Resoluciones a los RAC 02804 — Aerocivil

N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Livertad y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE % de ape nta: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE dogo see AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 (02804) “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 - “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” EL DIRECTOR GENERAL DE LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL En uso de sus facultades legales y, en especial, las que le confieren los artículos 1782, 1790 y 1801 del Código de Comercio, en concordancia con lo establecido en los artículos 2” y 5” numerales 4, 5 y 6 y el artículo 9? numeral 4 del Decreto 260 de 2004, modificado por el Decreto 823 de 2017, y CONSIDERANDO: Que mediante Resolución 02412 de agosto 15 de 2018 se incorporó a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia — RAC, la norma denominada “RAC 121 Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales” en remplazo de las disposiciones que existían al respecto en la Norma RAC 4, como parte del proceso que se viene adelantando, de armonización de dichos reglamentos, con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos — LAR propuestos por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional -SRVSOP, en aras de lograr la mayor uniformidad posible con los estándares internacionales y con los reglamentos de los demás estados en materia de aviación civil, en cumplimiento de lo previsto en el artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago 1944, aprobado por Colombia, mediante Ley 12 de 1947. Que, con el fin de mantener el estado de uniformidad requerido en el citado artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, es necesario modificar los Reglamentos Aeronáuticas de Colombia en la medida en que vayan siendo modificados por la Organización de Aviación Civil Internacional - OACI, los estándares contenidos en los anexos de dicho Convenio y por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional -SRVSOP, contenidos en los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos. Que, conforme a lo anterior, en función de las últimas enmiendas al Anexo 6 “Operación de aeronaves” al Convenio sobre Aviación Civil Internacional publicadas por la OACI y al LAR 121 publicadas por el SRVSOP, se requiere actualizar y enmendar la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. Que las enmiendas en cuestión implican hacer ajustes a los capítulos y apéndices sobre lo programas de instrucción para Pilotos y sobre cualificaciones y requisitos de la tripulación de vuelo; así como incluir disposiciones sobre la manera de realizar las verificaciones de competencia a la tripulación de vuelo concordante con el RAC 61 - Licencias para pilotos y sus habilitaciones. Que es necesario efectuar ajustes a los capítulos del RAC 121 relacionados con programas de instrucción y cualificaciones de tripulantes de cabina, ingenieros de vuelo y despachadores, para darle aplicación conforme a las condiciones de la operación en Colombia y a lo establecido en los RAC 63 y 65, respectivamente. Que es necesario incluir en norma RAC 121 disposiciones sobre instrucción de tripulantes y personal de operaciones basada en datos comprobados (Evidence Based Training — EBT) para que, adicional al Programa de cualificación avanzada (Advanced Qualification Program — AQP) se constituya en un método alternativo de instrucción diferentes a los métodos de instrucción tradicionales. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:1 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ 4 La movilidad es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 402804 ,) 3 0 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Que es necesario modificar y armonizar algunas disposiciones sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, destinadas a servicios aéreos comerciales en operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares contenidas en el RAC 121. Que, igualmente, se hace necesario realizar cambios a lo prescrito en el RAC 121, en armonía con la norma LAR 121, sobre las "Reglas para despacho y liberación de vuelo”, ajustándolas a la realidad operacional colombiana. Que, con ocasión de lo anterior, se hace necesario hacer ajustes a la nomenclatura de algunas secciones, capítulos, y apéndices en la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. En mérito de lo expuesto, RESUELVE: ARTÍCULO PRIMERO: Renumérense las siguientes secciones de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia así: 121.000 Definiciones y abreviaturas, se renumera como 121.001; 121.2583 Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos de aviones con motores de turbina hasta un aeródromo de alternativa en ruta, comprendidas las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO), se renumera como 121.2581; 121.2857 Información sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad, se renumera como 121.1162,; 121.2858 Modificaciones y reparaciones, se renumera como 121.1164. ARTÍCULO SEGUNDO: Adiciónense las siguientes definiciones y abreviaturas en el Capítulo A, Sección 121.001 de la Norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, las cuales se insertarán en la misma, de acuerdo con la secuencia alfabética correspondiente. Asignación(es). Las obligaciones de prestación de servicios que el explotador establezca para los tripulantes (ver definición de “Servicio”). Comunicaciones por enlace de datos. Forma de comunicación destinada al intercambio de mensajes mediante enlace de datos. Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC). Comunicación entre el controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC. Crédito operacional. Es el privilegio que se otorga a un explotador para operar por debajo de los mínimos de utilización de aeródromo que están publicados cuando sus aeronaves cuenten con el equipo apropiado (Ejemplo: HUD, EVS, CVS, SVS, etc). Todo crédito operacional para su uso requiere una aprobación específica de la UAEAC y debe reflejarse en las especificaciones de operación (OpSpecs) para el tipo de aeronave o una aeronave específica, según corresponda. Clave: GDIR-3.0-12-10 e Versión: 04 ZÍ Fecha: 13/07/2020 Página:2 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ La movilidad es de todos (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Chequeador (CHK): Es el Piloto instructor o el Ingeniero de vuelo instructor designado por el explotador y autorizado por la UAEAC para evaluar y certificar los conocimientos y las habilidades de otros tripulantes en una aeronave, un simulador de vuelo (FFS) o en un dispositivo de instrucción de vuelo (FTD) de un tipo particular de aeronave del explotador; los Chequeadores están autorizados para efectuar verificaciones de competencia (chequeos de proeficiencia), verificaciones en la línea (chequeos de ruta), chequeos en operaciones especiales, restablecimiento de la experiencia reciente (recobro de autonomía) y para la supervisión de la experiencia operacional. Nota. - El Chequeador (CHK) equivale al Inspector del Explotador (IDE) mencionado en los LAR. Datos sobre seguridad operacional. Conjunto de hechos definidos o conjunto de valores de seguridad operacional recopilados de diversas fuentes de aviación, que se utiliza para mantener o mejorar la seguridad operacional. Nota. - Dichos datos sobre seguridad operacional se recopilan a través de actividades preventivas o reactivas relacionadas con la seguridad operacional, incluyendo, entre otros, lo siguiente: a) Investigaciones de accidentes o incidentes. b) Notificaciones de seguridad operacional. c) Notificaciones sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad. d) Supervisión de la eficiencia operacional. e) Inspecciones, auditorías, constataciones; o f) Estudios y exámenes de seguridad operacional. Dispositivo de instrucción de cabina (CTD). Equipo de los que se describen a continuación, que puede recrear situaciones reales para impartir una instrucción eficaz en los procedimientos de seguridad operacional y en situaciones anormales y/o de emergencia en la cabina de pasajeros: (1) Simulador de Cabina: Equipo que proporciona una representación exacta de la cabina de pasajeros de un tipo particular de aeronave con movimiento, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc. de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de cabina, y las características de ese tipo de aeronave. (2) Maqueta: Equipo de instrucción que es una réplica parcial y funcional de una aeronave real sin movimiento o una aeronave en desuso equipada apropiadamente para la función a cumplir. Una maqueta puede ser genérica cuando se utiliza en el programa de formación básica para la expedición de una licencia de TCP. Para el caso de las autorizaciones que un explotador de servicios aéreos comerciales expida a un TCP, la maqueta (si se usa) debe ser fiel reflejo de la cabina de pasajeros de acuerdo con el tipo de aeronave a autorizar. Nota. - Una aeronave en desuso equipada se considera una maqueta genérica. Clases de maqueta: a) Maqueta de cabina de pasajeros: Es aquella que, por sus dimensiones, equipamiento y espacios, reproduce la cabina de pasajeros de un avión o segmento de él, ya sea de un tipo específico o en forma genérica. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 LL Página:3 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE 1062.492 CIVIL pp MES 30 DIC 202 ( Continuación de la Resolución: “Por la iras: modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” b) Maqueta de salidas: Es aquella que por su funcionalidad permite entrenar y verificar la operación de salidas en situaciones normales y de emergencia, de un tipo específico de aeronave de las que opera el explotador. Nota. — Los Dispositivos de instrucción de cabina —- CTD deben ser aprobados por la UAEAC. Experiencia reciente. Es la experiencia obligatoria, como cursos de repaso, horas de vuelo, verificación de competencia, cursos mandatorios, etc. que, en un período de tiempo determinado, debe tener el titular de una licencia para poder ejercer las funciones propias de sus habilitaciones o autorización es según sea aplicable. Explotador u operador de simulador para entrenamiento de vuelo. Es la persona, organización o empresa directamente responsable ante la UAEAC para solicitar, cumplir y mantener la calificación de un FSTD en particular. Fletamento. Contrato en virtud del cual un explotador, llamado fletante, cede a otra persona llamada fletador, a cambio de una contraprestación, el uso de la capacidad total o parcial de una o varias aeronaves, para uno o varios vuelos, por kilometraje o por tiempo, reservándose el fletante la dirección y autoridad sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave. La calidad de explotador no es susceptible de transferirse al fletador en virtud de este contrato. Información sobre seguridad operacional. Datos sobre seguridad operacional procesados, organizados o analizados en un determinado contexto a fin de que sean de utilidad para fines de gestión de la seguridad operacional. Instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control (UPRT). Es la capacitación enfocada en prevenir y recuperar una condición de vuelo, en la cual un avión excede involuntariamente los parámetros que se experimentan normalmente en las operaciones normales de línea aérea o en la instrucción. Nota 1.- La pérdida de control se reconoce generalmente como una condición de vuelo durante la cual el cabeceo del avión supera involuntariamente los 25? hacia arriba o 10? hacia abajo o un ángulo de inclinación lateral superior a 45* o vuela dentro de los parámetros mencionados pero a velocidades aerodinámicas inapropiadas. Nota 2. - Los procedimientos para la instrucción para la prevención y la recuperación de la pérdida de control, en vuelo real, figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Instrucción, capítulo 3 (PANS-TRG, Documento 9868). Nota 3. — En el Manual de instrucción para la prevención y la recuperación de la pérdida de control de la aeronave (Documento 10011) figura orientación sobre la instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control, en vuelo real. Lesión grave. Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que: a) Requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los siete días contados a partir de la fecha en que se sufrió la lesión; o Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:4 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=] j La movilidad es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL 3 0 DIC NA Resolución Número (02804, Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” b) Ocasione la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturas simples de la nariz o de los dedos de las manos o de los pies); o c) Ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios, músculos o tendones; o d) Ocasione daños a cualquier órgano interno; o e) Ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten más del 5% de la superficie del cuerpo; o f) Sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas o a la exposición a radiaciones perjudiciales. Mes de Entrenamiento/Verificación (Mes Base): El mes calendario durante el cual un tripulante o despachador de aeronave está obligado (dentro del período de elegibilidad) a recibir entrenamiento requerido en cuanto a recurrencia, verificación de competencia o familiarización operativa. El mes base establecido para cada tripulante no podrá modificarse a no ser que el interesado pierda su autonomía durante el transcurso del periodo de elegibilidad, caso en el cual deberá cumplir con lo establecido en el presente RAC y en el respectivo programa de entrenamiento del explotador para efectuar el restablecimiento de la experiencia reciente, según le aplique, momento a partir del cual tendrá vigencia su nuevo mes base. Modificación. Un cambio en el diseño de tipo de una aeronave, motor o hélice. Nota. - Una modificación también puede comprender la incorporación de la modificación, que es una tarea de mantenimiento que está sujeta a una conformidad de mantenimiento. En el Manual de aeronavegabilidad (Documento 9760) se proporciona más orientación sobre mantenimiento de aeronaves — modificaciones y reparaciones. Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con determinada referencia de presión, 1013,2 hPa, separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión. Nota 1. - Cuando un altímetro barométrico calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo: a. Se ajuste al QNH, indicará la altitud. b. Se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE c. Se ajuste a la presión estándar de 1013,2 hPa (29,92 InHg), podrá usarse para indicar niveles de vuelo. Nota 2. - Los términos “altura” y “altitud”, usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes altimétricas más bien que alturas y altitudes geométricas. Nivelada para aterrizar (enderezamiento). Maniobra realizada por un avión durante el aterrizaje, en la cual el piloto reduce gradualmente la velocidad y el régimen de descenso hasta que la aeronave esté Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 IA een: 13/07/2020 Página:5 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 ) DIC NA) (02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” sobre el inicio de la pista. La nivelada aumenta el ángulo de ataque y permite que el avión tome contacto con la pista con la velocidad más baja y con la menor velocidad vertical. Operaciones en condiciones de baja visibilidad (LVO). Operaciones de aproximación con un RVR inferior a 550 m y/o una DH inferior a 60 m (200 ft) u operaciones de despegue con un RVR inferior a 400 m. Peligro. Condición u objeto que entraña la posibilidad de causar un incidente o accidente de aviación o contribuir al mismo. Período de Elegibilidad: Tres (3) meses calendario (el mes calendario anterior al mes de entrenamiento/verificación”, el "mes de verificación” y el mes calendario siguiente al “mes de entrenamiento/verificación) sin exceder en ningún caso doce (12) meses contados desde el mes base. Durante este período el tripulante o despachador de aeronave debe recibir entrenamiento en cuanto a recurrencia o verificación de competencia para permanecer en un estatus calificado. El entrenamiento o verificación efectuado durante el periodo de elegibilidad se considera cumplido durante el “mes de entrenamiento/verificación” en el año siguiente. Punto de entrada EDTO. Primer punto en ruta de un vuelo EDTO, que esté a un tiempo de desviación de un aeródromo alterno en ruta superior al umbral de tiempo establecido en la sección 121.2581 (b)(1). Registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Registros que se relacionan con el estado en que se encuentra el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves, motores, hélices o piezas conexas. Requisitos adecuados de aeronavegabilidad. Códigos de aeronavegabilidad completos y detallados establecidos, adoptados o aceptados por un Estado contratante para la clase de aeronave, de motor o de hélice en cuestión. Seguimiento de aeronaves. Proceso establecido por el explotador que mantiene y actualiza, a intervalos normalizados, un registro basado en tierra de la posición en cuatro dimensiones de cada aeronave en vuelo. Verificación de la competencia (proeficiencia y recurrentes): Es el chequeo periódico requerido con el fin de mantener vigente una habilitación o una autorización, según sea aplicable y es presentado ante un Inspector de la UAEAC, Examinador Designado o Chequeador (Piloto o Ingeniero de Vuelo). Vigilancia dependiente automática — Contrato (ADS-C). Medio que permite al sistema de tierra y a la aeronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C, en el cual se indican las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos que deben figurar en los mismos. Nota. — El término abreviado “contrato ADS” se utiliza comúnmente para referirse a contrato ADS relacionado con un suceso, contrato de solicitud ADS, contrato ADS periódico o modo de emergencia. Vigilancia dependiente automática — Radiodifusión (ADS-B). Medio por el cual las aeronaves, los vehículos de aeródromo y otros objetos pueden transmitir y/o recibir, en forma automática, datos como Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:6 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL o pa 30 DIC MA 402 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” La movilidad Ñ esdetodos identificación, posición y datos adicionales, según corresponda, en modo de radio- difusión mediante enlace de datos. ADR Ruta con servicio de asesoramiento ADRS Sistema registrador de datos de aeronave ADS Vigilancia dependiente automática. ADS-B Vigilancia dependiente automática — Radiodifusión ADS-C Vigilancia dependiente automática — Contrato AIR Registrador de imágenes de a bordo AIRS Sistema registrador de imágenes de a bordo APCH Aproximación AQP Programa de cualificación avanzada AR Autorización obligatoria ATN Red de telecomunicaciones aeronáuticas CARS Sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje CG Centro de gravedad CcHK Chequeador (Piloto o Ingeniero de vuelo) CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto D-FIS Servicios de información de vuelo por enlace de datos DLR Registrador de enlace de datos DLRS Sistema registrador de enlace de datos EPR Relación de presiones del motor EBT Instrucción basada en datos comprobados FANS Sistema de navegación aérea del futuro GBAS Sistema de aumentación basado en tierra ISA Atmósfera tipo internacional Kg Kilogramo Mb Milibar MLS Sistema de aterrizaje por microondas SBAS Sistema de aumentación basado en satélites UPRT Instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control ARTÍCULO TERCERO: Modifíquense las siguientes definiciones en el Capítulo A, Sección 121.001 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así: Aeródromo aislado o remoto. Aeródromo de destino para el cual no existe ningún alterno de destino, adecuado para un tipo de aeronave determinada. Nota. - En Colombia no se considera el concepto de aeródromo aislado. Todos los vuelos en Colombia deben contar, por lo menos, con un aeródromo alterno. Aeródromo alterno (de alternativa). Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo, que cuenta con las instalaciones y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de satisfacer los Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 L— Fecha: 13/07/2020 Página:7 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” requisitos de performance de la aeronave y que estará operativo a la hora prevista de utilización. Existen los siguientes tipos de aeródromos alternos: 1. Aeródromo alterno de despegue. Aeródromo alterno en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida. 2. Aeródromo alterno en ruta. Aeródromo alterno en el que podría aterrizar una aeronave en el caso de que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta. 3. Aeródromo alterno de destino. Aeródromo alterno en el que podría aterrizar una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto. Nota. - El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo alterno en ruta o aeródromo alterno de destino para dicho vuelo. Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Aproximación final en descenso continuo (CDFA). Técnica de vuelo, congruente con los procedimientos de aproximación estabilizada, para el tramo de aproximación final (FAS), siguiendo el procedimiento de aproximación por instrumentos que no es de precisión (NPA) en descenso continuo, sin nivelaciones de altura, desde una altitud/altura igual o superior a la altitud/altura del punto de referencia de aproximación final hasta un punto aproximadamente a 15 m (50 ft) por encima del umbral de la pista de aterrizaje o hasta el punto en el que comienza la maniobra de nivelada para aterrizar para el tipo de aeronave que se esté operando; para el FAS de un procedimiento NPA seguido por una aproximación en circuito, se aplica la técnica de CDFA hasta que se alcanzan los mínimos de aproximación en circuito (OCA/H en circuito) o la altitud/altura de la maniobra de vuelo visual. Asientos de pasajeros en salidas de emergencia. Aquellos asientos de pasajeros que tienen acceso directo a una salida de emergencia y aquellos que se encuentran en una fila de asientos a través de la cual los pasajeros tendrían que pasar para ganar el acceso a una salida. Un asiento de pasajeros que tiene “acceso directo” es un asiento desde el cual un pasajero puede proseguir directamente a la salida, sin entrar en un pasillo o pasar alrededor de un obstáculo. Certificado de operación (CDO). Certificado por el que se autoriza a un explotador a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial. Conformidad de mantenimiento. Documento por el que se certifica que los trabajos de mantenimiento a los que se refiere han sido concluidos de manera satisfactoria, de conformidad con los requisitos adecuados de aeronavegabilidad. Copiloto. Piloto titular de licencia, que presta servicios de pilotaje sin estar al mando de la aeronave. El piloto que va a bordo de la aeronave con el único fin de recibir instrucción de vuelo, no se clasifica como copiloto. Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo (FSTD). Cualquier equipo de los que se describen a continuación, en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Í Fecha: 13/07/2020 Página:8 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ X La movilidad A es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC DA ( ¿02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) Simulador de vuelo (FFS): Dispositivo que proporciona una representación exacta del puesto de pilotaje de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula fielmente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo y la performance y las características de vuelo de ese tipo de aeronave. (b) Entrenador para procedimientos de vuelo (FTD): Dispositivo que reproduce con toda fidelidad el medio ambiente del puesto de pilotaje y que simula las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves de una clase determinada. (c) Entrenador básico de vuelo por instrumentos (ATD): Dispositivo que está equipado con los instrumentos apropiados y simula el medio ambiente del puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo, en condiciones de vuelo por instrumentos. Examinador designado (ED). Persona natural designada por la UAEAC, con el fin de efectuar los exámenes y pruebas necesarias al personal aeronáutico para obtener o mantener las atribuciones de una licencia, habilitación o autorización, según corresponda. Los Examinadores Designados están autorizados para efectuar pruebas de pericia, verificaciones de la competencia y restablecimiento de la experiencia reciente. Listado de desviación respecto a la configuración (CDL). Listado establecido por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en el que se encuentran las partes exteriores de un tipo de aeronave de las que podría prescindirse al inicio de un vuelo y que incluye, de ser necesario, cualquier información relativa a las consiguientes limitaciones respecto a las operaciones y corrección de la performance. Listado de equipo mínimo (MEL). Listado de equipo que basta para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona y que ha sido preparado por el explotador de conformidad con el MMEL establecido para el tipo de aeronave o de conformidad con criterios más restrictivos. Listado maestro de equipo mínimo (MMEL). Listado establecido para un determinado tipo de aeronave por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en el que se encuentran elementos del equipo, de uno o más de los cuales podrían prescindirse al inicio del vuelo. El MMEL puede estar asociado a condiciones de operación, limitaciones o procedimientos especiales. El MMEL suministra las bases para el desarrollo, revisión, y aprobación por parte de la UAEAC de un MEL para un explotador individual. Mantenimiento. Realización de las tareas requeridas en una aeronave, motor, hélice o pieza conexa, para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, motor, hélice o pieza conexa, incluyendo, por separado o en combinación, la revisión general, inspección, sustitución, rectificación de defecto y la realización de una modificación o reparación. Material del explotador (COMAT). Piezas y suministros de una empresa aérea transportados en una aeronave de ésta para fines propios del explotador. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:9 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 N DIC 2000 ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cu) Zed, Hociican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia que pueda constituir un peligro importante para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las “instrucciones técnicas' o esté clasificado conforme a dichas Instrucciones. Nota 1. - Las mercancías peligrosas están clasificadas en el Anexo 18, Capítulo 3. Nota 2. — Las Instrucciones Técnicas se encuentran establecidas en el Documento 9284 de la OACI. Miembro de la tripulación de cabina (TCP). Miembro de la tripulación titular de la correspondiente licencia que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumple las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al mando de la aeronave. Nivel deseado de seguridad operacional (TLS). Expresión genérica que, representa el nivel de riesgo deseado que se considera aceptable en circunstancias particulares. Operación con tiempo de desviación extendido (EDTO). Todo vuelo de un avión con dos o más motores de turbina, en el que el tiempo de desviación hasta un aeródromo alterno en ruta es mayor al establecido en la sección 121.2581 (b)(1). Operación prolongada sobre el agua. Con respecto a un avión, es una operación sobre el agua a una distancia horizontal de más de 50 NM desde la línea de costa más cercana. Operación de transporte aéreo comercial. Operación de aeronaves, en actividades de servicios aéreos comerciales de transporte público (regular o no regular) de pasajeros, correo o carga, por remuneración o arrendamiento. Período de descanso. Período continuo y determinado de tiempo que sigue y/o precede al servicio, durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina están libres de todo servicio. Período de servicio (Duty Time). Período que se inicia cuando el explotador exige que un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina de pasajeros se presente o comience un servicio o asignación y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio. Período de servicio de vuelo. Período que comienza cuando se requiere que un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente al servicio, en un vuelo o en una serie de vuelos y termina cuando la aeronave se detiene completamente y/o los motores se paran al finalizar el último vuelo del cual forma parte como miembro de la tripulación. Plan de vuelo ATS. Información detallada proporcionada al Servicio de Tránsito Aéreo (ATS), con relación a un vuelo proyectado o porción de un vuelo de una aeronave. El término “Plan de vuelo” es utilizado para comunicar información completa y variada de todos los elementos comprendidos en la descripción del plan de vuelo, cubriendo la totalidad de la ruta de un vuelo o información limitada requerida cuando el propósito es obtener una autorización para una porción menor de un vuelo tal como atravesar una aerovía, despegar desde o aterrizar en un aeródromo determinado. Nota.- El Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional contiene especificaciones en cuanto a los planes de vuelo. Cuando se emplea la expresión “formulario de plan de vuelo”, se Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:10 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC DA (go2804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” refiere al modelo del formulario de plan de vuelo modelo OACI que se encuentra en el Apéndice 2 del Documento 4444 - Gestión de tránsito aéreo de la OACI. (Véase la norma RAC 215 - Servicios de información aeronáutica). Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica de los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial o cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje y luego, si no se realiza este, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue: 1. Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Procedimiento de aproximación por instrumentos diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de Tipo A. Nota. - Los procedimientos de aproximación que no son de precisión pueden ejecutarse aplicando la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA). Las CDFA con guía VNAV de asesoramiento calculada por el equipo de a bordo se consideran operaciones de aproximación por instrumentos 3D. Las CDFA con cálculo manual de la velocidad vertical de descenso requerida se consideran operaciones de aproximación por instrumentos 2D. En los PANS-OPS (Documento 8168) Vol. !, Parte Il, Sección 5, se proporciona más información acera de la CDFA. 2. Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento de aproximación por instrumentos de navegación basada en la performance (PBN) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de Tipo A. 3. Procedimientos de aproximación de precisión (PA). Procedimiento de aproximación por instrumentos basado en sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS, y SBAS Cat |) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de Tipo A o B. Punto de no retorno. Último punto geográfico posible en el que la aeronave puede proceder tanto al aeródromo de destino como a un aeródromo alterno en ruta disponible para un vuelo determinado. Reparación. Restauración de una aeronave, motor, hélice o pieza conexa a su condición de aeronavegabilidad de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad, cuando haya sufrido daños o desgaste por el uso. Serie de vuelos. Vuelos consecutivos que se inician y concluyen dentro de un período de servicio y son efectuados en su totalidad por una misma tripulación. Servicio. Cualquier tarea o asignación que el explotador exige realizar a los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina de pasajeros, incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instrucción, el viaje para incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca a fatiga. (ver definición de "Asignación”). Trabajos aéreos especiales. Son las actividades aéreas civiles de carácter comercial, distintas del transporte público, relacionadas con operaciones aéreas específicas de carga externa, dispersión, tareas especializadas y aviación agrícola, conforme a lo establecido en las normas RAC 137 y RAC 138. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 echa: 13/07/2020 Página:11 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número cao2804, 30DIC 2 Continuación de la Resolución: “Por la cual $e renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Tiempo de desviación máximo. Intervalo admisible máximo, expresado en tiempo, desde un punto en una ruta hasta un aeródromo alterno en ruta. Umbral de tiempo. Intervalo, expresado en tiempo, establecido en 121.2581 (b)(1) hasta un aeródromo alterno en ruta, respecto del cual para todo intervalo de tiempo superior se requiere una aprobación EDTO adicional. ARTÍCULO CUARTO: Suprimanse las siguientes definiciones contenidas en el Capítulo A, Sección 121.001 de la Norma RAC 21 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia: Enderezamiento (nivelada). Inspector del explotador (IDE) (simulador de vuelo). Inspector del explotador (aeronaves). Operaciones en el mar. Programa de seguridad operacional. Tiempo de servicio (Duty Time). Tiempo de vuelo de operación en línea. ARTÍCULO QUINTO: Modifíquense las siguientes secciones y nombres de capítulos, de la norma RAC 121, de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, los cuales quedarán así: “421.005 Aplicación El presente RAC, establece las normas que reglamentan: (a) Las operaciones de un solicitante o titular de un CDO, expedido según la norma RAC119 y que realice las siguientes clases de operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros, carga y correo o de carga exclusivamente: (1) Operaciones regulares domésticas e internacionales de pasajeros, carga y correo realizadas con los siguientes aviones: (1) Turborreactores. (ii) Turbohélices y recíprocos con una configuración de más de 19 asientos de pasajeros, excluyendo los asientos de la tripulación; o (iii) Turbohélices y recíprocos con un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5.700 kg. (2) Operaciones no regulares domésticas e internacionales de pasajeros, carga y correo, o carga exclusivamente realizadas con aviones turborreactores, turbohélices y recíprocos que tengan: (i) Una configuración de más de 19 asientos de pasajeros, excluyendo los asientos de la tripulación; o Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Í Fecha: 13/07/2020 Página:12 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC NDA (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (ii) Un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5.700 kg; o (ii) Una capacidad de carga paga superior a 3.400 kg, involucrados en operaciones de carga exclusivamente. (b) A cada persona que: (1) Un explotador contrata o utiliza en sus operaciones y en el mantenimiento de sus aviones. (2) Se encuentra a bordo de un avión operado según este reglamento; y (3) Realiza pruebas de demostración durante el proceso de solicitud de un CDO.” “421.015 Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos en Estados extranjeros (a) El explotador se cerciorará que: (1) Sus empleados conozcan que deben cumplir las leyes, reglamentos y procedimientos de aquellos Estados extranjeros en los que realizan operaciones, excepto, cuando cualquier requisito de este reglamento sea más restrictivo y pueda ser seguido sin violar las reglas de dichos Estados. (2) La tripulación de vuelo conozca las leyes, reglamentos y procedimientos, aplicables al desempeño de sus funciones y prescritos para: (i) Las zonas que han de sobrevolar. (ii) Los aeródromos que han de utilizar. (ii) Los servicios e instalaciones de Navegación Aérea correspondientes; y (iv) Procedimientos aplicables al desempeño de sus respectivas funciones en la operación de la aeronave. (3) Los demás miembros de la tripulación de vuelo conozcan aquellas leyes, reglamentos y procedimientos aplicables al desempeño de sus respectivas funciones en la operación del avión.” “421.105 Aplicación (a) Este capítulo prescribe las reglas para establecer y mantener: (1) Un sistema de gestión de la seguridad operacional. (2) Un programa de análisis de datos de vuelo; y (3) Un Sistema de Documentación de Seguridad de Vuelo.” Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 ' Página:13 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Uva y Order. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 (02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “421.110 Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional El explotador debe establecer y mantener un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) aceptable para la UAEAC, acorde a la dimensión y complejidad de sus operaciones de conformidad con el contenido del Apéndice 11.” “421.205 Aplicación Este capítulo establece los requisitos para obtener la aprobación de rutas por parte de explotadores que realizan operaciones regulares domésticas e internacionales.” “421.215 Altitudes mínimas de vuelo. (a) La UAEAC puede permitir al explotador establecer altitudes mínimas de vuelo para las rutas a ser operadas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable haya establecido altitudes mínimas de vuelo, siempre que no sean inferiores a las establecidas por dichos Estados. (b) Para aquellas rutas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable no ha establecido altitudes mínimas de vuelo, el explotador debe especificar el método por el cual se propone determinar las altitudes mínimas de vuelo para las operaciones realizadas en esas rutas e incluir este método en su manual de operaciones. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas de conformidad con el método anteriormente referido no deben ser inferiores a las especificadas en el Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. (c) El método para establecer las altitudes mínimas de vuelo debe ser aprobado por la UAEAC. (d) LAUAEAC sólo debe aprobar tal método después de haber examinado detenidamente los efectos probables de los siguientes factores respecto a la seguridad de la operación en cuestión: (1) La exactitud y fiabilidad con que pueda determinarse la posición del avión. (2) Las inexactitudes en las indicaciones de los altimetros usados. (3) Las características del terreno a lo largo de la ruta (por ejemplo, cambios bruscos de elevación). (4) La probabilidad de encontrar condiciones meteorológicas desfavorables (por ejemplo, turbulencia fuerte y corrientes descendentes). (5) Posibles inexactitudes en las cartas aeronáuticas; y (6) Las restricciones del espacio aéreo.” “421.220 Anchura de ruta Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 AÁ Fecha: 13/07/2020 Página:14 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD AUQMUOTRATIVA ENPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 31 DIC NA Continuación de la Resolución: “Por la cl a. modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) Las rutas y segmentos de rutas aprobados sobre aerovías nacionales o extranjeras, así como las rutas con servicio de asesoramiento (ADR) en caso de explotadores que realizan operaciones regulares internacionales, deben tener una anchura igual a la anchura designada para esas aerovías o rutas. (b) Cuando la UAEAC determina que es necesario establecer la anchura de otras rutas aprobadas, considerará lo siguiente: (1) Franqueamiento del terreno. (2) Altitudes mínimas en ruta. (3) Ayudas para la navegación en tierra y de a bordo. (4) Densidad del tránsito aéreo; y (5) Procedimientos ATC. (c) Cualquier anchura de otras rutas aprobadas y determinadas por la UAEAC deben ser consignadas en el Manual de Operaciones del explotador.” “421.225 Aeródromos -— Información requerida (a) El explotador demostrará que: (1) Cada ruta que presenta para aprobación tiene suficientes aeródromos que están apropiadamente equipados y que son adecuados para la operación propuesta, considerando los siguientes aspectos: dimensiones, superficie, obstrucciones, servicios e instalaciones, protección pública, iluminación, ayudas a la navegación, comunicaciones y servicios ATC. (2) Cuenta con un sistema aprobado para obtener, mantener y distribuir al personal apropiado, información aeronáutica vigente para cada aeródromo que utilice, de modo que garantice la seguridad de las operaciones a esos aeródromos; y (3) La información aeronáutica requerida en el párrafo anterior, debe incluir lo siguiente: (i) Aeródromos. (A) Instalaciones y servicios. (B) Protección pública. (C) Ayudas a la navegación y comunicaciones. (D) Construcciones que afecten el despegue aterrizaje u operaciones en tierra; e (E) Instalaciones y servicios de tránsito aéreo. (ii) Pistas, zona libre de obstáculos (“clear way”) y zona de parada (“stop way”). Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:15 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número e gozeo%) 30DIC A Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (A) Dimensiones. (B) Superficie. (C) Sistemas de iluminación y señalamiento. (D) Elevación y gradientes; y (E) Peso (masa) permitido. (iii) Umbrales desplazados. (A) Localización. (B) Dimensiones; y (C) Despegue y/o aterrizaje o ambos. (iv) Obstáculos. (A) Aquellos que afecten los cálculos de performance de la trayectoria de aproximación, aterrizaje y despegue; y (B) Obstáculos relevantes. (v) Procedimientos de vuelo por instrumentos. (A) Procedimientos de salida. (B) Procedimientos de aproximación; y (C) Procedimientos de aproximación frustrada. (vi) Información especial. (A) Equipo de medición del alcance visual en la pista (RVR); y (B) Vientos prevalecientes bajo condiciones de poca visibilidad. (b) Cuando la UAEAC considera que es necesario realizar revisiones al sistema de información aeronáutica aprobado del explotador, se seguirán los siguientes procedimientos: (1) La UAEAC enviará al explotador por escrito, la notificación de revisión. (2) El explotador realizará las revisiones requeridas al sistema, dentro de treinta (30) días calendario después de recibir la notificación de la UAEAC. (3) El explotador puede enviar una solicitud de revisión. La solicitud de revisión dejará pendiente la notificación hasta que la UAEAC tome una decisión. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 e Fecha: 13/07/2020 Página:16 de 299 PP AAA = A A id TT E ii E a E Ga N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 31 DIC DA ) ( Continuación de la Resolución: “Por la A, APA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (4) Sila UAEAC determina que existe una emergencia que requiere una acción inmediata en el interés de la Seguridad Operacional, la UAEAC puede, luego de señalar las razones, requerir un cambio efectivo sin demora.” “421.230 Instalaciones y servicios de comunicación (a) El explotador demostrará que su sistema de comunicación por radio, en ambos sentidos u otro medio de comunicación aprobado por la UAEAC, está disponible en puntos que aseguren confiabilidad y comunicaciones rápidas bajo condiciones de operaciones normales en toda la ruta de vuelo propuesta ya sea vía directa o a través de circuitos punto a punto aprobados, entre: (1) Cada avión y la oficina apropiada de despacho, y (2) Cada avión y las dependencias de los servicios de control de tránsito aéreo (ATC). (b) Excepto en casos de emergencia, los sistemas de comunicación entre cada avión y la oficina apropiada de despacho deben ser independientes de cualquier sistema de comunicación operado por las dependencias de los servicios de control de tránsito aéreo de los Estados.” “421.245 Instalaciones y servicios de mantenimiento El explotador demostrará que, el personal competente, las instalaciones adecuadas y el equipo incluyendo repuestos, suministros y materiales, se encuentran disponibles en los aeródromos específicos de cada una de sus rutas propuestas, como sean necesarios, para proveer servicios de escala apropiados, mantenimiento a los aviones y equipo auxiliar.” “421.250 Centros de despacho El explotador demostrará que cuenta con suficientes centros de despacho, adecuados para las operaciones a ser conducidas y localizados en puntos necesarios para asegurar el control operacional apropiado de cada vuelo.” “421.255 Seguimiento de aeronaves (a) El explotador establecerá una capacidad de seguimiento de aeronaves para llevar a cabo el seguimiento de los aviones en toda su área de operaciones. (b) El explotador seguirá la posición de los aviones cada 15 minutos como mínimo para las porciones de las operaciones de vuelo que se prevé ejecutar en áreas oceánicas en las siguientes condiciones: (1) El avión tiene una masa máxima certificada de despegue de más de 45.500 kg y una capacidad de asientos superior a 19; y (2) La dependencia ATS obtiene información sobre la posición del avión a intervalos de más de 15 minutos. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:17 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 CA ) Continuación de la Resolución: “Por la cual HOR iran y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Nota 1. — Para los fines del seguimiento de aeronaves, el área oceánica es el espacio aéreo por encima de las aguas que están fuera del territorio de un Estado. Nota 2. — Para la coordinación entre el explotador y los proveedores de servicios de tránsito aéreo, en lo relativo a los mensajes de notificación de la posición, véase el Capítulo 2 del Anexo 11. (c) No obstante, las disposiciones del párrafo (b), la UAEAC puede, basándose en los resultados de un proceso aprobado de evaluación de riesgos implantado por el explotador, permitir variaciones en los intervalos de notificación automatizada. El proceso demostrará la forma de manejar los riesgos que resulten de esas variaciones y como mínimo, incluirá lo siguiente: (1) Capacidad de los sistemas y procesos de control operacional del explotador, incluidos aquellos para contactar a las dependencias ATS. (2) Capacidad general del avión y sus sistemas. (3) Medios disponibles para determinar la posición del avión y comunicarse con él. (4) Frecuencia y duración de las interrupciones en la notificación automatizada. (5) Consecuencias de factores humanos que resultan de cambios en los procedimientos de la tripulación de vuelo; y (6) Medidas de mitigación específicas y procedimientos de contingencia. (d) El explotador establecerá procedimientos aprobados por la UAEAC, para conservar los datos de seguimiento de las aeronaves que ayuden a los SAR a determinar la última posición conocida de las aeronaves. Nota. - En la circular 347 “Aircraft Tracking Implementation Guidelines” de la OACI (Directrices para la implantación del seguimiento de aeronaves) se proporciona orientación sobre la elaboración, implantación y aprobación del proceso de evaluación de riesgos que permite variaciones con respecto a la necesidad de notificaciones automatizadas y de los intervalos requeridos y se incluyen ejemplos de estas variaciones.” “121.305 Aplicación Este capítulo establece los requisitos para obtener la aprobación de rutas y áreas cuando se conducen operaciones no regulares por parte de explotadores aéreos.” “421.310 Requerimientos para aprobar rutas y áreas — Generalidades (a) Para obtener la aprobación de una ruta o área, el explotador debe demostrar que: (1) Es capaz de realizar operaciones dentro del territorio nacional de conformidad con los Párrafos (a) (3) y (a) (4) de esta sección. (2) Es capaz de realizar operaciones de acuerdo con los requerimientos aplicables de cada área fuera del territorio nacional para las cuales se solicita la autorización. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 ZE Fecha: 13/07/2020 Página:18 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Upata y Order MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 (7. ) Continuación de la Resolución: “Por la cual K Aena . Ma y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) Está equipado y es capaz de realizar operaciones en aerovías nacionales e internacionales y en rutas con servicio de asesoramiento (ADR), utilizando las instalaciones y servicios de comunicación y navegación asociadas a éstas, y (4) Es capaz de realizar todas sus operaciones IFR y VFR nocturnas (si es aplicable), sobre aerovías nacionales e internacionales, espacios aéreos controlados o rutas con servicio de asesoramiento. (b) La UAEAC puede aprobar una ruta fuera del espacio aéreo controlado si el explotador demuestra que la ruta es segura para las operaciones y la UAEAC determina que la densidad del tránsito es tal que un nivel de seguridad adecuado puede ser obtenido. (c) El explotador no utilizará ninguna ruta fuera del espacio aéreo controlado, a menos que haya sido aprobada por la UAEAC y se encuentre listada en su Manual de Operaciones.” “421.315 Altitudes mínimas de vuelo (a) La UAEAC puede permitir al explotador establecer altitudes mínimas de vuelo para las rutas a ser operadas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable haya establecido altitudes mínimas de vuelo, siempre que no sean inferiores a las establecidas por dichos Estados. (b) Para aquellas rutas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el Estado responsable no ha establecido altitudes mínimas de vuelo, el explotador debe especificar el método por el cual se propone determinar las altitudes mínimas de vuelo para las operaciones realizadas en esas rutas e incluir este método en su manual de operaciones. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas de conformidad con el método mencionado no deben ser inferiores a las especificadas en el Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. (c) El método para establecer las altitudes mínimas de vuelo debe ser aprobado por la UAEAC. (d) La UAEAC sólo debe aprobar tal método después de haber examinado detenidamente los efectos probables de los siguientes factores respecto a la seguridad de la operación en cuestión: (1) La exactitud y fiabilidad con que pueda determinarse la posición del avión. (2) Las inexactitudes en las indicaciones de los altiímetros usados. (3) Las características del terreno a lo largo de la ruta (por ejemplo, cambios bruscos de elevación). (4) La probabilidad de encontrar condiciones meteorológicas desfavorables (por ejemplo, turbulencia fuerte y corrientes descendentes). (5) Posibles inexactitudes en las cartas aeronáuticas; y (6) Las restricciones del espacio aéreo.” Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:19 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (.¿0280% Continuación de la Resolución: “Por la cual se enumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “421.325 Aeródromos -— Información requerida (a) El explotador no utilizará un aeródromo a menos que se encuentre equipado apropiadamente y sea adecuado para la operación propuesta, considerando aspectos tales como: dimensiones, superficie, obstrucciones, servicios e instalaciones, protección pública, iluminación, ayudas a la navegación y comunicaciones y servicios ATC. (b) El explotador demostrará que cuenta con un sistema aprobado para obtener, mantener y distribuir al personal apropiado la información aeronáutica vigente para cada aeródromo que utilice, de modo que garantice la seguridad de las operaciones a esos aeródromos. (c) La información aeronáutica requerida debe incluir lo siguiente: (1) Aeródromos: (i) Instalaciones y servicios. (ii) Protección pública. (ii) Ayudas a la navegación y comunicaciones. (iv) Construcciones que afecten el despegue, aterrizaje u operaciones en tierra; e (v) Instalaciones y servicios de tránsito aéreo. (2) Pistas, zona libre de obstáculos (clear way) y zona de parada (stop way): (1) Dimensiones. (ii) Superficie. (iii) Sistemas de iluminación y señalamiento. (iv) Elevación y gradientes; y (v) Peso (masa) permitido. (3) Umbrales desplazados: (1) Localización. (ii) Dimensiones; y (iii) Despegue y/o aterrizaje o ambos. (4) Obstáculos: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 4 Fecha: 13/07/2020 Página:20 de 299 ”M”— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Dre. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 Gs 4) Continuación de la Resolución: “Por la A AYPAIA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) Aquellos que afecten los cálculos de performance de la trayectoria de aproximación, aterrizaje y despegue; y (ii) Obstáculos relevantes. (5) Procedimientos de vuelo por instrumentos: (i) Procedimientos de salida. (ii) Procedimientos de aproximación; y (iii) Procedimientos de aproximación frustrada. (6) Información especial: (i) Equipo de medición del alcance visual en la pista (RVR). (ii) Vientos prevalecientes bajo condiciones de poca visibilidad; y (iii) Procedimientos especiales en casos de falla de motor en despegue (según correspondan. (d) Cuando la UAEAC considere que es necesario realizar revisiones al sistema de información aeronáutica aprobado del explotador, se seguirán los siguientes procedimientos: (1) La UAEAC enviará al explotador por escrito, la notificación de revisión; (2) El explotador realizará las revisiones requeridas al sistema, dentro de treinta (30) días calendario después de recibir la notificación de la UAEAC. (3) El explotador puede solicitar una revisión; dicha revisión dejará pendiente la notificación hasta que la UAEAC tome una decisión. (4) Si la UAEAC determina que existe una emergencia que requiere una acción inmediata en el interés de la seguridad operacional, la UAEAC puede, luego de señalar las razones, requerir un cambio efectivo sin demora.” “421.340 Instalaciones y servicios de mantenimiento El explotador demostrará que, el personal competente, las instalaciones adecuadas y el equipo incluyendo repuestos, suministros y materiales, se encuentran disponibles en aeródromos específicos de cada una de sus rutas propuestas, como sean necesarios, para proveer servicios de escala apropiados, mantenimiento a los aviones y equipo auxiliar.” “421.355 Sistema de seguimiento de aeronaves (a) El explotador establecerá una capacidad de seguimiento de aeronaves para llevar a cabo el seguimiento de los aviones en toda su área de operaciones. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:21 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE 1062.492 CIVIL Resolución Número (02804) 3 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) El explotador seguirá la posición de los aviones cada 15 minutos como mínimo para las porciones de las operaciones de vuelo que se prevé ejecutar en área oceánicas en las siguientes condiciones: (1) El avión tiene una masa máxima certificada de despegue de más de 45.500 kg y una capacidad de asientos superior a 19; y (2) La dependencia ATS obtiene información sobre la posición del avión a intervalo de más de 15 minutos. (c) No obstante, las disposiciones del párrafo (b), la UAEAC puede, basándose en los resultados de un proceso aprobado de evaluación de riesgos implantado por el explotador, permitir variaciones en los intervalos de notificación automatizada. El proceso demostrará la forma de manejar los riesgos que resulten de esas variaciones y como mínimo, incluirá lo siguiente: (1) Capacidad de los sistemas y procesos de control operacional del explotador, incluidos aquellos para contactar a las dependencias ATS. (2) Capacidad general del avión y sus sistemas. (3) Medios disponibles para determinar la posición del avión y comunicarse con él. (4) Frecuencia y duración de las interrupciones en la notificación automatizada. (5) Consecuencias de los factores humanos que resultan de cambios en los procedimientos de la tripulación de vuelo; y (6) Medidas de mitigación específicas y procedimientos de contingencia. Nota. — En la circular 347 de la OACI “Aircraft Tracking Implementation Guidelines (Directrices para la implantación del seguimiento de aeronaves) se proporciona orientación sobre la elaboración, implantación y aprobación del proceso de evaluación de riesgos que permite variaciones con respecto a la necesidad de notificaciones automatizadas y de los intervalos requeridos y se incluyen ejemplos de estas variaciones. (d) El explotador establecerá procedimientos aprobados por la UAEAC, para conservar los datos de seguimiento de las aeronaves que ayuden a los SAR a determinar la última posición conocida de las aeronaves.” “421.405 Aplicación Este capítulo establece los requerimientos para la preparación y mantenimiento de manuales de explotadores de servicios aéreos.” “421. 410 Preparación de manuales (a) El explotador establecerá un sistema de documentos de seguridad de vuelo para uso y guía del personal de operaciones. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 L Página:22 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 31 DIC 2020 Ñ La movilidad s de todo Continuación de la Resolución: “Por la Pe AVAMA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) En este sistema se recopilará y organizará la información necesaria para las operaciones en tierra y de vuelo, que incluirá, como mínimo, el manual de operaciones (OM) y el manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador. (c) El formato y contenido de los documentos de seguridad de vuelo deberán ser aceptables para la UAEAC. (d) El explotador mantendrá vigente el manual de operaciones y proporcionará a la UAEAC, en los plazos previstos, un ejemplar para someterlo a revisión, aceptación y donde se requiera, a aprobación. (e) El explotador incorporará en el manual de operaciones, todo texto que la UAEAC considere obligatorio. (f) Las disposiciones del manual de operaciones son de cumplimiento obligatorio para el personal de operaciones de vuelo y de tierra del explotador, aún en aquellas partes cuyo contenido sea más restrictivo que la reglamentación. (g) En el diseño de los manuales a los que se refiere el párrafo (a) se observarán los principios relativos a factores humanos. (h) El manual de operaciones: (1) Puede ser preparado en un solo volumen o en partes, de forma impresa o de otra forma aceptable para la UAEAC; y (2) Debe ser modificado o revisado, siempre que sea necesario, a fin de asegurar que esté al día la información en él contenida. Todas estas modificaciones o revisiones se comunicarán al personal que deba usar dicho manual. (i) Los requisitos relativos a la preparación del manual de control de mantenimiento se encuentran en la Sección 121.1130 del Capítulo | de este reglamento.” “421,415 Organización y contenido del manual de operaciones (MO) (a) El manual de operaciones debe: (1) Organizarse con la siguiente estructura: (i) Generalidades. (ii) Información sobre operación de los aviones. (iii) Zonas, rutas y aeródromos; y (iv) Capacitación (2) Abarcar el contenido del Apéndice 10 de este reglamento. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:23 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (402804 3.0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) Incluir instrucciones e informaciones necesarias para que el personal involucrado cumpla sus deberes y responsabilidades con un alto grado de Seguridad Operacional. (4) Ser presentado en una forma que sea de fácil revisión y lectura. (5) Tener la fecha de la última revisión en cada página objeto de cambios. (6) Cumplir y mo ir en contra de los reglamentos nacionales, las normas internacionales aplicables, el CDO o las OpSpecs. (7) Contar con un procedimiento que garantice la oportuna distribución del manual, sus enmiendas y su recepción por el personal del explotador; y (8) Hacer referencia a cada sección de este reglamento y a las OpSpecs que han sido incorporadas.” “421,430 Requisitos para llevar los manuales a bordo del avión (a) El explotador debe llevar a bordo de sus aviones, en todos los vuelos: (1) El manual de operaciones (MO) o aquellas partes del mismo que se refieren a las operaciones de vuelo, que incluya: (i) Un listado de equipo mínimo (MEL), aprobada por el Estado del explotador, desarrollada a partir del listado maestro de equipo mínimo (MMEL). (2) El manual de operación de la aeronave (AOM) que incluya: (i) Los procedimientos normales de operación, anormales y de emergencia. (ii) Los procedimientos operacionales normalizados (SOP). (ii) Los sistemas de la aeronave; y (iv) Las listas de verificación que hayan de utilizarse. (3) El manual de vuelo de la aeronave (AFM). (4) Otros documentos que contengan datos de performance (manual de análisis de pista) y cualquier otra información necesaria para la operación del avión conforme su certificado de aeronavegabilidad, salvo que estos datos figuren en el manual de operaciones. (5) El manual de control de mantenimiento (MCM) o sus partes para explotadores que realizan operaciones no regulares. (i) Cuando este manual o sus partes sean transportadas en una forma que no sea la impresa, el explotador debe llevar a bordo: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:24 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 0% (o Continuación de la Resolución: “Por la A AA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (A) Un dispositivo de lectura compatible que proporcione una imagen claramente legible de la información e instrucciones de mantenimiento; o (B) Un sistema que permita recuperar la información e instrucciones de mantenimiento en idioma castellano o en otro idioma autorizado por la UAEAC. (ii) Si el explotador es capaz de ejecutar todo el mantenimiento programado en estaciones específicas donde mantiene el MCM o sus partes, no necesita llevar a bordo dicho manual o sus partes cuando se dirija a esas estaciones.” “421.435 Manual de vuelo de la aeronave (a) El explotador debe: (1) Disponer de un AFM aprobado y vigente para cada tipo de avión que opere; excepto (2) Para aquellos aviones que no han sido certificados de tipo con un AFM. (b) En cada avión que requiere tener un AFM, el explotador llevará a bordo, ya sea: (1) El manual de operaciones, si contiene la información requerida en el AFM aplicable y esta información es claramente identificada como requisitos de ese manual; o (2) El AFM aprobado. (c) Si el Explotador decide llevar a bordo el manual de operaciones, puede revisar las secciones correspondientes a los procedimientos de operación y modificar la presentación de los datos de performance del AFM, si dichas revisiones y presentaciones modificadas son: (1) Aprobadas por la UAEAC; y (2) Claramente identificadas como requisitos del AFM. (d) El AFM se actualizará efectuando los cambios que el Estado de matrícula haya hecho obligatorios.” “421.505 Aplicación Este capítulo establece los requisitos para los aviones de todos los explotadores que operan según este reglamento.” “421.510 Requisitos para aviones — Generalidades (a) Excepto como lo previsto en el párrafo (c), el explotador no debe operar un avión a menos que: (1) Se encuentre registrado como avión civil en Colombia y lleve a bordo un certificado de aeronavegabilidad apropiado y vigente, emitido bajo los RAC aplicables; y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 277 Fecha: 13/07/2020 Página:25 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Ulead y Orem MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número pi 3 0 DIC 2020 ( , Continuación de la Resolución: “Por la a, APA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Esté en condición aeronavegable y satisfaga los requisitos aplicables de aeronavegabilidad de los RAC, incluyendo aquellos que estén relacionados con identificación y equipo; (b) Disponga de la cantidad de aeronaves requeridas, de acuerdo con la modalidad de operación del servicio propuesto, según lo dispuesto en la norma RAC 5. (c) El explotador puede operar un avión arrendado que esté registrado en un Estado extranjero contratante del Convenio sobre Aviación Civil Internacional; si: (1) Lleva a bordo un certificado de aeronavegabilidad emitido por el Estado de matrícula y satisface los requisitos de registro e identificación de ese Estado. (2) Es de un diseño de tipo, el cual está aprobado bajo un certificado de tipo de un Estado contratante emitido o reconocido de acuerdo con el RAC 21. (3) Es operado por personal aeronáutico contratado por el explotador, y (4) El explotador registra una copia del contrato de arrendamiento o fletamento ante la UAEAC.” “421.515 Certificación de aviones y requerimientos de equipo (a) El explotador no operará un avión a menos que: (1) Haya sido certificado en la categoría transporte, excepto los aviones C-46 o DC-3 que se encuentren operando antes del 01 de enero de 2008. (2) Esté equipado y posea los instrumentos requeridos por el certificado de tipo y sus enmiendas; y (3) Cumpla con los requerimientos especiales de aeronavegabilidad de los RAC aplicables.” “421.520 Prohibición para operar aviones monomotores Ningún explotador puede operar un avión monomotor según este reglamento.” “421.620 Aviones propulsados por motores recíprocos — Limitaciones de despegue (a) Ningún piloto podrá despegar, salvo que sea posible: (1) Detener el avión con seguridad, según se indica en los datos de la distancia de aceleración- parada del AFM, dentro de la distancia de aceleración-parada disponible, en cualquier momento durante el despegue, hasta alcanzar la velocidad crítica de falla del motor. (2) Si el motor crítico falla en cualquier momento después de que el avión obtiene la velocidad crítica de falla del motor V1, continuar el despegue y según se indica en los datos de la trayectoria de despegue, alcanzar una altura de 15.2 m (50 ft) antes de pasar sobre el final de la pista. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 e Fecha: 13/07/2020 Página:26 de 299 A EE_“EEMEE KK —— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 202 (02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) Franquear todos los obstáculos, según se indica en los datos de la trayectoria de despegue, ya sea: (i) Con un margen vertical de por lo menos 15.2 m (50 ft); o (ii) Excepto como está previsto en el párrafo (c) con un margen lateral (horizontal) de por lo menos: (A) Para aviones con una envergadura de 60 m (200 pies) o superior: 90 m (300 pies) más 0,125D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el extremo de la distancia de despegue disponible; o (B) Para aviones con una envergadura de menos de 60 m (200 ft): la mitad de la envergadura del avión más 60 m (200 ft), más 0,125D. (4) Para demostrar cumplimiento del párrafo anterior: (i) No se permite cambios de rumbo hasta alcanzar una altura de 15,2 (50 ft); y (ii) El ángulo máximo de inclinación lateral no debe ser mayor de 15”. (5) Para demonstrar cumplimiento de los párrafos (a)(1) y (2): (1) Debe utilizarse el mismo valor de V1 para las fases de continuación y de interrupción del despegue. (ii) En una pista mojada o contaminada, el peso (masa) no deberá exceder el peso (masa) permitido para el despegue en pista seca para las mismas condiciones. (b) Al aplicar esta sección, se deben realizar correcciones correspondientes a: (1) El peso (masa) del avión al inicio del recorrido de despegue. (2) La altitud de presión en el aeródromo. (3) La temperatura ambiente en el aeródromo. (4) La condición y tipo de superficie de la pista. (5) La pendiente de la pista en la dirección del despegue. (6) El viento existente en el momento del despegue, incluyendo no más del 50% de la componente de viento de frente notificada o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificada; y (7) La reducción de la longitud de la pista si se produce, debido a la alineación del avión antes del despegue. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:27 de 299 Rublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC AÑ ) ( Continuación de la Resolución: “Por la cua nr AN y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (c) No es necesario tener en cuenta los obstáculos situados a más de: (1) 300 m (1.000 pies) a cada lado de la trayectoria prevista, para: (i) Los vuelos que se realicen en VMC durante el día; o (ii) Los vuelos que se realicen con ayudas de navegación tales que el piloto pueda mantener el avión en la trayectoria prevista con la misma precisión que en los vuelos especificados en el párrafo (c)(1)(i) de esta sección; o (2) 600 m (2.000 pies) a cada lado de la trayectoria prevista, para vuelos VMC durante la noche o IMC que no se encuadren en el párrafo (c)(1)(ii) de esta sección. (d) Considerando una falla del motor crítico en cualquier punto del despegue, el explotador deberá establecer procedimientos de contingencia, para satisfacer los requisitos de esta sección y proveer una ruta segura, franqueando los obstáculos, hasta que el avión pueda cumplir lo establecido en la sección 121.630 de este RAC o hasta que el avión pueda aterrizar en el aeródromo de despegue o en un aeródromo alterno de despegue.” “421.625 Aviones propulsados por motores recíprocos — Limitaciones en ruta con todos los motores operando Ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) que, considerando el consumo normal de combustible y aceite, no permita un régimen de ascenso (en pies por minuto), con todos los motores operando, de por lo menos 6.90 Vso (el número de pies por minuto se obtiene multiplicando el número de nudos por 6.90) a una altitud de al menos 300 m (1.000 ft) por encima del terreno u obstáculo más alto dentro de 18.5 km (10 NM) a cada lado de la derrota prevista.” “421.630 Aviones propulsados por motores recíprocos — Limitaciones en ruta con un motor inoperativo. (a) Excepto como lo previsto en el párrafo (b) ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) que, considerando el consumo normal de combustible y aceite y las condiciones meteorológicas previstas a lo largo de la ruta, permita un régimen de ascenso (en pies por minuto), con un motor inoperativo, de por lo menos (0.079 - 0.106/N) Vso2 (donde N corresponde al número de motores instalados y Vso se expresa en nudos) a una altitud de al menos 300 m (1.000 ft) por encima del terreno u obstáculo más alto dentro de 18.5 km (10 NM) a cada lado de la derrota prevista. (b) En lugar de los requisitos del Párrafo (a) de esta sección y de acuerdo con un procedimiento aprobado, un avión puede ser operado a la altitud de operación con todos los motores, que permita, luego de una falla de un motor: (1) Continuar hasta un aeródromo alterno donde se pueda realizar el aterrizaje de acuerdo con la Sección 121.645 o 121.650, como sea apropiado, considerando el consumo normal de combustible y aceite; y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:28 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ La movilidad es de todos (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADISNASTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 L Resolución Número 30 DIC 20% Es ) Continuación de la Resolución: “Por la A, IVA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Franquear el terreno y obstáculos en ruta dentro de 9,3 km (5 NM) a cada lado de la derrota prevista a una altitud de por lo menos 600 m (2.000 ft). (c) Si se utiliza el procedimiento aprobado según el Párrafo (b) de esta sección, el explotador cumplirá con lo siguiente: (1) El régimen de ascenso utilizado para calcular la trayectoria de vuelo del avión será reducido por una cantidad, en pies por minuto, igual a: (i) (0.079 - 0.106/N) Vso2 para aviones certificados según el RAC 25. (2) La altitud con todos los motores operando será suficiente para que, en el evento de que el motor crítico falle en cualquier punto a lo largo de la ruta, el vuelo pueda proceder a un aeródromo alterno predeterminado, utilizando este procedimiento. (3) El avión debe cumplir las disposiciones del Párrafo (a) de esta sección a una altitud de 300 m (1.000 ft) sobre el aeródromo utilizado como alterno en este procedimiento. (4) El procedimiento debe incluir un método aprobado de cálculo para vientos y temperaturas que podrían afectar adversamente a la trayectoria de vuelo. (5) Al cumplir con este procedimiento, se permitirá el vaciado rápido de combustible en vuelo, si el explotador demuestra que: (1) La tripulación está instruida apropiadamente. (ii) El programa de instrucción es adecuado; y (iii) Se han tomado todas las precauciones necesarias para asegurar que el avión llegará al aeródromo con las reservas de combustible suficientes. (6) El explotador especificará en el despacho de vuelo, un aeródromo alterno que cumpla con los mínimos previstos de utilización de aeródromo.” “421.640 Aviones propulsados por motores recíprocos — Limitaciones de aterrizaje en aeródromos de destino en pista seca (a) Ningún piloto podrá despegar un avión, salvo que su peso (masa) al llegar al aeródromo de destino planificado, considerando el consumo normal de combustible y aceite en vuelo, permita un aterrizaje con parada total dentro del 60% de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) de cada pista descrita en el párrafo (b) desde un punto ubicado a 15,2 m (50 ft) directamente por encima del umbral de la pista. (b) Para determinar el peso (masa) de aterrizaje permitido en el aeródromo de destino, se asumirá lo siguiente: (1) El avión aterriza en la pista y en la dirección más favorable con viento en calma. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 FT Fecha: 13/07/2020 Página:29 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 0 DIC NA 402804 > Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) El avión aterriza en la pista más adecuada considerando: (i) Las condiciones de viento que se prevean en el aeródromo en el momento del aterrizaje, teniendo en cuenta la dirección y la velocidad probable del viento. (ii) Las características de operación en tierra del tipo de avión; y (iii) Otras condiciones, tales como ayudas de aterrizaje y terreno. (c) Un avión que tenga la prohibición de despegar debido a que no cumple con los requisitos del párrafo (b)(2) de esta sección, puede despegar si se especifica en el plan de vuelo operacional un aeródromo alterno que permita cumplir lo estipulado en la sección 121.645. (d) Para determinar el peso (masa) de aterrizaje de acuerdo con esta sección, el explotador deberá tener en cuenta, de forma directa, los siguientes parámetros, por lo menos: (1) La altitud de presión apropiada a la elevación del aeródromo de destino o si la altitud de presión anticipada al momento del aterrizaje no puede ser determinada por los pronósticos meteorológicos, la elevación del aeródromo. (2) La pendiente de la pista en la dirección del aterrizaje, si es mayor que + 2,0%; y (3) No más del 50% de la componente de viento de frente notificada o no menos del 150% de la componente de viento de cola.” “421.645 Aviones propulsados por motores recíprocos — Limitaciones de aterrizaje en aeródromos alterno en pista seca Ninguna persona puede listar un aeródromo alterno en un despacho de vuelo, salvo que el avión, basado en las condiciones de la Sección 121.640, pueda realizar un aterrizaje con parada total, dentro del 70% de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) de la pista, pasando sobre el umbral de aterrizaje a una altura de 15,2 m (50 ft).” “421.655 Aviones propulsados por motores a turbina — Limitaciones de peso (masa) (a) Ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) que: (1) Exceda el peso (masa) de despegue especificado en el manual de vuelo del avión para la altitud del aeródromo y la temperatura ambiente existente en el momento del despegue. (2) Teniendo en cuenta el consumo normal de combustible y de aceite para llegar al aeródromo de destino y a los aeródromos alternos de destino, exceda el peso (masa) de aterrizaje especificado en el manual de vuelo para: (i) La altitud de cada uno de los aeródromos considerados; y (ii) Las temperaturas ambientes previstas en el momento del aterrizaje. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 <J Página:30 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución a ; 0 DIC 2 (. Continuación de la Resolución: “Por la cuál DB , y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) Exceda del peso (masa) con el cual, de conformidad con las distancias mínimas de despegue consignadas en el manual de vuelo del avión, se demuestre el cumplimiento de los siguientes requisitos para la pista a ser utilizada: (i) La distancia de aceleración-parada requerida no excederá distancia de aceleración- parada disponible (ASDA); (ii) La distancia de despegue requerida no excederá la distancia de despegue disponible (TODA); sin embargo, en ningún caso deberá considerarse la zona libre de obstáculos en más de mitad de la longitud de pista disponible de despegue (TORA); y (iii) El recorrido de despegue requerido no excederá lo recorrido de despegue disponible (TORA). Nota. - No se deberá considerar la longitud de la zona de parada ni la longitud de la zona libre de obstáculos, salvo que éstas satisfagan las especificaciones pertinentes del Anexo 14, Volumen | al Convenio. (4) Los siguientes requisitos deben ser cumplidos en los cálculos de distancias mínimas de despegue: (1) Debe utilizarse el mismo valor de V1 para las fases de continuación y de interrupción del despegue; y (ii) En una pista mojada o contaminada, el peso (masa) no deberá exceder el peso (masa) permitido para el despegue en pista seca para las mismas condiciones. (5) Las distancias mínimas de despegue consignadas en el manual de vuelo corresponderán a: (i) La altitud de presión del aeródromo, pista, zona de parada y zona libre de obstáculos que hayan de utilizarse; (ii) La temperatura ambiente del aeródromo; (iii) La condición y tipo de superficie de la pista; (iv) La pendiente de la pista en la dirección del despegue; (v) El viento, incluyendo no más del 50% de la componente de viento de frente notificada o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificada; y (vi) La reducción de la longitud de la pista si se produce, debido a la alineación del avión antes del despegue. (b) Las distancias en pistas mojadas asociadas con pistas ranuradas o con revestimiento de fricción porosa (PFC), si se proporcionan en el AFM, deberán ser utilizadas sólo para pistas que son Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:31 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Limertad y Orden. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual sé renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” ranuradas o tratadas con dicho revestimiento y que han sido diseñadas, construidas y mantenidas de manera aceptable para la UAEAC. (c) Para los propósitos de esta sección, los términos “distancia de aceleración-parada”, “distancia de despegue” y “recorrido de despegue” tienen los mismos significados que los utilizados en los reglamentos bajos los cuales el avión fue certificado.” “421.660 Aviones propulsados por motores a turbina — Limitaciones de despegue (a) Ningún piloto podrá despegar un avión con un peso (masa) que exceda el peso (masa) de despegue especificado en el AFM, el cual permita una trayectoria neta de vuelo de despegue que franquee todos los obstáculos, ya sea: (1) Con un margen vertical de por lo menos 10.7 m (35 ft); o (2) Excepto como está previsto en el párrafo (b), con un margen lateral (horizontal) de por lo menos: (i) Para aviones con una envergadura de 60 m (200 pies) o superior: 90 m (300 pies) más 0,125D, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el extremo de la distancia de despegue disponible; o (ii) Para aviones con una envergadura de menos de 60 m (200 ft): la mitad de la envergadura del avión más 60 m (200 ft), más 0,125D. (b) No es necesario tener en cuenta los obstáculos situados a más de: (1) 300 m (1.000 pies) a cada lado de la trayectoria prevista, para: (i) Los vuelos que se realicen en VMC durante el día; o (ii) Los vuelos que se realicen con ayudas de navegación tales que el piloto pueda mantener el avión en la trayectoria prevista con la misma precisión que en los vuelos especificados en el párrafo (b)(1)(i) de esta sección; o (2) 600 m (2.000 pies) a cada lado de la trayectoria prevista, para vuelos VMC durante la noche o IMC que no se encuadren en el párrafo (b)(1)(ii) de esta sección. (c) En el cálculo de la trayectoria neta de vuelo del Párrafo (a) de esta sección, para la pista a ser utilizada, deberán incorporase las correcciones correspondientes a: (1) El peso (masa) del avión al inicio del recorrido de despegue. (2) Los procedimientos operacionales. (3) La altitud de presión en el aeródromo. (4) La temperatura ambiente en el aeródromo. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 7” Página:32 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 30 DIC VÑ (gn?or04) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (5) El viento existente en el momento del despegue, incluyendo no más del 50% de la componente de viento de frente notificada o no menos del 150% de la componente de viento de cola notificada. (6) La pendiente de la pista en la dirección del despegue. (7) Tipo de superficie de la pista. (8) Las condiciones de la superficie de la pista a la hora prevista de utilización, como: presencia de nieve, agua, fango, hielo o una combinación de estos elementos. (d) Considerando una falla del motor crítico en cualquier punto del despegue, el explotador deberá establecer procedimientos de contingencia, para satisfacer los requisitos de esta sección y proveer una ruta segura, franqueando los obstáculos, hasta que el avión pueda cumplir con lo prescrito en la sección 121.665 o hasta que el avión pueda aterrizar en el aeródromo de despegue o en un aeródromo alterno de despegue. (e) Para los propósitos de esta sección, se asume que el avión: (1) Norealizará ninguna inclinación lateral hasta una altura del mayor de los siguientes valores: (i) 15,2 m (50 pies) como se indica en los datos de la trayectoria de despegue o de la trayectoria neta de despegue (como sea apropiado) del AFM; o (ii) La mitad de la envergadura del avión; y (2) Después de dicha altura, el ángulo máximo de inclinación lateral no debe ser mayor de 15”. (f) Para los propósitos de esta sección, el término "trayectoria neta de despegue” tiene el mismo significado que el utilizado en los reglamentos bajo los cuales el avión fue certificado.” “421.685 Aviones propulsados por motores a turbina — Aterrizaje en pistas mojadas y contaminadas (a) Ningún piloto podrá despegar un avión cuando los informes o pronósticos meteorológicos, o una combinación de éstos, indiquen que la pista en el aeródromo de destino puede estar mojada en la hora estimada de llegada, salvo que la distancia de aterrizaje disponible (LDA) sea como mínimo el 115% de la distancia de aterrizaje requerida para pista seca, determinada de acuerdo con la sección 121.675. (b) Ningún piloto podrá despegar un avión cuando los informes o pronósticos meteorológicos, o una combinación de éstos, indiquen que la pista en el aeródromo de destino puede estar contaminada en la hora estimada de llegada, salvo que la distancia de aterrizaje disponible (LDA) sea como mínimo la mayor de las siguientes distancias: (1) La que se determine de acuerdo con el Párrafo (a) de esta sección; o Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:33 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 ( 4) Continuación de la Resolución: “Por la cu 9 2d, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) El 115% de la distancia determinada de acuerdo con los datos aprobados de distancia de aterrizaje con pista contaminada, o su equivalente, aceptados por la UAEAC. (c) En una pista mojada, se podrá utilizar una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en el Párrafo (a) de esta sección, pero no menor de la que se requiere en el párrafo 121.675 (b) de este capítulo, si el manual de vuelo del avión incluye información adicional específica sobre distancias de aterrizaje en pistas mojadas. (d) En una pista contaminada, especialmente preparada, se podrá utilizar una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en el párrafo (b) de esta sección, pero no menor de la que se requiere en el Párrafo 121.675 (b) de este capítulo, si el manual de vuelo del avión incluye información adicional específica sobre distancias de aterrizaje en pistas contaminadas. (e) De cumplirse con los párrafos (b) y (c) de esta sección, son aplicables los criterios de la Sección 121.675 de este capítulo, según corresponda. No obstante, el párrafo 121.675 (a) no necesita aplicarse a la determinación de la distancia de aterrizaje en pistas mojadas y contaminadas estipuladas en los párrafos (b) y (c) de esta sección.” “421.805 Aplicación Este capítulo establece los requisitos de instrumentos y equipos para los aviones de todos los explotadores que operan según este reglamento.” “421.817 Micrófonos Todos los miembros de la tripulación de vuelo de una aeronave que deban estar en servicio en el puesto de pilotaje se comunicarán por medio de micrófonos de vástago o de diadema (Head set) cuando la aeronave se encuentre debajo del nivel de transición/altitud.” “121.820 Fusibles El explotador solo debe conducir operaciones según este capítulo si el avión lleva fusibles eléctricos de repuesto del amperaje apropiado, para reemplazar a los que sean accesibles en vuelo y en la cantidad suficiente de acuerdo con lo indicado en el manual del titular del certificado de tipo.” “421.840 Indicador de número Mach Todos los aviones cuyas limitaciones de velocidad se indiquen en función del número Mach, deben ir provistos de un instrumento indicador de número de Mach.” “421.850 Sistema mejorado de advertencia de la proximidad del terreno (EGPWS/TAWS) (a) Ninguna persona podrá operar un avión propulsado por motor a turbina, que ingrese al país, o sea inscrito en Registro Aeronáutico Nacional de Colombia, con posterioridad al primero de enero de 2006, si no está equipado con un SISTEMA DE ADVERTENCIA Y ALERTA DEL TERRENO (TAWS), aprobado de acuerdo con los requerimientos de la Clase A de la Orden Técnica estándar TSO-C151 o equivalente. El avión deberá tener instalado además un display o pantalla de advertencia situacional del terreno. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:34 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número Y 0 DIC DA (4029804? Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) Ninguna persona podrá operar un avión propulsado por motor a turbina, si no está equipado con un SISTEMA DE ADVERTENCIA Y ALERTA DEL TERRENO (TAWS), aprobado de acuerdo con los requerimientos de la Clase A de la Orden Técnica Estándar TSO-C151 o equivalente. El avión deberá tener instalado además un display o pantalla de advertencia situacional del terreno. (c) El manual de vuelo de la aeronave deberá contener procedimientos apropiados para: (1) Lautilización del SISTEMA DE ADVERTENCIA Y ALERTA DEL TERRENO (TAWS); y (2) La reacción adecuada de la tripulación en respuesta a las alarmas auditivas y visuales del SISTEMA DE ADVERTENCIA Y ALERTA DEL TERRENO (TAWS). (d) El explotador debe implementar procedimientos de administración de la base de datos, que aseguren la distribución y actualización oportuna del terreno actual y datos de obstáculos al EGPWS/TAWS.” “421.855 Sistema anticolisión de a bordo ACAS l/TCAS (a) Todos los aviones con motor de turbina con un peso (masa) certificado de despegue superior a 5.700 kg o que estén autorizados a transportar más de diecinueve (19) pasajeros deben estar equipados con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS N/TCAS ll), y un transpondedor modo “S” apropiado. (b) Las instalaciones ACAS ll, vigilarán la velocidad vertical de su propio avión para verificar el cumplimiento de la dirección del aviso de resolución (RA). Si se detecta incumplimiento, el ACAS dejará de suponer cumplimiento y en lugar de ello, supondrá la velocidad vertical observada. El sistema de alerta de tránsito y anticolisión (TCAS), versión 7.1, cumple con este requisito. (c) Después del 1” de abril de 2021, todas las unidades ACAS ll cumplirán los requisitos establecidos en el párrafo (b) de esta sección. (d) A menos que se especifique otra cosa en la instrucción relativa al control de tránsito aéreo, para evitar avisos de resolución innecesarios del sistema anticolisión de a bordo (ACAS ll), en aeronaves que se encuentren o aproximen en altitudes o niveles de vuelo adyacentes, los explotadores deben especificar procedimientos mediante los cuales un avión que asciende o desciende a una altitud o nivel de vuelo asignado, especialmente cuando se use el piloto automático, debe hacerlo a una velocidad menor que 8 m/s (1.500 ft por minutos, dependiendo de los instrumentos disponible) a lo largo de los ultimo 300 metros (1.000 ft) del ascenso o descanso al nivel asignado”. “421.860 Radar meteorológico de a bordo. Todos los aviones presurizados con un peso (masa) certificado de despegue superior a 5.700 kg, o que estén autorizados a transportar más de 19 pasajeros según este reglamento, deben tener instalado un radar meteorológico que funcione, tanto de noche como en IMC, en áreas donde se espera que existan tormentas u otras condiciones meteorológicas peligrosas.” Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:35 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lana y Der MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (402804) 30DIC 2 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “421.870 Equipo de medición de radiación cósmica (a) Todos los aviones previstos para operar por encima de 15.000 m (49.000 ft), deben estar dotados de equipo que permita medir e indicar continuamente la dosificación total de radiación cósmica a que esté sometido el avión (es decir, el conjunto de la radiación ¡onizante y de la radiación de neutrones de origen solar y galáctico) y la dosis acumulativa en cada vuelo. El dispositivo de presentación de este equipo debe ser fácilmente visible para un miembro de la tripulación de vuelo. (b) Para cada vuelo, el explotador de una aeronave que ha de volar por encima de los 15.000 m (49.000 ft) mantendrá registros mediante los cuales puedan determinarse las dosis totales de radiación cósmica recibidas por cada uno de los miembros de su tripulación durante un periodo de 12 meses consecutivos. Nota. — El equipo se calibra sobre la base de supuestos aceptables para la UAEAC.” “421.875 Sistema de indicación de calefacción del pitot Una persona no puede operar un avión de categoría transporte equipado con un sistema de calefacción del pitot, a menos que el avión también esté equipado con un sistema de indicación de calefacción del pitot operativo.” “421.885 Sistema de intercomunicación entre los miembros de la tripulación (a) Un explotador autorizado a transportar más de diecinueve (19) pasajeros, solo debe operar un avión, cuando esté equipado con un sistema de intercomunicación entre los miembros de la tripulación que debe: (1) Funcionar independientemente del sistema de comunicación a los pasajeros, excepto en el caso de los microteléfonos, auriculares, micrófonos, conmutadores y dispositivos de señalización. (2) Proporcionar un medio de comunicación en ambos sentidos entre la cabina de pilotaje y: (1) Cada compartimiento de la cabina de pasajeros. (ii) Cada cocina, que no esté situada en el nivel de la cabina de pasajeros; y (iii) Cada compartimiento remoto de la tripulación que no esté en la cabina de pasajeros y que no sea fácilmente accesible desde ésta. (3) Ser de fácil acceso cuando sea utilizado de forma inmediata por la tripulación de vuelo requerida desde sus puestos. (4) Ser de fácil acceso cuando sea utilizado de forma inmediata por al menos desde un puesto de un miembro de la tripulación de cabina, en cada compartimiento de pasajeros. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:36 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC NA l. ) Continuación de la Resolución: “Por la cuanta Perera, Bodifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (5) Ser capaz de operarse dentro de los diez (10) segundos por un tripulante de cabina en aquellos puestos de cada compartimento de pasajeros desde los cuales su uso sea accesible, y (6) Para aviones propulsados por turbina con un peso (masa) certificado de despegue superior a 15.000 kg deben: (i) Ser de fácil acceso cuando sea utilizado por los miembros de la tripulación de cabina requeridos, desde los puestos cercanos a cada salida individual o a cada par de salidas de emergencia a nivel del piso. (ii) Disponer de un sistema de alerta que incorpore señales audibles o visuales que permita a los miembros de la tripulación de vuelo avisar a la tripulación de cabina y viceversa. (iii) Disponer de un medio para que el receptor de una llamada pueda determinar si es una llamada normal o de emergencia; y (iv) Proporcionar en tierra un medio de comunicación en ambos sentidos entre el personal de tierra y como mínimo dos miembros de la tripulación de vuelo.” “421.890 Sistema de comunicación a los pasajeros (a) El explotador sólo debe operar un avión, si tiene instalado un sistema de comunicación con los pasajeros que: (a) Funcione independientemente de los sistemas de intercomunicación de la tripulación, excepto en el caso de los microteléfonos, auriculares, micrófonos, conmutadores y dispositivos de señalización. (b) Esté aprobado de acuerdo con la norma RAC 21. (c) Sea de fácil acceso para su utilización inmediata desde cada puesto de los miembros de la tripulación de vuelo requerida. (d) Para cada una de las salidas de emergencia de pasajeros al nivel del piso requeridas que dispongan de un asiento adyacente para la tripulación de cabina, tengan un micrófono de fácil acceso para el tripulante de cabina que esté sentado en dicho asiento, excepto que un micrófono pueda servir para más de una salida siempre que la proximidad de éstas permita la comunicación verbal no asistida entre los miembros de la tripulación de cabina cuando estén sentados. (e) Pueda ser puesto en funcionamiento en diez (10) segundos por un miembro de la tripulación de cabina en cada estación del compartimiento de pasajeros desde donde se tiene acceso para su uso. (f) Sea audible en todos los asientos para pasajeros, lavabos y en los asientos y puestos de la tripulación de cabina; y (g) Para aviones fabricados el 27 de noviembre de 1990 o después, cumplan los requisitos de Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:37 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (02804) 30 DIC 20M Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” la norma RAC 25.” “421.900 Registradores de vuelo — Introducción y generalidades Nota 1. — Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR); un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR); un registrador de imágenes a bordo (AIR); un registrador de enlace de datos (DLR). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrase en el CVR o en el FDR. Nota 2. — Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS); un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS); un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS); un sistema registrador de enlace de datos (DLRS). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CARS o en el ADRS. Nota 3. - En el Apéndice 2 se encuentra un texto de orientación detallado sobre los registradores de vuelo. Nota 4. — Para aviones cuya solicitud de certificado de tipo se presente a un Estado contratante antes del 1 de enero de 2016, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo se encuentran en EUROCAE ED-112, ED-56A, ED-55, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos anteriores equivalentes. Nota 5. — Para aviones cuya solicitud de certificado de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo se encuentran en EUROCAE ED-112A, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos equivalentes. Nota 6. — Las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo livianos se encuentran en EUROCAE ED-155, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos equivalentes. (a) Construcción e instalación. Los registradores de vuelo se construirán, emplazarán e instalarán de manera que proporcionen la máxima protección posible de los registros, a fin de que éstos puedan preservarse, recuperarse y transcribirse. Los registradores de vuelo deben satisfacer las especificaciones prescritas de resistencia al impacto y protección contra incendios. (b) Funcionamiento (1) Los registradores de vuelo no deberán ser desconectados durante el tiempo de vuelo. (2) Para conservar los registros contenidos en los registradores de vuelo, éstos se desconectarán una vez completado el tiempo de vuelo después de un accidente o incidente. Los registradores de vuelo no volverán a conectarse antes de determinar lo que ha de hacerse con ellos de conformidad con la norma RAC114. Nota 1. — La necesidad de retirar las grabaciones de los registradores de vuelo de la aeronave la determinarán las autoridades encargadas de la investigación del Estado que realiza la Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 <” Página:38 de 299 AU N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC 202 (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” investigación, teniendo en cuenta la gravedad del incidente y las circunstancias, comprendidas las consecuencias para el explotador. Nota 2. — Las responsabilidades del explotador con respecto a la conservación de las grabaciones de los registradores de vuelo se encuentran en el párrafo (c). (c) En caso de que el avión se halle implicado en un accidente o incidente, el explotador se asegurará, en la medida de lo posible, de la conservación de todas las grabaciones que vengan al caso contenidas en los registradores de vuelo y si fuese necesario, de los correspondientes registradores de vuelo, así como de su custodia, mientras se determina lo que ha de hacerse con ellos de conformidad con la norma RAC114. (d) Continuidad del buen funcionamiento (1) Se realizarán verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los sistemas registradores de vuelo para asegurar el constante y buen funcionamiento de los registradores. Nota. - Los procedimientos de inspección de los sistemas registradores de vuelo se indican en el Apéndice 2. (e) Registradores combinados (FDR/CVR). Todos los aviones de una masa máxima certificada de despegue de más de 15 000 kg cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que deban llevar un CVR y un FDR, estarán equipados con dos registradores combinados (FDR/CVR). Uno de ellos debe estar ubicado lo más cerca posible del puesto de pilotaje y el otro, lo más cerca posible de la parte trasera del avión. (f) Recuperación de los datos de los registradores de vuelo. (1) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de 27.000 kg y autorizados para transportar más de 19 pasajeros, cuya solicitud de certificado de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1” de enero de 2021, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un medio aprobado por la UAEAC para recuperar los datos de los registradores de vuelo y presentarlos oportunamente. (2) Al aprobar el medio utilizado para presentar oportunamente los datos de los registradores de vuelo, la UAEAC tendrá en cuenta lo siguiente: (i) Las capacidades del explotador. (ii) La capacidad global del avión y sus sistemas certificados por el Estado de diseño. (iii) La fiabilidad de los medios para recuperar los canales apropiados de los CVR y los datos apropiados de los FDR; y (iv) Las medidas específicas de atenuación. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:39 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (802804 > 130 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Nota. — En el Manual sobre localización de aeronaves en peligro y recuperación de los datos de los registradores de vuelo (Documento 10054 de la OACI) figura orientación sobre la aprobación de los medios para la presentación oportuna de los datos de los registradores de vuelo.” “421.905 Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos de aeronave (ADRS) (a) Aplicación (1) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 27.000 kg cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1989, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un FDR que registrará por lo menos los primeros 32 parámetros enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC. (2) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 5.700 kg y hasta 27.000 kg inclusive cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1989, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un FDR aprobado de que registrará por lo menos los primeros 16 parámetros enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC. (3) Todos los aviones de turbina cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez antes del 1 de enero de 1989 que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5.700 kg, salvo los indicados en (3), para los cuales se haya expedido por primera vez el correspondiente certificado de aeronavegabilidad antes del 1 de enero de 1989, estarán equipados con un FDR que registrará por lo menos los primeros 5 parámetros enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC. (4) Todos los aviones de turbina que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 27.000 Kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez antes del 1 de enero de 1987, o a partir de esa fecha, pero antes del 1 de enero de 1989, y cuyo prototipo haya sido certificado por la AAC después del 30 de septiembre de 1969, estarán equipados con un FDR que registrará por lo menos los primeros 16 parámetros enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC. (5) Todos los aviones que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5.700 kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad haya sido expedido por primera vez después del 1 de enero de 2005, estarán equipados con FDR que registrará por lo menos los primeros 78 parámetros enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC; y (6) Todos los aviones de turbina con una masa máxima certificada de despegue de más de 5.700 kg cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2023 o después de esa fecha estarán equipados con un FDR capaz de registrar como mínimo los 82 parámetros enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC. (b) Tecnología de registro Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 37” Página:40 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 Principio de Procedencia: REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número cgoraos? )0DIC ANA Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no (c) regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Los FDR y ADRS no utilizarán banda metálica, frecuencia modulada (FM), película fotográfica o cinta magnética. Duración Todos los FDR conservarán la información registrada durante por lo menos las últimas 25 horas de su funcionamiento.” “421.910 Registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistemas registradores de (a) (b) (c) audio en el puesto de pilotaje (CARS) Aplicación (1) Todos los aviones que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5.700 kg y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1987, o en fecha posterior, estarán equipados con CVR. (2) Todos los aviones de turbina cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido antes del 1 de enero de 1987, que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 27.000 kg y cuyo prototipo haya sido certificado por la AAC después del 30 de septiembre de 1969, estarán equipados con CVR. Fuente de alimentación alternativa para los registradores de la voz en el puesto de pilotaje (1) Una fuente de alimentación alternativa se activará automáticamente y permitirá que el equipo siga funcionando durante 10 + 1 minutos cada vez que se interrumpa el suministro de energía del avión al registrador, ya sea debido a una interrupción normal o a cualquier otra pérdida de energía. La fuente de alimentación alternativa alimentará el CVR y los componentes de los micrófonos del puesto de pilotaje asociados al mismo. El CVR se localizará lo más cerca posible de la fuente de alimentación alternativa. Nota 1. — “Alternativa” significa independiente de la fuente de alimentación que normalmente suministra energía eléctrica al CVR. Es aceptable el uso de las baterías del avión o de otras fuentes de alimentación alternativas, siempre y cuando se satisfagan los requisitos anteriores y no quede comprometida la energía eléctrica que se necesita para cargas esenciales y críticas. Nota 2. - Cuando la función CVR se combina con otras funciones de registro dentro de la misma unidad, se permite suministrar energía eléctrica a otras funciones. (2) Todos los aviones de una masa máxima certificada de despegue de más de 27.000 kg, cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2018, o a partir de esa fecha, estarán equipados con una fuente de alimentación alternativa, como se define en (b)(1) que suministre energía eléctrica al CVR delantero en el caso de registradores combinados. Tecnología de registro Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] 4 | % La movilidad O A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA his hos 30 DIC 202 Resolución Número | Quo Continuación de la Resolución: “Por la cual selfeÑlrderóh, can y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Los CVR y CARS no utilizarán cinta magnética ni serán alámbricos. (d) Duración (1) Todos los CVR conservarán la información registrada durante al menos las últimas 2 horas de su funcionamiento. (2) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de 27.000 kg y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2022, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un CVR que conservará la información registrada durante al menos las últimas 25 horas de su funcionamiento.” “421.915 Registradores de enlace de datos (DLRS) (a) Aplicación (1) Todos los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, que utilicen cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos enumeradas en el párrafo (9)(1)(ii) del Apéndice 2 del presente RAC y que deban llevar un CVR, grabarán en un registrador de vuelo protegido contra accidentes todos los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos. (2) Todos los aviones que el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, hayan sido modificados para poder instalar y utilizar en ellos cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos que se enumeran en el párrafo (g)(1)(ii) del Apéndice 2 del presente RAC y que deban llevar un CVR, grabarán en un registrador de vuelo protegido contra accidentes los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos. Nota. — Cuando no resulte práctico o sea prohibitivamente oneroso registrar en FDR o CVR los mensajes de las aplicaciones de las comunicaciones por enlace de datos entre aviones, dichos mensajes podrán registrarse mediante un AIR de Clase B. (b) Duración La duración mínima del registro será equivalente a la duración del CVR. (c) Correlación Los registros de enlace de datos podrán correlacionarse con los registros de audio el puesto de pilotaje.” “421.917 Asientos, cinturones de seguridad, arneses y dispositivo de sujeción (a) Para operar un avión, el explotador debe asegurarse que éste se encuentra equipado con: (1) Un asiento o litera para cada persona de dos (2) años o mayor. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:42 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Un cinturón de seguridad, con o sin correa diagonal o tirante de sujeción en cada asiento para pasajeros por cada pasajero de dos (2) años o más. (3) Cinturones de sujeción para cada litera. (4) Un dispositivo de sujeción adicional para cada niño menor de dos (2) años. (5) Con la excepción de lo previsto en el párrafo (b) siguiente, un cinturón de seguridad con arnés para cada asiento de la tripulación de vuelo. El arnés de seguridad de cada asiento de piloto debe incluir un dispositivo que sujete automáticamente el torso del ocupante en caso de desaceleración rápida. (6) Con la excepción de lo previsto en el párrafo (b) siguiente, un cinturón de seguridad con arnés para cada asiento de tripulante de cabina y asientos de observadores. Sin embargo, este requisito no excluye la utilización de asientos para pasajeros por miembros de la tripulación de cabina llevados en exceso de la tripulación requerida. (b) Los aviones, para lo cuales se expida por primera vez el certificado individual de aeronavegabilidad el 1? de enero del 1981 o a partir de esa fecha, deben ir equipados con asientos orientados hacia delante o hacia atrás (dentro de 15” del eje longitudinal del avión), que tendrá instalado un arnés de seguridad para uso de cada miembro de la tripulación de cabina requerido para cumplir lo prescrito a sus funciones con respecto a la evacuación de emergencia. Todos los cinturones de seguridad con arneses deben tener un punto de desenganche único. (c) Los asientos para la tripulación de cabina que se provean en conformidad con el párrafo (b) deben estar ubicados cerca de las salidas al nivel del piso y otras salidas de emergencia, según lo que requieran la UAEAC y la AAC del Estado de matrícula para la evacuación de emergencia.” “421.945 Extintores de incendio portátiles (a) Para operar un avión, el explotador debe asegurarse que éste dispone de extintores de incendio portátiles para su uso en los compartimientos de la tripulación, de pasajeros y, según proceda, de carga y en las cocinas de acuerdo con lo siguiente: (1) El tipo y cantidad de agente extintor de incendio debe ser adecuado para los tipos de fuego que puedan ocurrir en el compartimiento donde se prevé el uso del extintor de incendio; en el caso de los compartimientos para personas, se debe reducir al mínimo el peligro de concentración de gases tóxicos. (2) Como mínimo un extintor de incendio portátil debe estar convenientemente situado en la cabina de pilotaje para su uso por la tripulación de vuelo. (3) Como mínimo un extintor de incendio portátil debe estar situado, o ser fácilmente accesible en cada cocina no situada en la cabina principal de pasajeros. (4) Como mínimo se debe disponer de un extintor de incendio portátil fácilmente accesible para su utilización en cada compartimiento de carga o equipaje de Clase A o Clase B y en cada Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:43 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC 2020 9804) ba Continuación de la Resolución: “Por la cual Es rn modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” compartimiento de carga de Clase E que sean accesibles a los miembros de la tripulación durante el vuelo. (5) Al menos la siguiente cantidad de extintores de incendio portátiles debe estar convenientemente situada y uniformemente distribuida en los compartimientos de pasajeros: 7a30 31a60 61 a200 201 a 300 301 a 400 401 a 500 501 a 600 Más de 600 0|J|¡D|OD|¡A | U|N]|=- (6) [Reservado]. (7) Todo agente que se utilice en los extintores de incendios incorporados en los receptáculos destinados a desechar toallas, papel o residuos en los lavabos de un avión, cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 31 de diciembre de 2011 o después y todo agente extintor empleado en los extintores de incendios portátiles de un avión cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 31 de diciembre de 2018 o después: (i) Cumplirá los requisitos mínimos de performance del Estado de matrícula que se apliquen; y (ii) No será de un tipo enumerado en el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono de 1987, que figura en el Anexo A, Grupo ll, del Manual del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono, Octava edición. Nota. — La información relativa a los agentes extintores figura en la Nota técnica núm. 1, New Technology Halon Alternatives, del Comité de opciones técnicas de halones del PNUMA, y en el Informe núm. DOT/FAA/AR-99-63, Options to the Use of Halons for Aircraft Fire Suppression Systems de la FAA” “421.960 Medios para evacuación de emergencia Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 echa: 13/07/2020 Página:44 de 299 dh = =+ o 5 == — o A AAA AI IG AI A PP” N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se AA E y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) Cada salida de emergencia (que no sea sobre las alas) de un avión terrestre que transporte pasajeros que esté a más de 1,83 m (6 ft) del suelo con el avión en tierra y con el tren de aterrizaje extendido, debe tener un medio aprobado (en cumplimiento con los requisitos de la norma RAC 25), para auxiliar a los ocupantes durante su descenso hacia el suelo. (b) Cada salida de emergencia de pasajeros, su medio de acceso y su forma de apertura deben estar claramente marcados por una señal visible para los ocupantes que se acercan a lo largo del pasillo o los pasillos principales de la cabina los pasajeros. (c) Cada avión que transporte pasajeros debe tener un sistema de iluminación de emergencia, independiente del sistema principal de iluminación que: (1) - llumine cada marcación y señal de ubicación de salidas de emergencia. (2) Proporcione suficiente iluminación general en la cabina de pasajeros; y (3) Incluya marcación de trayectoria de salida de emergencia próxima al piso. (d) Cada salida de emergencia de pasajeros y la forma de operar dicha salida desde el exterior debe ser marcada sobre la parte externa de la aeronave. (e) Cada aeronave que transporte pasajeros debe ser equipado con una superficie antideslizante en sus rutas de escape, que cumpla los requerimientos bajo los cuales el avión ha obtenido su certificado tipo.” Nota. - En el Apéndice 14 de este RAC se encuentra más información sobre los requisitos de la presente sección. "421.965 Equipos para todos los aviones que vuelen sobre agua (a) Hidroaviones. Los hidroaviones deben llevar en todos los vuelos el siguiente equipo: (1) Un chaleco salvavidas aprobado o dispositivo de flotación equivalente para cada persona que vaya a bordo, situado en lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona que deba de usarlo. (2) Equipo para hacer las señales acústicas prescritas en el Reglamento Internacional para la Prevención de Colisiones en el Mar, cuando sea aplicable; y (3) Un ancla flotante y otros equipos necesarios que faciliten el amarre, anclaje o maniobras del avión en el agua, que sean adecuados para sus dimensiones, peso y características de maniobra. Nota. - Para los propósitos de esta sección “hidroaviones” incluye los anfibios utilizados como hidroaviones. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:45 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 (¿0280 ML Continuación de la Resolución: “Por la cu renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) Aviones terrestres. Los aviones terrestres deben estar equipados, para cada persona que vaya a bordo, con un chaleco salvavidas o dispositivo de flotación individual equivalente, situado en un lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona que deba usarlo: (1) Cuando vuele sobre agua a una distancia mayor de 93 Km (50 NM) de la costa; (2) Cuando vuelen en una ruta sobre el agua a una distancia de la costa superior a la de planeo; y (3) Cuando despegue o aterrice en un aeródromo en el que, en opinión de Estado del explotador, la trayectoria de despegue o aproximación esté situada sobre agua, de manera que en el caso de un contratiempo exista la probabilidad de efectuar un amaraje forzoso. Nota. — Para los propósitos de esta sección, la expresión “aviones terrestres” incluye los anfibios utilizados como aviones terrestres. (c) El explotador solo puede realizar operaciones extensas sobre el agua con un avión si cada chaleco salvavidas o dispositivo individual equivalente de flotación, que se lleve de conformidad a los párrafos (a)(1) y (b) de esta sección, es aprobado y está provisto con una luz localizadora para cada ocupante; excepto cuando el requisito previsto en el subpárrafo (b)(3) se satisfaga mediante dispositivos de flotación individuales que no sean chalecos salvavidas. (d) Todos los aviones que realicen vuelos prolongados sobre el agua, además del equipo prescrito en los párrafos anteriores, según sea el caso, el equipo que se indica a continuación se debe instalar en los aviones utilizados en rutas en las que los aviones puedan encontrarse sobre el agua a una distancia que exceda la correspondiente a 120 minutos a velocidad de crucero o de 740 km (400 NM), la que resulte menor, desde un terreno que permita efectuar un aterrizaje de emergencia en el caso de aeronaves que operen según las secciones del Capítulo G del presente RAC, relativas a las limitaciones en ruta con un motor o dos motores inoperativos. (e) Para todas las demás aeronaves que sean operadas en rutas sobre agua y a una distancia que exceda la equivalente a 30 minutos o 185 km (100 NM), desde un terreno que permita efectuar un aterrizaje de emergencia: (a) Balsas salvavidas, ubicadas de forma que facilite su empleo si fuera necesario, en número suficiente para alojar a todas las personas que se encuentren a bordo, provistas de una luz de localización de sobrevivientes, equipos de salvavidas incluyendo medios de supervivencia adecuados para el vuelo que se emprenda; y (b) El equipo necesario para hacer señales pirotécnicas de socorro. (c) Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, en todos los aviones con masa máxima certificada de despegue de más de 27.000 kg, un dispositivo de localización subacuática perfectamente sujetado, que funcione a una frecuencia de 8,8 kHz. Este dispositivo, que se activa en forma automática, funcionará durante un mínimo de 30 días y no se instalará en las alas o en el empenaje. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 << Página:46 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2% Cc ¿02804 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Nota. - Los requisitos de actuación para balizas de localización submarina (ULB) se encuentran en la publicación SAE AS6254 Minimum Performance Standard for Underwater Locating Devices (Acoustic)(Self-Powered), o en documentos equivalentes.” “421.970 Transmisor de localización de emergencia (ELT) (a) Todos los aviones, autorizados a transportar más de 19 pasajeros, deben llevar por lo menos un ELT automático o dos ELT de cualquier tipo. Si el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave hubiese sido expedido por primera vez después del 1 de julio del 2008, los ELT serán dos, uno de los cuales debe ser automático. (b) Todos los aviones autorizados para transportar más de 19 pasajeros, cuyo certificado individual de aeronavegabilidad se expida por primera vez después del 1 de julio del 2008, estarán equipados con: (1) Porlo menos dos ELT, uno de los cuales debe ser automático; o (2) Por lo menos un ELT y una capacidad que satisfaga los requisitos de la Sección 121.973. Nota. - En los casos en que se satisfagan los requisitos de la Sección 121.973 mediante otro sistema, no se requiere un ELT automático. (c) Salvo lo previsto en el párrafo (d) de esta sección, todos los aviones autorizados a transportar 19 pasajeros o menos, deben llevar como mínimo un ELT de cualquier tipo. (d) Todos los aviones autorizados para transportar 19 pasajeros o menos, cuyo certificado individual de aeronavegabilidad se expida por primera vez después del 1 de julio del 2008, deben llevar por lo menos un ELT automático. (e) Todos los aviones que realicen operaciones prolongadas sobre agua, o que vuelen sobre zonas terrestres designadas como zonas donde la búsqueda y salvamento sean particularmente difíciles, deben llevar por lo menos dos ELT, uno de los cuales debe ser automático. (f) El equipo ELT que se lleve para satisfacer los requisitos (c), (d), (e), (f), y (g) de esta sección debe cumplir el TSO-C126, o equivalente (ser capaz de transmitir simultáneamente en las frecuencias de 121,5 y 406 MHz), y ser codificado y registrado (o de-registrado, si es el caso), de acuerdo con procedimientos emitidos por la entidad correspondiente del Estado de matrícula. (g) Para minimizar la posibilidad de daño en el caso de impacto de caída o incendios, el ELT debe estar instalado firmemente en la estructura de la aeronave instalados en lo posible hacia la cola con su antena y conexiones, dispuestos de tal forma para maximizar la probabilidad de que la señal sea irradiada después del accidente. (h) Las baterías usadas en los ELT deben ser reemplazadas (o recargadas si la batería es recargable) cuando: (1) El transmisor haya sido usado por más de una hora acumulativa; o Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:47 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Orar. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 04 Ao: 8 Continuación de la Resolución: “Por la cual «e16,0,2.8 modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) El 50 % de sus vidas útiles (o, para baterías recargables, 50% de sus vidas útiles de carga) haya expirado. (i) La fecha de expiración para el reemplazo o recarga de baterías del ELT debe ser legiblemente marcada en el exterior del transmisor. (i) Los miembros de la tripulación deben tener la manera de detectar rápido cualquier activación involuntaria de los ELT y que puedan activarlos y desactivarlos manualmente con facilidad.” “421.985 [Reservado]” "121.995 Equipos de navegación (a) El explotador no debe operar un avión, a menos que esté provisto del equipo de navegación apropiado que le permita proceder: (1) De acuerdo con su plan operacional de vuelo; y (2) De acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo. (b) En las operaciones para las que se ha prescrito una especificación de navegación para la navegación basada en la performance (PBN): (1) El avión, además de los requisitos del párrafo (a) de esta sección, deberá: (i) Estar dotado de equipo de navegación que le permita funcionar de conformidad con las especificaciones para la navegación prescritas. (ii) Contar con información relativa a las capacidades de especificación de la navegación del avión enumeradas en el manual de vuelo o en otra documentación del avión que haya aprobado el Estado de diseño o el Estado de matrícula; y (iii) Contar con la información relativa a las capacidades de especificación de navegación del avión que se incluyen en la MEL. Nota. — En el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Documento 9613) se encuentra la orientación sobre la documentación de los aviones. (2) La UAEAC se asegurará de que, para las operaciones en las que la especificación de navegación para PBN se haya prescrito, el explotador ha establecido y documentado: (i) Procedimientos normales y anormales, incluidos los procedimientos de contingencia. (ii) Requisitos en cuanto a las calificaciones y las competencias de la tripulación de vuelo, de acuerdo con las especificaciones apropiadas de navegación. (iii) Un programa de instrucción para el personal pertinente, que sea congruente con las operaciones previstas; y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:48 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 (02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iv) Procedimientos de mantenimiento apropiados para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad, de acuerdo con las especificaciones apropiadas de navegación. Nota 1. - En el Manual de aprobación operacional de la navegación basada en la performance (PBN) (Documento 9997) se encuentra la orientación sobre los riesgos de seguridad operacional y su mitigación para las operaciones PBN. Nota 2. - La gestión de datos electrónicos de navegación es parte integral de los procedimientos normales y anormales. (3) El explotador, por su parte, deberá estar autorizado por la UAEAC para realizar las operaciones en cuestión. (4) La UAEAC emitirá una aprobación específica para las operaciones en las que se ha prescrito una especificación de navegación para PBN con autorización obligatoria (AR). (c) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo en que se prescriben Especificaciones de Performance Mínima de Navegación (MNPS): (1) El avión deberá estar dotado de equipo de navegación que: (i) Proporcione indicaciones continuas a la tripulación de vuelo sobre la derrota hasta el grado requerido de precisión en cualquier punto a lo largo de dicha derrota; y (ii) Haya sido autorizado por la UAEAC para las operaciones MNPS en cuestión. (d) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo en que se aplica una separación vertical mínima reducida (RVSM) de 300 m (1.000 ft) entre FL 290 y FL 410, inclusive: (1) El avión deberá estar dotado de equipo que pueda: (i) Indicar a la tripulación de vuelo el nivel de vuelo en que está volando. (ii) Mantener automáticamente el nivel de vuelo seleccionado. (iii) Dar alerta a la tripulación de vuelo en caso de desviación con respecto al nivel de vuelo seleccionado. El umbral para la alerta no excederá de + 90m (300 ft); y (iv) Indicar automáticamente la altitud de presión. (2) La UAEAC expedirá una aprobación específica para operaciones en espacio aéreo RVSM; y (3) Antes de obtener la aprobación específica de RVSM necesaria de conformidad con el párrafo (d)(2) anterior, el explotador debe demonstrar ante la UAEAC que: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 di 13/07/2020 Página:49 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ : La movilidad es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Pq 02804, 3 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) La capacidad de performance de navegación vertical de la aeronave satisface los requisitos especificados en el Apéndice 6 de la Parte | del RAC 91. (ii) Ha establecido procedimientos adecuados con respecto a las prácticas y programas de aeronavegabilidad (mantenimiento y reparación) continuos; y (iii) Ha establecido procedimientos adecuados respecto a la tripulación de vuelo para operaciones en espacio aéreo RVSM. Nota. —- Una aprobación específica de RVSM es válida a escala mundial en el entendimiento de que los procedimientos para la operación específica en una región dada estarán indicados en el manual de operaciones o en las orientaciones correspondientes a la tripulación. (4) La UAEAC, en consulta con el estado de matrícula si fuera necesario, deberá asegurarse que, con respecto a las aeronaves mencionadas en este párrafo, existen las disposiciones adecuadas para: (1) Recibir los informes de performance de mantenimiento de altitud emitidos por los organismos de vigilancia establecidos. (ii) Adoptar las medidas correctivas inmediatas para las aeronaves individuales o grupos de tipos de aeronaves que, según se indica en tales informes, no cumplen con los requisitos de mantenimiento de la altitud para operaciones en espacios aéreos en que se aplica RVSM. (e) El avión debe estar suficientemente provisto de equipo de navegación para asegurar que, en caso de falla de un elemento del equipo en cualquier fase de vuelo, el equipo restante permita que el avión navegue de conformidad con los requisitos establecidos en esta sección. (f) Para los vuelos que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumento, el avión debe estar provisto de equipo de navegación apropiado que proporcione guía hasta un punto desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo debe permitir obtener tal guía respecto a cada uno de los aeródromos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos y cualquier aeródromo alterno designado. (g) El Explotador al que se le ha expedido una aprobación específica de RVSM, deberá asegurarse de que un mínimo de dos aviones de cada grupo de tipos de aeronaves se someta a vigilancia de la performance de mantenimiento de altitud, como mínimo una vez cada dos años, o a intervalos de 1.000 horas de vuelo por avión, de ambos intervalos, el que sea más largo. En el caso de que los grupos de tipos de aeronaves de un explotador consistan en un solo avión, dicho avión deberá someterse a vigilancia en el periodo especificado. Nota. - Para satisfacer el requisito se podrán utilizar los datos de vigilancia de cualquier programa de vigilancia regional establecido de conformidad con el numeral 3.3.5.1 del Anexo 11, como el establecido por CARSAMMA “421.998 Instalación Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Q Página:50 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC ÑÑ kia ) Continuación de la Resolución: “Por la cual E M8 méiincan y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” La instalación del equipo será tal que, en caso de falla de cualquier unidad que se requiera para comunicaciones, navegación, vigilancia o para cualquier combinación de estas, no genere una falla en otra de las unidades necesarias.” “424.1005 Aviones equipados con sistemas de aterrizaje automático, visualizadores de cabeza alta (HUD) o visualizadores, equivalentes, sistema de visión mejorada (EVS), sistema de visión sintética (SVS) o sistemas de visión combinados (CVS) (a) Para los aviones equipados con sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS, o cualquier combinación de esos sistemas en un sistema híbrido, la UAEAC aprobará el uso de dichos sistemas para la operación segura de los aviones. Nota. - En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365), se encuentra información relativa a HUD o visualizadores equivalentes, incluyendo referencias a documentos de la RTCA y EUROCAE. (b) Al aprobar el uso operacional de sistemas de aterrizajes automáticos, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS, la UAEAC se asegurará de que: (1) El equipo satisface los requisitos apropiados en materia de certificación de la aeronavegabilidad. (2) El explotador ha llevado a cabo una evaluación de riesgos de seguridad operacional de las operaciones apoyadas por los sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS. (3) El explotador ha establecido y documentado los procedimientos relativos al uso de los sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS y a los requisitos de instrucción correspondientes. Nota 1 - En el Manual de Gestión de la seguridad operacional (SMM) (Documento 9859) se encuentra orientación sobre evaluaciones de riesgos de seguridad operacional. Nota 2- En el Apéndice 15 se encuentra orientación sobre las aprobaciones operacionales. E “421.1105 Aplicación Este capítulo prescribe los requisitos de mantenimiento y control de la aeronavegabilidad que un explotador debe cumplir para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves bajo su control. Nota. — Para el propósito de este capítulo “aeroplano” incluye motores, hélices, componentes, accesorios, instrumentos, equipos y aparatos incluyendo equipo de emergencia.” “424.1110 Responsabilidad del explotador respecto del mantenimiento de la aeronavegabilidad (a) Cada explotador es responsable por asegurarse de: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:51 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lileestad y Dear. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL 3 0 DIC 2020 Resolución Número RA an Continuación de la Resolución: “Por la cu meran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Que cada aeronave y componentes de aeronaves operados se mantengan en condiciones de aeronavegabilidad; (2) Que se corrija cualquier defecto o daño que afecte la aeronavegabilidad de una aeronave o componente de aeronave. (3) Que el mantenimiento sea ejecutado por una organización autorizada a realizar mantenimiento de acuerdo con la norma RAC 43. Nota. —- Aquellos explotadores que por su operación requieran ejecutar servicios de mantenimiento en el extranjero tales como tránsito, diario o pernoctada, podrán contratar una Organización de Mantenimiento con certificación vigente otorgada por la AAC local, previa autorización de la UAEAC. Dicha autorización se indicará en las Especificaciones de operación del Explotador. (4) Que se ejecute el mantenimiento asus aeronaves de conformidad con el correspondiente Programa de Mantenimiento aprobado por la UAEAC o, para el caso de aeronaves con registro extranjero, el programa de mantenimiento aprobado por el Estado de matrícula y aceptado por la UAEAC; el manual de control de mantenimiento y las instrucciones de aeronavegabilidad continuada actualizadas. (5) El cumplimiento del análisis de la efectividad del programa de mantenimiento aprobado por la la UAEAC o, para el caso de aeronaves con registro extranjero, el programa de mantenimiento aprobado por el Estado de matrícula y aceptado por la UAEAC. (6) El cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad aplicables u otros requisitos de aeronavegabilidad establecidos por el Estado de diseño y cualquier otro requisito de aeronavegabilidad continua, descrita como obligatorio por la AAC del Estado de matrícula y por la UAEAC. (7) Obtener y evaluar la información relativa al mantenimiento de la aeronavegabilidad y a las recomendaciones emitidas por el Estado de diseño (boletines de servicio, alertas, etc.). (8) La validez y vigencia del certificado de aeronavegabilidad de cada una de sus aeronaves operadas. (9) El equipo operacional y de emergencia necesario para el vuelo previsto está en condiciones óptimas para el servicio.” “421.1115 Programa de mantenimiento (a) El explotador debe disponer para cada aeronave de un programa de mantenimiento, para el uso y orientación del personal de mantenimiento y operacional, aprobado por la UAEAC o, para el caso de aeronaves con registro extranjero, el programa de mantenimiento aprobado por el Estado de matrícula y aceptado por la UAEAC, con la siguiente información: (1) Las tareas de mantenimiento y los plazos correspondientes en que se realizarán, teniendo Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:52 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 2.” 30 DIC YAA Resolución Y ) (¿0280 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” en cuenta utilización prevista de la aeronave; (2) Un programa de mantenimiento de integridad estructural, cuando corresponda; (3) Procedimientos para cambiar o apartarse de lo estipulado en los subpárrafos (a)(1) y (aJ(2) de esta sección; (4) Una indicación de los requisitos de mantenimiento de la certificación; (5) Descripciones del programa de vigilancia de la condición y confiabilidad de la aeronave y componentes de aeronave, cuando corresponda; y (6) Procedimientos para designación, realización y control de los ítems de inspección requeridas (RII). (7) Requisitos especiales de mantenimiento para las operaciones EDTO, CAT !l y III, PBN, RVSM y MNPS. (b) El programa de mantenimiento debe identificar las tareas y los plazos de mantenimiento que se hayan estipulado como obligatorios por el diseño de tipo. (c) El programa de mantenimiento debe desarrollarse basándose en la información relativa al programa de mantenimiento que haya proporcionado el Estado de diseño o el organismo responsable del diseño de tipo y la experiencia del explotador. (d) El explotador en el diseño y aplicación de su programa de mantenimiento debe observar los principios relativos a factores humanos de conformidad con los textos de orientación de la UAEAC. (e) Se debe enviar copia de todas las enmiendas introducidas en el programa de mantenimiento a todos los organismos o personas que hayan recibido dicho programa.” “421.1125 Gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad (a) Esta sección establece los requisitos que el explotador debe cumplir para disponer de un departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador, con el fin de efectuar adecuada y satisfactoriamente sus responsabilidades indicadas en la Sección 121.1110, controlar y evaluar la experiencia en mantenimiento y operacional con respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad continua y demás requisitos establecidos en este capítulo. (b) El departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador debe disponer de oficinas aceptables, así como medios suficientes y apropiados, en lugares adecuados, para el personal que se especifica en el párrafo (d) de esta sección. (c) El directivo responsable del explotador debe nombrar a un responsable de la gestión y supervisión de las actividades de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:53 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Ureta y Deer MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL METEO E Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (d) El departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador debe disponer de suficiente personal debidamente cualificado para el trabajo previsto de gestión y supervisión de las actividades de aeronavegabilidad continua. (e) El responsable de la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador debe definir y controlar la competencia de su personal. (f) Elexplotador a través de su departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad debe: (1) Definir y supervisar la efectividad de un programa de mantenimiento para cada aeronave. (2) Garantizar que las modificaciones y reparaciones mayores sean realizadas de acuerdo con los datos aprobados por el Estado de matrícula. (3) Garantizar que todo el mantenimiento sea llevado a cabo de acuerdo con el programa de mantenimiento aprobado. (4) Garantizar que se cumplan todas las directrices de aeronavegabilidad que sean aplicables a sus aeronaves y componentes de aeronaves emitidas por el Estado de diseño y/o de matrícula, evaluando la información recibida y tomando las medidas necesarias para su cumplimiento, cuando sea aplicable a la aeronave o componente de la aeronave. (5) Garantizar que todos los defectos descubiertos durante el mantenimiento programado o que se hayan notificado sean corregidos por: una organización autorizada a realizar mantenimiento según la norma RAC 43 para el servicio requerido. Nota. - Aquellos explotadores que por su operación requieran ejecutar servicios de mantenimiento en el extranjero tales como tránsito, diario o pernoctada, podrán contratar una Organización de Mantenimiento con certificación vigente otorgada por la AAC local, previa autorización de la UAEAC. Dicha autorización se indicará en las Especificaciones de operación del Explotador. (6) Controlar el cumplimiento del mantenimiento programado. (7) Controlar la sustitución de componentes de aeronaves con vida limitada. (8) Controlar y conservar todos los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves. (9) Asegurarse de que la declaración de masa y centrado refleja el estado actual de la aeronave; y (10) Mantener y utilizar los datos de mantenimiento actuales que sean aplicables, para la realización de tareas de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 echa: 13/07/2020 Página:54 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número ho 3 0 DIC 20% ( ' Continuación de la Resolución: “Por la cual + tn modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (g) El departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador debe asegurar que la aeronave sea mantenida por una organización autorizada a realizar mantenimiento según la norma RAC 43 para los servicios requeridos. Nota. - Aquellos explotadores que por su operación requieran ejecutar servicios de mantenimiento en el extranjero tales como tránsito, diario o pemoctada, podrán contratar una Organización de Mantenimiento con certificación vigente otorgada por la AAC local, previa autorización de la UAEAC. Dicha autorización se indicará en las Especificaciones de operación del Explotador. (h) El departamento de gestión de la aeronavegabilidad continua del explotador debe asegurar que se realice un contrato entre la OMA y el explotador donde se defina claramente: (1) Los servicios de mantenimiento que están siendo contratados. (2) La disponibilidad de los datos de mantenimiento necesarios para los servicios; como las tarjetas de trabajo, órdenes de ingeniería, etc. (3) La necesidad de supervisión por parte del explotador de los servicios que están siendo ejecutados; y (4) La responsabilidad del explotador de instruir a los certificadores de conformidad de mantenimiento de la OMA RAC 145 de acuerdo con su MCM. (1) El departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad debe obtener y evaluar la información relativa al mantenimiento de la aeronavegabilidad y las recomendaciones disponibles de la entidad responsable del diseño de tipo y aplicará las medias resultantes necesarias de conformidad con un procedimiento aceptable para el Estado de matrícula.” “421.1130 Manual de control de mantenimiento (MCM) (a) El explotador debe elaborar, implementar y mantener actualizado un MCM para el uso y orientación del personal de mantenimiento y de gestión de la aeronavegabilidad continua, con los procedimientos e información de mantenimiento y de aeronavegabilidad continua aceptable para la UAEAC y para la AAC del Estado de Matrícula en caso de ser diferente a la UAEAC. (b) El MCM del explotador debe contener los procedimientos para asegurar como mínimo el cumplimiento de los requisitos del Apéndice 20 de este reglamento. (c) Cada explotador debe proveer a la UAEAC y a la AAC del Estado de Matrícula en caso de ser diferente a la UAEAC, una copia del MCM y las subsecuentes enmiendas. (d) El explotador debe enviar copia de todas las enmiendas introducidas a su manual de control de mantenimiento a todos los organismos o personas que hayan recibido el manual. (e) El manual de control de mantenimiento, y cualquier enmienda al mismo, deberá observar en su diseño los principios de factores humanos.” “421.1135 Sistema de registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad de los aviones Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:55 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número ($02804 ) '3 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) El departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador debe asegurarse que se conserven los siguientes registros durante los plazos indicados en el párrafo (b) de esta sección, con el siguiente contenido: (1) El tiempo de servicio (horas, tiempo trascurrido y ciclos según corresponda) de la aeronave, de cada motor, y de cada hélice, si es aplicable, así como todos los componentes de aeronaves de vida limitada. (2) El tiempo de servicio (horas, tiempo trascurrido y ciclos según corresponda) desde la última reparación general ('overhaul') de los componentes de aeronave instalados en la aeronave que requieran una reparación general obligatoria a intervalos de tiempo de utilización definidos. (3) Estado actualizado del cumplimiento de cada directriz de aeronavegabilidad aplicable a cada aeronave y componentes de aeronave, en donde se indique el método de cumplimiento, el número de Directriz de aeronavegabilidad. Si la Directriz de aeronavegabilidad involucra una acción recurrente, debe especificarse el momento y la fecha de cuando la próxima acción es requerida. (4) Registros y datos de mantenimiento aprobados de las modificaciones y reparaciones realizadas en cada aeronave y/o componentes de aeronave. (5) Estado actualizado de cada tipo de tarea de mantenimiento prevista en el programa de mantenimiento utilizado en la aeronave. (6) Cada certificación de conformidad de mantenimiento emitida para la aeronave o componente de aeronave, después de la realización de cualquier tarea de mantenimiento. (7) Registros detallados de los trabajos de mantenimiento para demostrar que se ha cumplido todos los requisitos necesarios para la firma de la certificación de conformidad de mantenimiento; y (8) Un registro técnico de vuelo de la aeronave para registrar todas las dificultades, fallas o malfuncionamientos detectados durante la operación de la aeronave. (9) Registros actualizados de los parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otra información sobre el funcionamiento/mantenimiento de los registradores de datos de vuelo (FDR), aplicable a las aeronaves comprendidas en la Sección 121.905. (b) Los registros indicados en los subpárrafos (a)(1) a (a)(5) de esta sección se deberán conservar durante un período de 90 días después de retirado permanentemente de servicio el componente al que se refiere, los registros enumerados en los subpárrafos (a)(6) y (a)(7) de esta sección se deberán conservar durante al menos un año a partir de la emisión del certificado de conformidad de mantenimiento o hasta que se repita o se reemplace por un trabajo o inspección equivalente en alcance y detalle y el registro enumerado en el subpárrafo (a)(8) hasta dos años después de que la aeronave se haya retirado del servicio permanentemente. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:56 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 200 ( 04 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual ode ran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (c) El explotador debe garantizar que se conserven los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad de forma segura para protegerlo de daños, alteraciones y robo. Nota.- En cuanto a la forma y formato los registros pueden estar en papel, en medio electrónico o una combinación de estos. (d) El explotador debe asegurarse que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información establecida en (a) (9), cuando sea requerida.” “421.1140 Transferencia de registros de mantenimiento de aeronavegabilidad (a) En caso de cambio temporal de explotador los registros de mantenimiento se deben poner a disposición del nuevo explotador. (b) En caso de cambio permanente de explotador los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad deben ser transferidos al nuevo explotador. (c) Los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad que se lleven y transfieran se mantendrán en una forma y formato que garanticen en todo momento su legibilidad, seguridad e integridad.” “424.1145 Certificado de conformidad de mantenimiento (CCM) Un explotador no debe operar una aeronave después de la realización de cualquier mantenimiento, si no se ha realizado conforme al RAC 43.300 y se ha emitido un CCM por una organización autorizada a realizar mantenimiento según la norma RAC 43.” Nota. - Aquellos explotadores que por su operación requieran ejecutar servicios de mantenimiento en el extranjero tales como tránsito, diario o pernoctada, podrán contratar una Organización de Mantenimiento con certificación vigente otorgada por la AAC local, previa autorización de la UAEAC. Dicha autorización se indicará en las Especificaciones de operación del Explotador.” “421.1162 Información sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad (a) Cada propietario de un certificado asegurará que, con respecto a los aviones cuya masa máxima certificada de despegue superior a 5.700 kg, exista un sistema por el cual se transmitan a la organización responsable del diseño del tipo de esa aeronave las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad. Cuando esta información se refiere a un motor o hélice, la información se transmitirá tanto a la organización responsable del diseño de tipo del motor o hélice, como a la organización responsable del diseño de tipo de la aeronave. (b) Cuando un problema de seguridad operacional relativo al mantenimiento de la aeronavegabilidad está relacionado con una modificación, el explotador se asegurará que exista un sistema que permita que la información sobre fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad sea transmitida a la organización responsable del diseño de la modificación. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lera y Order MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 (, 4? Continuación de la Resolución: “Por la cual É 28 ntancan y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (c) El explotador de un avión cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 5.700 kg, obtendrá y evaluará la información relativa la experiencia de mantenimiento y operacional con respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad y a las recomendaciones disponibles de la entidad responsable del diseño de tipo y aplicará las medidas resultantes que se consideren necesarias.” “121.1164 Modificaciones y reparaciones Todas las modificaciones y reparaciones cumplirán con los requisitos de aeronavegabilidad que la UAEAC o el Estado de matrícula (en caso de ser diferente a la UAEAC) considere aceptables. Se establecerán procedimientos para asegurar que se conserven los datos que prueben el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad.” “421.1405 Aplicación Este capítulo establece los requisitos de los miembros de la tripulación y despachadores de vuelo (DV).” “1421.1415 Idioma común y competencia lingiística El explotador será responsable de que los miembros de la tripulación de vuelo demuestren tener la capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas conforme a lo que establezca el RAC 61.” “421.1425 Radioperador Las atribuciones de operador radiotelefonista de a bordo están incluidas en la licencia de piloto.” "421.1435 Navegante Cuando el certificado tipo y el certificado de aeronavegabilidad exijan navegante, la operación deberá hacerse con personal licenciado para esa estación, a menos que, según lo apruebe la UAEAC, las funciones relacionadas con la estación del navegante puedan ser desempeñadas satisfactoriamente por los pilotos desde sus puestos ” “121.1450 Despachador de vuelo (DV) Cada explotador que realice operaciones bajo el presente reglamento, debe proveer suficientes Despachadores de Vuelo (DV) conforme al tamaño de sus operaciones, debidamente capacitados y entrenados para realizar las funciones inherentes a su licencia, a fin de asegurar el control operacional de cada vuelo.” “121.1460 Reabastecimiento de combustible con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando (a) No se reabastecerá de combustible a ningún avión cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando, a menos que se cuente con un procedimiento específico para el efecto Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 08 Página:58 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADENNSTRATIVA ENPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 30 DIC DA Continuación de la Resolución: “Por la cual sé renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” y que en la ejecución de dicho procedimiento se cuente con personal calificado y listo para iniciar y dirigir una evacuación de emergencia por los medios más prácticos y expeditos disponibles. (b) Cuando el reabastecimiento de combustible se haga con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando, se mantendrán comunicaciones en ambos sentidos entre el personal en tierra que supervise el reabastecimiento y el personal calificado que esté a bordo del avión, utilizando el sistema de intercomunicación del avión u otros medios adecuados. (c) Lo previsto en el párrafo (a) de esta sección no exige necesariamente que se desplieguen íntegramente las escaleras de la aeronave como requisito previo al reabastecimiento. (d) LaUAEAC emitirá una autorización para reabastecer combustible con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando, para lo cual el explotador debe demostrar que el procedimiento mencionado en el párrafo (a) anterior, permite asegurarse que: (1) El abastecimiento se efectuará únicamente por presión. (2) Las puertas principales de la aeronave deben estar abiertas, a menos que en el manual de operaciones aprobado al explotador, se contemple de otro modo. En cada una de ellas deberá permanecer un tripulante de cabina de pasajeros. (3) Se ubicará cerca de la aeronave, por cuenta del explotador o del proveedor de combustible, un equipo químico extintor de tipo BC, apropiado para la operación realizada y el tipo de avión. Para operaciones en el extranjero, se deberá cumplir con las regulaciones locales del Estado y del explotador Aeroportuario donde se encuentre la aeronave. (4) El explotador o quién efectúe el despacho, alertará al Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSE!) del aeropuerto, informando sobre la operación de abastecimiento antes de que esta se inicie. Queda prohibido el aprovisionamiento de combustible con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando en aquellos aeropuertos que no cuenten con Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSE!). (5) Silos pasajeros se encuentran embarcados, la tripulación les notificará que se va a proceder al abastecimiento de combustible, impartiéndoles las precauciones que deban observar y las que sean necesarias para una eventual evacuación. (6) Se procurará la correcta ubicación de los pasajeros con impedimentos físicos para facilitar su evacuación y en caso de ser necesario se evitará que estén a bordo durante la operación de abastecimiento. (7) Se advertirá verbalmente la prohibición de fumar dentro de la aeronave y, cuando sea aplicable, todas las señales de "prohibido fumar” permanecerán encendidas. (8) Las salidas de emergencia deberán estar libres de obstáculos para facilitar la evacuación inmediata. (9) Se deberá vigilar que las luces de cabina que sean necesarias estén encendidas antes de comenzar las operaciones de abastecimiento, evitando el uso de los interruptores de luces individuales hasta que sea terminada la operación. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:59 de 299 hubo en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 202 lá ) Continuación de la Resolución: “Por la cual dord, in y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 'Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (10) Todos los equipos o circuitos eléctricos que no sean necesarios durante el aprovisionamiento deberán estar apagados antes de iniciarse la operación. Una vez iniciada esta, no deberá encenderse ni apagarse ninguno otro. (11) El vehículo carro tanque de abastecimiento, se aproximará a la aeronave y se parqueará de modo que no requiera movilizarse en reversa para alejarse rápidamente de la misma, en caso de ser necesario. Igualmente se ubicará de modo que no obstruya la evacuación de los pasajeros ya sea por las puertas principales o de emergencia, o la extensión de los toboganes, cuando tal procedimiento haya sido contemplado para estos casos. (12) No se operarán teléfonos celulares durante el abastecimiento. (13) No se suministrará combustible durante tormentas eléctricas; y (14) Los motores del avión deberán estar apagados.” “121.1505 Aplicación (a) Este capítulo prescribe los requisitos que se aplican a cada explotador para: (1) El establecimiento y mantenimiento de los programas de instrucción de los miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina, despachadores de vuelo (DV) y de otro personal involucrado en las operaciones de vuelo; y (2) La aprobación y utilización de dispositivos de instrucción para la conducción de esos programas. (b) Sin perjuicio de lo previsto en el párrafo (a) anterior, el titular de un CDO puede optar por algún método alternativo de instrucción diferente a los métodos de instrucción tradicionales prescritos en los RAC 61, 63, 65, 121, 135 y 142, como el Programa de cualificación avanzada (Advanced Qualification Program - AQP) o la Instrucción basada en datos comprobados (Evidence Based Training - EBT). El capítulo T del presente reglamento, contempla los requisitos para la aprobación del método alternativo seleccionado por un explotador. Nota.- En la circular AC 120-54 A de la FAA, se encuentra información de orientación sobre el Programa de cualificación avanzada (AQP). En el documento 9995 de OACI se encuentra información de orientación sobre la Instrucción basada en datos comprobados (EBT).” “421.1510 Grupos de aviones (a) Para los propósitos de este capítulo se han establecido los siguientes grupos de aviones: (1) Grupo | — Aviones propulsados a hélice, incluyendo: (i) Aviones propulsados por motores recíprocos; y (ii) Aviones propulsados por motores turbohélice. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:60 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Grupo ll - Aviones propulsados por motores turborreactores.” “421.1515 Términos y definiciones (a) Los siguientes términos y definiciones se aplican en el presente capítulo: (1) Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil (CEAC). Una organización reglamentada por los requisitos aplicables de la norma RAC142 que provee instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones de acuerdo con un contrato u otros arreglos a explotadores de servicios aéreos que están sujetos a los requisitos de este reglamento. (2) Entrenamiento de recalificación. Entrenamiento requerido para los miembros de la tripulación y DV que han sido instruidos, entrenados y calificados por parte del explotador, pero que por diversos motivos han perdido su vigencia para servir en una posición de trabajo y/o aeronave particular (experiencia reciente), debido a que no han recibido entrenamiento periódico, un vuelo requerido o una verificación de la competencia dentro del período de elegibilidad apropiado. El entrenamiento de recalificación también es aplicable en las siguientes situaciones: (i) Pilotos al mando que están siendo reasignados como copilotos en el mismo tipo de avión, cuando el entrenamiento en dicha silla es requerido; y (ii) Pilotos al mando y copilotos que están siendo reasignados como Ingenieros de vuelo en el mismo tipo de avión, siempre y cuando ellos hayan sido calificados anteriormente como Ingenieros de vuelo en el tipo de aeronave. (iii) Debido a una prueba de pericia o verificación de la competencia insatisfactoria. (3) Entrenamiento periódico. Entrenamiento requerido para los miembros de la tripulación y DV que han sido instruidos y calificados por el explotador, quienes continuarán prestando servicios en la misma posición de trabajo y tipo de avión y recibirán entrenamiento periódico y una verificación de la competencia dentro del período de elegibilidad apropiado, a fin de mantener su competencia y calificación. (4) Horas programadas. Las horas de instrucción o de entrenamiento establecidas en este capítulo, podrán ser reducidas por la UAEAC, una vez que el explotador demuestra que las circunstancias justifican una cantidad menor, sin perjuicio para la seguridad operacional. (5) Instrucción de diferencias. Instrucción requerida para los miembros de la tripulación y DV que han sido calificados y se han desempeñado en un tipo de avión particular, cuando la UAEAC juzga que es necesario proveer instrucción de diferencias antes que los tripulantes o DV se desempeñen en la misma función en una variante particular de ese avión. (6) Instrucción inicial. Instrucción requerida para los miembros de la tripulación de vuelo y DV que no han sido calificados ni han prestado servicios en la misma función en otro avión del mismo grupo. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:61 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número csgogogs F0DICAM Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (7) Instrucción de promoción. Instrucción requerida para los miembros de la tripulación de vuelo que han sido calificados y se han desempeñado como copilotos o ingenieros de vuelo en un tipo de avión particular, antes de que puedan ser calificados y habilitados como pilotos al mando y como copilotos, respectivamente, en ese mismo tipo de avión. (8) Instrucción de transición. Instrucción requerida para los miembros de la tripulación y DV que han sido habilitados y se han desempeñado en la misma función en otro avión del mismo grupo. (9) Instrucción y entrenamiento de vuelo. Las maniobras, procedimientos o funciones que deben ser realizadas en el avión o simulador.” “121.1520 Programas de Instrucción — Generalidades (a) El explotador debe: (1) Establecer, mantener e implementar Programas de Instrucción para los miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina y DV. Nota 1.- En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Instrucción (PANS-TRG, Documento.9868) figuran los procedimientos para la Instrucción relativa a la Prevención y Recuperación de la Pérdida de Control en un Simulador de Vuelo. Nota 2.- En el Manual sobre instrucción para la prevención y la recuperación de la pérdida del control de la aeronave (Documento 10011) figura la orientación sobre la instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control en un Simulador de Vuelo. Nota 3.- Los cursos y exámenes escritos, presenciales o en línea, pueden utilizarse para satisfacer los requisitos de instrucción periódica en tierra, previa autorización de la UAEAC. Nota 4.- Los textos de orientación para diseñar programas de instrucción destinados a desarrollar conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana pueden encontrarse en el Manual de instrucción sobre factores humanos (Documento 9683 de OACI). Nota 5.- El alcance del entrenamiento periódico exigido en las secciones 121.1455 y 121.1520, puede variarse y no necesita ser tan amplio como el adiestramiento inicial efectuado en un determinado tipo de avión. (2) Obtener de la UAEAC, la aprobación inicial y final de los programas de instrucción. (3) Asegurarse, mediante la implementación de los programas de instrucción aprobados, que todos los miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina, DV, instructores y chequeadores (CHK), son adecuadamente instruidos y entrenados para ejecutar las tareas que les han sido asignadas. (4) Proveer instalaciones y equipos adecuados para la instrucción y entrenamiento en tierra y de vuelo, según lo requerido por este capítulo. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y” Página:62 de 299 as ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número caóruos o» S0DIC AD Continuación de la Resolución: “Por la cual'Se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (5) Proveer y mantener actualizado para cada tipo de avión y si es aplicable, para cada variante del mismo tipo de avión, material didáctico, exámenes, formularios, instrucciones y procedimientos que utilizará en la instrucción, entrenamiento, pruebas de pericia y verificaciones de la competencia requeridas por este capítulo; y (6) Proveer suficientes instructores calificados de tierra, de vuelo, de simulador de vuelo y chequeadores (CHK) debidamente aprobados por la UAEAC, para conducir la instrucción, entrenamiento en tierra y de vuelo, verificaciones de la competencia y los cursos de instrucción y entrenamiento, requeridos por este reglamento. (b) El Programa de Instrucción para la tripulación de vuelo del explotador: (1) Debe cumplir los requisitos de este capítulo y de los Apéndices 5 y 6 de este reglamento. (2) Incluirá medios adecuados, en tierra y de vuelo, así como instructores calificados y chequeadores debidamente aprobados por la UAEAC. (3) Constará de entrenamiento, en tierra y de vuelo, para los miembros de la tripulación de vuelo, instructores y chequeadores en el tipo o los tipos de avión en que cumplan sus funciones. (4) Incluirá la coordinación adecuada de la tripulación de vuelo, así como entrenamiento en todos los tipos de situaciones o procedimientos anormales y de emergencia causados por el mal funcionamiento de los motores, de la estructura, de los sistemas, o debidos a incendio u otras anomalías. (5) Incluirá instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control en vuelo (UPRT). (6) Comprenderá conocimientos y pericia sobre procedimientos de vuelo visual y por instrumentos para el área pretendida de operación, representación cartográfica, la actuación humana incluyendo la Gestión de Amenazas y Errores, así como el Transporte de Mercancías Peligrosas. (7) Garantizará que todos los miembros de la tripulación de vuelo conozcan las funciones y responsabilidades y la relación de dichas funciones con las de otros miembros de la tripulación, particularmente con respecto a los procedimientos anormales y de emergencia; y (8) Se repetirá periódicamente e incluirá Verificaciones de Competencia según lo requerido en este reglamento. (c) El Programa de Instrucción para los miembros de la tripulación de cabina debe: (1) Incluir medios adecuados, en tierra y de vuelo, así como instructores calificados debidamente aprobados. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:63 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE 1062.492 CIVIL Resolución Número (402804) 30 DIC 2D Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Constar de instrucción, en tierra y de vuelo, para los miembros de la tripulación de cabina, e instructores en el tipo o los tipos de avión en que presten servicio; y (3) Garantizar que cada persona: (i) Es competente para ejecutar aquellas obligaciones y funciones de seguridad asignadas a los miembros de la tripulación de cabina en caso de una emergencia o en una situación que requiera evacuación de emergencia. (ii) Esté entrenada y en capacidad de usar el equipo de emergencia y salvamento, tal como chalecos salvavidas, balsas salvavidas, toboganes, salidas de emergencia, extintores de incendio portátiles, equipo de oxigeno y botiquines de primeros auxilios. (iii) Cuando preste servicio en aviones que vuelan por encima de 3.000 m (10.000 pies), posee conocimientos respecto al efecto de la falta de oxígeno y en el caso de aviones con cabina presurizada, lo referente a los fenómenos fisiológicos inherentes a una pérdida de presión. (iv) Conoce las asignaciones y funciones de los otros miembros de la tripulación en caso de una emergencia, en la medida necesaria para desempeñar sus obligaciones como miembro de la tripulación de cabina. (v) Conoce los tipos de Mercancías Peligrosas que pueden o no transportarse en la cabina de pasajeros y ha completado el programa de capacitación sobre mercancias peligrosas exigido en este reglamento; y (vi) Tiene conocimientos apropiados sobre la actuación humana respecto a las funciones de seguridad en la cabina del avión, incluyendo la coordinación entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina. (d) El programa de instrucción para despachadores de vuelo incluirá: (1) Medios adecuados en tierra e instructores; e (2) Instrucción, en tierra y en vuelo, para DV e instructores, en el tipo o los tipos de avión en que vaya a ejercer las funciones como DV. (e) Siempre que un tripulante o DV completa un entrenamiento periódico y una verificación de la competencia requerida, un mes antes o un mes después del mes calendario de entrenamiento/verificación, se considerará que ha realizado su entrenamiento/verificación en el mes requerido. (f) Cada instructor o chequeador responsable de alguna materia de instrucción en tierra, segmento de instrucción de vuelo, curso de instrucción o verificación de la competencia prevista en este capítulo: (1) Debe certificar el conocimiento y la competencia del personal evaluado de manera oportuna. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:64 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ "2H La movilidad es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 804 > 0 DIC 2020 ( Continuación de la Resolución: “Por la cult 0) Ad modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) La certificación deberá ser archivada en los registros de cada tripulante o DV. (3) Cuando la certificación requerida por este párrafo es realizada a través de un sistema de registro electrónico o digital el personal evaluado y el evaluador debe ser identificado en cada registro con la firma digital. (g) Las materias que son aplicables a más de un avión o posición de tripulante y que han sido satisfactoriamente completadas en un curso anterior de otro avión o posición de tripulante, no necesitan ser repetidas en los entrenamientos subsiguientes, excepto en el entrenamiento periódico.” “421.1525 Programas de instrucción — Reglas especiales (a) Además del explotador, es posible elegir otro explotador certificado según este reglamento o un centro de entrenamiento aeronáutico certificado de acuerdo con la norma RAC 142 y de conformidad con este capítulo para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificación según contrato u otro arreglo a las personas sujetas a los requisitos de este capítulo. (b) Un explotador puede contratar con un centro de entrenamiento de aeronáutico civil certificado según la norma RAC 142, para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones requeridas por este reglamento, sólo si el centro de entrenamiento de aeronáutica civil: (1) Posee las especificaciones de entrenamiento aplicables emitidas de acuerdo con la norma RAC 142. (2) Tiene medios, equipos de instrucción, y cursos programados que reúnen los requisitos aplicables de la norma RAC 142. (3) Tiene currículos, segmentos de currículos y partes de segmentos de los currículos aprobados que son aplicables para ser utilizados en los cursos de instrucción requeridos por este capítulo; y (4) Tiene suficientes instructores calificados y chequeadores aprobados, según los requisitos aplicables establecidos en este reglamento, para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones a las personas sujetas a este capítulo. (c) Un explotador puede contratar los servicios de un centro de entrenamiento de aeronáutica civil certificado por otro Estado para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones requeridas por este capítulo, sólo sí dicha certificación ha sido validada y el centro de entrenamiento de aeronáutica civil ha sido sometido al sistema de vigilancia continua, además de cumplir los requisitos enunciados en el párrafo (b) de estasección.” “1421.1535 Instrucción sobre gestión de los recursos de la tripulación y despachadores de vuelo (a) El explotador no utilizará a ninguna persona como miembro de la tripulación o DV, salvo que esa persona haya recibido instrucción inicial y entrenamiento periódico aprobado sobre gestión de los Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:65 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Y MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (g02804 ) 3 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” recursos de la tripulación (CRM) o sobre gestión de los recursos de los despachadores de vuelo (DRM) respectivamente. (b) El entrenamiento periódico se repetirá cada dos (2) años. (c) La instrucción inicial y el entrenamiento periódicodeben: (1) Ser impartidos por instructores calificados en gestión de los recursos, quienes podrán ser asistidos por especialistas con el propósito de desarrollar áreas específicas; y (2) Ser dictados de acuerdo con los currículos establecidos en los programas de instrucción para los miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina y DV.” “'421.1545 Programa de instrucción — Aprobación de simuladores de vuelo y de otros dispositivos de instrucción (a) Todo simulador de vuelo y otros dispositivos de instrucción de vuelo que se utilicen para la instrucción y entrenamiento o para las verificaciones de la competencia de las tripulaciones requeridas en este reglamento, deben: (1) Ser aprobados especificamente por la UAEAC de acuerdo con lo previsto en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia para: (i) Los programas de instrucción de cada explotador. (ii) El tipo de avión y si es aplicable, la variante particular dentro del tipo, con respecto al cual se realiza la instrucción o verificación. (iii) Las maniobras, procedimientos o funciones del miembro de la tripulación en particular. (2) Mantener las características de performance, funcionamiento y otras que son requeridas para la aprobación. (3) Ser modificado de acuerdo con cualquier alteración del avión que está siendo simulado, que resulte en cambios en la performance, funcionamiento y otras características requeridas para la aprobación. (4) Ser objeto de una inspección de pre-vuelo funcional diaria antes de su uso; y (5) Conservar una bitácora diaria de discrepancias, en la que cada instructor o chequeador anotará cualquier discrepancia observada al final de toda instrucción, entrenamiento o verificación de la competencia. (b) Un simulador de vuelo de un avión particular u otro dispositivo de instrucción de vuelo puede ser aprobado para ser utilizado por más de un explotador. (c) Un simulador de vuelo puede ser utilizado en lugar de un avión para satisfacer los requisitos de las Secciones 121.1740 (experiencia reciente — pilotos); 121.1745 (restablecimiento de la Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 <P Página:66 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ pe | La movilidad Mintras 4 es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 20 04 30 DIC 2 bl Continuación de la Resolución: “Por la ctra, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” experiencia reciente — pilotos); 121.1750 (experiencia reciente — piloto de relevo en crucero) y 121.1760 (verificaciones de la competencia de los pilotos) y de los Apéndices 5 y 6 de este reglamento, si el Simulador de Vuelo: (1) Es aprobado de acuerdo con esta sección y satisface los requisitos apropiados para simuladores de vuelo del Apéndice 8 de este reglamento; y (2) Esutilizado como parte de un programa de instrucción aprobado que reúne los requisitos de los Párrafos 121.1630 (a) y (c) y del Apéndice 8. (d) El titular de un CDO que opere una aeronave que tiene instalado un sistema de detección y/o evasión de cortante de viento a baja altitud (windshear), deberá utilizar un Simulador de Vuelo aprobado para cada tipo de avión en su Programa de Instrucción de pilotos, que proporcione, como mínimo, el entrenamiento en los procedimientos y maniobras indicadas en el programa aprobado de entrenamiento para cortantes de viento (windshear) a baja altitud, según lo especificado en el Párrafo 121.1550 (c) de este capítulo. (e) Las pruebas de pericia y verificaciones de competencia se podrán efectuar en la aeronave únicamente, cuando no existan Simuladores de Vuelo para el tipo de aeronave correspondiente, en estos casos no se podrá llevar a bordo pasajeros o carga, excepto que se trate de chequeos de verificación en línea. En todos los demás casos los entrenamientos de vuelo deberán efectuarse en Simuladores de Vuelo aprobados.” “421.1555 Requisitos generales — Chequeador (CHK) (aviones y simuladores de vuelo) (a) Para los propósitos de esta sección y de la Sección 121.1575: (1) Chequeador (CHK) de avión, es una persona que está calificada y autorizada para conducir verificaciones de competencia, verificaciones en la línea, chequeos en operaciones especiales, restablecimiento de la experiencia reciente y supervisión de la experiencia operacional, en avión, en simulador de vuelo o en un dispositivo de instrucción de vuelo para un tipo de avión particular. (2) Chequeador (CHK) de simulador de vuelo, es una persona que está calificada para conducir verificaciones de competencia, chequeos en operaciones especiales y restablecimiento de la experiencia reciente, pero sólo en simulador de vuelo o en un dispositivo de instrucción de vuelo para un tipo de avión particular. Nota. - El Chequeador (CHK) citado en el presente reglamento, equivale al Inspector del Explotador (IDE) mencionado en el LAR 121. (b) Para servir como chequeador de avión en un programa de instrucción establecido según este capítulo, con respecto al tipo de avión, cada persona debe: (1) Sertitular de las licencias y las habilitaciones de miembro de la tripulación de vuelo, requeridas para servir como piloto al mando, ingeniero de vuelo o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lanata y Order MINISTERIO DE TRANSPORTE 1062.492 CIVIL Resolución Número PTI 3.0 DIC 20 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Haber completado satisfactoriamente las fases de instrucción apropiadas para el avión, incluyendo el entrenamiento periódico exigido para servir como piloto al mando, ingeniero de vuelo o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable. (3) Haber completado satisfactoriamente las evaluaciones pertinentes de aptitud académica y las verificaciones de la competencia apropiadas, exigidas para servir como piloto al mando, ingeniero de vuelo o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable. (4) Ser titular de la habilitación de Instructor de Vuelo y haber completado en forma satisfactoria los requisitos de instrucción aplicables de la Sección 121.1575, incluyendo instrucción y práctica en vuelo para la capacitación inicial y de transición. (5) Ser titular de un certificado médico de Clase |, requerido para prestar servicios como piloto al mando o de un certificado médico de Clase ll, requerido para prestar servicios como ingeniero de vuelo o navegante. (6) Haber completado los requisitos de experiencia reciente requeridos en la Sección 121.1740 de este reglamento; y (7) Haber sido autorizado por la UAEAC para ejercer las funciones como chequeador. (c) Para servir como chequeador de simulador de vuelo en un programa de instrucción establecido de acuerdo con este capítulo, cada persona debe cumplir lo establecido en el Párrafo (b) de esta sección, O: (1) Ser titular de las licencias y las habilitaciones de miembro de la tripulación de vuelo, excepto los certificados médicos, requeridos para prestar servicios como piloto al mando, ingeniero de vuelo o navegante, como sea aplicable. (2) Haber completado satisfactoriamente las fases de instrucción apropiadas para el avión, incluyendo el entrenamiento periódico exigido para servir como piloto al mando, ingeniero de vuelo, o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable. (3) Haber completado satisfactoriamente las evaluaciones pertinentes de aptitud académica y las verificaciones de la competencia apropiadas, exigidas para servir como piloto al mando, ingeniero de vuelo, o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable. j (4) Ser titular de la habilitación de instructor de vuelo y haber completado satisfactoriamente los requisitos de instrucción aplicables de la Sección 121.1575; y (5) Haber sido autorizado por la UAEAC para ejercer las funciones como chequeador de simulador de vuelo. (d) El cumplimiento de los requisitos de los Párrafos (b) (2), (3) y (4) o (c) (2), (3) y (4) de esta sección, como sea aplicable, debe anotarse en el registro individual de instrucción del explotador. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 xÍ7 Página:68 de 299 y N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número TC 2020 e, Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (e) Los chequeadores que no posean el respectivo certificado médico vigente pueden cumplir funciones como chequeadores desde el asiento del observador, pero no pueden servir como miembros de la tripulación de vuelo, en operaciones sujetas a este reglamento. (f) Un chequeador de simulador de vuelo debe cumplir lo siguiente: (1) Volar, por lo menos, dos segmentos de vuelo como miembro de la tripulación requerido para el tipo de avión, dentro de un período de doce (12) meses anteriores a la ejecución de cualquier función como chequeador en Simulador de Vuelo; o (2) Completar satisfactoriamente un programa de observación en línea aprobado, dentro del período establecido por ese programa, antes de ejecutar cualquier función como chequeador en simulador de vuelo. (g) Se considera que los segmentos de vuelo o el programa de observación en línea requerido en el Párrafo (f) de esta sección son cumplidos en el mes requerido, si se completan en el mes calendario anterior, o en el mes calendario posterior al mes en que se deben realizar.” “421.1560 [Reservado]” *421.1565 Requisitos generales — Instructores de vuelo (aviones y simuladores de vuelo) (a) Para los propósitos de esta sección y de la Sección 121.1585: (1) Un instructor de vuelo de avión es una persona que está calificada para impartir instrucción de vuelo en avión, en simulador de vuelo, o en un dispositivo de instrucción de vuelo, para un tipo de avión particular. (2) Un instructor de vuelo de simulador es una persona que está calificada para impartir instrucción, pero sólo en simulador de vuelo, en un dispositivo de instrucción de vuelo, o en ambos, para un tipo de avión particular. (b) Para servir como instructor de vuelo de avión en un programa de instrucción establecido de acuerdo con este capítulo, con respecto al tipo de avión involucrado, cada persona debe: (1) Ser titular de las licencias y habilitaciones requeridas para servir como piloto al mando, Ingeniero de vuelo o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable. (2) Haber completado satisfactoriamente las fases de instrucción apropiadas para el avión, incluyendo el entrenamiento periódico requerido para servir como piloto al mando, ingeniero de vuelo, o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable. (3) Haber aprobado satisfactoriamente las evaluaciones pertinentes de aptitud académica y las verificaciones de la competencia requeridas para servir como piloto al mando, ingeniero de vuelo, o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable; Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 X Página:69 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 4) '3 0 DIC 202 0 Continuación de la Resolución: “Por la APA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (4) Haber completado en forma satisfactoria los requisitos de instrucción aplicables de la Sección 121.1585, incluyendo instrucción y práctica en vuelo para la capacitación inicial y periódica. (5) Ser titular de un certificado médico de Clase 1, requerido para prestar servicios como piloto al mando o de un certificado médico de Clase ll, requerido para prestar servicios como ingeniero de vuelo o navegante; y (6) Haber cumplido los requisitos de experiencia reciente establecidos en la Sección 121.1740 de este reglamento. (c) Para servir como instructor de vuelo de simulador en un programa de instrucción establecido de acuerdo con este capítulo, con respecto al tipo de avión involucrado, cada persona que presta servicios como miembro de una tripulación de vuelo requerida, debe cumplir lo establecido en el Párrafo (b) de esta sección; o (1) Ser titular de las licencias de piloto de transporte de línea aérea, ingeniero de vuelo o navegante y de las habilitaciones de piloto e instructor de vuelo en el tipo de avión correspondiente, excepto el certificado médico, requeridas para servir en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable. (2) Haber completado satisfactoriamente las fases de instrucción apropiada para el avión, incluyendo entrenamiento periódico, que son requeridas para servir como piloto al mando, ingeniero de vuelo o navegante de vuelo, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable. (3) Haber completado satisfactoriamente las evaluaciones pertinentes de aptitud académica y las verificaciones de la competencia requeridas para servir como piloto al mando, ingeniero de vuelo o navegante, en operaciones sujetas a este reglamento, como sea aplicable; y (4) Haber completado satistactoriamente los requisitos de instrucción aplicables de la Sección 121.1585. (d) El cumplimiento de los requisitos de los Párrafos (b) (2), (3), y (4) o (c) (2), (3) y (4) de esta sección, como sea aplicable, debe anotarse en el registro individual de instrucción del explotador. (e) Los instructores de vuelo que han cumplido sesenta y cinco (65) años de edad no pueden cumplir funciones de instructores y de pilotos al mando de un avión operado según este reglamento. (f) Un instructor de simulador de vuelo debe cumplir lo siguiente: (1) Volar, por lo menos, dos tramos de vuelo como miembro de la tripulación requerido para el tipo de avión, dentro del período de doce (12) meses anteriores a la ejecución de cualquier función de instructor de vuelo en simulador de vuelo; o (2) Haber completado satisfactoriamente un programa de observación en línea aprobado, dentro del periodo establecido en ese programa, antes de ejecutar cualquier función de instructor de simulador de vuelo. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 <]” Página:70 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 020 7, A Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” La movilidad Ñ esde todos (g) Los tramos de vuelo, o programas de observación en línea, requeridos en el párrafo (f) de esta sección, se consideran cumplidos en el mes requerido si se completan en el mes calendario anterior, o en el mes calendario posterior al mes en que se deben realizar.” *421.1570 Requisitos generales — Instructor tripulante de cabina de pasajeros (a) Para los propósitos de esta sección y de la Sección 121.1590: (1) Un instructor tripulante de cabina de pasajeros, es una persona que está calificada para impartir instrucción a los miembros de la tripulación de cabina en el avión. (2) Para impartir instrucción en un programa de instrucción aprobado a un explotador de servicios aéreos e impartido por el mismo, no se requiere ser titular de una licencia IET emitida conforme al RAC 65; para ejercer como instructor de TCP de un explotador, dicha persona debe contar con la competencia apropiada, certificada y verificada por el explotador. Adicionalmente, el explotador de servicios aéreos debe verificar que sus instructores hayan recibido una formación inicial y periódica, según sea aplicable, así como instrucción de actualización pertinente relativa a las técnicas y las metodologías de instrucción más recientes y que estas sean apropiadas para las áreas en las que se impartirá instrucción y se evaluará al personal que se capacitará. (b) Para servir como instructor tripulante de cabina de pasajeros en un programa de instrucción aprobado a un explotador y establecido de acuerdo con este capítulo, cada persona debe: (1) Haber sido seleccionado por el explotador y poseer, como mínimo, un (1) año de experiencia como tripulante de cabina de pasajeros en el avión y a servicio del explotador. (i) La UAEAC podrá considerar la experiencia anterior en caso de que el avión sea nuevo en la flota del explotador. (2) Ser titular de la licencia de tripulante de cabina emitida conforme la norma RAC 63 y las correspondientes habilitaciones o autorizaciones, según corresponda. (3) Ser titular de un certificado médico, válido, requerido para prestar servicios como tripulante de cabina. (4) Haber completado los requisitos de experiencia reciente. (5) Haber completado satisfactoriamente las fases de instrucción apropiadas para el avión, incluyendo el entrenamiento periódico y las evaluaciones pertinentes de aptitud académica y las verificaciones de la competencia apropiadas, exigidas para servir como tripulante de cabina; y (6) Haber completado satisfactoriamente los requisitos de instrucción y verificación prescritos en la Sección 121.1590 de este capítulo, exigidos para servir como instructor tripulante de cabina de pasajeros. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:71 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Livertad y Order MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (409804 '3 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (c) Cuando el entrenamiento requerido por esta sección ha sido realizado en el mes calendario anterior o en el mes calendario posterior al mes en que se debe realizar, será considerado que ha sido cumplido en el mes requerido. (d) La experiencia y cualificaciones de los instructores habilitados por la UAEAC, se establecerá en el programa de instrucción del explotador aprobado. (e) El explotador garantizará que todos los instructores reciban instrucción inicial y periódica cada doce (12) meses, con la finalidad de mantener actualizados sus conocimientos, en las tareas y responsabilidades asignadas; y (f) La instrucción señalada en el Párrafo (e) anterior, deberá incluir la capacitación en el conocimiento y aptitudes relacionadas con el desempeño humano, cursos de actualización en nueva tecnología y técnicas de formación para los conocimientos impartidos o verificados.” *421.1575 Requisitos de instrucción inicial, de transición y verificaciones — Chequeadores (aviones y simuladores de vuelo) (a) Para servir como chequeador, cada persona debe: (1) Haber completado satisfactoriamente la instrucción inicial o de transición para chequeador, y (2) Dentro de los veinticuatro (24) meses calendario anteriores, haber conducido satisfactoriamente una Verificación de la Competencia bajo la observación de un Inspector de la UAEAC o de un Examinador Designado. La observación de la verificación puede cumplirse en parte o por completo en avión, en Simulador de Vuelo aprobado o en un dispositivo de entrenamiento aprobado. (b) La observación de la verificación de la competencia requerida en el Párrafo (a)(2) de esta sección se considera que ha sido cumplida en el mes requerido si se completa en el mes calendario anterior, o en el mes calendario posterior al mes en que se debe realizar. (c) La instrucción inicial en tierra para chequeadores debe incluir lo siguiente: (1) Deberes, funciones y responsabilidades del chequeador. (2) Los RAC aplicables y las políticas y procedimientos del explotador. (3) Métodos, procedimientos y técnicas apropiadas para conducir las verificaciones requeridas. (4) Evaluación apropiada del desempeño del tripulante, incluyendo la detección de: (i) Instrucción incorrecta e insuficiente; y (ii) Características personales del tripulante que podrían afectar adversamente la seguridad de vuelo. (5) Acción correctiva apropiada en caso de verificaciones no satisfactorias; y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 —P Página:72 de 299 V N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC DA (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (6) Métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para ejecutar en el avión los procedimientos normales, anormales y de emergencia requeridos. (d) La instrucción de transición en tierra para chequeadores debe incluir métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para ejecutar los procedimientos normales, anormales y de emergencia requeridos, aplicables. (e) La instrucción inicial y de transición de vuelo para chequeadores pilotos e ingenieros de vuelo de avión, debe incluir lo siguiente: (1) Medidas de seguridad a ser tomadas en caso de situaciones de emergencia que pueden desarrollarse durante una verificación. (2) Resultados potenciales de medidas de seguridad inapropiadas, inoportunas o no ejecutadas, durante una verificación. (3) Para chequeadores de avión - pilotos: (1) Instrucción y práctica en la conducción de verificaciones en vuelo, desde los asientos de piloto izquierdo y derecho, en los procedimientos normales, anormales y de emergencia requeridos, para asegurar su competencia en la conducción de las verificaciones en vuelo para pilotos, requeridas por este reglamento; y (ii) Medidas de seguridad a ser tomadas, desde cualquier asiento de piloto, en las situaciones de emergencia que pueden desarrollarse durante una verificación. (4) Para chequeadores ingenieros de vuelo de avión, instrucción para asegurar su competencia en la ejecución de las funciones asignadas. (f) Los requisitos del Párrafo (e) de esta sección pueden cumplirse por completo o en parte en avión, en simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento aprobado. (g) La instrucción inicial y de transición de vuelo, para chequeador de simulador de vuelo, debe incluir lo siguiente: (1) Instrucción y práctica en la conducción de verificaciones de vuelo, en los procedimientos normales, anormales y de emergencia requeridos para asegurar su competencia en la conducción de las verificaciones de vuelo requeridas por este reglamento. La instrucción y la práctica deben ser realizadas en simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento aprobado. (2) Instrucción en la operación de simuladores de vuelo o dispositivo de entrenamiento aprobado, para asegurar su competencia en la conducción de las verificaciones de vuelo requeridas por este reglamento.” *421.1580 [Reservado]” Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:73 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número cgo2804) 30DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “121.1585 Requisitos de instrucción inicial, de transición y verificaciones — Instructores de vuelo (aviones y simuladores de vuelo) (a) Para servir como instructor de vuelo, cada persona debe: (1) Haber completado satisfactoriamente la instrucción inicial o de transición de instructor de vuelo; y (2) Dentro de los veinticuatro (24) meses calendario anteriores, haber impartido instrucción de manera satisfactoria, bajo la observación de un Inspector de la UAEAC, de un Examinador Designado o de un chequeador. La observación de la verificación puede cumplirse en parte o por completo en avión, en simulador de vuelo aprobado o en un dispositivo de instrucción de vuelo. (b) La observación de la verificación requerida en el subpárrafo (a)(2) de esta sección se considera que ha sido cumplida en el mes requerido si se completa en el mes calendario anterior, o en el mes calendario posterior al mes en que se debe realizar. (c) La instrucción inicial en tierra para instructores de vuelo debe incluir lo siguiente: (1) Deberes, funciones y responsabilidades del instructor de vuelo. (2) Los RAC aplicables y las políticas y procedimientos del explotador. (3) Métodos, procedimientos y técnicas apropiadas para impartir instrucción de vuelo. (4) Evaluación apropiada del desempeño del estudiante, incluyendo la detección de: (i) Instrucción incorrecta e insuficiente; y (ii) Características personales de un estudiante que podrían afectar adversamente la seguridad. (5) Acción correctiva cuando el progreso del estudiante es insatisfactorio. (6) Métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para realizar los procedimientos normales, anormales y de emergencia requeridos en el avión. (7) Excepto para los titulares de una habilitación de Instructor de Vuelo: (1) Principios fundamentales del proceso de enseñanza-aprendizaje. (ii) Métodos y procedimientos de instrucción; y (iii) Relación instructor-estudiante. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 2” Página:74 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA X esdetodos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número Y 0 DIC 12 2804 ? ( Continuación de la Resolución: “Por la Pe AAA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (d) La instrucción de transición en tierra para instructores de vuelo debe incluir los métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para realizar los procedimientos normales, anormales y de emergencia requeridos. (e) La instrucción inicial y de transición de vuelo para instructores de avión debe incluir lo siguiente: (1) Medidas de seguridad para situaciones de emergencia que pueden desarrollarse durante la instrucción. (2) Resultados potenciales de medidas de seguridad inapropiadas, inoportunas o no ejecutadas durante la instrucción. (3) Para instructor de vuelo de pilotos de avión: (i) Instrucción en vuelo y práctica en la conducción de instrucción de vuelo, desde los asientos de piloto izquierdo y derecho, en los procedimientos normales, anormales, y de emergencia requeridos para asegurar su competencia como instructor; y (ii) Medidas de seguridad a ser tomadas desde cualquier asiento de piloto para situaciones de emergencia que pueden desarrollarse durante la instrucción. (4) Para instructores de vuelo de Ingenieros de vuelo de avión e instructores de vuelo de navegantes de avión: (i) Instrucción en vuelo para asegurar la competencia en el desempeño de sus funciones asignadas. (f) Los requisitos del párrafo (e) de esta sección pueden cumplirse por completo o en parte en el avión o en el simulador de vuelo, como sea apropiado. (g) La instrucción inicial y de transición de vuelo para instructor de vuelo de simulador, debe incluir lo siguiente: (1) - Instrucción y práctica en los procedimientos normales, anormales, y de emergencia requeridos para asegurar su competencia en la conducción de la instrucción de vuelo requerida en este reglamento. Esta instrucción y práctica debe cumplirse en simulador de vuelo aprobado. (2) Instrucción en la operación de simuladores de vuelo para asegurar su competencia en la conducción de la instrucción de vuelo requerida en este reglamento.” *421.1590 Requisitos de instrucción inicial, de transición y verificaciones — Instructor tripulante de cabina de pasajeros (a) Para servir como Instructor de tripulante de cabina de pasajeros, cada persona debe: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 XL Fecha: 13/07/2020 Página:75 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA artad y He MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Haber completado satisfactoriamente la instrucción inicial o de transición para instructor tripulante de cabina; y (2) Dentro de los veinticuatro (24) meses calendario anteriores, haber impartido instrucción de manera satisfactoria bajo la observación de un Inspector de la UAEAC o de un Examinador Designado. La observación deberá evaluar el desempeño del instructor en esa función, ya sea, en un avión energizado en tierra o en un dispositivo de instrucción de cabina (CTD) aprobado por la UAEAC, el cual debe ser fiel reflejo de la cabina de pasajeros de acuerdo con el tipo de aeronave en que se encuentra capacitado. (b) La observación de la verificación requerida en el subpárrafo (a)(2) de esta sección se considera que ha sido cumplida en el mes requerido si se completa en el mes calendario anterior o en el mes calendario posterior al mes en que se debe realizar. (c) La instrucción inicial en tierra para instructores de tripulantes de cabina de pasajeros debe incluir lo siguiente: (1) Deberes, funciones, responsabilidades y limitaciones del instructor de tripulante de cabina de pasajeros. (2) Los reglamentos aplicables y las políticas y procedimientos del explotador. (3) Métodos, procedimientos y técnicas apropiadas para conducir la instrucción. (4) Principios fundamentales del proceso de aprendizaje. (5) Evaluación apropiada del desempeño del tripulante de cabina, incluyendo la detección de: (1) Instrucción inapropiada e insuficiente; y (ii) Características personales del tripulante de cabina que podrían afectar adversamente la seguridad de vuelo. (6) Acción correctiva apropiada en caso de verificaciones no satisfactorias. (7) Instrucción sobre gestión de los recursos de la tripulación (CRM) y Mercancías Peligrosas. (8) Descripción general del avión que incluya: (i) El uso de los sistemas de comunicación en situaciones anormales. (ii) Utilización apropiada del sistema eléctrico de las cocinas. (iii) Descripción y utilización apropiada para combatir el fuego. (iv) Descripción de los equipos de emergencia. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 - Página:76 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 D DIC 2020 ) b. 0 Continuación de la Resolución: “Por la E AAA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (v) Orientación y control de los pasajeros con limitaciones y personas con conducta que puedan perjudicar la seguridad. (vi) Aplicación de primeros auxilios. (vii) Estaciones de tripulantes de cabina. (viii) Asientos y operación de las salidas, puertas y lavabos. (ix) Luces de emergencias. (9 Presurización y tipos de despresurización. (xi) Sistema eléctrico del avión. (xii) Operación de las luces de emergencia. (xiii) Supervivencia en selva y mar. (xiv) Descripción de los botiquines de supervivencia. (xv) Equipos de evacuación y flotación; y (xvi) Suministro de oxígeno fijo y portátil. (d) La instrucción de transición para instructores tripulantes de cabina de pasajeros debe incluir: (1) Métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para ejecutar las actividades en un avión energizado en tierra o en un dispositivo de instrucción de cabina (CTD) aprobado por la UAEAC, el cual debe ser fiel reflejo de la cabina de pasajeros de acuerdo al tipo de aeronave a capacitar. (2) Trabajos rutinarios y previsibles. (3) Grados de complejidad y responsabilidad; y (4) Autonomía en la supervisión y administración de actividades complejas y de emergencias aplicables. (e) La instrucción inicial de transición para instructores tripulantes de cabina de pasajeros debe incluir un examen de conocimientos teóricos y una verificación de la competencia, ante un Inspector de la UAEAC o ante Examinador Designado de TCP, para determinar la capacidad de la persona en la ejecución de sus deberes y responsabilidades.” *421.1595 Requisitos de instrucción para miembros de la tripulación y despachadores de vuelo. (a) Cada programa de instrucción debe proporcionar la siguiente instrucción en tierra, como sea apropiada a la asignación particular del miembro de la tripulación o DV: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:77 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ ze La movilidad es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062,492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 ( 4) Continuación de la Resolución: “Por la cual de WM modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Inducción básica en tierra para miembros de la tripulación o DV recién contratados, incluyendo cuarenta (40) horas programadas de instrucción, a menos que sean reducidas según lo especificado en los Párrafo 121.1520 (g) y 121.1540 (d), en al menos los siguientes temas: (i) Deberes y responsabilidades de los miembros de la tripulación o DV, como sea aplicable. (ii) Disposiciones apropiadas de los reglamentos RAC. (iii) El contenido del CDO y de las OpSpecs (no requerido para los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros). (iv) Las partes apropiadas del Manual de Operaciones del explotador. (v) El transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. (vi) El sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS). (vii) Seguridad (AVSEC); y (viii) La actuación y limitaciones humanas y la coordinación de la tripulación. (2) La instrucción inicial, de transición y de promoción en tierra especificada en las Secciones 121.1610 hasta 121.1625, como sea aplicable. (3) Para los miembros de la tripulación, la Instrucción de emergencias especificada en las Secciones 121.1600 y 121.3015. (b) Cada programa de instrucción debe proporcionar la instrucción de vuelo especificada en las Secciones 121.1630 hasta 121.1641 como sea aplicable. (c) Cada programa de instrucción debe proporcionar entrenamiento periódico en tierra y de vuelo, según lo especificado en la Sección 121.1645. (d) Cada programa de instrucción debe proporcionar la instrucción de diferencias especificada en la Sección 121.1605, si la UAEAC encuentra que, debido a las diferencias entre aviones del mismo tipo operados por el explotador, es necesario impartir instrucción adicional para asegurar que cada miembro de la tripulación y DV sea instruido o entrenado adecuadamente para realizar sus tareas asignadas. (e) La instrucción de promoción, como está especificada en las Secciones 121.1610 y 121.1630 para un tipo de avión particular puede ser incluida en el programa de instrucción para miembros de la tripulación que han sido calificados y han servido como copilotos o ingenieros de vuelo en ese avión. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 <P Página:78 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD AMDTRATIVA BOPECIAL. DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 130 DIC 202 (302804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (f) Las materias particulares, maniobras, procedimientos, o partes de ellas, especificadas en las Secciones 121.1610 hasta 121.1635 para la instrucción de transición o de promoción, como sea aplicable, pueden ser omitidas o las horas programadas de instrucción en tierra o de vuelo pueden ser reducidas, tal como se establece en el Párrafo 121.1540 (d). (g) Además de la instrucción inicial, de transición, de promoción, de diferencias y del entrenamiento periódico, cada programa de instrucción también debe proporcionar instrucción en tierra y de vuelo e instrucción y práctica necesaria para asegurar que cada miembro de la tripulación y DV: (1) Permanece adecuadamente entrenado, vigente y competente con respecto a cada avión, posición de miembro de la tripulación o DV y tipo de operación en la que esa persona sirve; y (2) Está calificado en equipos nuevos, instalaciones, procedimientos y técnicas, incluyendo modificaciones de los aviones.” “421.1600 Instrucción de emergencias para miembros de la tripulación (a) Cada programa de instrucción debe proporcionar el entrenamiento de emergencias establecido en esta sección, para cada tipo, modelo y configuración de avión, cada miembro de la tripulación requerido y cada clase de operación conducida, en la medida que sea apropiado para cada miembro de la tripulación y explotador. (b) La instrucción general de emergencias debe proporcionar lo siguiente: (1) — Instrucción sobre las funciones asignadas y procedimientos a ser ejecutados en caso de emergencia, incluyendo la coordinación entre los miembros de la tripulación. (2) Instrucción individual en la ubicación, función y operación del equipo de emergencia incluyendo: (i) Equipos utilizados en amaraje y evacuación. (ii) Equipos de primeros auxilios y su uso apropiado. (iii) Extintores de incendio portátiles, con énfasis en el tipo de extintor a ser utilizado en las diferentes clases de incendio; y (iv) Salidas de emergencia en el modo de emergencia con los toboganes/balsas salvavidas instaladas (si es aplicable), con énfasis en la operación de las salidas en condiciones adversas. (3) Instrucción en el manejo de situaciones de emergencia incluyendo: (i) Descompresión rápida. (ii) Incendio en vuelo o en tierra y procedimientos de control de humo con énfasis en el equipo eléctrico y en los interruptores cortacircuitos asociados, ubicados en las áreas de cabina incluyendo las cocinas, centros de servicio, elevadores, lavabos y sistemas de sonido e imagen. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:79 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=] ” Ñ La movilidad es de todos (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 ( : ) Continuación de la Resolución: “Por la cual Bn hican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iii) Amaraje y evacuación de emergencia, incluyendo la evacuación de personas y sus acompañantes, si los hay, quienes pueden necesitar ayuda de otra persona para moverse rápidamente a una salida en caso de emergencia. (iv) Enfermedades, lesiones u otras situaciones anormales que involucren a pasajeros o miembros de la tripulación, incluyendo familiarización con el equipo médico de emergencia; y (v) Secuestros y otras situaciones excepcionales. (4) Análisis de accidentes e incidentes previamente ocurridos al explotador y que están vinculados a situaciones de emergencia reales. (5) Instrucción en supervivencia incluyendo los siguientes temas: (i) Primeros auxilios. (ii) El deseo y el instinto de supervivencia. (iii) Habilidades para sobrevivir. (iv) Ayudas para sobrevivir. (v) Escape del avión. (vi) Equipo de supervivencia. (vii) Señales y operaciones de rescate. (viii) Uso operacional del equipo. (1) Supervivencia en áreas desérticas (si aplica). (9 Supervivencia en zonas polares (si aplica); y (xi) Amaraje y supervivencia en el agua. (c) Cada miembro de la tripulación debe cumplir la instrucción de emergencias descritas en los Subpárrafos (1) y (2) de este párrafo durante los períodos de instrucción establecidos y usando los componentes del equipo de emergencia instalados para cada tipo de avión en que va a servir (el entrenamiento periódico requerido por el Párrafo 121.1720 (c) de este reglamento puede ser realizado por medio de presentaciones gráficas o demostraciones aprobadas): (1) Ejercicios de emergencia que deben cumplirse por una vez durante la instrucción inicial.- Cada miembro de la tripulación debe ejecutar: (i) Por lo menos, un ejercicio aprobado con equipo protector de respiración (PBE) en el cual el miembro de la tripulación combate un incendio real o simulado usando un tipo Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 <] 7 Página:80 de 299 pi N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3.0 DIC 2 94) ( Continuación de la Resolución: “Por la cual É ACA, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” de extintor de incendios de mano instalado o un extintor de incendios aprobado, apropiados para el tipo de incendio real o simulado a ser combatido, mientras usa el tipo de PBE instalado, o un dispositivo de simulación PBE aprobado para combatir incendios a bordo de aviones. (ii) Por lo menos, uno de los ejercicios de extinción de incendios aprobados, en el cual el miembro de la tripulación combate un incendio real usando, por lo menos, un tipo de extintor de incendios de mano instalado o un extintor de incendios aprobado, apropiados para el tipo de incendio a ser combatido. Está práctica de extinción de incendios no es requerida si el miembro de la tripulación ejecuta el ejercicio con un PBE del Párrafo (c) (1) (i) de esta sección cuando combate un incendio real; y (iii) Un ejercicio de evacuación de emergencia con cada persona evacuando el avión o el dispositivo de instrucción de cabina aprobado, utilizando al menos, uno de los tipos de tobogán de evacuación de emergencia instalados. El miembro de la tripulación puede ya sea observar que las salidas del avión sean abiertas en modo de emergencia y que los toboganes/balsas de las salidas asociadas sean desplegados e inflados o ejecutar las tareas que resulten en el cumplimiento de estas acciones. (2) Ejercicios de emergencia adicionales que deben cumplirse durante la instrucción inicial y una vez cada veinticuatro (24) meses calendario durante el entrenamiento periódico. Cada miembro de la tripulación debe: (i) Ejecutar los siguientes ejercicios de emergencia y operar los equipos siguientes: (A) Cada tipo de salida de emergencia en las configuraciones normal y de emergencia, incluyendo las acciones y esfuerzos requeridos para el despliegue de los toboganes de evacuación de emergencia. (B) Cada tipo de extintor de incendios de mano instalado. (C) Cada tipo de sistema de oxígeno de emergencia, incluyendo el equipo protector de respiración. (D) Colocación, uso, e inflado de medios individuales de flotación, si es aplicable; y (E) Amaraje, si es aplicable, incluyendo: 1) Preparación de la cabina de pilotaje y procedimientos. 2) Coordinación de los tripulantes. 3) Información a los pasajeros y preparación de la cabina. 4) Colocación e inflado de los chalecos salvavidas. 5) Uso de cuerdas de salvamento; y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:81 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] 3 : La movilidad Llera y Desde MINISTERIO DE TRANSPORTE 1062.492 CIVIL E 3-0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 6) Abordaje de los pasajeros y tripulación en una balsa salvavidas o tobogán / balsa. (ii) Observar los siguientes ejercicios: (A) Remoción desde el avión (o desde el dispositivo de instrucción de cabina) e inflado de cada tipo de balsa salvavidas, si es aplicable. (B) Transferencia de cada tipo de tobogán-balsa de una puerta a otra. (C) Despliegue, inflado y separación del avión (o del dispositivo de instrucción de cabina) de cada tipo de balsa o tobogán/balsa; y (D) Evacuación de emergencia incluyendo el uso del tobogán. (d) Los miembros de la tripulación que sirven en operaciones sobre 3.000 m (10.000 ft) deben recibir instrucción en lo siguiente: (1) Respiración. (2) Hipoxia. (3) Duración del tiempo de conciencia, sin oxígeno suplementario en altura. (4) Expansión de gases. (5) Formación de burbujas en la sangre. (6) Fenómenos físicos e incidentes de descompresión. (e) Para los propósitos de esta sección, son de aplicación las siguientes definiciones: (1) Combatir. En este contexto, significa luchar contra un incendio real o simulado usando un tipo apropiado de extintor de incendios, hasta que ese incendio se extinga apropiadamente. (2) Dispositivo de simulación aprobado de PBE. Significa un dispositivo que ha sido aprobado por la UAEAC, para ser usado en cumplimiento de los requisitos de instrucción establecidos en el párrafo (c) de esta sección. (3) Ejecutar. Significa cumplir satisfactoriamente una práctica de emergencia requerida, usando procedimientos establecidos, que enfatiza la pericia de las personas involucradas en dicha práctica. (4) Ejercicio PBE. Significa un ejercicio de emergencia en el que el miembro de la tripulación demuestra el uso apropiado del equipo protector de respiración, mientras extingue un incendio real o simulado. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 y Página:82 de 299 a N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número :3 0 DIC 2020 ( 28 04) Continuación de la Resolución: “Por la cuado AA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (5) Extintor de incendios aprobado. Significa un dispositivo que ha sido aprobado por la UAEAC, para ser usado en cumplimiento de los requisitos de instrucción establecidos en el Párrafo (c) de esta sección. (6) — Incendio real. Significa un material combustible encendido, en condiciones controladas, de magnitud y duración suficientes para cumplir los objetivos de instrucción planteados en los Párrafos (c) (1) (i) y (c) (1) (ii) de esta sección. (7) Incendio simulado. Significa una reproducción artificial de humo o fuego usada para crear varios escenarios de combate contra incendios en aviones, como fuego en los lavabos, hornos de cocina y asientos de pasajeros. (8) Observar. Significa mirar sin participar activamente en el ejercicio.” “421.1605 Instrucción de diferencias — Miembros de la tripulación y despachadores de vuelo (a) La instrucción de diferencias para miembros de la tripulación y DV debe consistir al menos de lo siguiente, como sea aplicable a sus funciones y responsabilidades: (1) Instrucción en cada tema o parte apropiada requerida para la instrucción inicial en tierra del avión, de acuerdo con lo establecido en el programa de instrucción aprobado por la UAEAC al explotador. (2) Instrucción de vuelo en cada maniobra o procedimiento requerido para la instrucción inicial de vuelo del avión, de acuerdo con lo establecido en el programa de instrucción aprobado por la UAEAC al explotador. (3) El número de horas programadas de instrucción en tierra y de vuelo que la UAEAC determina que son necesarias para el avión, la operación y el miembro de la tripulación o DV. (b) La instrucción de diferencias para todas las variantes de un tipo de avión en particular, puede ser incluida en la instrucción inicial, de transición, de promoción y en el entrenamiento periódico para el avión referido.” “421.1620 Tripulación de cabina de pasajeros (TCP) — Instrucción inicial y de transición en tierra (a) La instrucción inicial y de transición en tierra para miembros de la tripulación de cabina de pasajeros debe incluir instrucción en por lo menos lo siguiente: (1) Temas generales: (i) Autoridad del piloto al mando. (ii) Orientación y control de los pasajeros, incluyendo procedimientos a ser seguidos en caso de personas incapacitadas y personas cuyas conductas podrían poner en riesgo la seguridad; y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:83 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA ¡leerte y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC NA 04 ? Continuación de la Resolución: “Por la clk AUPA-RU modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iii) Instrucción inicial aprobada en gestión de los recursos de la tripulación. (2) Para cada tipo de avión: (1) Una descripción general del avión, enfatizando las características físicas que pueden tener influencia en el amaraje, evacuación y procedimientos de emergencia en el avión y en otros deberes relacionados. (ii) Uso de los sistemas de comunicación con los pasajeros y con otros miembros de la tripulación de vuelo, incluyendo los procedimientos de emergencia en caso de intento de secuestro u otras situaciones anormales; y (iii) Uso apropiado del equipo eléctrico del “galley” y de los controles para la calefacción y ventilación de la cabina. (b) La instrucción inicial y de transición para los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros debe incluir una prueba de pericia para determinar la habilidad y conocimientos en la ejecución de los deberes y responsabilidades, propios del cargo, conforme a lo establecido en la sección 121.1641 del presente RAC. (c) La instrucción inicial en tierra para los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros debe consistir en, por lo menos, las siguientes horas programadas de instrucción en los temas establecidos en el Párrafo (a) de esta sección, además de lo establecido en el Párrafo 121.1595 (a), a menos que sean reducidas de acuerdo con el Párrafo 121.1540 (d) de este capítulo: (1) Aviones del Grupo |: (1) Propulsados por motores recíprocos, ocho (8) horas; y (ii) Propulsados por motores turbohélice, ocho (8) horas. (2) Aviones del Grupo ll: (1) Propulsados por motores turborreactores, dieciséis (16) horas.” *421.1625 Despachadores de vuelo — Instrucción inicial y de transición en tierra (a) La instrucción inicial y de transición en tierra para DV debe incluir lo siguiente: (1) Temas generales: (i) El contenido del manual de operaciones. (ii) Los componentes específicos del método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:84 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 20 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (ii) Uso de los sistemas de comunicación, incluyendo las características de esos sistemas y los procedimientos normales y de emergencia apropiados. (iv) Meteorología, incluyendo: (A) Los diversos tipos de información meteorológica y pronósticos. (B) Interpretación de datos meteorológicos (incluyendo pronóstico de temperatura en ruta y área terminal y de otras condiciones meteorológicas). (C) Sistemas frontales. (D) Condiciones del viento. (E) Uso real de mapas de pronóstico para varias altitudes. (F) Efectos de las condiciones meteorológicas en la recepción de señales por radio en los aviones empleados. (G) Fenómenos meteorológicos prevalecientes; y (H) Fuentes de información meteorológica. (v) Sistema de NOTAMs. (vi) Ayudas a la navegación y publicaciones. (vii) Responsabilidades compartidas del piloto y del encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo. (viii) Características de los aeródromos apropiados. (ix) Control de tránsito aéreo y procedimientos de aproximación por instrumentos; e (9 Instrucción inicial aprobada en gestión de los recursos en el puesto del encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo (DRM). (2) Para cada avión: (i) Una descripción general de los sistemas del avión, haciendo énfasis en: (A) Las características de operación y performance. (B) Equipos de radio y de navegación. (C) Equipos de aproximación por instrumentos. (D) Equipo de emergencia y procedimientos; y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:85 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA á y . La movilidad A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 (02804)? Continuación de la Resolución: “Por la cual $e renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (E) Otros temas que influyen en los deberes y responsabilidades del encargado de operaciones de vuelo / despachador de vuelo. (ii) Procedimientos de operación en vuelo, incluyendo los procedimientos especificados en la sección 121.1610 (a)(2)(vi) de este capítulo. (iii) Cálculo del peso (masa) y del centro de gravedad. (iv) Instrucciones para cargar el avión. (v) Procedimientos y requisitos básicos de performance del avión para el despacho. (vi) Planificación de vuelo, incluyendo selección de la trayectoria, análisis meteorológicos del vuelo y requisitos de combustible; y (vii) Procedimientos de emergencia. (3) Deben ser enfatizados los procedimientos de emergencia, incluyendo la alerta a los organismos públicos, de la compañía, y privadas, para proporcionar el máximo apoyo a un avión que se encuentra en emergencia. (b) La instrucción inicial y de transición para DV debe incluir una prueba de pericia, en la que demuestre conocimientos y habilidades en la ejecución de los deberes y responsabilidades propios del cargo, conforme a lo establecido en la sección 121.1810 del presente RAC. (c) La instrucción inicial en tierra para DV debe consistir en, por lo menos, las siguientes horas programadas de instrucción en los temas especificados en la sección 121.1595 (a), a menos que sean reducidas de acuerdo con la sección 121.1540 (d) de este capítulo: (1) Aviones del Grupo |: (i) Propulsados por motores recíprocos, treinta (30) horas; y (ii) Propulsados por motores turbohélices, cuarenta (40) horas. (2) Aviones del Grupo !l: (i) Propulsados por motores turborreactores, cuarenta (40) horas.” *421.1630 — Pilotos -— Instrucción de vuelo inicial, de transición y de promoción. (a) La instrucción inicial, de transición y de promoción para pilotos debe incluir instrucción de vuelo y práctica en las maniobras y procedimientos establecidos en el Apéndice 5 de este RAC y en el programa de Instrucción aprobado de cortantes de viento (“windshear”) a baja altitud, como sea aplicable. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Ar Página:86 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ n wvilidad A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA a DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número y 130 DIC 20D | 4 Continuación de la Resolución: “Por la cual, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) Las maniobras y los procedimientos requeridos en el Párrafo (a) de esta sección se podrán efectuar en la aeronave únicamente cuando no exista un simulador de vuelo para el tipo de aeronave correspondiente; en estos casos no se podrá llevar a bordo pasajeros o carga. (1) En'todos los casos en los que la instrucción de vuelo deba efectuarse en un simulador, este debe: (1) Ser aprobado de conformidad con lo establecido en la norma RAC 24; y (ii) Ser utilizado como parte de un programa aprobado, que cumple con los requisitos de entrenamiento especificados en este Reglamento. (2) El titular de un CDO que opere una aeronave que tiene instalado un sistema de detección y/o evasión de cortante de viento a baja altitud (“windshear”), deberá utilizar un simulador de vuelo aprobado para cada tipo de avión en cada uno de sus programas de instrucción de pilotos que proporcione, como mínimo, el entrenamiento en los procedimientos y maniobras indicadas en el programa aprobado de instrucción para cortantes de viento (“windshear”) a baja altitud. (3) Las maniobras y procedimientos que se pueden realizar en el avión, cuando no exista un simulador de vuelo apropiado, se encuentran especificadas en el apéndice 5 de este RAC. (c) Excepto como está permitido en el Párrafo (d) de esta sección, la instrucción inicial de vuelo requerida en el Párrafo (a) de esta sección, debe incluir las siguientes horas programadas de instrucción y práctica de vuelo: (1) Aviones del Grupo |: (i) Propulsados con motores recíprocos, piloto al mando y copiloto, veinticuatro (24) horas; y (ii) Propulsados con motores turbohélices, piloto al mando y copiloto, veinticuatro (24) horas. (2) Aviones del Grupo ll: (1) Propulsados con motores turborreactores, piloto al mando y copiloto, treinta y dos (32) horas. (3) El POI, en conjunto con la Dirección de Estándares de Vuelo y el Grupo Inspección de Operaciones de la UAEAC, podrá aceptar variaciones a las horas prescritas en los subpárrafos (c) (1) y (c) (2) anteriores, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. (d) Si el programa de instrucción aprobado del explotador incluye un curso de capacitación que utiliza un simulador de vuelo de acuerdo con los Párrafos 121.1550 (b) y (c) de este capítulo, cada piloto debe completar satisfactoriamente: (1) Con respecto a la sección 121.1550 (b) de este capítulo: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:87 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [] me idad de dos lead y Det MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número A 3 0 DIC 2020 ( Continuación de la Resolución: “Por la cuele far, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 'Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) Instrucción y práctica en Simulador de Vuelo, todas las maniobras y procedimientos establecidos en el Apéndice 5 de este capítulo para la instrucción inicial de vuelo; y (ii) Una prueba de pericia al nivel de competencia de un piloto al mando o copiloto, como sea aplicable en las maniobras y procedimientos establecidos en el Apéndice 6 de este reglamento. (2) Con respecto a la sección 121.1550 (c) de este capítulo, instrucción y práctica en las maniobras y procedimientos de cortantes de viento (“windshear”) a baja altitud, establecidas en el programa de instrucción de vuelo aprobado del explotador, que puedan ser realizados en un simulador especificamente aprobado para la ejecución de dichas maniobras y procedimientos.” Nota. - En cualquier caso, un explotador de servicios aéreos debe realizar las evaluaciones requeridas para asegurar que las técnicas de entrenamiento, procedimientos y estándares son aceptables para la UAEAC. "121.1635 Ingenieros de Vuelo: Instrucción de vuelo inicial y de transición (a) La instrucción de vuelo inicial y de transición para ingenieros de vuelo debe incluir, por lo menos, lo siguiente: (1) Instrucción y práctica en procedimientos relacionados al cumplimiento de los deberes y funciones del ingeniero de vuelo. Esta instrucción y práctica debe cumplirse en simulador de vuelo aprobado, o en el avión en caso de que no exista simulador. (2) Una prueba de pericia que incluya: (i) Inspección de prevuelo. (ii) Ejecución de las tareas de vuelo asignadas desde el puesto de ingeniero de vuelo durante el rodaje, recorrido de despegue, despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje. (iii) Ejecución de otras funciones, tales como la administración del combustible, preparación de registros de consumo de combustible y operación normal y de emergencia o alterna de todos los sistemas de vuelo del avión, realizados ya sea en avión o en simulador de vuelo. (iv) Los ingenieros de vuelo que poseen una licencia de piloto comercial con habilitación, instrumentos, de categoría y clase o los pilotos calificados como copilotos que retornan a la posición de ingenieros de vuelo, pueden completar toda la prueba de pericia en un simulador de vuelo aprobado. (b) Excepto lo autorizado en el Párrafo (c) de esta sección, la instrucción inicial de vuelo requerida en el Párrafo (a) de esta sección debe incluir, por lo menos, el mismo número de horas programadas de instrucción y práctica de vuelo especificadas para un copiloto en la sección Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 2 e Página:88 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 0 DIC DA (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 121.1630 (c) de este capítulo, a menos que sean reducidas de acuerdo con la sección 121.1540 (d) de este capítulo. (c) Si el programa de instrucción aprobado del explotador incluye un curso para realizar instrucción en simulador de vuelo según el Párrafo 121.1550 (b) (2) de este capítulo, cada ingeniero de vuelo debe completar con éxito en el simulador de vuelo: (1) Instrucción y práctica en todos los deberes asignados, procedimientos y funciones requeridas en el Párrafo (a) de esta sección; y (2) Una prueba de pericia para asegurar su habilidad como ingeniero de vuelo en los deberes, procedimientos y funciones asignadas.” “421.1640 Navegantes: Instrucción de vuelo inicial y de transición (a) La instrucción de vuelo inicial y de transición para navegantes, debe incluir instrucción de vuelo y una prueba de pericia adecuada para asegurar su habilidad en el desempeño de los deberes asignados. (b) La instrucción de vuelo y las pruebas establecidas en el Párrafo (a) de esta sección deben ejecutarse: (1) En avión o en un simulador de vuelo aprobado; o (2) En operaciones sujetas a este reglamento, si son ejecutadas bajo la vigilancia de un navegante calificado.” *421.1645 Entrenamiento periódico (a) Elentrenamiento periódico debe asegurar que cada miembro de la tripulación o despachador de vuelo esté adecuadamente entrenado y tenga vigente su competencia con respecto al tipo de avión (incluyendo el entrenamiento de diferencias, si es aplicable) y a la posición del miembro de la tripulación involucrada. (b) El entrenamiento periódico en tierra para miembros de la tripulación y DV debe incluir, por lo menos: (1) Un examen o evaluación para determinar el estado de conocimiento del miembro de la tripulación o despachador de vuelo con respecto al avión y a la posición involucrada. (2) Entrenamiento como sea necesario y aplicable en los temas de instrucción inicial en tierra requeridos por la sección 121.1595 (a) y la sección 121.3015 de este reglamento, como sea apropiado, incluyendo instrucción general de emergencias (no requerida para DV). (3) Reconocimiento de mercancías peligrosas o transporte de las mismas. (4) Entrenamiento sobre seguridad de la aviación (AVSEC). Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:89 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 ) ' 4 Continuación de la Resolución: “Por la ct, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (5) Para tripulantes de cabina y despachadores de vuelo, una verificación de la competencia como es requerida por las secciones 121.1763 y 121.1810 del presente RAC, respectivamente; y (6) Para miembros de la tripulación de vuelo, el entrenamiento periódico en CRM aprobado; este entrenamiento o partes del mismo, puede cumplirse durante una sesión de entrenamiento orientado a la línea de vuelo (LOFT) en simulador de vuelo aprobado. El requisito de entrenamiento periódico de CRM o DRM no se aplica hasta que la persona haya completado la instrucción inicial de CRM o DRM requerida por las Secciones 121.1610, 121.1620 y 121.1625 respectivamente. (c) El entrenamiento periódico en tierra para miembros de la tripulación y DV debe consistir en, al menos, las siguientes horas programadas: (1) Pilotos e ingenieros de vuelo: (i) Aviones propulsados por motores recíprocos, dieciséis (16) horas. (ii) Aviones propulsados por motores turbohélices, veinte (20) horas; y (iii) Aviones propulsados por motores turborreactores, veinticinco (25) horas. (2) Navegantes: (1) Aviones propulsados por motores recíprocos, turbohélices y turborreactores, dieciséis (16) horas. (ii) [Reservado]. (iii) [Reservado]. (3) Miembros de la tripulación de cabina de pasajeros: (i) Aviones propulsados por motores recíprocos, turbohélices y turborreactores, doce (12) horas. (ii) [Reservado]. (iii) [Reservado]. (4) Despachadores de vuelo: (i) Aviones propulsados por motores recíprocos, turbohélices y turborreactores, veinte (20) horas. (ii) [Reservado]. (iii) [Reservado]. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Í— Página:90 de 299 V N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL near 30 DIC 200 40 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” La movilidad Í es de todos (d) El entrenamiento periódico de vuelo para los miembros de la tripulación de vuelo debe incluir, por lo menos, lo siguiente: (1) Para pilotos, entrenamiento de vuelo en simulador de vuelo aprobado para las maniobras y procedimientos establecidos en el programa de instrucción de vuelo aprobado del explotador, respecto a cortantes de viento a baja altitud, entrenamiento de vuelo en las maniobras y procedimientos establecidos en el Apéndice 6 de este capítulo o en el programa de instrucción de vuelo aprobado por la UAEAC y las verificaciones de la competencia requeridas por la Sección 121.1760 de este reglamento. (2) Para ingenieros de vuelo, entrenamiento de vuelo, como se encuentra establecido en la sección 121.1635 (a) de este capítulo, excepto que: (i) La verificación de la competencia, excepto la inspección de prevuelo, puede conducirse en simulador de vuelo. (ii) La inspección de prevuelo puede conducirse en un avión o usando presentaciones gráficas aprobadas que de manera realista representen la ubicación y detalle o detalles de la inspección de prevuelo y proporcionen una representación de las condiciones anormales. (3) Para navegantes, entrenamiento suficiente de vuelo en avión y una verificación de la competencia para asegurar su competencia con respecto a los procedimientos de operación y equipos de navegación utilizados y familiarización con información esencial para la navegación relacionada a las rutas del explotador que requiere un navegante.” “421.1650 Instrucción para operar en ambos puestos de pilotaje El explotador debe garantizar que: (a) Un piloto que sea asignado para operar en ambos puestos de pilotaje (bien sea un instructor, chequeador, examinador o un piloto de relevo), apruebe la instrucción adecuada; y (b) La instrucción esté especificada en el programa aprobado del explotador.” “CAPÍTULO L CUALIFICACIONES DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN” “421.1705 Aplicación (a) Este capítulo: (1) Establece las cualificaciones de los miembros de la tripulación de todo explotador que opera según este reglamento; y (2) Permite que el personal de los centros de entrenamiento de aeronáutica civil (CEAC) autorizados según el RAC 142, que satisfacen los requisitos de las Secciones 121.1555, Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 ad Fecha: 13/07/2020 Página:91 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (402804) 3 0 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 121.1565, 121.1575 y 121.1585, provean instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones de acuerdo con un contrato u otros arreglos a los miembros de la tripulación que están sujetos a este capítulo.” “421.1715 Generalidades (a) Un piloto que ejerce las funciones de copiloto en una operación que requiere tres o más pilotos, deberá estar totalmente calificado para ejercer las funciones de piloto al mando en esa operación. (b) Ningún explotador puede realizar instrucción, entrenamiento ni verificaciones en vuelo bajo operaciones efectuadas según el presente RAC, excepto lo siguiente: (1) Verificaciones en la línea para pilotos, incluyendo los chequeos en operaciones especiales y la supervisión de la experiencia operacional. (2) Instrucción para navegante conducida por un navegante instructor. (3) Reservado. (4) Verificaciones en la línea para ingenieros de vuelo (excepto los procedimientos de emergencia), si la persona que está siendo evaluada se encuentra calificada y vigente de acuerdo con la sección 121.1775. (5) Entrenamiento de vuelo y verificaciones de la competencia para tripulantes de cabina de pasajeros. (c) Excepto para las verificaciones en la línea de pilotos y de la competencia de ingenieros de vuelo, las personas que están siendo entrenadas o evaluadas, no pueden ser utilizadas como miembros requeridos de la tripulación.” "121.1725 Experiencia operacional, ciclos de operación y consolidación de conocimientos y habilidades (a) Para servir como miembro requerido de la tripulación en un avión, todo tripulante debe haber completado satisfactoriamente, en ese tipo de avión y posición, la experiencia operacional, los ciclos de operación y el tiempo de vuelo operacional en la línea, para la consolidación de los conocimientos y habilidades requeridos por esta sección, acorde al programa de entrenamiento del explotador. (1) Los miembros de la tripulación que no sean pilotos al mando pueden servir como se establece en esta sección, con el propósito de reunir los requisitos de la misma. (2) Los pilotos que se encuentran cumpliendo los requisitos de piloto al mando pueden servir como copilotos una vez que hayan sido calificados para operar desde el asiento derecho; y (3) Para las variantes dentro del mismo tipo de avión, la experiencia operacional, ciclos de operación y tiempo de vuelo de operación en la línea adicionales para la consolidación de conocimientos y habilidades, no son requeridos. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:92 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número | 3 0 DIC 20 Continuación de la Resolución: “Por la cual He Antara) modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) Para cumplir con los requisitos de experiencia operacional, ciclos de operación y tiempo de vuelo de operación en la línea para la consolidación de conocimientos y habilidades, los miembros de la tripulación deben: (1) Poseer las licencias, habilitaciones o autorizaciones según corresponda, para la posición de miembro de la tripulación y para el avión específico. (2) La experiencia operacional, ciclos de operación y tiempo de vuelo de operación en la línea para la consolidación de conocimientos y habilidades deben adquirirse después de completar satisfactoriamente la instrucción en tierra y de vuelo apropiada para el tipo de avión y función particular del miembro de la tripulación; y (3) La experiencia operacional debe ser obtenida en vuelo durante operaciones realizadas según este reglamento. Sin embargo, en el caso de un avión no utilizado previamente por el explotador en operaciones de acuerdo con este reglamento, la experiencia operacional adquirida en el avión durante vuelos de demostración o vuelos ferry puede ser utilizada para cumplir este requisito. (c) Los pilotos deben adquirir la experiencia operacional y ciclos de operación de la siguiente manera: (1) El piloto al mando: (i) Debe realizar las funciones de piloto al mando bajo la vigilancia de un piloto chequeador (CHK) o de un instructor de vuelo. (ii) Adicionalmente, si está completando la instrucción inicial, de transición o de promoción especificada en la Sección 121.1630, luego de cumplir con el tiempo estipulado para la experiencia operacional, la empresa deberá programar un último trayecto que debe ser evaluado por inspector de la UAEAC o ante examinador designado. (iii) Durante el tiempo en que un piloto al mando está adquiriendo la experiencia operacional establecida en los párrafos (c)(1)(), (ii) y (iii) de esta sección, un chequeador o un instructor de vuelo calificado en el avión, que también esté sirviendo como piloto al mando, debe ocupar la silla del copiloto. (iv) El chequeador o el instructor de vuelo que sirve como piloto al mando pueden ocupar el asiento del observador, si un piloto al mando en transición ha realizado, por lo menos, dos despegues y aterrizajes en el tipo de avión utilizado y ha demostrado satisfactoriamente al chequeador o al instructor de vuelo, que está calificado para ejecutar los deberes de piloto al mando en ese tipo de avión. (2) Un copiloto debe ejecutar las funciones de copiloto bajo la vigilancia de un chequeador o de un instructor de vuelo. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:93 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Linetad y Orar. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 DIC 200 2804 ( Continuación de la Resolución: “Por la > umeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) Las horas de experiencia operacional y los ciclos de operación para todos los pilotos son como sigue, de acuerdo con los grupos de aviones prescritos en la sección 121.1510 del presente RAC: (i) Para instrucción inicial. (A) Grupos | y Il de aviones sin experiencia previa en el mismo grupo: cincuenta (50) horas. (B) Grupos | y Il de aviones con experiencia previa en el mismo grupo: treinta (30) horas. (C) [Reservado]. (D) La experiencia operacional debe incluir al menos cuatro (4) ciclos de operación [por lo menos dos (2) de ellos como piloto volando el avión (PF)]. (ii) Para instrucción de transición: (A) Grupos! y Il de aviones sin experiencia previa en el mismo grupo: cincuenta (50) horas. (B) Grupos | y || de aviones con experiencia previa en el mismo grupo: treinta (30) horas. (C) [Reservado]. (D) [Reservado]. (E) La experiencia operacional debe incluir al menos, cuatro (4) ciclos de operación [por lo menos dos (2) de ellos como piloto que vuela el avión (PF)]. (iii) [Reservado]. (d) Un ingeniero de vuelo debe ejecutar los deberes de ingeniero de vuelo bajo la vigilancia de un piloto o ingeniero de vuelo chequeador, o de un piloto o ingeniero de vuelo instructor durante, por lo menos, el siguiente número de horas: (1) Grupos |! y Il de aviones: cincuenta (50) horas. (2) [Reservado]. (3) [Reservado]. (e) Los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros deben: (1) Para obtener cualquier autorización por tipo de aeronave en la licencia de tripulante de cabina de pasajeros, realizar al menos cinco (5) horas de experiencia operacional en la Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:94 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC NAS (02804 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” aeronave en que se está capacitando, desempeñando las funciones y deberes de tripulante de cabina, bajo la supervisión de un instructor tripulante de cabina, autorizado y vigente en el equipo en que se imparte la instrucción. (2) [Reservado]. (3) Mientras se encuentran recibiendo experiencia operacional no podrán hacer parte de la tripulación mínima requerida. (4) Pueden realizar el 50% de las horas requeridas por este párrafo, si han completado satisfactoriamente el tiempo de instrucción de acuerdo con un programa de instrucción aprobado, que ha sido conducido en un avión energizado en tierra o en un dispositivo de instrucción de cabina de pasajeros, fiel reflejo del tipo de aeronave en la que ellos van a operar. (f) [Reservado]. (g) Excepto lo establecido en el párrafo (h) de esta sección, los pilotos al mando y copilotos deben completar por lo menos, cien (100) horas de tiempo de vuelo de operación en línea para la consolidación de conocimientos y habilidades (incluyendo la experiencia operacional requerida según el párrafo (c) de esta sección) dentro los siguientes ciento veinte (120) días después de la finalización satisfactoria de: (1) La prueba de pericia práctica para obtener una licencia o una habilitación tipo. (2) [Reservado]. Nota. - Una vez cumplido el proceso de consolidación de conocimientos y habilidades, el piloto podrá cumplir operaciones bajo este reglamento sin ninguna restricción operacional. (h) Las siguientes excepciones se aplican al requisito de consolidación de conocimientos y habilidades del párrafo (g) de esta sección: (1) [Reservado] (2) Si las cien (100) horas de tiempo de vuelo de operación en la línea requeridas no se completan dentro de ciento veinte (120) días, el explotador puede extender el período de ciento veinte (120) días a no más de ciento cincuenta (150) días, sí: (i) El piloto continúa reuniendo todos los requisitos aplicables de este capítulo; y (ii) En, o antes de ciento veinte (120) días, el piloto completa de manera satisfactoria el entrenamiento periódico establecido en el programa de instrucción aprobado del explotador y ese entrenamiento es impartido por un instructor calificado o por un. chequeador, o el chequeador determina que el piloto ha mantenido un nivel adecuado de competencia después de observar a ese piloto en un vuelo supervisado de operación en línea. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:95 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA veta y Oro MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (402804) 3 0 DIC 20% Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) A solicitud del explotador, la UAEAC podrá autorizar desviaciones a los requisitos del párrafo (g) de esta sección, cuando se presente cualquiera de las siguientes circunstancias: (i) Un explotador recién certificado emplea pilotos que ya reúnen los requisitos mínimos del párrafo (g) de esta sección. (ii) Un explotador existente agrega a su flota un tipo de avión que no ha sido probado anteriormente en sus operaciones. (iii) Un explotador existente establece una nueva base a la que asigna a pilotos que requieren calificarse en los aviones operados desde esa base; y (iv) No obstante, las reducciones en las horas programadas permitidas según el párrafo 121.1540 (d) del Capítulo K de este reglamento, las horas de experiencia operacional para los miembros de la tripulación no están sujetas a ninguna otra reducción que no sean las previstas en el párrafo (e) de esta sección.” "121.1730 Cualificación de pilotos — Certificados requeridos (a) Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave (incluyendo operaciones que requieren tres (3) o más pilotos en operaciones regulares y no regulares), a menos que posea: (1) Una licencia PTL; (2) Una habilitación de tipo apropiada para ese avión; y (3) Una evaluación médica Clase | vigente. (b) Ningún explotador puede utilizar una persona como copiloto, a menos que esa persona posea por lo menos una licencia de piloto comercial con: (1) Una habilitación de tipo apropiada para ese avión; (2) Una habilitación de vuelo por instrumentos; y (3) Una evaluación médica Clase | vigente.” *421.1735 Requisitos de nivelación de la tripulación de vuelo y limitaciones de operación. (a) Si el copiloto tiene menos de cien (100) horas de tiempo de vuelo en el tipo de avión que vuela y el piloto al mando no es piloto instructor o piloto. chequeador adecuadamente calificado, el piloto al mando debe ejecutar todos los despegues y aterrizajes en las siguientes situaciones: (1) En aeródromos especiales designados por la UAEAC o por el explotador; y (2) En cualquiera de las siguientes condiciones: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Í7 Página:96 de 299 — N” 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Llbetad y Orán MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 202 ) hu 4 Continuación de la Resolución: “Por la cual E IVA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) La visibilidad prevaleciente en el último reporte meteorológico para el aeródromo está en o por debajo de 1.200 m; (ii) El alcance visual en la pista (RVR) para la pista a ser utilizada está en o por debajo de 1.200 m; (iii) La pista de aterrizaje a ser utilizada tiene agua, nieve, nieve fangosa o condiciones similares que pueden afectar adversamente la performance del avión; (iv) Se informe que la acción de frenado en la pista de aterrizaje a ser usada es menor que "buena”; (v) La componente de viento de costado para la pista de aterrizaje a ser utilizada es de más de quince (15) nudos; (vi) Se informa la presencia de cortantes de viento en la vecindad del aeródromo; y (vii) En cualquier otra condición en que el piloto al mando determine que es prudente ejercer su prerrogativa y autoridad. (b) Ningún explotador puede conducir operaciones según este reglamento, a menos que, para ese tipo de avión, ya sea, el piloto al mando o copiloto posean por lo menos setenta y cinco (75) horas de tiempo de vuelo de operación en la línea como piloto al mando o copiloto. (c) A solicitud del explotador, la UAEAC podrá autorizar desviaciones a los requisitos del párrafo (b) de esta sección en cualquiera de las siguientes circunstancias: (1) Un explotador recién certificado que no cuenta con un piloto que reúna los requisitos mínimos del Párrafo (b). (2) Un explotador adiciona a su flota un tipo de avión que no ha sido operado anteriormente en sus operaciones. (3) Un explotador establece una nueva base a la que asigna a pilotos que requieren calificarse en los aviones operados desde esa base.” “421.1740 Experiencia reciente — Pilotos El explotador no asignará a un piloto al mando o copiloto para que se haga cargo de los mandos de vuelo de un avión durante el despegue y el aterrizaje, a menos que dicho piloto al mando o copiloto cumpla con los requisitos de experiencia reciente de la norma RAC 61 (sección 61.140) en el mismo tipo de avión o en un simulador de vuelo aprobado para tal efecto.” “421.1745 Restablecimiento de la experiencia reciente — Pilotos (a) Experiencia general. Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave, ni como piloto al mando, o copiloto en una aeronave certificada para más de un piloto como miembro Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:97 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Llera y Orar MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 202 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” de la tripulación de vuelo, a menos que dentro de los noventa (90) días precedentes, haya realizado tres (3) despegues y tres (3) aterrizajes como única persona que manipula los controles de una aeronave de la misma categoría y clase y si es necesario una habilitación de tipo, también del mismo tipo. Si la aeronave es un avión con rueda en la cola, los aterrizajes deben ser realizados hasta la detención completa del avión en la pista. Además de cumplir los requisitos de entrenamiento y de verificación de este reglamento, un piloto al mando o copiloto que no cumpla los requisitos de experiencia reciente deberá: (1) Entre noventa y uno (91) días y hasta ciento ochenta 180 días de inactividad, el interesado debe efectuar como mínimo tres (3) despegues y tres (3) aterrizajes en avión o simulador de vuelo aprobado, con un chequeador. (2) Si la inactividad es mayor a 180 días, pero menor a doce (12) meses, el interesado deberá efectuar un entrenamiento periódico en tierra, dos períodos de entrenamiento en avión o simulador de vuelo aprobado, de conformidad con el programa de instrucción aprobado y una verificación de la competencia con chequeador. (3) Un piloto al mando o copiloto, que desee reanudar actividad de vuelo después de un receso superior a doce (12) meses y menor a sesenta (60) meses, deberá cumplir un repaso de curso de tierra con intensidad de 16 horas como mínimo, 4 periodos de entrenamiento de dos horas cada uno con instructor calificado en avión o simulador de vuelo aprobado y LOFT si es aplicable, de conformidad con el programa de instrucción aprobado y deberá presentar una verificación de la competencia ante inspector de la UAEAC o examinador designado. (4) Si el receso es mayor a 60 meses, deberá cumplir el entrenamiento inicial de tierra y vuelo en avión o simulador aprobado, de conformidad con el programa de instrucción aprobado, y deberá presentar una verificación de la competencia ante inspector de la UAEAC o examinador designado. (b) Cuando un piloto al mando o un copiloto vuele en diferentes variantes del mismo tipo de aeronave, la UAEAC decidirá en qué condiciones podrán combinarse los requisitos del Párrafo (a) de esta sección para cada variante de aeronave. (c) El chequeador, examinador designado o Inspector de la UAEAC (según aplique) que supervisa los despegues y aterrizajes de un piloto que restablece la experiencia reciente, debe certificar que la persona observada es competente y está calificada para ejecutar sus tareas en vuelo y puede exigir cualquier maniobra adicional que determine necesaria para hacer su declaración de certificación. (d) Cuando por cualquier razón el piloto pierda la autonomía de operación en una aeronave determinada, queda de hecho suspendido de toda actividad de vuelo en la misma, incluyendo la facultad de actuar como copiloto. Para reiniciar labores debe obtener la correspondiente autorización de autonomía. (e) El simulador de vuelo que el explotador utilice para restablecer la experiencia reciente de sus tripulaciones debe ser aprobado por la UAEAC, conforme lo establecido en la norma vigente sobre requisitos de calificación de dispositivos de instrucción de simulación de vuelo.” Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:98 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 4 Continuación de la Resolución: “Por la RA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “421.1750 Experiencia reciente — Piloto de relevo en crucero (a) El explotador no debe asignar a un piloto para que actúe como piloto de relevo en crucero a menos que, en los noventa (90) días precedentes, el piloto: (1) Se haya desempañado como piloto al mando, copiloto o piloto de relevo en crucero en el mismo tipo de avión; o (2) Haya completado un curso de repaso de vuelo, que comprenda los procedimientos normales, anormales y de emergencia específicos para el vuelo de crucero, en el mismo tipo de avión o en un simulador de vuelo aprobado para tal efecto, y haya practicado procedimientos de aproximación y aterrizaje en los que la práctica de los procedimientos de aproximación y aterrizaje, pueden ser realizados como piloto no volando. (b) Cuando un piloto de relevo en crucero vuela en diferentes variantes del mismo tipo de avión, la UAEAC decidirá en qué condiciones podrán combinarse los requisitos del párrafo (a) de esta sección para cada variante de avión.” (c) El piloto de relevo en crucero en vuelos de largo alcance, deberá tener registradas como mínimo 1.500 horas totales de vuelo y como mínimo diez (10) trayectos en vuelos de largo alcance en el tipo de avión. Igualmente, el explotador en su manual de operaciones se asegurará de asignar las funciones específicas que debe cumplir el Piloto de Relevo en vuelos de largo alcance.” “421.1755 Verificaciones en la línea (a) Ninguna persona puede servir como piloto al mando de un avión, a menos que, dentro de los doce (12) meses calendarios anteriores, esa persona haya aprobado una verificación en la línea, en la que desempeñe satisfactoriamente las obligaciones y responsabilidades de piloto al mando en uno de los tipos de avión en que vuela. (b) Una verificación en la línea de un piloto al mando en operaciones regulares domésticas e internacionales debe: (1) Ser conducida por un instructor, chequeador, examinador designado o inspector de la UAEAC, calificado y vigente tanto en la ruta como en el avión. (2) Consistir, por lo menos, de un vuelo sobre una ruta representativa de las rutas autorizadas al explotador. (c) Una verificación en la línea de un piloto al mando en operaciones no regulares debe: (1) Ser conducida por un instructor, chequeador, examinador designado o inspector de la UAEAC, calificado y vigente en el avión. (2) Consistir, por lo menos, de un vuelo sobre una ruta nacional o extranjera sobre la cual el piloto puede ser asignado.” “121.1760 Verificaciones de la competencia de los pilotos Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 GF Página:99 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA 4 Ss 3 m4 idad [==] ml pr a los Lts y Order ia MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC DA ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cual S Qndndahl rÁbdifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) Ninguna persona puede servir como piloto al mando o copiloto en cada tipo o variante de un tipo de avión, a menos que, hayan aprobado satisfactoriamente las verificaciones requeridas en esta sección, en las que demuestren su competencia respecto a la técnica de pilotaje y a la capacidad de ejecutar procedimientos de emergencia y de operar de acuerdo con las reglas por instrumentos. Dichas verificaciones se efectuarán dos (2) veces al año. Dos (2) verificaciones similares, efectuadas dentro de un plazo de cuatro (4) meses consecutivos, no satisfarán por sí solas este requisito. Nota. — Para realizar las verificaciones de la competencia de que trata la presente sección, se deben tener en cuenta los conceptos de “mes de entrenamiento/erificación (mes base)” y “período de elegibilidad” mencionados en la sección 121.001 — Definiciones. (b) Las verificaciones de la competencia requeridas en el Párrafo (a) de esta sección, deben satisfacer los siguientes requisitos: (1) Incluir los procedimientos y maniobras indicadas en el Apéndice 6 de este reglamento, a menos que esté especificamente indicado de otra manera en dicho apéndice. (2) Los requisitos para completar el entrenamiento en simulador de vuelo o en el avión y la verificación de la competencia son: (i) En caso de existir simulador de vuelo, el programa de entrenamiento aprobado al explotador debe incluir: (A) Entrenamiento en simulador de vuelo (FFS), dos (2) veces al año, cada seis (6) meses y dentro del período de elegibilidad. (B) Cada entrenamiento debe incluir como mínimo, dos (2) periodos de al menos dos (2) horas cada uno; en el último periodo se efectuará la verificación de la competencia ante un Inspector de la UAEAC, Examinador Designado (ED) o Chequeador (CHK). (ii) En caso de no existir simulador de vuelo, el programa de entrenamiento aprobado al explotador debe incluir: (A) Entrenamiento dos (2) veces al año, cada seis (6) meses y dentro del período de elegibilidad. El primer entrenamiento se efectuará en el avión o en un dispositivo de instrucción FTD o ATD (acorde con el tipo de avión y aprobado por la UAEAC). El segundo entrenamiento se debe efectuar en el avión. (B) Cada entrenamiento debe incluir como mínimo, dos (2) periodos de al menos una y treinta (01:30) horas cada uno; en el en el último periodo se efectuará la verificación de la competencia, ante un Inspector de la UAEAC, Examinador Designado (ED) o Chequeador (CHK). (c) Un simulador de vuelo aprobado podrá ser utilizado para efectuar las verificaciones de la competencia como está indicado en el Apéndice 6 de este reglamento. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 - Página:100 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 22% (02804 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Nota. - Podrán utilizarse dispositivos de instrucción para simulación de vuelo aprobados por la UAEAC para aquellas partes de las verificaciones respecto a las cuales hayan sido expresamente aprobados. (d) Un chequeador, examinador designado o un inspector de la UAEAC que conduce una verificación de la competencia podrá obviar cualquiera de las maniobras o procedimientos para los cuales una desviación específica está establecida en el Apéndice 6 de este reglamento si: (1) La UAEAC no ha requerido específicamente la ejecución de esa maniobra o procedimiento en particular. (2) El piloto que está siendo evaluado, al momento de la verificación, se encuentra contratado por el explotador como piloto; y (3) El piloto que está siendo evaluado se encuentra vigente y calificado en operaciones de acuerdo a este reglamento para el tipo de avión y posición de tripulante de vuelo en particular y ha completado satisfactoriamente un programa de entrenamiento aprobado para el tipo de avión particular, dentro de los seis meses calendario precedentes (e) Si el piloto que está siendo evaluado falla en cualquiera de las maniobras requeridas, quien efectúa la verificación de competencia podrá permitir que la maniobra sea repetida solo por una vez. La persona que conduce la verificación de la competencia podrá requerir al piloto que está siendo evaluado repetir cualquier otra maniobra que considere necesaria para determinar la competencia del tripulante. Si el piloto que está siendo evaluado no es capaz de demostrar un desempeño satisfactorio ante el evaluador, el explotador no podrá utilizarlo ni este podrá actuar en operaciones según este reglamento, hasta tanto haya completado satisfactoriamente la verificación de la competencia.” “421.1765 Requisitos de capacitación del piloto al mando — Rutas y aeródromos (a) El explotador no utilizará ningún piloto como piloto al mando de un avión en una ruta o tramo de ruta en la que no esté calificado, a menos que dicho piloto: (1) Demuestre al explotador un conocimiento adecuado de: (i) La ruta en la que ha de volar y de los aeródromos que ha de utilizar, incluyendo conocimiento de: (A) El terreno y las altitudes mínimas de seguridad. (B) Las condiciones meteorológicas de acuerdo con la estación. (C) Los procedimientos, instalaciones y servicios de meteorología, de comunicaciones y de tránsito aéreo. (D) Los procedimientos de búsqueda y salvamento. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:101 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 (9) Principio de Procedencia: 1062.492 (E) (F) (G) (H) (1) REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 3 0 DIC 20% Resolución Número 4) Af 0 Continuación de la Resolución: “Por la cual E 073 modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Las instalaciones de navegación y los procedimientos de navegación a larga distancia, respecto a la ruta en que se va a realizar el vuelo. Los diagramas de los aeródromos. Los NOTAMs. Los procedimientos aplicables a las trayectorias de vuelo sobre zonas densamente pobladas y zonas de gran densidad de tránsito. Los obstáculos, topografía e iluminación. (J) Las ayudas para la aproximación. (K) Los procedimientos de llegada, salida, espera y aproximación por instrumentos, así como los mínimos de utilización aplicables. (b) El explotador proveerá un sistema aprobado por la UAEAC, para distribuir la información requerida por el párrafo (a) de esta sección al piloto al mando y al personal de operaciones de vuelo apropiado. Este sistema también debe proveer medios aceptables para demostrar cumplimiento con la Sección 121.1770 de este capítulo.” “121.1770 Requisitos de capacitación del piloto al mando — Aeródromos y áreas especiales (a) La UAEAC podrá determinar que ciertos aeródromos (debido a ítems tales como: terreno circundante, obstrucciones y procedimientos complejos de aproximación y salida) son aeródromos que requieren una capacitación de aeródromos especiales y que ciertas áreas o rutas o ambas, requieren un tipo especial de capacitación de navegación. (b) El explotador no utilizará ningún piloto como piloto al mando de un avión hacia y desde un aeródromo determinado que requiere capacitación de aeródromo especial, a menos que, dentro de los doce (12) meses calendario precedentes: (1) El piloto al mando o copiloto hayan realizado una aproximación real a ese aeródromo (incluyendo un despegue y un aterrizaje), acompañado de un piloto calificado en el aeródromo, mientras sirve como miembro de la tripulación de vuelo o como observador en la cabina de mando; o (2) El piloto al mando ha sido capacitado por medio de una presentación gráfica aceptable para la UAEAC. (c) El párrafo (b) de esta sección no aplica si una aproximación es realizada a ese aeródromo (incluyendo un despegue o un aterrizaje), cuando el techo de nubes es de por lo menos 300 m (1.000 ft) sobre el valor más bajo de la altura mínima en ruta (MEA) o de altitud mínima de franqueamiento de obstáculos (MOCA) o de la altitud de aproximación inicial prescrita para el procedimiento de aproximación por instrumentos de dicho aeródromo y la visibilidad en ese aeródromo es de al menos 5.000 m. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:102 de 299 —— N” 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ e La movilidad (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA Cc Resolución Número 1062.492 ( 0 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual E iénSan: modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (d) El explotador debe llevar un registro, suficiente para satisfacer los requisitos de capacitación del piloto y de la forma en que ésta se ha conseguido. Este registro deberá estar disponible para inspección de la UAEAC. (e) El explotador no debe seguir utilizando a un piloto como piloto al mando en una ruta o dentro de un área especificada por el explotador y aprobada por la UAEAC, a menos que en los doce (12) meses precedentes el piloto haya hecho por lo menos un vuelo como piloto miembro de la tripulación de vuelo, como piloto chequeador o como observador en la cabina de mando: (1) Dentro de un área especificada; y (2) Si corresponde, sobre cualquier ruta en la que los procedimientos asociados con esa ruta o con cualquier aeródromo destinado a utilizarse para el despegue o el aterrizaje requieran la aplicación de habilidades o conocimientos especiales. (f) En caso de que hayan transcurrido más de doce (12) meses sin que el piloto haya hecho ese vuelo por una ruta muy próxima y sobre terreno similar, dentro de esa área, ruta o aeródromo especificados, ni haya practicado tales procedimientos en un dispositivo de instrucción que sea adecuado para ese fin, antes de actuar de nuevo como piloto al mando, el piloto debe ser calificado nuevamente, de acuerdo con el subpárrafo (b)(1) de esta sección. (g) El explotador no utilizará ningún piloto como piloto al mando entre terminales sobre una ruta o área que requiera algún tipo de capacitación especial de navegación (PBN, MNPS, etc.), a menos que dentro de los 12 meses calendario precedentes, ese piloto haya demostrado estar calificado en los sistemas de navegación de una manera aceptable para la UAEAC, por uno de los siguientes métodos: (1) Volando sobre una ruta o área como piloto al mando, utilizando el tipo especial de sistema de navegación aplicable. (2) Volando sobre una ruta o área como piloto al mando bajo la supervisión de un chequeador, utilizando el tipo especial de sistema de navegación. (3) Completando los requisitos del programa de instrucción del sistema de navegación aplicable.” “421.1775 Cualificaciones de ingeniero de vuelo (a) Para prestar servicios como ingeniero de vuelo en uno de los aviones del explotador, dentro de los seis (6) meses calendario precedentes, cada persona debe: (1) Haber acumulado por lo menos cincuenta (50) horas de tiempo de vuelo como ingeniero de vuelo en el mismo tipo de avión; o (2) Haber sido objeto de una verificación de la competencia, de acuerdo con el requisito establecido en el subpárrafo 121.1635 (a)(2) de este reglamento.” “421.1780 Cualificaciones de navegantes Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:103 de 299 N” 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 M DIC 2020 (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) Para prestar servicios como navegante en uno de los aviones del explotador, dentro de los seis (6) meses calendario precedentes, cada persona debe: (1) Haber acumulado por lo menos cincuenta (50) horas de tiempo de vuelo como navegante en el mismo tipo de avión; o (2) Haber sido objeto de una verificación de la competencia, de acuerdo con el requisito establecido en la Sección 121.1640 (a) de este reglamento.” “121.1785 Requisitos de capacitación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje (a) Un piloto que es asignado a operar desde ambos puestos de pilotaje, deberá ser objeto de instrucción y de las verificaciones adicionales durante la realización de las verificaciones de la competencia establecidas en la Sección 121.1760. (b) El explotador incluirá en su programa de instrucción, la capacitación y las verificaciones de la competencia relacionadas con la operación del avión desde ambos puestos de pilotaje. (c) Los pilotos al mando entre cuyas obligaciones también figuren ejercer funciones en el puesto de la derecha y actuar como copiloto, o los pilotos que deban instruir o evaluar desde el puesto de la derecha, completarán satisfactoriamente la instrucción y las verificaciones adicionales de la competencia conforme lo especificado en el programa de instrucción del explotador. (d) El programa de instrucción incluirá como mínimo lo siguiente: (1) Falla del motor durante el despegue. (2) Aproximación y sobrepaso con un motor inoperativo; y (3) Aterrizaje con un motor inoperativo. (e) Cuando se ejerzan funciones en el puesto de la derecha, las verificaciones requeridas para actuar en el puesto de la izquierda deberán ser válidas y estar vigentes. (f) Un piloto que releve al piloto al mando deberá demostrar en la verificación de la competencia requerida en la Sección 121.1760, destreza y práctica en los procedimientos que normalmente no serían de su responsabilidad. (g) Un piloto que no sea piloto al mando y ocupe el puesto de la izquierda debe demostrar en la verificación de la competencia requerida en la Sección 121.1760, destreza y práctica en los procedimientos que de otra manera serían responsabilidad del piloto al mando cuando actúa como piloto monitoreando (PM).” “421.1790 Operación en más de una variante de un tipo de avión (a) El explotador no utilizará a un miembro de la tripulación de vuelo para que opere en más de una variante de un tipo de avión, a no ser que sea competente para ello. Cuando un piloto al mando o Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 XÍ Página:104 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA =] E La movilidad E es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número cso2804) 30DI0 20 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” un copiloto vuele en diferentes variantes del mismo tipo de aeronave, el explotador debe establecer en el programa de instrucción aprobado por la UAEAC, las condiciones y requisitos de capacitación, en instrucción de tierra y de vuelo, según sea aplicable, así como el entrenamiento periódico y verificaciones de la competencia necesarios para garantizar una operación segura en cada variante de un tipo de avión. (b) Cuando se pretenda efectuar operaciones en más de una variante de un tipo de avión, el explotador debe garantizar que las diferencias y/o semejanzas de los aviones de que se trate, justifican tales operaciones, teniendo en cuenta: (1) El nivel de tecnología; (2) Los procedimientos operacionales, y (3) Las características de operación. (c) El explotador debe garantizar que un miembro de la tripulación de vuelo, que opere en más de una variante de un tipo avión, cumpla todos los requisitos establecidos en este capítulo para cada variante, a no ser que la UAEAC acepte requisitos o experiencia previa y similar para cumplir con los requisitos de verificación y experiencia reciente. (d) El explotador debe especificar en el Manual de Operaciones los procedimientos apropiados y/o restricciones operacionales, aprobadas por la UAEAC, para cualquier operación en más de una variante de avión, haciendo referencia a lo siguiente: (1) El nivel mínimo de experiencia de los miembros de la tripulación de vuelo; (2) El nivel mínimo de experiencia en una variante de avión, antes de iniciar la operación de otra variante de avión; (3) El proceso mediante el cual un miembro de la tripulación de vuelo calificado en una variante de avión es calificado en otra variante de avión; y (4) Todos los requisitos aplicables de experiencia reciente para cada variante de avión.” “421.1795 Relevo en vuelo de los miembros de la tripulación de vuelo (a) El explotador establecerá en el manual de operaciones los procedimientos aplicables sobre el relevo en vuelo de sus tripulaciones. (b) Cuando se limite las atribuciones para actuar como piloto solamente en la fase de crucero de vuelo, en la habilitación del tripulante se anotará dicha limitación. (c) Un miembro de la tripulación de vuelo puede ser relevado en vuelo de sus funciones en los mandos solamente por otro miembro de la tripulación de vuelo debidamente calificado. (d) El piloto al mando podrá delegar la realización del vuelo a: (1) Otro piloto al mando calificado; o bien Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 y Fecha: 13/07/2020 Página:105 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Cierta y Order MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (E0280% ) 20 p1c 0 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Solo para las operaciones por encima de FL 200, a un piloto de relevo en crucero que tenga las cualificaciones que se especifican en el párrafo (e). (e) Los requisitos mínimos para que un piloto de relevo en crucero pueda relevar a un piloto al mando son: (1) Licencia PTL o PCA con la habilitación para actuar como piloto de relevo vigente y válida; (2) Instrucción inicial o de transición y las verificaciones correspondientes (incluyendo instrucción de habilitación de tipo); (3) Entrenamiento y verificaciones periódicas; y (4) Calificación en ruta. (f) Un piloto de relevo en crucero que esté calificado para relevar al piloto al mando sólo para las operaciones por encima de FL 200, no necesita cumplir los siguientes requisitos correspondientes al piloto al mando: (1) El entrenamiento periódico semestral requerido por la Sección 121.1720 (c)(1)(i); (2) La experiencia operacional requerida por la Sección 121.1725; (3) Los despegues y aterrizajes requeridos por la Sección 121.1740; (4) La verificación en la línea requerida por la Sección 121.1755; y (5) La verificación de la competencia semestral requerida por la Sección 121.1760. (g) Un piloto que ejerce las funciones de copiloto podrá ser relevado por otro piloto debidamente calificado. (h) En cada aeronave que requiera ingeniero de vuelo, al menos otro tripulante de vuelo debe estar calificado para ejecutar sus funciones, hasta la segura terminación del vuelo, en caso de que el ingeniero de vuelo se lesione o se incapacite. Un piloto capacitado para ejercer tales funciones no necesita poseer una licencia de ingeniero de vuelo para ejecutarlas en tal situación.” “CAPÍTULO M CUALIFICACIONES Y LIMITACIONES DE TIEMPO DE SERVICIO DE DESPACHADORES DE VUELO” “421.1805 Aplicación Este capítulo establece las cualificaciones y limitaciones de tiempo de servicio de los despachadores de vuelo (DV) para explotadores que realizan operaciones bajo este RAC.” “421.1810 Requisitos de capacitación de los despachadores de vuelo Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:106 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA l=] ovilidad e todos (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 (02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) Para que un DV pueda ejercer las funciones y atribuciones de despacho con aviones de servicios aéreos comerciales operados bajo el presente RAC, será necesario recibir del explotador la correspondiente capacitación y autorización por tipo de avión, completando satisfactoriamente de acuerdo a su programa de instrucción aprobado por la UAEAC: (1) La instrucción inicial en tierra de DV de acuerdo con lo establecido en la sección 121.1625, excepto que el DV haya completado dicha instrucción en otro tipo de avión del mismo grupo, en cuyo caso sólo deberá completar la instrucción apropiada de transición. (2) Efectuar una familiarización operacional consistente en un vuelo de uno o varios sectores como observador en la cabina de mando, con una duración no inferior a una (1) hora, en operaciones sobre cualquier área en que se esté capacitando para ejercer la supervisión de vuelo. Este vuelo se puede hacer desde una silla delantera de pasajeros, con un sistema de comunicación con los pilotos en caso de que la aeronave no cuente con silla de observador en la cabina. Nota. — Para los fines de este vuelo, el despachador de vuelo debe instruirse para vigilar el sistema de intercomunicación y de radiocomunicaciones de la tripulación de vuelo y para observar las acciones de la misma. (3) Realizar un entrenamiento práctico, ejecutando despachos de vuelo supervisados por un despachador licenciado, autorizado y vigente en los tipos de avión en que hará supervisión; el explotador debe establecer una cantidad mínima de despachos supervisados de acuerdo con la magnitud y complejidad de su operación, de manera que permita al nuevo DV adquirir la experiencia suficiente para cumplir con los estándares adecuados de seguridad operacional. (4) Para recibir la autorización del explotador en cada aeronave en que se vaya a capacitar, el despachador deberá aprobar una prueba de pericia teórico-práctica ante un inspector DV de la UAEAC o examinador designado DV, con el fin de demostrar que es apto para: (i) Realizar un análisis operacionalmente válido de las condiciones atmosféricas reinantes valiéndose de mapas y reportes meteorológicos diarios, proporcionar un informe operacionalmente válido sobre las condiciones meteorológicas prevalecientes en las inmediaciones de una ruta aérea determinada, pronosticar las tendencias meteorológicas que afectan al transporte aéreo, especialmente en relación con los aeródromos de destino y alternos. (ii) Determinar la trayectoria de vuelo óptima correspondiente a un tramo determinado y elaborar en forma manual o por computadora, planes de vuelo precisos; y (iii) Proporcionar la supervisión operacional y la asistencia necesaria a los vuelos en condiciones meteorológicas adversas, apropiada a las obligaciones del titular de una licencia de despachador de vuelo. (b) Nosele asignarán funciones al DV a menos que haya completado satisfactoriamente la instrucción de diferencias, si es aplicable. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:107 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 0) UDCA ( Continuación de la Resolución: “Por la y nn, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Nota. — Para un curso de diferencias (entre diversas versiones de un mismo tipo de aeronave), la prueba de pericia no será requerida. El curso de diferencias se realizará de acuerdo con el programa de entrenamiento aprobado al explotador. (c) Ningún explotador, puede utilizar a un DV según este reglamento, a menos que en los doce (12) meses precedentes haya completado satisfactoriamente: (1) El entrenamiento periódico correspondiente de acuerdo con lo establecido en la sección 121.1645 del presente RAC, según sea aplicable. (2) Un vuelo de observador en la cabina de mando, de uno o varios sectores con una duración no inferior a una (1) hora, sobre cualquier ruta y en cualquier aeronave en que el despachador tiene una autorización del explotador para desempeñar sus funciones. (3) Una verificación de la competencia conducida por un inspector de la UAEAC o por un Examinador Designado DV, que incluya los siguientes aspectos: (i) El contenido del manual de operaciones; (ii) El equipo de radio de los aviones empleados; (iii) El equipo de navegación de los aviones utilizados; y (iv) Para las operaciones de las que el despachador es responsable y para las áreas en que debe ejercer la supervisión de vuelo: (A) Las condiciones meteorológicas estacionales y las fuentes de información meteorológica; (B) Los efectos de las condiciones meteorológicas en la recepción de señales por radio en los aviones empleados; (C) Las características y limitaciones de cada uno de los sistemas de navegación empleados en la operación; (D) Las instrucciones para realizar el cargue del avión; (E) Demostrar conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana pertinente a las funciones de despacho; y (F) Demostrar al explotador capacidad para desempeñar las funciones señaladas en la sección 121.2215 párrafo (d) del presente RAC. (d) Ningún explotador puede utilizar a un DV según este reglamento, a menos que haya determinado que dicho DV está familiarizado con todos los procedimientos operacionales esenciales para el segmento de operación sobre el cual ejercerá sus funciones de despacho. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:108 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL 30 DIc 2 Resolución Número (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (e) Para los propósitos de esta sección, son de aplicación los grupos de aviones y los términos y definiciones de las secciones 121.1510 y 121.1515. (f) Ningún explotador puede utilizar a un DV según este reglamento, a menos que cada dos (2) años ese despachador haya recibido entrenamiento en mercancías peligrosas de acuerdo con lo previsto en el RAC 175 y el Documento 9284 de la OACI Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. (g) El registro y control de las autorizaciones por tipo de aeronave otorgadas por un explotador, incluyendo las fechas de los cursos iniciales y de repaso, pruebas de pericia y verificaciones de competencia, deberá efectuarlo el explotador mediante un método aceptable para la UAEAC y deberá estar disponible cuando sea requerido por parte de los inspectores de la UAEAC” “421.1815 Limitaciones de tiempo de servicio de despachadores de vuelo (a) Cada explotador que conduce operaciones bajo el presente RAC, establecerá el período de servicio de sus DV, de manera que dicho período inicie a una hora tal que les permita familiarizarse completamente con las condiciones meteorológicas existentes y anticipadas a lo largo de la ruta de vuelo, antes de despachar cualquier avión. Un DV permanecerá de servicio hasta que: (1) Cada avión despachado haya completado su vuelo; o (2) El avión haya salido de su área de responsabilidad asignada; o (3) Sea relevado por otro DV calificado. (b) Salvo los casos en que circunstancias no previstas o condiciones de emergencia más allá del control del explotador requieran de otra acción: (1) No se puede programar a un despachador por más de 12 horas consecutivas de servicio. (2) Todo despachador debe tener un descanso mínimo de 12 horas entre un periodo de servicio y otro. (3) Cada despachador debe ser relevado de sus deberes con la empresa por al menos 24 horas durante cualquier periodo de 7 (siete) días consecutivos.” “421.1905 Aplicación Este capítulo establece los requisitos generales de gestión de la fatiga que se aplican a las operaciones de este reglamento.” “421.1910 Cumplimiento de los requisitos (a) La UAEAC establece reglamentos para fines de gestión de la fatiga, basados en principios, conocimientos científicos y experiencia operacional, con el propósito de garantizar que los Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:109 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número :3 0 DIC 202 (02804, Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” miembros de la tripulación de vuelo y de cabina de pasajeros estén desempeñándose con un nivel de alerta adecuado, así: (1) Reglamentos relativos a limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y periodos de descanso; y (2) Reglamentos sobre sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS), cuando se autoriza al explotador para que utilice un FRMS con el fin de gestionar la fatiga. (b) El explotador debe establecer, conforme a lo prescrito en los Apéndices 16 y 18 del presente RAC y con fines de gestión de sus riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga: (1) Limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, periodos de servicio y requisitos de períodos de descanso; o (2) Un sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) conforme al párrafo (f) de la presente sección para todas las operaciones; o (3) Un FRMS que se ajuste al párrafo (f) de la presente sección para una parte de sus operaciones y a los requisitos del subpárrafo (a)(1) anterior para el resto de sus operaciones. Nota. - Cumplir los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga no exime al explotador de la responsabilidad de manejar sus riesgos, incluidos los asociados a la fatiga, utilizando su sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) de conformidad con las disposiciones establecidas en la sección 121.110 de este reglamento. (c) Cuando el explotador adopta requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga para parte o para la totalidad de sus operaciones, la UAEAC puede aprobar, en circunstancias excepcionales, variantes de estos requisitos basándose en una evaluación de los riesgos presentada por el explotador. Las variantes aprobadas proporcionarán un nivel de seguridad operacional igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga. (d) La UAEAC aprobará el FRMS del explotador antes de que dicho sistema pueda remplazar a uno o atodos los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga. Los FRMS aprobados proporcionarán un nivel de seguridad operacional igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga. (e) Para asegurar que el FRMS aprobado del explotador proporciona un nivel de seguridad operacional equivalente o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga, la UAEAC: (1) Requerirá que el explotador establezca valores máximos para el tiempo de vuelo y/o los períodos de servicio de vuelo y periodos de servicio y valores mínimos para los períodos de descanso. Estos valores se basarán en principios y conocimientos científicos, con sujeción a procesos de garantía de la seguridad operacional, aceptables para la UAEAC; Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:110 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=] La movilidad 7 es de todos (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (02804) IDA Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Exigirá una reducción de los valores máximos o un aumento de los valores mínimos cuando los datos del explotador indiquen que estos valores son muy altos o muy bajos, respectivamente; y (3) Aprobará un aumento de los valores máximos o una reducción de los valores mínimos sólo después de evaluar la justificación del explotador para efectuar dichos cambios, basándose en la experiencia adquirida en materia de FRMS y en los datos relativos a fatiga. (f) Todo explotador que implemente un FRMS para gestionar los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, tendrá como mínimo, que: (1) — Incorporar principios y conocimientos científicos en el FRMS; (2) Identificar constantemente los peligros de seguridad operacional relacionados con la fatiga y los riesgos resultantes; (3) Asegurar la pronta aplicación de medidas correctivas necesarias para atenuar eficazmente los riesgos asociados a los peligros; (4) Facilitar el control permanente y la evaluación periódica de la mitigación de los riesgos relacionados con la fatiga que se logra con dichas medidas, y (5) Facilitar el mejoramiento continuo de la actuación global del FRMS. Nota. - En el Apéndice 16 del presente reglamento, se describen requisitos detallados relativos al FRMS. (g) El explotador mantendrá registros de tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso para todos los miembros de sus tripulaciones de vuelo y de cabina de pasajeros, durante el periodo especificado por la UAEAC. Nota. — La integración del FRMS con el SMS se describe en el “Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga” (Documento 9966) de OACI.” “421.2205 Aplicación Este capítulo establece los requisitos adicionales a los establecidos en la norma RAC 91 para las operaciones de vuelo de todo explotador que opera según este reglamento.” “421.2210 Instrucciones para las operaciones de vuelo (a) El explotador se encargará que todo el personal de operaciones esté debidamente instruido en sus respectivas obligaciones y responsabilidades y de la relación que existe entre éstas y las operaciones de vuelo en conjunto. (b) El explotador, como parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional, evaluará el nivel de protección disponible que proporcionan los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:111 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA read y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número cir SU DIC Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (SSE!) en el aeródromo que se prevé especificar en el plan operacional de vuelo, para asegurar que se cuenta con un nivel de protección aceptable para el avión. (c) En el manual de operaciones se incluirá información sobre el nivel de protección SSEI que el explotador considere aceptable.” “1421.2215 Responsabilidad del control operacional (a) Cada explotador que realiza operaciones bajo este RAC es responsable del control operacional. (b) El piloto al mando y el director de operaciones son conjuntamente responsables por la iniciación, continuación, desvío y terminación de un vuelo, en cumplimiento de las regulaciones de la UAEAC y las especificaciones de operación. El director de operaciones puede delegar las funciones para la iniciación, continuación, desviación y terminación de un vuelo pero no puede delegar la responsabilidad de esas funciones. (c) El piloto al mando y el DV son responsables de manera conjunta del planeamiento previo al vuelo y la ejecución del mismo, en cumplimiento de los procedimientos contenidos en su manual de operaciones. (d) El DV será responsable por: (1) Ayudar al piloto al mando en la preparación del vuelo y proporcionar la información pertinente; (2) Ayudar al piloto al mando en la preparación del plan operacional de vuelo y del plan de vuelo ATS, firmar, cuando corresponda y presentar el plan de vuelo ATS a la dependencia ATS apropiada; (3) Suministrar al piloto al mando antes y durante el vuelo, por los medios adecuados, toda la información necesaria para realizar el vuelo con seguridad; (4) El monitoreo del progreso de cada vuelo; (5) La cancelación o redespacho del vuelo si, en su opinión o en la opinión del piloto al mando, el vuelo no puede operar o continuar la operación con seguridad, según lo planificado o autorizado; (6) Notificar a la dependencia ATS correspondiente cuando la posición del avión no puede determinarse mediante una capacidad de seguimiento de aeronaves y los intentos de establecer comunicación no tienen éxito; y (7) Abstenerse de despachar cualquier vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de hielo, conocidas o previstas, a no ser que el avión esté debidamente certificado y equipado para hacer frente a tales condiciones. (e) El piloto al mando: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 q Página:112 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 130 DIC 22 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Durante el tiempo de vuelo, está al mando del avión y de la tripulación y es responsable de la seguridad de los pasajeros, la tripulación y la carga. (2) Tiene el control y la autoridad total en la operación del avión, sin limitaciones, sobre los otros miembros de la tripulación y de sus obligaciones durante el vuelo. (3) Es responsable de la planificación previa al vuelo y de la operación del vuelo en cumplimiento con este reglamento y con los procedimientos contenidos en su manual de operaciones. (4) Ningún piloto puede operar un avión de una manera negligente o temeraria de modo que ponga en peligro la vida o la propiedad. (f) El director de operaciones es responsable por cancelar, desviar o demorar un vuelo, si en su opinión o la opinión del piloto al mando, el vuelo no puede operar o continuar operando con seguridad como se planeó o se autorizó. El director de operaciones es responsable de asegurar que cada vuelo sea controlado por lo menos en lo siguiente: (1) Salida del vuelo desde el lugar de origen y llegada a su lugar de destino, incluyendo paradas intermedias y cualquier desviación. (2) Mantenimiento y demoras técnicas encontradas en los lugares de origen, destino y paradas intermedias. (3) Cualquier condición conocida que puede afectar adversamente la seguridad del vuelo.” “421.2220 [Reservado]” “421.2235 Información sobre el equipo de emergencia y supervivencia llevado a bordo (a) Los explotadores dispondrán en todo momento, para la comunicación inmediata a los centros coordinadores de salvamento, de las listas que contengan la información sobre el equipo de emergencia y supervivencia llevado a bordo. (b) La información comprenderá, según corresponda: (1) El número, color y tipo de las balsas salvavidas y de las señales pirotécnicas; (2) Detalles sobre material médico de emergencia; (3) Provisión de agua; y (4) Tipo y frecuencia del equipo portátil de radio de emergencia.” “421.2245 Programación de los vuelos - Operaciones regulares domésticas e internacionales En la programación de los vuelos, los explotadores que realizan operaciones regulares domésticas e internacionales, deben establecer suficiente tiempo para los servicios de escala de sus aviones en las Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:113 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=] Y La movilidad E es de todos Llretad y Order: MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número TC 20 (402804 , q. Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” paradas intermedias, considerando los vientos prevalecientes en ruta y la velocidad de crucero del tipo de avión utilizado. La velocidad de crucero no será mayor que la que resulte de la especificada en crucero, para la potencia de los motores.” "121.2250 Obligaciones del piloto al mando (a) Respecto a cada vuelo, el explotador designará un piloto que ejerza las funciones de piloto al mando. (b) El piloto al mando será responsable: (1) De la seguridad de todos los miembros de la tripulación, pasajeros y carga que se encuentren a bordo del avión desde el momento en que se cierran las puertas hasta cuando abandone el avión al final del vuelo. (2) De la operación y seguridad del avión desde el momento en que el avión está listo para moverse con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene por completo al finalizar el vuelo y que se apagan los motores utilizados como unidad de propulsión principal. (3) Que se cumplan todos los procedimientos operacionales y que se ha seguido minuciosamente el sistema de listas de verificación. (4) Que se haya efectuado la inspección de pre-vuelo; y (5) De diligenciar los libros de a bordo o de la declaración general. (c) El piloto al mando tendrá la obligación de notificar: (1) A la autoridad correspondiente más próxima, por el medio más rápido de que disponga, cualquier accidente en relación con el avión, en el cual alguna persona resulte muerta o con lesiones graves o se causen daños de importancia al avión o a la propiedad; y (2) Al explotador al terminar el vuelo, todos los defectos que note o que sospeche que existan en el avión. (d) El piloto al mando tendrá autoridad para: (1) Dar todas las disposiciones que considere necesarias para garantizar la seguridad del avión y de las personas o bienes transportados en él; y (2) Hacer desembarcar a cualquier persona o parte de la carga que, en su opinión, pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avión o de sus ocupantes. (e) El piloto al mando no permitirá que: (1) Se transporte en el avión a ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol o de sustancias psicoactivas en un grado en que sea probable que ponga en peligro la Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:114 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 9 0 DIC ÑÑ ( Continuación de la Resolución: “Por la cual se Hr néra, Alcan y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” seguridad del avión o de sus ocupantes. (2) Se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de datos de vuelo (FDR), ni que se borren los datos grabados en él durante el vuelo ni después del mismo, en caso de accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria. (3) Se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de la voz en la cabina de mando (CVR), a no ser que crea que los datos grabados, que se borrarían de forma automática, deban conservarse para la investigación de incidentes o accidentes. (4) Se borren manualmente los datos grabados, durante o después del vuelo, en caso de accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria; y (5) Se conecten los registradores de vuelo (FDR/CVR) antes de determinar lo que se hará con ellos después de un accidente o incidente de conformidad con lo previsto en la norma RAC 114. (f) El piloto al mando: (1) Tendrá derecho a negarse a transportar pasajeros que no hayan sido admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia, si su transporte representa algún riesgo para la seguridad del avión o de sus ocupantes. (2) Se asegurará de que se haya informado a todos los pasajeros acerca de la localización de las salidas de emergencia y de la ubicación y uso de los equipos de seguridad y emergencia pertinentes. (3) Debe verificar que la aeronave se encuentre en condición aeronavegable de acuerdo con su respectivo MEL y en concordancia con el CDL. (4) Debe conocer y operar el avión de acuerdo con las OpSpecs del explotador. (5) No puede iniciar un vuelo a menos que esté completamente familiarizado con las condiciones meteorológicas reportadas y pronosticadas referente a la ruta que va a ser volada. (6) Debe obtener todos los reportes actualizados disponibles o información sobre condiciones del aeropuerto e irregularidades de las instalaciones de navegación que puedan afectar la seguridad del vuelo. (7) Se asegurará de que los pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de: (i) Los cinturones o arneses de seguridad; (ii) Las salidas de emergencia; (iii) Los chalecos salvavidas, si está prescrito llevarlos a bordo; Clave: GDIR-3,0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:115 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ Ñ La movilidad es de todos Lera y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 200 02804 ) ( Continuación de la Resolución: “Por la co renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iv) El equipo de oxígeno, si se prescribe el suministro de oxígeno para uso de los pasajeros; (v) Otro equipo de emergencia suministrado para uso individual, inclusive tarjetas de instrucciones de emergencia para los pasajeros; y (8) Verificará que cada miembro de la tripulación porte las licencias apropiadas con las habilitaciones requeridas para el tipo de aeronave, así como las certificaciones médicas vigentes. Nota. — La responsabilidad del comandante se encuentra definida, de forma general, en el artículo 1805 del Código de Comercio.” “121.2265 Manipulación de los controles (a) El piloto al mando no permitirá que ninguna persona manipule los controles de vuelo de la aeronave, salvo que esa persona sea: (1) Un piloto empleado por el explotador y calificado en la aeronave. (2) [Reservado]. | (3) Un piloto de otro explotador que, previa notificación del explotador a la UAEAC, tiene permiso del piloto al mando, está calificado en el avión y está autorizado por el explotador que opera el avión.” “121.2270 Admisión a la cabina de mando (a) Ninguna persona será admitida en la cabina de mando, salvo que esa persona sea: (1) Un tripulante. (2) Un Inspector de la UAEAC en funciones oficiales; sin embargo, este párrafo no limita la autoridad del piloto al mando en caso de emergencia, para excluir a cualquier persona de la cabina de mando, en interés de la seguridad. (3) Un funcionario de gobierno, un director o un empleado del explotador o un empleado de la industria aeronáutica que tenga permiso del piloto al mando y que sus obligaciones sean tales que la admisión en la cabina de mando es necesaria o ventajosa para la seguridad de las operaciones. (4) Cualquier persona que tenga permiso del piloto al mando y que esté específicamente autorizado por el explotador y por la UAEAC. (b) Para los propósitos del subpárrafo (a)(3) de esta sección, los funcionarios de gobierno que tengan responsabilidades con los asuntos relacionados con la seguridad de vuelo y los empleados del explotador, cuya eficiencia puede ser mejorada por la familiarización de las condiciones de vuelo, pueden ser admitidos en la cabina. Sin embargo, el explotador no debe Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 ÍF Página:116 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 04) 19 0 DIC 202 ( Continuación de la Resolución: “Por la cual É IWYACA, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” autorizar la admisión de sus empleados de tráfico, de ventas o de otros departamentos que no están directamente relacionados con las actividades de vuelo, a menos que sean autorizados según el subpárrafo (a)(4) de esta sección. (c) Ninguna persona para la que exista una silla en la cabina de pasajeros será admitida en la cabina de mando excepto cuando esa persona sea: (1) Un inspector que está realizando verificaciones u observando las operaciones de vuelo. (2) Un controlador de tránsito aéreo que está autorizado por la UAEAC a observar los procedimientos ATC. (3) Un tripulante o DV empleado por el explotador cuyas obligaciones requieren de un certificado. (4) Un tripulante o DV de otro explotador, debidamente calificado que está autorizado por el explotador a realizar vuelos específicos sobre una ruta. (5) Un empleado del explotador cuyas obligaciones están debidamente relacionadas con la conducción o planeamiento de vuelo o con el monitoreo en vuelo del equipo del avión O de los procedimientos de operación, si su presencia en la cabina de mando es necesaria para el desempeño de sus obligaciones y que ha sido autorizado, por escrito, por un supervisor responsable, listado en el Manual de Operaciones con tales atribuciones; y (6) Un representante técnico del fabricante del avión o de sus componentes, cuyas obligaciones están directamente relacionadas con el monitoreo en vuelo del equipo del avión o de los procedimientos de operación, si su presencia en la cabina de mando es necesaria para el desempeño de sus obligaciones y que ha sido autorizado, por escrito, por la UAEAC y por un supervisor responsable, listado en el Manual de Operaciones con tales atribuciones.” “421.2285 Restricción o suspensión de las operaciones — Operaciones regulares Cuando un explotador que realiza operaciones regulares domésticas e internacionales conoce de condiciones, incluidas las condiciones del aeródromo y de la pista, que representan un peligro para la Seguridad de las Operaciones, restringirá o suspenderá las operaciones hasta que dichas condiciones hayan sido corregidas o dejen de existir y tomará las medidas oportunas para que se notifique, sin retraso indebido, cualquier deficiencia de las instalaciones y servicios observada en el curso de sus operaciones, a la dependencia o autoridad directamente encargada de los mismos” “421.2290 Restricción o suspensión de las operaciones — Operaciones no regulares Cuando un explotador o piloto al mando que realiza operaciones no regulares conoce de condiciones, incluidas las condiciones del aeródromo y de la pista, que representan un peligro para la seguridad de las operaciones, el explotador o el piloto al mando, según sea el caso, restringirá o suspenderá las operaciones hasta que dichas condicionen hayan sido corregidas o dejen de existir y tomará las medidas oportunas para que se notifique, sin retraso indebido, cualquier deficiencia de las instalaciones y servicios observada en el curso de sus operaciones, a la dependencia o autoridad directamente encargada de los mismos ” Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 e Fecha: 13/07/2020 Página:117 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA let y Dean MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 0 (402804) 3 0 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “421.2300 Emergencias (a) En una situación de emergencia que ponga en peligro la seguridad de las personas o del avión y que requiera una acción y decisión inmediata, el piloto al mando puede tomar cualquier acción que considere necesaria bajo tales circunstancias. En este caso, el piloto al mando puede, hasta el punto que considere necesario en el interés de la seguridad operacional, desviarse de: (1) Los procedimientos y métodos de operación prescritos (2) Los mínimos meteorológicos; y (3) Los requisitos de este reglamento. (b) En una situación de emergencia que se presente durante el vuelo y que requiera de una acción y asesoramiento inmediatos por parte de un DV que tiene conocimiento de dicha emergencia, el DV de acuerdo con la decisión adoptada por el piloto al mando, proporcionará la información que este requiera y registrará la misma. Al respecto el DV: (1) Iniciará los procedimientos descritos en el manual de operaciones evitando al mismo tiempo tomar medidas incompatibles con los procedimientos ATC. (2) Incluirá, cuando sea necesario, la notificación, sin demora, a las autoridades competentes sobre el tipo de situación y la solicitud de asistencia, si se requiere. (3) Comunicará al piloto al mando la información relativa a la seguridad operacional que pueda necesitarse para la realización segura del vuelo comprendida aquella relacionada con las enmiendas del plan de vuelo que se requieran en el curso del vuelo; y (4) En el caso que no puede comunicarse con el piloto al mando, debe declarar la emergencia y hacer todo lo que fuera posible y necesario de acuerdo con los procedimientos descritos en el manual de operaciones y según las circunstancias. (c) En cualquier caso, que un piloto al mando o un DV ejerza la autoridad de emergencia, mantendrán a la facilidad apropiada del ATC y a los centros de despacho totalmente informados del progreso del vuelo. La persona que declara la emergencia enviará a la UAEAC un reporte escrito de cualquier desviación a través del gerente de operaciones del explotador, en los siguientes plazos: (1) El DV enviará su reporte dentro de los diez (10) días calendario después de la fecha en que se produjo la emergencia; y (2) El piloto al mando enviará su reporte dentro de los diez (10) días calendario después de regresar a su base de origen. (d) Si lo exige el Estado donde ocurra el incidente, el piloto al mando del avión presentará, tan pronto como sea posible, un informe sobre tal incidente a la autoridad correspondiente de dicho Estado. En este caso, el piloto al mando presentará también copia del informe al Estado del explotador. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:118 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADUBUSTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 30 DIC 2% (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Tales informes se presentarán tan pronto sea posible y por lo general dentro de un plazo de 10 días.” “421.2305 [Reservado]” “421.2315 Observaciones e informes meteorológicos (a) El explotador se asegurará que se efectúen observaciones ordinarias durante las fases de ruta y de ascenso inicial a intervalos dispuestos por el ATS. (b) Las aeronaves que no estén equipadas con enlace de datos aire-tierra estarán exentas de efectuar las observaciones requeridas por el párrafo (a). (c) El explotador se asegurará que la tripulación de vuelo cuente con procedimientos para efectuar observaciones meteorológicas ordinarias a intervalos dispuestos por el ATS, incluyendo procedimientos para asegurar que la tripulación de vuelo realice observaciones meteorológicas especiales cuando encuentren u observen: (1) Turbulencia moderada o fuerte. (2) Formación de hielo moderada o fuerte. (3) Onda orográfica fuerte. (4) Tormentas sin granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas de turbonada. (5) Tormentas con granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas de turbonada. (6) Tempestades de polvo o de arena fuertes. (7) Una nube de cenizas volcánicas. (8) Actividad volcánica precursora de erupción o una erupción volcánica. Nota. - En este contexto actividad volcánica precursora de erupción significa que tal actividad es desacostumbrada o ha aumentado lo cual podría presagiar una erupción volcánica. (d) Cuando se encuentren otras condiciones meteorológicas no incluidas en el párrafo (Cc), p. ej. Cortantes de viento, que el piloto al mando considere que pueden afectar la Seguridad Operacional o perjudicar seriamente la eficacia de las operaciones de otras aeronaves, el piloto al mando advertirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo correspondiente tan pronto como sea posible. Nota. - La formación de hielo, la turbulencia y en gran medida, las cortantes de viento son elementos que por el momento no pueden observarse satisfactoriamente desde tierra y respecto Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:119 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 20% ( Continuación de la Resolución: “Por la cue ri, ias y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a los cuales, en la mayoría de los casos, las observaciones desde la aeronave constituyen la única evidencia disponible. (e) Las observaciones de aeronave se notificarán por enlace de datos aire-tierra. En los casos en que no se cuente con enlace de datos aire-tierra, o el mismo no sea adecuado, se notificarán las observaciones especiales y otras observaciones extraordinarias de la aeronave durante el vuelo por comunicaciones orales. (f) Las observaciones de aeronave se notificarán durante el vuelo, en el momento en que se haga la observación o tan pronto como sea posible. (g) Se notificarán las observaciones de aeronave como aeronotificaciones (AIREP). (h) Las observaciones especiales de aeronave acerca de actividad volcánica precursora de erupción, erupción volcánica o nube de cenizas volcánicas se registrarán en el formulario de aeronotificación especial de actividad volcánica. Se incluirá un ejemplar de dicho formulario con la documentación de vuelo suministrada a los vuelos que operan en rutas que, en opinión de la autoridad meteorológica interesada, podrían estar afectadas por nubes de cenizas volcánicas. (i) El piloto al mando informará a través de la aeronotificación (AIREP) de la eficacia de frenado en la pista, cuando la eficacia de frenado experimentada no sea tan buena como la notificada.” "421.2325 Procedimientos de aproximación por instrumentos y mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR Ningún piloto puede realizar una aproximación por instrumentos en un aeródromo, salvo que la aproximación sea realizada de acuerdo con los procedimientos de aproximación por instrumentos y con los mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR, aprobados por la AAC del Estado en que esté situado el aeródromo y autorizados en el Manual de Operaciones del explotador. Nota. — En los PANS-OPS (Documento OACI 8168), Volumen 1, figura información para los pilotos y personal de operaciones sobre los parámetros de los procedimientos de vuelo y sobre los procedimientos operacionales. Los criterios para la construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos figuran en los PANS-OPS (Documento OACI 8168), Volumen ll. Los criterios sobre el franqueamiento de obstáculos y los procedimientos empleados en ciertos Estados pueden diferir de los que se encuentran en los PANS- OPS y, por motivos de seguridad operacional, es importante conocer estas diferencias.” “421.2327 Procedimientos operacionales de los aviones para la performance del aterrizaje Una aproximación para el aterrizaje no debe continuarse por debajo de 300 m (1.000 ft) sobre la elevación del aeródromo, a menos que el piloto al mando esté seguro de que, de acuerdo con la información disponible sobre el estado de la pista y la información relativa a la performance del avión, indica que puede realizarse un aterrizaje seguro.” “421.2330 Intercambio de aviones Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 F Fecha: 13/07/2020 Página:120 de 299 "— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 22 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual $e renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” "2% La movilidad , (a) Antes de operar bajo un acuerdo de intercambio de aviones, cada explotador que realiza operaciones bajo este reglamento, debe demostrar que: (1) Los procedimientos para la operación de intercambio se atienen a esta sección y a las prácticas de operación seguras, (2) Los miembros de la tripulación y los DV requeridos cumplen con los requisitos de instrucción para los aviones y equipos a ser operados y están familiarizados con los procedimientos de comunicaciones y de despacho a ser utilizados; (3) El personal de mantenimiento cumple los requisitos de instrucción para los aviones y equipos y se encuentran familiarizados con los procedimientos de mantenimiento a ser utilizados; (4) Los miembros de la tripulación de vuelo y los DV cumplen con las calificaciones apropiadas de ruta y aeródromo; y (5) Los aviones a ser operados son esencialmente similares a los aviones del explotador con el que se ha efectuado el intercambio con respecto a la disposición de los instrumentos de vuelo y con la disposición y movimiento de los controles que son críticos para la seguridad de vuelo, salvo que la UAEAC determine que el explotador dispone de programas de instrucción adecuados que aseguren que las diferencias potencialmente peligrosas pueden ser superadas con seguridad mediante la familiarización de la tripulación de vuelo. (b) Cada explotador que realiza operaciones bajo este reglamento debe incluir en sus manuales y OpSpecs los procedimientos y disposiciones pertinentes del acuerdo de intercambio de aviones.” “421.2340 Instrucciones a los pasajeros (a) El explotador se asegurará de que, en una emergencia durante el vuelo, se instruya a los pasajeros acerca de las medidas de emergencia apropiadas a las circunstancias. (b) El explotador se asegurará de que durante el despegue y el aterrizaje y siempre que, por razones de turbulencia o cualquier otra emergencia que ocurra durante el vuelo, se considere necesario que todos los pasajeros a bordo del avión estén sujetos en sus asientos por medio de los cinturones de seguridad o de tirantes de sujeción. (c) El explotador se asegurará que todos los pasajeros sean instruidos por los miembros de la tripulación de cabina apropiados, de la siguiente manera: (1) Antes de cada despegue, en lo siguiente: (i) Prohibición de fumar. La instrucción incluirá una declaración de que está prohibido fumar a bordo de una aeronave operada según este reglamento y que la UAEAC requiere que los pasajeros cumplan las instrucciones: (A) Contenidas en los letreros y avisos luminosos del avión. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cual É EE AR y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (B) Expuestas en las áreas designadas de no fumar debido a cuestiones de seguridad. (C) Impartidas por la tripulación de cabina respecto a los ítems anteriores. (D) Que prohíben que los pasajeros destruyan, intenten impedir o impidan el funcionamiento de los detectores de humo, y (E) Que prohíben fumar en los lavabos. (ii) La localización e instrucciones sobre la operación de las salidas de emergencia. (ii) El uso de los cinturones de seguridad, incluyendo las instrucciones de cómo abrochar y desabrochar los cinturones de seguridad. Cada pasajero debe ser instruido sobre cuando, donde y en qué condiciones el cinturón de seguridad debe ser asegurado. La instrucción incluirá una declaración de que la UAEAC requiere que los pasajeros cumplan los letreros y avisos luminosos y con las instrucciones sobre el uso del cinturón de seguridad. (iv) La localización y el uso de cualquier medio de flotación de emergencia requerido. (v) Cuando y como ha de utilizarse el equipo de oxígeno, en situación normal y de emergencia, si se exige provisión de oxígeno. (vi) En operaciones en las cuales no se requiere un tripulante de cabina, el explotador impartirá la siguiente información adicional: (A) La colocación de los respaldos de los asientos en la posición vertical antes del despegue y aterrizaje. : (B) La ubicación del equipo de supervivencia. (C) La ubicación y operación de los extintores de incendio. (2) Después de cada despegue e inmediatamente antes o después de que se apaguen las señales de cinturones de seguridad abrochados, se deberá hacer un anuncio para que los pasajeros mantengan sus cinturones de seguridad abrochados, mientras se encuentren sentados, aun cuando las señales de cinturones de seguridad abrochados se encuentren apagadas. (3) Excepto lo previsto en el subpárrafo (a)(4) de esta sección, antes de cada despegue, un tripulante de cabina asignado al vuelo conducirá una instrucción individual a cada persona que puede necesitar la asistencia de otra persona para moverse con rapidez a una salida en el evento de una emergencia. Durante la instrucción el miembro de la tripulación de cabina deberá: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:122 de 299 ”— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] y La movilidad A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 2. 30 DIC DA Resolución Número ) ( 0 h Continuación de la Resolución: “Por la cuati Deba eran modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) Informar a la persona y a su asistente, de haberlo, sobre las rutas hacia cada salida apropiada y sobre el momento apropiado para comenzar a moverse hacia una salida en el evento de una emergencia; y (ii) Preguntar a la persona y a su asistente, si lo hubiera, cuál sería la mejor manera de ayudarla para evitar sufrimiento y prevenir lesiones. (4) Los requisitos del subpárrafo (a)(3) de esta sección no aplican a las personas que han recibido instrucciones en las etapas anteriores de mismo vuelo, en el mismo avión, siempre que los tripulantes en servicio hayan sido informados de la manera más adecuada de ayudar a esa persona sin causar sufrimiento y lesiones adicionales. (d) El explotador llevará en cada avión que transporta pasajeros, en ubicaciones adecuadas para el uso de cada pasajero, tarjetas de instrucciones de emergencia que refuercen las instrucciones impartidas por la tripulación. Cada tarjeta debe contener información pertinente sólo del tipo y modelo de avión utilizado para el vuelo, incluyendo: (1) Los diagramas y los métodos de operación de las salidas de emergencias; y (2) Otras instrucciones necesarias para el uso del equipo de emergencia. (e) El explotador describirá en su manual de operaciones los procedimientos a ser seguidos durante la instrucción requerida por el párrafo (a) de esta sección. (f) Para los propósitos de esta sección, la UAEAC puede autorizar al explotador el uso de medios audiovisuales durante la instrucción a los pasajeros, en la medida que se cumplan todas las demás obligaciones de los miembros de la tripulación de cabina. (g) Las instrucciones referidas en esta sección deben impartirse en el idioma del Estado del explotador, pudiendo ser repetidas en otro idioma. Sin embargo, en operaciones regulares y no regulares internacionales el explotador debe repetir todas las instrucciones en el idioma inglés. (h) El explotador se asegurará que todos los pasajeros sean instruidos sobre la prohibición del uso de aparatos electrónicos que puedan interferir con los sistemas de comunicaciones, navegación o cualquier otro sistema de la aeronave y/o las condiciones bajo las cuales pueden ser usados cuando sea posible.” “421.2350 Oxígeno y concentrador de oxígeno portátil de uso médico para los pasajeros (a) El explotador puede permitir a un pasajero llevar consigo y operar un equipo para el almacenamiento, generación o suministro de oxígeno, siempre que se cumplan las siguientes condiciones : (1) Que el equipo sea: (i) Suministrado por el explotador. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:123 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=-] | J A La movilidad Ñ esdetodos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Printiplo de Próculenela: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (402804 > 30 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (li) De un tipo aprobado para uso en aviones conforme lo indicado en las marcas y etiquetas del fabricante. (ii) Mantenido por el explotador de acuerdo con un programa de mantenimiento aprobado. (iv) Libre de contaminantes inflamables en toda su superficie exterior. (v) Capaz de proveer al usuario un flujo de oxígeno de por lo menos, cuatro litros por minuto. (vi) Construido de modo que todas las válvulas, conexiones e indicadores sean protegidos contra daños; y (vii) Asegurado adecuadamente. (2) Si el oxígeno es almacenado en estado líquido, el equipo debe haber estado bajo el programa de mantenimiento aprobado del explotador desde que fue comprado nuevo o desde que el contenedor fue purgado por última vez o desde la última inspección o limpieza del contenedor. (3) Cuando el oxígeno es almacenado en forma de gas comprimido: (i) El equipo debe haber estado bajo el programa de mantenimiento aprobado del explotador desde que fue comprado nuevo o desde la última prueba hidrostática del cilindro; y (ii) La presión de cualquier cilindro de oxígeno no debe exceder la presión máxima permitida. (4) La persona que utiliza el equipo debe poseer una declaración escrita y firmada por un médico, que evidencie la necesidad médica para su uso. Tal declaración debe especificar la cantidad de oxígeno máximo requerido por hora y la máxima proporción de flujo necesario, en función de la presión correspondiente a la altitud de la cabina de pasajeros del avión, en condiciones normales de operación. Este párrafo no aplica al transporte de oxígeno en un avión, en el que los únicos pasajeros transportados son personas que pueden tener una necesidad médica de oxígeno durante el vuelo acompañados de no más de un familiar u otra persona interesada en cada uno de esos pasajeros y los auxiliares médicos que correspondan. (5) Si fuera requerido una declaración médica según lo previsto en el subpárrafo (a)(4) de esta sección, la cantidad de oxígeno transportada debe ser igual a la cantidad máxima que se necesita en cada hora, según lo establecido por el médico, multiplicada por el número de horas utilizadas para calcular la cantidad de combustible del avión requerida por este reglamento. (6) El piloto al mando sea comunicado cuando el equipo se encuentre a bordo del avión y cuando se pretende utilizarlo. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 y Página:124 de 299 "— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=] :l La movilidad í esdetodos (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD IOURO TRATIVA ROPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 ) Resolución Número | 3 0 DIC M2 Continuación de la Resolución: “Por la cual, eos y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (7) El equipo esté almacenado y asegurado y cada persona que utilice el equipo esté sentada de modo que no restrinja el acceso y la utilización de cualquier salida normal o de emergencia o de los pasillos de la cabina de pasajeros. (b) El explotador no permitirá que ninguna persona fume o inicie una llama dentro de un radio de tres (3) metros (10 pies) del equipo de oxígeno transportado, en cumplimiento del párrafo (a) de esta sección. (c) El explotador no permitirá que ninguna persona conecte o desconecte un equipo dispensador de oxígeno, hacia o desde un cilindro de oxígeno gaseoso mientras cualquier pasajero se encuentre a bordo del avión. (d) Los requisitos de esta sección no aplican al transporte de oxigeno suplementario y de primeros auxilios y del equipo relacionado requerido por los RAC.” “421.2355 Bebidas alcohólicas : (a) Ninguna persona podrá consumir bebidas alcohólicas a bordo de un avión, a no ser que sean las servidas por el propio explotador. : (b) El explotador: (1) No deberá servir bebidas alcohólicas a bordo de un avión a ninguna persona que: (i) Parece estar intoxicada; o (ii) Pasajeros que sean transportados bajo condiciones jurídicas especiales, ni a los funcionarios que los custodian. (2) No permitirá el embarque en un avión de ninguna persona que parece estar intoxicada. (c) El explotador debe, de inmediato, reportar a las autoridades competentes cualquier persona que rehúse cumplir estas disposiciones o que ocasionen cualquier disturbio.” “421.2360 Aseguramiento de objetos pesados en los compartimentos de pasajeros y tripulación El explotador debe proveer y utilizar medios para prevenir que cada sección de las cocinas y cada carro de servicio, cuando no estén en uso, así como, cada ítem de equipaje de la tripulación, que son transportados en los compartimentos de pasajeros o tripulación, se transformen en elementos peligrosos cuando se deslicen debido a los factores de carga correspondientes a las condiciones de un aterrizaje de emergencia, según los cuales el avión fue certificado.” “421.2365 Almacenamiento de comidas, bebidas y equipo de servicio al pasajero durante el movimiento del avión en la superficie, despegue y aterrizaje Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:125 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [+] le e > La movilidad De => es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cual ES rca y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) El explotador no podrá mover una aeronave en la superficie, ni podrá despegar o aterrizar, a menos que: (1) Todo alimento, bebida o vajilla provista por él, haya sido retirada de cualquier asiento de pasajeros y almacenada. (2) Cada bandeja de alimentos y bebidas y cada mesa plegable de los asientos de pasajeros estén aseguradas y en su posición de almacenadas. (3) Cada carro de servicio esté asegurado y en su posición de almacenado. (4) Cada pantalla extensible de entretenimiento que pueda obstaculizar el pasillo esté almacenada. (b) Cada pasajero debe cumplir las instrucciones impartidas por los miembros de la tripulación respecto a esta sección.” "121.2375 — Altitudes mínimas para uso del piloto automático (a) Operaciones en ruta. Excepto por lo previsto en los párrafos (b), (c) y (d) de esta sección, ninguna persona puede usar un piloto automático en ruta, incluyendo ascensos y descensos, a una altitud sobre el terreno que sea menor que el doble de la altitud máxima de pérdida especificada en el AFM para un malfuncionamiento del piloto automático bajo condiciones de crucero, o menor que 500 pies, cualquiera que sea más alta. (b) Aproximaciones. Cuando se utilice un sistema de aproximación por instrumentos, ninguna persona puede usar un piloto automático a una altitud sobre el terreno que sea menor que el doble de la altitud máxima de pérdida especificada en el AFM para un malfuncionamiento del piloto automático bajo condiciones de aproximación, o menor que 50 pies bajo la altitud mínima de descenso aprobada o bajo la altura de decisión para esa instalación, cualquiera que sea más alta, excepto: (1) Cuando las condiciones meteorológicas reportadas son menores que las condiciones meteorológicas VFR prescritas en la norma RAC 91.155, ninguna persona puede utilizar un piloto automático con un acoplador de aproximación para aproximaciones ILS a una altitud sobre el terreno que sea menor de 50 pies por encima de la altitud máxima de pérdida especificada en el AFM para un mal funcionamiento del piloto automático con un acoplador de aproximación bajo condiciones de aproximación; y (2) Cuando las condiciones meteorológicas reportadas son iguales o mayores que los mínimos VFR prescritos en la norma RAC 91.155, ninguna persona puede utilizar un piloto automático con un acoplador de aproximación para aproximaciones ILS a una altitud sobre el terreno que sea menor que la altitud máxima de pérdida especificada en el AFM para un mal funcionamiento del piloto automático con un acoplador de aproximación bajo condiciones de aproximación, o 50 pies, cualquiera que sea más alta. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:126 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 2804) 30DIC AM ( Continuación de la Resolución: “Por la cuate Nor meran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (c) Aterrizaje. No obstante, lo establecido en los párrafos (a) o (b) de esta sección, la UAEAC podrá autorizar el uso hasta la toma de contacto, de un sistema de guía de control de vuelo aprobado con capacidad automática para aterrizar, si: (1) El sistema no contenga ninguna pérdida de altitud (sobre cero) especificada en el AFM por mal funcionamiento del piloto automático con el modo de aproximación acoplado; y (2) La UAEAC determina que el uso del sistema al hacer contacto con tierra, de ninguna manera afectará las reglas de seguridad requeridas por esta sección. (d) Despegues. No obstante, lo establecido en el párrafo (a) de esta sección, la UAEAC podrá autorizar el uso de un sistema de piloto automático aprobado, durante el despegue y fase de ascenso inicial de vuelo, siempre que: (1) El AFM aprobado de la aeronave especifique una restricción de certificación de la altitud mínima para conectarlo. (2) El sistema no esté enganchado antes de la altitud mínima de restricción certificada para conectar el piloto automático, especificada en el AFM aprobado o de una altitud especificada por la UAEAC, la que sea más alta; y (3) La UAEAC determina que el uso del sistema no afectará de ninguna otra manera las reglas de seguridad requeridas por esta sección. (e) En aproximación frustrada o sobrepaso. Ninguna persona puede conectar un piloto automático durante un sobrepaso o aproximación frustrada por debajo de la altitud mínima especificada para enganchar el piloto automático para el despegue y ascenso inicial especificado en el párrafo (d) de esta sección. La altitud mínima para enganchar el piloto automático no aplica para aproximación frustrada o sobrepaso iniciada con el piloto automático conectado. Efectuar una aproximación frustrada o sobrepaso con el piloto automático conectado, no debe afectar adversamente una segura liberación de obstáculos.” “421.2380 Prohibición de interferir a los tripulantes Ninguna persona puede agredir, amenazar, intimidar o interferir a un miembro de la tripulación durante el desempeño de sus funciones a bordo de un avión operado según este reglamento.” "421.2390 Transporte de personas sin cumplir los requisitos de transporte de pasajeros de este reglamento (a) Cuando son autorizadas por el explotador, las siguientes personas, pueden ser transportadas a bordo de un avión sin cumplir los requisitos de transporte de pasajeros contenidos en este reglamento: (1) Un tripulante. (2) Un empleado del explotador. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:127 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Llena y Det MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC 2000 2804 ) la Continuación de la Resolución: “Por la Po + umeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) Un inspector de la UAEAC, o un representante autorizado de la misma, quien está realizando funciones oficiales. (4) Una persona necesaria para: (i) La seguridad del vuelo. (ii) El manejo seguro de animales. (iii) El manejo seguro de mercancías peligrosas. (iv) La seguridad de cargas valiosas o confidenciales. (v) La preservación de carga frágil o perecedera. (vi) La operación de equipo especial para cargar o descargar, y (vii) La carga y descarga de material de gran tamaño. (5) Una persona descrita en el subpárrafo (a)(4) de esta sección, cuando esté viajando hacia y desde su base de operaciones. (6) Una persona que presta servicios como guardia de seguridad y que está acompañando un cargamento bajo la autoridad del Estado. (7) Operaciones bajo un contrato de carga militar, un militar designado como supervisor de la carga. (8) Un dependiente de un empleado del explotador cuando esté viajando con el empleado por negocios de la compañía hacia o desde estaciones que no son servidas por vuelos regulares de pasajeros. (b) El explotador no operará un avión que transporte una persona listada en el párrafo (a) de esta sección salvo que: (1) Cada persona tenga libre tránsito desde su asiento hacia la cabina de mando o a una salida normal o de emergencia. (2) El piloto al mando tenga un medio para notificar a cada persona cuando está prohibido fumar y cuando los cinturones de seguridad deben de ser abrochados; y (3) La aeronave tenga un asiento con un cinturón de seguridad aprobado para cada persona. El asiento debe estar ubicado de tal manera que el ocupante no interfiera a los miembros de la tripulación de vuelo cuando estén desempeñando sus funciones. (c) Antes de cada despegue, el explotador que opera un avión que transporta personas descritas por el párrafo (a) de esta sección se asegurará que todas esas personas hayan sido verbalmente instruidas por los miembros apropiados de la tripulación sobre: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 XL Página:128 de 299 T"— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 1062.492 Resolución Número 1 0 DIC YINVAN 04) 8 Continuación de la Resolución: “Por la cuido an. modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) La prohibición de fumar. (2) El uso de los cinturones de seguridad. (3) La ubicación y operación de las salidas de emergencia. (4) El uso de oxígeno y del equipo de oxigeno de emergencia; y (5) Para operaciones prolongadas sobre agua: (i) La ubicación de las balsas salvavidas; y (ii) La ubicación y operación de los chalecos salvavidas incluyendo una demostración del método de ponerse e inflar un chaleco salvavidas. (d) El explotador que opera aviones que transportan personas descritas por el párrafo (a) de esta sección incorporará en el manual de operaciones los procedimientos para el transporte seguro de esas personas; y (e) El piloto al mando podrá autorizar a una persona descrita por el párrafo (a) de esta sección, para ser admitida a la cabina de mando.” “421.2395 Asientos ubicados en las salidas de emergencia del avión (a) Para cumplir los requisitos del párrafo (d) de esta sección, el explotador determinará, hasta donde sea necesario, la idoneidad de cada persona que es permitida a ocupar un asiento ubicado en las salidas de emergencia del avión. (1) Definiciones. Para los propósitos de esta sección las siguientes definiciones aplican: (i) Asiento de salida significa: (A) Cada asiento que tenga acceso directo a una salida; y (B) Cada asiento ubicado en una fila de asientos a través de los cuales los pasajeros tendrían que pasar para acceder a una salida, desde el primer asiento del pasillo hasta el asiento más cercano a la salida. (ii) Asiento de pasajero que tiene “acceso directo” significa, un asiento desde el cual un pasajero puede proceder directamente a la salida sin pasar por el pasillo o por alrededor de alguna obstrucción. (2) El explotador designará en el manual de operaciones, las personas que harán, de una manera no discriminatoria y consistente con los requisitos de esta sección, la asignación de asientos en las salidas del avión. (3) El explotador designará, para cada configuración de asientos de pasajeros de los aviones de su flota y de conformidad con las definiciones de este párrafo, cuáles son los asientos Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:129 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A) MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL | Resolución pee j 13 0 DIC 0 Continuación de la Resolución: “Por la cua 2 8, 0 modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” de salida de cada uno de sus aviones. Tales designaciones deberán ser remitidas para aprobación como parte de los procedimientos que deben ser aprobados según los párrafos (m) y (0) de esta sección. (b) El explotador no debe asignar a una persona en un asiento junto a una salida de emergencia, si determina que es probable que dicha persona sea incapaz de desempeñar una o más de las funciones aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección debido a que: (1) La persona no posee suficiente movilidad, fuerza, o destreza en ambos brazos, manos yen ambas piernas para: (i) Alcanzar hacia arriba, hacia los lados y hacia abajo la ubicación de la salida de emergencia y de los mecanismos de operación de una salida/tobogán. (ii) Sujetar y empujar, halar, girar o de otra forma, manipular dichos mecanismos. (iii) Empujar, halar o de otra forma, abrir las salidas de emergencia. (iv) Levantar, mantener y depositar en los asientos cercanos, o maniobrar sobre los respaldos de la fila de asientos próxima, objetos del tamaño y peso de las puertas de las salidas de emergencia ubicadas en las ventanas. (v) Remover obstrucciones similares en tamaño y peso a las puertas de las salidas de emergencia sobre el ala. (vi) Alcanzar rápidamente las salidas de emergencia. (vii) Mantener el balance del cuerpo mientras remueve obstrucciones. (viii) Salir rápidamente. (ix) Estabilizar un tobogán de escape después de desplegarlo; y (x) Asistir a otros pasajeros a salir por el tobogán de escape. (2) La persona es menor de 15 años de edad o no posee la capacidad para realizar uno o más de las funciones aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección, sin la asistencia de un acompañante adulto, padres u otro pariente. (3) La persona carece de la habilidad de leer y comprender las instrucciones requeridas por esta sección, relacionadas con la evacuación de emergencia y provistas por el explotador de manera impresa o gráfica o la habilidad para entender las instrucciones verbales impartidas por los miembros de la tripulación. (4) La persona no tiene suficiente capacidad visual para realizar una o más de las funciones aplicables del párrafo (d) de esta sección sin la asistencia de ayudas visuales superiores a lentes de contacto o anteojos. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:130 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (5) La persona carece de suficiente capacidad auditiva para escuchar y entender las instrucciones impartidas por los miembros de la tripulación de cabina, sin la asistencia de otros dispositivos superiores a las ayudas auditivas. (6) La persona carece de la habilidad adecuada para impartir información verbal a otros pasajeros; o (7) La persona tiene: (i) Una condición o responsabilidades, tales como cuidar a niños pequeños, lo cual podría impedir que dicha persona realice una o más de las funciones aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección; o (ii) Una condición que podría causar que la persona sufra daños si realiza una o más de las funciones aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección. (c) Cada pasajero cumplirá las instrucciones impartidas por un tripulante u otro empleado autorizado del explotador que hacen cumplir las restricciones de asignación de asientos en salidas de emergencia, establecidas según esta sección. (d) El explotador incluirá en las tarjetas de instrucciones de emergencia para pasajeros, localizadas en cada asiento junto a una salida y presentadas en el idioma en el cual los tripulantes imparten las instrucciones, la información que, en caso de emergencia en la que un tripulante no está disponible para asistir a un pasajero que ocupa un asiento junto a una salida, pueda ser utilizada por dicho pasajero si se le requiere ejecutar las siguientes funciones: (1) Localizar la salida de emergencia. (2) Reconocer el mecanismo para abrir la salida de emergencia. (3) Comprender las instrucciones para operar la salida de emergencia. (4) Operar la salida de emergencia. (5) Evaluar si aumentarán los peligros a los cuales pueden ser expuestos los pasajeros, si se abre una salida de emergencia. (6) Seguir las instrucciones verbales y señales de mano dadas por un tripulante de cabina. (7) Apoyar o asegurar la puerta de la salida de emergencia de modo que no impida el uso de la salida. (8) Evaluar la condición de un tobogán de escape, activarlo y estabilizarlo luego de su despliegue para asistir a otros pasajeros a deslizarse por el tobogán. (9) Salir rápidamente a través de una salida de emergencia; y (10) Evaluar, seleccionar y seguir un trayecto seguro para alejarse de la salida de emergencia. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:131 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 9 DIC 200 ) “0280 Continuación de la Resolución: “Por la cual Umeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (e) El explotador incluirá en las tarjetas de instrucciones de emergencia para pasajeros, ubicadas en cada asiento junto a una salida: (1) En el lenguaje primario en el que la tripulación ha impartido las instrucciones de emergencia, los criterios de selección establecidos en el párrafo (b) de esta sección y la solicitud para que un pasajero se identifique, a fin de que sea reasignado a otro asiento cuando: (i) No puede cumplir los criterios de selección establecidos en el párrafo (b) de esta sección; (ii) Tiene una condición no perceptible que le impedirá realizar las funciones aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección; (ii) Puede sufrir daños físicos como resultado de ejecutar una o más de dichas funciones; (e) (iv) No desea realizar dichas funciones. (2) En el lenguaje utilizado por el explotador en las tarjetas de instrucciones de emergencia para pasajeros, la solicitud de que un pasajero se identifique para que sea reasignado de asiento cuando no tiene la habilidad para leer, hablar, o comprender el idioma o formato gráfico en el cual el explotador ha provisto las instrucciones requeridas por esta sección, relacionadas a la evacuación de emergencia, o a la habilidad de comprender el lenguaje específico en el cual la tripulación dará las instrucciones en una emergencia; (3) Que puede sufrir daño corporal como resultado de realizar una o más de dichas funciones; o (4) Que el pasajero no desea realizar dichas funciones. El explotador no exigirá a un pasajero que manifieste los motivos por los que solicita ser reasignado a otro asiento. (f) El explotador tendrá disponible para información del público, en todas las puertas de entrada de los pasajeros y en los mostradores de venta de tiquetes de cada aeródromo donde realiza operaciones de pasajeros, los procedimientos escritos establecidos para realizar las determinaciones con respecto a la asignación de asientos en las salidas del avión. (g) El explotador no permitirá el rodaje o remolque hacia atrás, hasta que por lo menos un tripulante requerido haya verificado que ningún asiento junto a una salida se encuentra ocupado por una persona que el tripulante ha determinado que no será apto para realizar las funciones aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección. (h) El explotador incluirá en las instrucciones a los pasajeros, referencias sobre: (1) Las tarjetas de instrucciones de emergencia, requeridas por los párrafos (d) y (e). (2) Los criterios de selección establecidos en el párrafo (b); y (3) Las funciones que deben realizarse, según el párrafo (d) de esta sección. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 y Fecha: 13/07/2020 Página:132 de 299 BE E€E£zF_— KK N” 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución E 9 0 DIC NÑ LES 0 h Continuación de la Resolución: “Por la cual Be Mrénirar, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” % La movilidad de todo (i) El explotador incluirá en las instrucciones a los pasajeros, la solicitud para que un pasajero que desee cambiar de asiento se identifique, cuando: (1) No puede cumplir los criterios de selección establecidos en el párrafo (b) de esta sección. (2) Tiene una condición no perceptible que le impedirá realizar las funciones aplicables listadas en el párrafo (d) de esta sección. (3) Puede sufrir daño corporal como resultado de realizar una o más de las funciones listadas en el párrafo (d) de esta sección; o (4) No desea realizar las funciones listadas en el párrafo (d) de esta sección. El explotador no exigirá a un pasajero que manifieste los motivos por los que solicita ser reasignado a otro asiento. (i) En el evento que un explotador determine, de acuerdo con esta sección, que es probable que un pasajero asignado a un asiento junto a una salida no sería capaz de realizar las funciones listadas en el párrafo (d) de esta sección o un pasajero solicita un asiento que no esté junto a una salida, el explotador reubicará al pasajero en un asiento que no esté contiguo a una salida. (kK) En el evento que la aeronave se encuentre completamente llena y sea necesario reubicar a un pasajero que está sentado en un asiento junto a una salida, el explotador reubicará a un pasajero que esté dispuesto y sea capaz de asumir las funciones que se le podrían requerir, al asiento que está contiguo a la salida. () El explotador puede negar el transporte a cualquier pasajero bajo esta sección, sólo por las siguientes razones: (1) El pasajero se rehúsa a cumplir las instrucciones impartidas por un tripulante de cabina u otro empleado autorizado por el explotador relacionadas con el cumplimiento de las restricciones para ocupar asientos junto a salidas, establecidas de acuerdo con esta sección; O (2) El único asiento disponible para acomodar a un pasajero discapacitado sea un asiento junto a una salida de emergencia. (m) Para cumplir esta sección, el explotador deberá: (1) Establecer procedimientos que consideren: (i) Los criterios listados en el párrafo (b) de esta sección. (ii) Las funciones listadas en el párrafo (d) de esta sección. (iii) Los requerimientos de información en aeródromos, tarjetas de instrucciones de emergencia para pasajeros, verificación de los tripulantes de cabina respecto a la asignación apropiada de asientos junto a salidas, instrucciones a los pasajeros, Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:133 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] mn | La movilidad £ es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 (02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” asignaciones de asientos, y negativa para el transporte según lo establecido en esta sección; y (iv) Cómo resolver disputas sobre la implementación de esta sección, incluyendo la identificación del empleado del explotador en el aeródromo a quien se deben dirigir las quejas para su solución; y (2) Presentar sus procedimientos para revisión y aprobación de la UAEAC. (n) El explotador asignará los asientos antes del abordaje, de acuerdo con los criterios listados en el párrafo (b) y las funciones listadas en el párrafo (d) de esta sección, hasta donde sea factible. (0) Los procedimientos requeridos por el párrafo (m) de esta sección no entrarán en vigor hasta que la aprobación final sea otorgada por la UAEAC. La aprobación estará basada fundamentalmente en los aspectos de seguridad de los procedimientos del explotador.” "421.2415 Utilización de aeródromos certificados o aprobados Salvo que estén específicamente autorizados por la UAEAC, ningún explotador y ningún piloto de un explotador que operan un avión en operaciones bajo este reglamento, pueden utilizar un aeródromo de destino, incluyendo los aeródromos alternos, a menos que sea un aeródromo certificado o aprobado por la UAEAC.” "121.2425 Simulación en vuelo de situaciones anormales y de emergencia El explotador se asegurará de que, cuando se transporten pasajeros o carga a bordo, no se simulen situaciones anormales o de emergencia que requieran de la totalidad o de una parte de los procedimientos anormales o de emergencia, ni se simulen condiciones IMC por medios artificiales.” “121.2430 — Altura de cruce del umbral para aproximación de precisión por instrumentos 3D El explotador establecerá procedimientos de operación destinados a garantizar que un avión empleado para efectuar aproximaciones de precisión por instrumentos 3D, cruce el umbral con el debido margen de seguridad, cuando esté en la configuración y actitud de aterrizaje.” “121.2435 Operación de aviones en tierra (a) Un avión no efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, salvo que la persona que lo opere: (1) Haya sido debidamente autorizada por el explotador o un agente designado. (2) Sea competente para maniobrar ese avión en rodaje. (3) Esté calificada para usar el radioteléfono. (4) Haya recibido instrucción de una persona competente con respecto a la disposición general del aeródromo, rutas, letreros, luces de señalización, señales e instrucciones del control de Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y Página:134 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] 2 La movilidad Mint es de todos (a) MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 1 0 DIC 2020 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” tránsito aéreo (ATC), fraseología, procedimientos y esté en condiciones de cumplir las normas operacionales requeridas para el movimiento seguro de los aviones en la superficie del aeródromo; y (5) Comprenda las señales para maniobras en tierra de las aeronaves de que trata el Apéndice 2 de la Parte 1 de la norma RAC 91. Nota. - El adjunto A al apéndice 2 de la norma RAC 91, contiene requerimientos de instrucción para los encargados de señales y otras personas involucradas en el movimiento terrestre de las aeronaves.” “CAPÍTULO P REGLAS DE DESPACHO Y AUTORIZACIÓN DE VUELO” “421.2505 — Aplicación Este capítulo prescribe las reglas de despacho de vuelo para operaciones realizadas bajo el presente RAC” “421.2510 Autoridad de despacho de vuelo (a) Ninguna persona puede: (1) - Iniciar un vuelo salvo que un despachador de vuelo (DV) especificamente autorice ese vuelo; y (2) Autorizar la continuación de un vuelo a partir de un aeródromo de parada intermedia sin un nuevo despacho, salvo que: (i) El periodo de operación esté comprendido dentro del período de validez de las previsiones meteorológicas utilizadas en el despacho original; y (ii) No haya cambio de tripulación de vuelo. “421.2515 [Reservado]” “421.2520 Conocimiento de las condiciones meteorológicas (a) Ningún piloto al mando puede iniciar un vuelo y ningún DV puede despachar un vuelo, salvo que estén completamente familiarizados con las condiciones meteorológicas reportadas O pronosticadas sobre la ruta a ser volada. (b) [Reservado]” “421.2525 Información del despachador de vuelo al piloto al mando (a) El DV proveerá al piloto al mando: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:135 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Utd y Oe MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL 3 9 DIC 20 Resolución Número ($02804 , Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Toda información vigente disponible, incluyendo información sobre las condiciones de los aeródromos e irregularidades en las instalaciones y servicios de navegación o de comunicaciones, que puedan afectar la seguridad del vuelo. (2) Antes del inicio del vuelo, todos los informes y pronósticos disponibles respecto a los fenómenos meteorológicos que puedan afectar la seguridad de vuelo, incluyendo fenómenos atmosféricos adversos, tales como, turbulencia de aire claro, tormentas y cortantes de viento a baja altitud, para cada ruta a ser volada y para cada aeródromo a ser utilizado. (3) Durante el vuelo, cualquier información meteorológica adicional disponible (incluyendo fenómenos meteorológicos adversos, tales como, turbulencia de aire claro, tormentas y cortantes de viento a baja altitud) e información sobre irregularidades de las facilidades y servicios que pueden afectar la seguridad del vuelo.” “121.2530 [Reservado]” “421.2535 Equipo del avión El explotador no despachará un avión a menos que esté aeronavegable y equipado según lo prescrito en la sección 121.810 de este reglamento.” “121.2540 Instalaciones y servicios de comunicaciones y de navegación (a) Salvo lo previsto en el párrafo (b) de esta sección, ninguna persona puede despachar un avión para una ruta aprobada o un segmento de ruta, a menos que las instalaciones y servicios de navegación requeridos en los capítulos C y D del presente RAC según sea aplicable, para la aprobación de esa ruta o segmento de ruta, se encuentren en condiciones satisfactorias de operación. (b) Si por razones técnicas u otras razones más allá del control del explotador, algunas de las instalaciones o servicios requeridos en este reglamento no estuvieran disponibles en una ruta o segmento de ruta fuera de un Estado, el explotador puede despachar un avión en esa ruta o segmento de ruta si el piloto al mando y el DV determinan que, se encuentran disponibles instalaciones y servicios de comunicaciones y de navegación similares a los requeridos y en condiciones satisfactorias de operación.” “121.2545 [Reservado]” “121.2553 Sistema de gestión de combustible en vuelo (a) El explotador establecerá criterios y procedimientos, aprobados por la UAEAC, para garantizar que se efectúen verificaciones del combustible y gestión del combustible en vuelo. (b) El piloto al mando se asegurará continuamente de que la cantidad de combustible utilizable remanente a bordo no sea inferior a la cantidad de combustible que se requiere para proceder a un aeródromo en el que puede realizarse un aterrizaje seguro con el combustible de reserva final previsto restante al aterrizar. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:136 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] movi idad A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número '3 0 DIC 202 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Nota. — La protección del combustible de reserva final tiene por objeto garantizar un aterrizaje seguro en cualquier aeródromo cuando sucesos imprevistos pueden no permitir la realización segura de una operación con arreglo a la planificación original. En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (Documento OACI 9976) se encuentra orientación sobre la planificación de vuelos, incluyendo las circunstancias que pueden exigir nuevos análisis, ajustes o nueva planificación de la operación prevista antes del despegue o en ruta. (1) El piloto al mando solicitará al ATC información sobre demoras cuando circunstancias imprevistas puedan resultar en un aterrizaje en el aeródromo de destino con menos del combustible de reserva final más el combustible necesario para proceder a un aeródromo alterno. (2) El piloto al mando notificará al ATC una situación de combustible mínimo declarando “combustible mínimo” cuando, teniendo la obligación de aterrizar en un aeródromo específico, calcula que cualquier cambio en la autorización existente para ese aeródromo puede resultar en un aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto. Nota. — La declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO informa al ATC que todas las opciones de aeródromos previstos se han reducido a un aeródromo de aterrizaje previsto específico y que cualquier cambio respecto de la autorización existente, puede resultar en un aterrizaje con menos del combustible de reserva final previsto. Esta situación no es una situación de emergencia, sino una indicación de que podría producirse una situación de emergencia si hay más demora. (3) El piloto al mando declarará una situación de emergencia de combustible mediante la radiodifusión de "MAYDA Y, MAYDA Y, MAYDA Y, COMBUSTIBLE”, cuando la cantidad de combustible utilizable que, según lo calculado, estaría disponible al aterrizar en el aeródromo más cercano donde puede efectuarse un aterrizaje seguro, es inferior a la cantidad de combustible de reserva final previsto. Nota 1. — Combustible de reserva final previsto se refiere al valor calculado en 121.2645 (cxM5)(1) o (ii) y es la cantidad mínima de combustible que se requiere al aterrizar en cualquier aeródromo. Nota 2. — El término "MAYDAY, COMBUSTIBLE” describe la índole de las condiciones de emergencia según lo prescrito en el Anexo 10, Volumen ll, 5.3.2. 1.b)3. Nota 3. — En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (FPFM Documento OACI 9976) se proporciona orientación sobre los procedimientos para la gestión del combustible en vuelo.” “121.2560 Despacho de vuelo según VFR Ninguna persona puede despachar un avión para una operación VFR, salvo que el techo y la visibilidad en ruta, de acuerdo con lo indicado en los informes o pronósticos meteorológicos disponibles, o cualquier combinación de ellos, estén y permanecerán en o sobre los mínimos VFR aplicables hasta que el avión arribe al aeródromo o aeródromos especificados en el despacho del vuelo.” Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:137 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA es de todos Linera y Dro. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 pos A Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “421.2570 Despacho de vuelo en operaciones prolongadas sobre el agua (a) Todo explotador debe conducir las operaciones prolongadas sobre el agua según las reglas IFR. (b) El DV mantendrá informada a la tripulación de vuelo por cualquier medio que tuviera disponible, acerca de los cambios meteorológicos significativos en ruta y en los aeródromos alterno y de destino. (c) [Reservado].” “421.2575 Aeródromo alterno de despegue (a) Se seleccionará un aeródromo alterno de despegue y se especificará en el despacho y en el Plan Operacional de vuelo si las condiciones meteorológicas del aeródromo de salida están por debajo de los mínimos de aterrizaje de aeródromo establecidos por el explotador para esa operación o si no fuera posible regresar al aeródromo de salida por otras razones. (b) El aeródromo alterno de despegue estará situado a los siguientes tiempos de vuelo del aeródromo de salida: (1) Aviones con dos motores. Una hora de tiempo de vuelo a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada a partir del manual de operación de la aeronave, calculada en condiciones ISA y de aire en calma utilizando el peso de despegue real; o (2) Aviones con tres o más motores. Dos horas de tiempo de vuelo a la velocidad de crucero con todos los motores en marcha, determinadas a partir del manual de operación de la aeronave, calculada en condiciones ISA y de aire en calma utilizando el peso de despegue real; o (3) Para los aviones que se utilizan en operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO), cuando no está disponible ningún aeródromo alterno que cumpla los criterios de distancia de (b)(1) o (b)(2), el primer aeródromo alterno disponible situado dentro de la distancia equivalente al tiempo de desviación máximo aprobado del explotador considerando la masa de despegue real. (c) Para que un aeródromo sea seleccionado como aeródromo alterno de despegue, la información disponible indicará que, en el periodo previsto de utilización, las condiciones corresponderán o estarán por encima de los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador para la operación de que se trate.” “421.2580 Aeródromos alternos en ruta (a) Ninguna persona puede despachar un avión para un vuelo de más de 60 minutos en aviones con motores de turbina hasta un aeródromo alterno en ruta, salvo que suficientes aeródromos alternos en ruta sean seleccionados y estén listados en el despacho de vuelo, plan operacional de vuelo y plan de vuelo ATS, de tal manera que se cumplan los requisitos de 121.2581(a)(1). Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Í Página:138 de 299 —— N” 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA =) 4 La movilidad es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número AÑ (¿402804 pa Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) Ninguna persona puede despachar un avión para un vuelo EDTO, salvo que suficientes aeródromos alternos EDTO sean seleccionados y estén listados en el despacho de vuelo, plan operacional de vuelo y plan de vuelo ATS, de tal manera que el avión permanezca dentro del máximo tiempo de desviación EDTO autorizado. Al seleccionar los aeródromos alternos EDTO, el explotador debe considerar todos los aeródromos adecuados dentro del tiempo de desviación EDTO para el vuelo que cumple los requisitos de este capítulo. (c) Para EDTO, los aeródromos de despegue y de destino pueden considerarse como aeródromos alternos en ruta. (d) Ninguna persona puede listar un aeródromo como un aeródromo alterno EDTO en un despacho salvo que, cuando el aeródromo pueda ser utilizado (desde el tiempo de utilización más anticipado hasta el último tiempo de utilización posible): (1) Los informes o pronósticos meteorológicos apropiados o una combinación de ellos, indican que las condiciones meteorológicas estarán en o sobre los mínimos de aeródromo de alterno EDTO, especificados en el Manual de Operaciones del explotador, y (2) Los informes de condición del aeródromo indican que puede ser realizado un aterrizaje seguro. (e) Ninguna persona puede listar un aeródromo como un aeródromo alterno EDTO en el despacho de vuelo, salvo que el aeródromo cumpla los requisitos de protección al público establecidos en 121.225 (a(31(1)(B) y 121.325 (c)(1)(ii).” “421.2581 Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos de aviones con motores de turbina hasta un aeródromo alterno en ruta, comprendidas las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) Nota. - Es posible que, en algunos documentos, al referirse a EDTO mencionen ETOPS. (a) Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos, desde un punto en una ruta hasta un aeródromo alterno en ruta: (1) Los explotadores que realicen vuelos de más de 60 minutos, desde un punto en una ruta hasta un aeródromo alterno en ruta, se asegurarán de que: (i) Para todos los aviones: (A) Se identifiquen los aeródromos alternos en ruta; y (B) Se proporcione a la tripulación de vuelo la información más reciente sobre los aeródromos alternos en ruta identificados, incluyendo la situación operacional y las condiciones meteorológicas. (ii) Para los aviones con dos motores de turbina, en la información más reciente proporcionada a la tripulación de vuelo se indique que las condiciones en los aeródromos alternos en ruta identificados corresponderán o serán superiores a los Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:139 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (-$02804% "30 DIC 200 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador para el vuelo a la hora prevista de su utilización. (2) Además de los requisitos del párrafo (a) (1) anterior, todos los explotadores se asegurarán de que se tome en cuenta lo que se indica a continuación y se proporcione el nivel general de seguridad operacional previsto en las disposiciones del Adjunto C del Anexo 6, Parte | y Documento 10085 de la OACI: (i) El Control operacional y los procedimientos de despacho. (ii) Procedimientos operacionales; y (iii) Programas de instrucción. (b) Requisitos para operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) (1) Salvo que la UAEAC haya aprobado de manera específica la operación, ningún avión con dos o más motores de turbina realizará operaciones en una ruta en la que el tiempo de desviación desde un punto en la ruta hasta un aeródromo alterno en la ruta, calculado en condiciones ISA y de aire en calma a la velocidad de crucero con un motor inoperativo para aviones de dos motores de turbina y a la velocidad de crucero con todos los motores en marcha, para los aviones con más de dos motores de turbina, exceda: (i) Sesenta (60) minutos para aviones con dos motores a turbina; y (ii) Ciento ochenta (180) minutos para aviones con tres o más motores a turbina. Nota. — Cuando el tiempo de desviación es superior al umbral de tiempo, se considera que la operación es una operación con tiempo de desviación extendido (EDTO). (2) El tiempo de desviación máximo, para el explotador de un tipo de avión en particular que realiza operaciones EDTO será aprobado por la UAEAC. (3) Al aprobar el tiempo de desviación máximo apropiado para un explotador de un tipo de avión en particular que realiza operaciones EDTO, la UAEAC se asegurará de que: (1) Para todos los aviones, no se exceda la limitación de tiempo más restrictiva de un sistema significativo para EDTO, si corresponde, indicada en el Manual de vuelo del avión (directamente o por referencia) y correspondiente a esa operación en particular; y (ii) Para los aviones con dos motores de turbina, el avión tenga certificación para EDTO. (4) No obstante, lo dispuesto en el subpárrafo (3)(i) anterior, la UAEAC, basándose en los resultados de una evaluación de riesgos de Seguridad Operacional específica realizada por el explotador, mediante la cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de seguridad operacional equivalente, podrá aprobar los vuelos que superan los límites de tiempo del sistema con mayor limitación de tiempo. La evaluación de riesgos de seguridad operacional Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Í Página:140 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADINBESTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 30 DIC 200 Continuación de la Resolución: “Por la cual $e renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” específica incluirá, como mínimo, lo siguiente: (i) Capacidades del explotador. (ii) Confiabilidad global del avión. (iii) Confiabilidad de cada sistema con límite de tiempo. (iv) Información pertinente del fabricante del avión, y (v) Medidas de mitigación específicas. (5) Para los aviones que se utilizan en EDTO, el combustible adicional que se requiere en la sección 121.2645 (c)(6)(ii), incluirá el combustible necesario para cumplir la situación de combustible crítico para EDTO según lo establecido por la UAEAC. (6) No se proseguirá con un vuelo más allá del punto de entrada EDTO a menos que se cumplan los requisitos de la sección 121.2625 (e). (7) Al aprobar el tiempo de desviación máximo para aviones con dos motores de turbina, la UAEAC se asegurará de que se tome en cuenta lo siguiente para proporcionar el nivel general de seguridad operacional previsto en las disposiciones del Anexo 8 de la OACI: (i) Confiabilidad del sistema de propulsión. (ii) Certificado de aeronavegabilidad para EDTO del tipo de avión; y (iii) Programa de mantenimiento para EDTO. Nota. - En el Manual de aeronavegabilidad (Documento OACI 9760) se encuentra orientación sobre el nivel de actuación y confiabilidad de los sistemas de avión previstos en el subpárrafo (b)(7)(i) de esta sección al igual que orientación sobre los aspectos de mantenimiento de la aeronavegabilidad de los requisitos del subpárrafo (b)(7)(iñi) de esta sección.” “421.2585 Aeródromo alterno de destino (a) El explotador, para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, seleccionará y especificará al menos un aeródromo alterno de destino en el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS. (b) En el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS se seleccionarán y especificarán dos aeródromos alternos de destino cuando, para el aeródromo de destino: (1) Las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, estarán por debajo de los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador para el vuelo, o (2) No se dispone de información meteorológica.” Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:141 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A) MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número ( 3 0 DIC 20% ) Continuación de la Resolución: “Por la cual É Andi - y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “121.2590 Variaciones en los criterios de selección de aeródromos alternos (a) No obstante lo dispuesto en las secciones 121.2575, 121.2580 y 121.2585 para aquellos explotadores que hubieran completado de manera satisfactoria las cuatro fases de implementación del SMS de acuerdo con la Sección 121.110, la UAEAC basándose en los resultados de una evaluación de riesgos de seguridad operacional específica realizada por el explotador, mediante la cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de seguridad operacional aceptable, podrá aprobar variaciones operacionales de los criterios de selección de aeródromos alternos. La evaluación de riesgos de Seguridad Operacional específica incluirá, como mínimo, lo siguiente: (1) Capacidades del explotador. (2) Capacidad global del avión y sus sistemas. (3) Tecnologías, capacidades e infraestructura del aeródromo disponible. (4) Calidad y confiabilidad de la información meteorológica. (5) Peligros y riesgos de Seguridad Operacional identificados en relación con cada variación del aeródromo alterno; y (6) Medidas de mitigación específicas. Nota. — En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (FPFM Documento OACI 9976) y el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM Documento OACI 9859) se proporciona orientación para llevar a cabo una evaluación de riesgos de seguridad operacional y para determinar variaciones.” “121.2610 Continuación de un vuelo en condiciones inseguras (a) Ningún piloto al mando puede permitir que un vuelo continúe hacia cualquier aeródromo al cual ha sido despachado si, en su opinión o en la opinión del DV, el vuelo no puede ser completado con seguridad, a menos que, en la opinión del piloto al mando, no existe un procedimiento más seguro. En tal evento, la continuación hacia dicho aeródromo constituye una situación de emergencia tal como se encuentra prescrita en la Sección 121.2300 de este Reglamento. (b) Si cualquier instrumento o componente del equipo requerido según este reglamento para una operación en particular queda inoperativo en ruta, el piloto al mando debe cumplir los procedimientos aprobados para tales circunstancias, tal como se encuentra especificado en el Manual de Operaciones del explotador.” “421.2615 Instrumentos y equipos inoperativos (a) El explotador incluirá en el manual de operaciones un listado de equipo mínimo (MEL), aprobado por el Estado del explotador, para que el piloto al mando pueda determinar si puede iniciar el vuelo o continuarlo a partir de cualquier parada intermedia, en caso de que algún instrumento, equipo o sistema dejen de funcionar. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 - Fecha: 13/07/2020 8 Página:142 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA Resolución Número (¿02804 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) Cuando el Estado del explotador no sea el mismo que el Estado de matrícula, el Estado del explotador se cerciorará de que el MEL no repercute en el cumplimiento respecto a los requisitos de aeronavegabilidad aplicables en el Estado de matrícula del avión. (c) Ninguna persona puede despegar un avión con instrumentos o equipos instalados inoperativos, salvo que se cumplan las siguientes condiciones: (1) Exista un listado MEL aprobado para ese avión. (2) Las tripulaciones de vuelo tendrán acceso directo durante todo el tiempo antes del vuelo a toda la información contenida en el listado MEL aprobado, ya sea, a través del MEL impreso o por otros medios aprobados por la UAEAC. Un MEL aprobado por la UAEAC, constituye un cambio aprobado al diseño de tipo del avión sin requerir una recertificación. (3) El MEL aprobado debe: (i) Ser preparado de acuerdo con las limitaciones especificadas en el párrafo (d) de esta sección. (ii) Permitir la operación de un avión con ciertos instrumentos y equipos en condición de equipo inoperativo. (4) Deben estar disponibles para el piloto los registros que identifiquen los instrumentos y equipos inoperativos y la información requerida por el párrafo (c)(3)(ii) de esta sección. (5) El avión es operado de acuerdo con todas las condiciones y limitaciones contenidas en el MEL y en el MO. (d) Los siguientes instrumentos y equipos pueden no estar incluidos en el MEL: (1) Instrumentos y equipos que sean específicamente o de otra manera requeridos por los requisitos de aeronavegabilidad según los cuales el avión es certificado de tipo y que son esenciales para la operación segura en todas las condiciones de operación. (2) Instrumentos y equipos que una directiva de aeronavegabilidad requiere que estén en condiciones de operación, salvo que la propia directiva de aeronavegabilidad indique de otra manera. (3) Instrumentos y equipos requeridos por este reglamento para operaciones específicas. (4) No obstante lo establecido en los subpárrafos (d)(1) y (d)(2) de esta sección, un avión con instrumentos y equipos inoperativos puede ser operado de acuerdo con un permiso de vuelo especial según las secciones 21.870 y 21.875 de la norma RAC y di “421.2620 Operación en condiciones de formación de hielo Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:143 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 (¿02804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) El explotador no iniciará ningún vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de hielo, conocidas o previstas, a no ser que el avión esté debidamente certificado y equipado para hacer frente a tales condiciones. (b) No se iniciará ningún vuelo que tenga que planificarse o que se prevea realizar en condiciones, conocidas o previstas, de formación de hielo en el avión en tierra, a no ser que se le haya inspeccionado para detectar la formación de hielo y de ser necesario, se le haya dado tratamiento de deshielo o antihielo. La acumulación de hielo o de otros contaminantes naturales se eliminará a fin de mantener el avión en condiciones de aeronavegabilidad antes del despegue. (c) Ninguna persona puede despachar un avión, continuar operando un avión en ruta, o aterrizar un avión, cuando el piloto al mando o el DV consideren que se esperan o se encuentran condiciones de formación de hielo que pueden afectar adversamente la seguridad de vuelo. (d) Ningún piloto puede despegar un avión cuando la nieve, la escarcha o el hielo se adhieren a los planos, superficies de control, hélices, entradas de los motores u otras superficies críticas del avión o cuando el despegue no cumpliría con el párrafo (e) de esta sección. Los despegues con escarcha bajo las alas en las áreas de los tanques de combustible pueden ser autorizados por la UAEAC. (e) Excepto lo previsto en el párrafo (f) de esta sección, ninguna persona puede despachar o despegar un avión cuando las condiciones meteorológicas son tales que es razonablemente previsible que la escarcha, hielo o nieve puedan adherirse al avión, salvo que, el explotador tenga un programa aprobado de deshielo y antihielo en tierra en su manual de operaciones. El programa aprobado de deshielo y antihielo en tierra del explotador debe incluir como mínimo lo siguiente: (1) Una descripción detallada de: (i) Cómo el explotador determina que las condiciones meteorológicas son tales, que es razonablemente previsible que la escarcha, hielo o nieve pueden adherirse al avión y cómo deben efectuarse los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en tierra. (ii) El responsable de la decisión para efectuar los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en tierra. (ii) El proceso para implementar los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en tierra; y (iv) Deberes y responsabilidades de cada puesto o grupo operacional para la activación de los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en tierra. (2) La instrucción inicial, el entrenamiento periódico anual, las evaluaciones para las tripulaciones de vuelo y la calificación para el resto del personal involucrado (p. ej., DV, personal de tierra y personal contratado), con respecto a los requisitos específicos del programa aprobado y sobre los deberes y responsabilidades de cada persona que actúa de acuerdo con el programa aprobado de deshielo y antihielo, cubriendo, las siguientes áreas: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 $ Página:144 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=] í La movilidad es de todos (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA dci sal 3 0 DIC 2020 Resolución Número (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) El uso de los tiempos máximos de efectividad. (ii) Los procedimientos de deshielo y antihielo del avión, incluyendo los procedimientos y responsabilidades de inspección y verificación. (iii) Procedimientos de comunicaciones. (iv) Contaminación de las superficