 18 de junio de 2014, la Embajada de la República de Colombia remite: “(…) el oficio No. I-GAUC-14-016537 de 3 junio de 2014, remisorio del Exhorto Nº. 003 de 23 de mayo de 2014, librado por el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá D.C. dentro del proceso ordinario No. 1100131030116200300657 iniciado por BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. contra GRANPORTUARIA S.A., en el que se solicita que el Honorable Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina proceda a emitir la correspondiente interpretación sobre la aplicación del Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina (…)”.
El Exhorto No. 003 remitido por el Secretario de la Sala Civil del Honorable Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, en el que se solicita la interpretación prejudicial del artículo 22 de la Decisión 331 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena. 51. En este sentido, el Tribunal sobre la base de la interpretación prejudicial 149-IP-2011, de 10 de mayo de 2012, publicada en la G.O.A.C. Nº. 2069 de 5 de julio de 2012, marca: PRADAXA (denominativa), donde se determinaron las características de la figura de la interpretación prejudicial, precisa que la Sala Civil del Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, en próximas oportunidades debe solicitar interpretación prejudicial directamente ante este Tribunal Comunitario sin necesidad de exhorto, en vista a que la normativa jurídica comunitaria así lo dispone.
Incluso puede enviar las solicitudes de interpretación prejudicial directamente al correo electrónico del Tribunal secretaria@tribunalandino.org. 52. Para un mejor entendimiento del tema, el Tribunal adjunta la Nota Informativa sobre el Planteamiento de la Solicitud de Interpretación Prejudicial por los Órganos Judiciales Nacionales, publicada en la G.O.A.C. N°. 694. 2.
El Transporte Multimodal: el contrato de transporte multimodal y el documento de transporte multimodal. 53. En el presente caso, el Tribunal considera oportuno referirse al tema ya que el problema central de la controversia versa sobre el contrato de transporte multimodal, sin embargo este tema debe ser ligado al transporte multimodal y al documento de transporte multimodal. 54.
El Acuerdo de Cartagena tiene como objetivos primordiales promover el desarrollo equilibrado y armónico de los Países Miembros en condiciones de equidad, mediante la integración y la cooperación económica y social; acelerar su crecimiento y la generación de ocupación; facilitar su participación en el proceso de integración regional, con miras a la formación gradual de un mercado común latinoamericano. Propender a disminuir la vulnerabilidad externa y mejorar la posición de los Países Miembros en el contexto económico internacional; fortalecer la solidaridad subregional y reducir las diferencias de desarrollo existentes.
En consecuencia, el Acuerdo Subregional Andino tiene como objetivo fundamental el mejoramiento persistente en el nivel de vida de los habitantes de la Subregión. 55. Dentro de este contexto, el comercio intrasubregional y extrasubregional se desarrollan en un marco de apertura y liberalización que supone la inserción de los Países Miembros dentro de un nuevo orden económico internacional, en el que el transporte internacional es también materia de modernización. 56.
Dentro del contexto internacional, la doctrina ha señalado la importancia del Transporte Multimodal manifestando: “Indudablemente el transporte multimodal ha contribuido al incremento y desarrollo del comercio nacional e internacional, ya que ha facilitado la conducción de mercancías, no sólo desde el punto de vista operativo sino jurídico; en cuanto al aspecto operativo, el transporte multimodal y los servicios conexos a este se han constituido en motores fundamentales para la realización de otras actividades, como la logística de la distribución física de mercancías, la creación de centro de transferencia multimodal y de terminales interiores e carga o puertos secos, lo mismo que el auge en la transmisión electrónica de documentos y en las nuevas tecnologías informáticos y de telecomunicaciones aplicadas al seguimiento automático de la carga y de la gestión diaria de los diferentes protagonistas que intervienen en un sistema integrado de transporte (…).
Desde el punto de vista jurídico, el transporte multimodal presenta una serie de características que mejoran sustancialmente la posición de los dueños de la carga, respecto a los modos tradicionales de transporte, ya que este sistema integrado de transporte, conocido con el nombre de ‘puerta a puerta’, permite la conducción de las mercancías de los sitos de producción a los centros de consumo, utilizando una sola unidad de carga, un contrato único y un solo responsable de toda la operación (…)[4]”. 57.
En ese orden de ideas y sin ser ajeno al contorno internacional, la Comisión del Acuerdo de Cartagena adopta la Decisión 331 sobre Transporte Multimodal, la cual fue modificada por la Decisión 393 también de la Comisión del Acuerdo de Cartagena. Ambas normas crearon las condiciones jurídicas adecuadas para fomentar y estimular la oferta y prestación de los servicios de transporte multimodal.
Dentro de estas condiciones jurídicas se tiene uno de los principales instrumentos del Transporte Multimodal, cual es el Contrato de Transporte Multimodal. 58. Por lo tanto, se debe partir del concepto de Transporte Multimodal, el cual se encuentra descrito en el artículo 3 de la Decisión 331, como “El porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designada para su entrega”. 59.
El Capítulo III, de la Decisión 331 titula DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL, sin embargo, en el primer subtítulo y en el desarrollo del Capítulo, la norma comunitaria, se refiere al Documento de Transporte Multimodal, sin hacer ninguna distinción entre Contrato y Documento. Para aclarar esta situación debemos remitirnos a las definiciones de estos dos conceptos dados por la misma norma comunitaria. 60.
De acuerdo con las definiciones contenidas en la Decisión 331, el Contrato de Transporte Multimodal es aquél “en virtud del cual un Operador de Transporte Multimodal se obliga, por escrito y contra el pago de un flete, a ejecutar el transporte multimodal de mercancías”. Por su parte, el Documento de Transporte Multimodal es aquél que “prueba la existencia de un Contrato de Transporte Multimodal y acredita que el Operador de Transporte Multimodal ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas de ese contrato.
Puede ser sustituido por medio de mensajes de intercambio electrónico de datos y ser emitido en forma: a) negociable; o, b) no negociable, con expresión del nombre del consignatario”. 61. Por lo tanto, este Tribunal considera que el Contrato de Transporte Multimodal se encuentra contenido en el Documento de Transporte Multimodal, el cual cuenta con los principios establecidos en su propia definición. 62.
De esta manera, de conformidad con el artículo 3 de la Decisión 331 el Documento de Transporte Multimodal, tiene las siguientes características: a. Forma: es un documento jurídico suscrito por el Operador de Transporte Multimodal. Si el Documento no puede ser firmado por el Operador tendrá que ser firmado por una persona expresamente autorizada para el efecto. b. Momento: se lo debe suscribir cuando el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia. c. Posible condición: Podrá ser un Documento negociable o no, a elección del mismo Operador de Transporte Multimodal. d. Firma: podrá ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada, en símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o electrónico. e. Contenido: el artículo 4 transcrito contiene los datos que deben constar en el Documento.
La omisión de uno o varios datos no afectará la naturaleza jurídica del documento de Transporte Multimodal. 63. En el caso de autos se observa que: 1. La sociedad BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA. celebró contrato con la sociedad GRANPORTUARIA S.A. para el transporte de mercancías entre New York y Bogotá. 2. A su vez, la sociedad GRANPORTUARIA S.A contrató a la sociedad TRÁFICOS Y FLETES S.A. el transporte terrestre de la mercancía entre Cartagena de Indias y Bogotá. 3.
La sociedad TRÁFICOS Y FLETES S.A. a su vez, contrató como aseguradora a la sociedad SEGUROS DEL ESTADO S.A. 64. La sociedad GRANPORTUARIA S.A. en su escrito de contestación a la demanda manifiesta que el contrato no está probado; y, que en el caso de probarse, la responsabilidad patrimonial fue limitada. El Tribunal verifica que el tema de los límites patrimoniales no consta en la norma comunitaria.
Por lo tanto, este tema u otros que pudiesen ser controvertidos y no consten desarrollados por la norma comunitaria deberán ser resueltos a través del principio de complemento indispensable. Este principio deja a la legislación de los Países Miembros la solución legislativa de situaciones no contempladas en la ley comunitaria, ya que es posible que aquélla no prevea todos los casos susceptibles de regulación jurídica.
Sin embargo, esta legislación no puede establecer, exigencias, requisitos adicionales o constituir reglamentaciones que de una u otra manera afecten el derecho comunitario o, restrinjan aspectos esenciales por él regulados de manera que signifiquen, por ejemplo, una menor protección a los derechos consagrados por la norma comunitaria. 65.
En el caso concreto, independientemente de las empresas que se hayan contratado para realizar el transporte interno de la mercancía o de la aseguradora que se haya contratado, el juez consultante deberá verificar si el Contrato de Transporte Multimodal celebrado entre la sociedad BECTON DICKINSON DE COLOMBIA LTDA, como consignataria y la sociedad GRANPORTUARIA S.A. como Operador de Transporte Multimodal, contiene los requisitos descritos en la presente interpretación prejudicial. 4.
Límites de la Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal. 66. Los límites de la responsabilidad del operador de transporte multimodal se encuentran normados en los artículos 13 al 20 de la Decisión 331 y 5 al 8 de la Decisión 393. En primer término se debe definir que entiende la norma comunitaria por operador de transporte multimodal y de este modo es necesario remitirse al artículo 2 de la Decisión 393 que sustituyó el artículo 1 de la Decisión 331 respecto a la definición de “Operador de Transporte Multimodal” manifestando que Operador de Transporte Multimodal es “Toda persona que, por sí o por medio de otra que actúa en su nombre, celebra un Contrato de Transporte Multimodal, actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de transporte, y asume la responsabilidad de su cumplimiento”. 67.
De acuerdo a las definiciones de contrato multimodal, documento multimodal y operador del Transporte multimodal se infiere que el principio general es que la responsabilidad recae sobre dicho operador por las mercancías puestas en su custodia. De acuerdo al artículo 5 de la Decisión 331, los datos que estén contenidos en el Documento de Transporte Multimodal establecen la presunción, salvo prueba en contrario que el operador de transporte, ha recibido las mercancías tal como estás descritas en el documento.
Salvo, que en el propio documento exista una indicación en contrario, como ser: peso, naturaleza y número declarados por el cargador, contenedor llenado por el cargador, etc. 68. De conformidad con el artículo 6 de la Decisión 331, la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal de las mercancías a su cargo, abarca el período comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su cargo hasta el momento en que las entrega. 69.
Por su parte, es natural que el Operador de Transporte Multimodal se haga directamente responsable de la mercancía, de acuerdo al artículo 7 de la Decisión 331, es responsable de las acciones y omisiones de: a. sus empleados; b. sus agentes en el ejercicio de sus funciones; c. cualquier otra persona cuyos servicios se requiera para el cumplimiento del contrato.
Es de importancia recalcar que, el Operador se hará responsable de las acciones y omisiones como si fuesen propias. 70. El artículo 8 de la Decisión 331 establece las situaciones que obligan al Operador de Transporte Multimodal a ejecutar o hacer ejecutar los actos necesarios para que las mercancías sean entregadas. 71. Por su parte, el artículo 9 de la Decisión 331 sobre la responsabilidad de los daños y perjuicios ocasionados por la pérdida o deterioro de la mercancía, fue modificado por el artículo 5 de la Decisión 393, por lo que, este artículo 5 es el que resulta aplicable.
De acuerdo con la norma citada, la responsabilidad, resultante: 1. De los daños y perjuicios por la pérdida o deterioro de las mercancías; y, 2. El retraso en la entrega de las mercancías, 72. Será responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal: - Si el hecho que causó la pérdida, deterioro o el retraso se produjo cuando la mercancía estaba bajo custodia del Operador de Transporte Multimodal (de acuerdo con el artículo 6 de la Decisión 331). - A menos que se pruebe, que el Operador de Transporte Multimodal, sus empleados o agentes o cualquier persona de acuerdo con el artículo 7 de la Decisión 331, adoptaron todas las medidas que “razonablemente” podían exigirse para evitar el hecho. 73.
En el caso de autos, se controvierte el hecho de que la mercancía no pudo ser entregada debido a que en el tramo de Cartagena de Indias a Bogotá, donde el Operador de Transporte Multimodal contrató a la sociedad TRÁFICOS Y FLETES S.A. para que realice dicho transporte, el vehículo que transportaba la mercancía fue víctima de un asalto por parte de delincuentes, lo cual constituye, a criterio de la demandante sociedad GRANPORTUARIA S.A. una circunstancia extraña fuera de todo control. 74.
No obstante lo dispuesto en el artículo 9 sobre la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal, el artículo 11 de la Decisión 331, modificado por el artículo 6 de la Decisión 393, dispone que el operador de transporte multimodal queda eximido de responsabilidad, es decir no será responsable de la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega de las mercancías si prueba que el hecho que ha causado tales pérdidas, tal deterioro o tal retraso ha sobrevenido durante ese transporte por una o más de las circunstancias expresamente señalas, que son: 1.
Acto u omisión del expedidor, de su consignatario o de su representante o agente; 2. Insuficiencia o condición defectuosa del embalaje, marcas o números de las mercancías; 3. Manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías realizadas por el expedidor, el consignatario o por su representante o agente; 4. Vicio propio u oculto de las mercancías; 5.
Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo y otros actos fuera del control del Operador del Transporte Multimodal, debidamente comprobados. 75. En este punto, las causales que relevan al Operador de Transporte Multimodal de su responsabilidad en la entrega de mercancías son específicas y claras para cada caso, de donde se desprende que el caso concreto no calza específicamente dentro de las causales 1 a 4 y primera parte del 5, sin embargo, sí podría enmarcarse dentro de la última parte del literal 5 que da apertura a otro tipo de circunstancias que exoneran la responsabilidad. 76.
Al respecto, la doctrina ha señalado: “En primer lugar, respecto al convenio de Ginebra de 1980 cabe señalar que teniendo en cuenta que esta normativa ha adoptado el sistema de culpa presunta, Cesario que una vez constatada la pérdida o daño de las mercancías o el retraso en su entrega, se realice al porteador un reproche de responsabilidad.
En efecto se debe establecer si el daño, la pérdida o la avería se encuentran justificados y si no es así, el operador de transporte multimodal no quedará exonerado. Ciertamente, se debe advertir que este Convenio no ha señalado expresamente alguna situación que le permita al operador del transporte excluirse de responsabilidad. Sólo se limita a señalar que el operador de transporte multimodal será responsable por los daños ocasionados, cuando los casos de pérdida, retraso y daño hayan ocurrido por su culpa o negligencia (art. 16).
Entonces, de lo anterior se puede inferir que el operador no será responsable cuando demuestre que a pesar de que su actuar fue diligente, de todas formas ocurrieron los hechos que produjeron la pérdida, el retraso o el daño de las mercancías que le fueron encomendadas. En concreto, podría afirmarse que de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 16 del Convenio de Ginebra de 1980, la responsabilidad del operador se verá limitada por el caso fortuito y la fuerza mayor (…) es decir aquellos casos que no hubieran podido preverse por el operador o que, pudiéndose prever, no pudieron evitarse en virtud de la diligencia que se podía exigir al porteador.
En segundo lugar, respecto a las Reglas UNCTAD/ICC es necesario señalar que aun cuando tampoco han enumerado una lista de causas de exoneración, sí han otorgado al operador de transporte multimodal la posibilidad de invocar ciertas causas típicas del modo marítimo (…). En tercer lugar, en cuanto a los supuestos de exoneración contemplados en las diferentes normativas unimodales, hay que decir que su influencia en la normativa del transporte multimodal, dependerá de si se ha escogido el sistema de responsabilidad de red o el uniforme.
Es así que si se opta por el sistema de red se puede conocer de antemano los principios de responsabilidad que probablemente se le aplicarán al operador de transporte multimodal. Sin embargo, si se escoge el sistema uniforme la probabilidad desaparece y sólo hay paso a la seguridad ya que estos principios son invariables”[5]. 77. Por lo tanto, para dilucidar el caso de autos, es importante detenerse para examinar qué se entiende por “otros actos fuera del control del Operador del Transporte Multimodal”, entendiéndose que son todos aquéllos actos sobrevenidos e inesperados sobre los que el Operador no tenga un control objetivo y real, es decir, son actos cuya realización no se encuentra al alcance del Operador. 78.
Dentro de estos casos podemos incluir al caso fortuito o de fuerza mayor, sobre lo que la doctrina ha manifestado “En que no pueden ser fundamento de responsabilidad aquellos acontecimientos naturales que van más allá de la diligencia del porteador y que provocan daño a las mercancías[6].Mo hay que establecer diferencias entre caso fortuito y fuerza mayor pues la ley no establece ninguna lo cual indica que tienen iguales efectos.
Así, según la jurisprudencia el caso fortuito y la fuerza mayor, para que puedan ser alegados como causa de exoneración deben tener la característica de ser imprevisibles o en todo caso irresistibles, lo cual suponer que el agente hay puesto toda la diligencia exigible, no sólo en su actuar normal, sino también prever y evitar la interferencia”[7]. 79.
Por lo tanto, independientemente de las diferentes causas de exoneración, como en el caso de la norma comunitaria “los actos fuera de control del Operador de Transporte Multimodal” deberán ser probados, correspondiendo la carga de la prueba al Operador que alega que la mercancía no fue entregada debido a la concurrencia de actos que estuvieron fuera de control del Operador, pues desde un inicio se presume la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal mientras no se pruebe lo contrario. 80.
Finalmente, en el caso de ser necesario, existe el principio de complemento indispensable de la normativa comunitaria que consagra lo que algunos tratadistas denominan “norma de clausura”[8], según la cual se deja a la legislación de los Países Miembros la solución legislativa de situaciones no contempladas en la ley comunitaria, ya que es posible que aquélla no prevea todos los casos susceptibles de regulación jurídica. 81.
El Tribunal en reiterada jurisprudencia ha manifestado que “la norma comunitaria, la doctrina y la jurisprudencia recomiendan aplicar criterios restrictivos, como el principio del ‘complemento indispensable’ para medir hasta donde pueden llegar las innovaciones normativas de derecho interno, anotando que sólo serían legítimas aquellas complementarias que resulten ser ’estrictamente necesarias para la ejecución de la norma comunitaria y, por tanto, que favorezcan su aplicación y que de ningún modo la entraben o desvirtúen’ (…) advirtió la inaplicabilidad del derecho interno que sea contrario al ordenamiento jurídico comunitario, debiendo quedar substraídos de la competencia legislativa interna los asuntos regulados por la legislación comunitaria.
De esta manera, ‘la norma interna que sea contraria a la norma comunitaria, que de algún modo la contradiga o que resulte irreconciliable con ella, si bien no queda propiamente derogada, dejará de aplicarse automáticamente, bien sea anterior (subrayamos) o posterior a la norma integracionista’”.[9] 82. Los conceptos esgrimidos en la presente interpretación prejudicial deberán ser analizados por el Juez nacional a la luz de las medidas razonables que le permitan llegar a la conclusión de que el Operador de Transporte Multimodal adoptó todas las medidas de seguridad necesarias para evitar que el hecho y sus consecuencias se hayan llevado a cabo. 83.
Por “medida razonable” se debe entender todo hecho, acción u omisión del que, por vía de inferencia, se pueda generar una gran probabilidad de que el operador de transporte multimodal realizó o no realizo las medidas necesarias para evitar un hecho. Para lo cual, la carga de la prueba le corresponde al operador de transporte multimodal, quien deberá probar que adoptó todas las medidas que razonablemente podrían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias. 84.
Por lo tanto, de conformidad con los criterios esgrimidos, corresponde al Juez consultante determinar si el hecho fáctico sucedido en el proceso interno (asalto al vehículo que transportaba la mercancía) encuadra o no en los casos de exoneración de responsabilidad por parte del Operador de Transporte Multimodal. Igualmente, y después de verificar este hecho, el juez consultante determinará si en el caso de corresponder la responsabilidad al Operador de Transporte Multimodal, sociedad GRANPORTUARIA S.A., será necesario llamar a la empresa TRÁFICOS Y FLETES S.A. y a la aseguradora SEGUROS DEL ESTADO S.A. para responder de acuerdo con el citado principio de complemento indispensable, ya que la forma en la que debe llamarse a responder a las aseguradoras no se encuentra desarrollado por la norma comunitaria. 3.
Prescripción de una acción derivada de un contrato de transporte multimodal. 85. El artículo 22 de la Decisión 331 dispone: “Salvo acuerdo expreso en contrario, el Operador de Transporte Multimodal quedará exonerado de toda responsabilidad en virtud de lo dispuesto en la presente Decisión si no se entabla acción judicial o arbitral dentro de un plazo de nueve meses contados desde la entrega de las mercancías o, si éstas no han sido entregadas, desde la fecha en que las mercancías hubieran debido ser entregadas o desde la fecha en que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 10 párrafo final, la falta de entrega de las mercancías hubiere dado al consignatario el derecho a considerarlas perdidas”.
(El subrayado es nuestro). 86. De acuerdo con este artículo, el Operador de Transporte Multimodal queda exonerado de toda responsabilidad si no se traba acción, ya sea judicial o arbitral dentro de los 9 meses contados desde la fecha en que las mercancías hubiesen sido entregadas o desde la fecha en que, de acuerdo, con el artículo 10 párrafo final[10] la falta de entrega de las mercancías hubiere dado al consignatario el derecho a considerarlas perdidas. 87.
En el caso de autos se manifiesta que el señor Gonzalo Restrepo Cardona, conductor del vehículo que transportaba la mercancía y fue objeto de robo, presentó denuncia penal ante la Inspección Central de Policía, Municipio de Aguachica, Departamento del César, sin embargo, no consta la fecha. 88. Por lo tanto, el juez consultante deberá verificar en el Contrato de Transporte Multimodal la fecha en la que la mercancía debía ser entregada de acuerdo con el artículo 22 de la Decisión 311 y, a continuación, deberá verificar la denuncia presentada y su validez y, de esta manera, determinar si la acción prescribió o no. En virtud de lo anteriormente expuesto, EL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA COMUNIDAD ANDINA, emite el siguiente, PRONUNCIAMIENTO:
PRIMERO: La Sala Civil del Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, puede solicitar la interpretación prejudicial sin necesidad de exhorto y de acuerdo con la norma comunitaria, debe realizarse de manera directa. Incluso puede enviar las solicitudes de interpretación prejudicial directamente al correo electrónico del Tribunal secretaria@tribunalandino.org.
El Tribunal adjunta la Nota Informativa sobre el Planteamiento de la Solicitud de Interpretación Prejudicial por los Órganos Judiciales Nacionales, publicada en la G.O.A.C. N°. 694.
SEGUNDO: El Contrato de Transporte Multimodal es aquél en virtud del cual un Operador de Transporte Multimodal se obliga, por escrito y contra el pago de un flete, a ejecutar el transporte multimodal de mercancías.
TERCERO: Se entiende por “otros actos fuera del control del Operador del Transporte Multimodal”, todos aquéllos actos sobrevenidos, imprevisibles e inesperados sobre los que el Operador no tenga un control objetivo y real, es decir, son actos cuya realización no se encuentra al alcance del Operador. Independientemente de las diferentes causas de exoneración, como en el caso de la norma comunitaria “los actos fuera de control del Operador de Transporte Multimodal” deberán ser probados, correspondiendo la carga de la prueba al Operador que alega que la mercancía no fue entregada debido a la concurrencia de actos que estuvieron fuera de control del Operador, pues desde un inicio se presume la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal mientras no se pruebe lo contrario.
Corresponde al juez consultante determinar si el hecho fáctico sucedido en el proceso interno (asalto al vehículo que transportaba la mercancía) encuadra o no en los casos de exoneración de responsabilidad por parte del Operador de Transporte Multimodal. Igualmente, y después de verificar este hecho, el juez consultante, determinará si en el caso de corresponder la responsabilidad al Operador de Transporte Multimodal, sociedad GRANPORTUARIA S.A., sería necesario llamar a la empresa TRÁFICOS Y FLETES S.A. y a la aseguradora SEGUROS DEL ESTADO S.A. para responder de acuerdo con el citado principio de complemento indispensable, ya que el tema del llamamiento a la aseguradora no se encuentra desarrollado por la norma comunitaria.
CUARTO: El juez consultante deberá verificar en el Contrato de Transporte Multimodal la fecha en la que la mercancía debía ser entregada de acuerdo con el artículo 22 de la Decisión 311 y, a continuación, deberá verificar la denuncia presentada y su validez y, de esta manera, determinar si la acción prescribió o no. De conformidad con lo dispuesto por el artículo 35 del Tratado de Creación del Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina, el Juez Nacional consultante, al emitir el fallo en el proceso interno, deberá adoptar la presente interpretación prejudicial.
Asimismo, deberá dar cumplimiento a las disposiciones contenidas en el párrafo tercero del artículo 128 del Estatuto vigente. De conformidad con el último párrafo del artículo 90 del Estatuto del Tribunal, firman la presente Interpretación Prejudicial los Magistrados que participaron en su adopción. Cecilia Luisa Ayllón Quinteros Leonor Perdomo Perdomo MAGISTRADA MAGISTRADA José Vicente Troya Jaramillo MAGISTRADO De acuerdo con el artículo 90 del Estatuto del Tribunal, firman igualmente la presente Interpretación Prejudicial la Presidenta (e) y el Secretario.
Leonor Perdomo Perdomo Gustavo García Brito PRESIDENTA (e) SECRETARIO Notifíquese al Juez Consultante mediante copia certificada y remítase copia de la presente Interpretación Prejudicial a la Secretaría General de la Comunidad Andina para su publicación en la Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena. ----------------------- [1] “Artículo 22.- Salvo acuerdo expreso en contrario, el Operador de Transporte Multimodal quedará exonerado de toda responsabilidad en virtud de lo dispuesto en la presente Decisión si no se entabla acción judicial o arbitral dentro de un plazo de nueve meses contados desde la entrega de las mercancías o, si éstas no han sido entregadas, desde la fecha en que las mercancías hubieran debido ser entregadas o desde la fecha en que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 10 párrafo final, la falta de entrega de las mercancías hubiere dado al consignatario el derecho a considerarlas perdidas”. [2] “Artículo 3.- El Operador de Transporte Multimodal, al tomar las mercancías bajo su custodia, emitirá por escrito un Documento de Transporte Multimodal el que, a elección del expedidor, será negociable o no negociable.
Este documento deberá ser firmado por el Operador de Transporte Multimodal o por una persona autorizada al efecto por él. La firma podrá ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada, en símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o electrónico. Artículo 4.- En el Documento de Transporte Multimodal deberán constar los datos siguientes: a) La naturaleza general de las mercancías; las marcas principales necesarias para su identificación; una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso; el número de bultos o de piezas; y, el peso bruto de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el expedidor; b) El estado aparente de las mercancías; c) El nombre y el establecimiento principal del Operador de Transporte Multimodal; d) El nombre del expedidor; e) El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el expedidor; f) El lugar y la fecha en que el Operador de Transporte Multimodal tome las mercancías bajo su custodia; g) El lugar de entrega de las mercancías; h) La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el lugar de entrega, si en ello han convenido expresamente las partes; i) Una declaración por la que se indique si el Documento de Transporte Multimodal es negociable o no negociable; j) El lugar y la fecha de emisión del Documento de Transporte Multimodal; k) La firma del Operador de Transporte Multimodal o de la persona autorizada al efecto por él;
(…) Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal Artículo 6.- La responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal por las mercancías abarca el período comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento que las entrega. Artículo 7.- El Operador de Transporte Multimodal será responsable de las acciones y omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias.
Artículo 8.- El Operador de Transporte Multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercancías sean entregadas: a) Cuando el Documento de Transporte Multimodal se haya emitido en una forma negociable "al portador", a la persona que presente uno de los originales del Documento; b) Cuando el Documento de Transporte Multimodal se haya emitido en forma negociable "a la orden", a la persona que presente uno de los originales del Documento debidamente endosado; c) Cuando el Documento de Transporte Multimodal se haya emitido en forma negociable a nombre de una persona determinada; a esta persona, previa prueba de su identidad y contra presentación de uno de los originales del Documento.
Si tal documento ha sido endosado "a la orden" o en blanco, se aplicará lo dispuesto en el literal b); d) Cuando el Documento de Transporte Multimodal se haya emitido en forma no negociable, a la persona designada en el documento como consignatario, previa prueba de su identidad; y, e) Cuando no se haya emitido ningún documento sobre papel, a la persona que se designe en las instrucciones recibidas del expedidor o de una persona que haya adquirido los derechos del expedidor o del consignatario, para dar tales instrucciones, según el Contrato de Transporte Multimodal.
(…) Limitación de la Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal Artículo 13.- A menos que la naturaleza y el valor de las mercancías hayan sido declarados por el expedidor antes de que el Operador de Transporte Multimodal las haya tomado bajo su custodia y que hayan sido consignados en el Documento de Transporte Multimodal, la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal por los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías estará limitada a una suma máxima equivalente a 666,67 DEG por bulto o por unidad o a 2,00 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor.
(…) Artículo 10.- Hay retraso en la entrega cuando las mercancías no han sido entregadas dentro del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable exigir de un Operador de Transporte Multimodal diligente. Si las mercancías no han sido entregadas dentro de los noventa días calendario siguientes a la fecha de entrega, determinada de conformidad con el párrafo anterior, el consignatario o cualquier otra persona con derecho a reclamar las mercancías podrá, a falta de prueba en contrario, considerarlas perdidas.
(…) Artículo 19.- El Operador de Transporte Multimodal no podrá acogerse a la limitación de la responsabilidad si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable a él, realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
(…) Artículo 23.- Las normas de la presente Decisión se aplicarán a todas las reclamaciones que se dirijan contra el Operador de Transporte Multimodal en relación con el cumplimiento del Contrato de Transporte Multimodal, independientemente que la reclamación se funde en la responsabilidad contractual o en la responsabilidad extracontractual.
Asimismo, se aplicarán a todas las reclamaciones relacionadas con el cumplimiento del Contrato de Transporte Multimodal que se dirijan contra cualquier empleado o agente del Operador de Transporte Multimodal o contra cualquier otra persona a cuyos servicios éste recurra para el cumplimiento de dicho contrato, independientemente que tales reclamaciones se funden en la responsabilidad contractual o extracontractual.
La responsabilidad acumulada del Operador de Transporte Multimodal y de sus empleados, agentes u otras personas contratadas por aquél no excederá de los límites establecidos en los artículos 13 a 19. (…)”. [3] Artículo 5.- Sustituir el artículo 9 de la Decisión 331, por el siguiente texto: “Artículo 9.- El Operador de Transporte Multimodal será responsable de los daños y perjuicios resultantes de la pérdida o el deterioro de las mercancías, así como del retraso en la entrega, si el hecho que causó la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos del artículo 6, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes, o cualquiera otra de las personas a que se refiere el artículo 7, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
No obstante, el Operador de Transporte Multimodal no será responsable de los daños y perjuicios resultantes del retraso en la entrega, a menos que el expedidor haya hecho una declaración de interés en la entrega dentro de un plazo determinado y ésta haya sido aceptada por el Operador de Transporte Multimodal”. (…) Artículo 6.- Sustituir el artículo 11 de la Decisión 331, por el siguiente texto: “ Artículo 11.- No obstante lo dispuesto en el artículo 9, el Operador de Transporte Multimodal no será responsable de la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega de las mercancías transportadas, si prueba que el hecho que ha causado tales pérdidas deterioro o retraso ha sobrevenido durante ese transporte, por una o más de las circunstancias siguientes: - Acto u omisión del expedidor, de su consignatario o de su representante o agente; - Insuficiencia o condición defectuosa del embalaje, marcas o números de las mercancías; - Manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías realizadas por el expedidor, el consignatario o por su representante o agente; - Vicio propio u oculto de las mercancías; - Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo y otros actos fuera del control del Operador del Transporte Multimodal, debidamente comprobados.
(…)”. Artículo 7.- Sustituir el artículo 16 de la Decisión 331, por el siguiente texto: “Artículo 16.- Cuando la pérdida o el deterioro de las mercancías se hayan producido en una fase determinada del Transporte Multimodal, respecto de la cual un convenio internacional aplicable o la ley nacional imperativa hubiera establecido un límite de responsabilidad más alto que el previsto entre las partes, se aplicará dicho límite”. [4] SARMIENTO GARCÍA, Manuel Guillermo.
EL TRANSPORTE MULTIMODAL FRENTE AL TRATADO DE LIBRE COMERCIO en DERECHO INTERNACIONAL DE LOS NEGOCIOS. Tomo III. Universidad Externado de Colombia. Págs. 348 y 349). [5] Transporte Multimodal: Régimen jurídico y responsabilidad del porteador. Tesis doctoral. Rodríguez Burbano Aura Yolima. Pág. 258-259. [6] Para aclarar el concepto hay que remitirse a JORDANO FRAGA, F., La responsabilidad …, cit., págs.. 216-220, en las que se indica que no es importante realizar una diferencia normativa entre caso fortuito y fuerza mayor.
No obstante, se realiza un análisis del concepto de caso fortuito en el que el autor indica que los requisitos con que normalmente se identifica esta causa de exoneración, en el plano de la causación de la imposibilidad sobrevenida, son los de la imprevisibilidad y la inevitabilidad, jugando un papel trascendental el segundo pues lo importante es que el agente haya adoptado las medias exigibles para evitar el hecho dañoso.
En los términos, URÍA, R., Derecho Mercantil…, cit., págs -492. Señala que en el caso de fuerza mayor hay que tener en cuenta el art. 1105 del C.C. [7] Ídem. P. 261. [8] Pablo Navarro, Carlos Alchourrón, George Henrik Von Wright, entre otros, se refieren a las normas de clausura. Pablo Navarro advierte, acerca de estas normas, que éstas “tienen por función completar un determinado sistema normativo y, en ese sentido, su impacto principal es el ámbito de las lagunas de los sistemas normativos”.
“NORMAS PERMISIVAS Y CLAUSURA DE LOS SISTEMAS NORMATIVOS”. Disponible en Internet: http://www.udg.edu/LinkClick.aspx?fileticket=iAxcO%2FcGINQ%3D&tabid=9724&lan guage=ca-ES. [9] Proceso 121-IP-2004, publicado en la G.O.A.C. No. 1139 de 12 de noviembre de 2004, marca FRUCOLAC, citando al Proceso 02-IP-96, publicado en la G.O.A.C. No. 257 de 14 de abril de 1997, marca: MARTA. [10] Si las mercancías no han sido entregadas dentro de los noventa días calendario siguientes a la fecha de entrega, determinada de conformidad con el párrafo anterior, el consignatario o cualquier otra persona con derecho a reclamar las mercancías podrá, a falta de prueba en contrario, considerarlas perdidas. ----------------------- Proceso 081-IP-2014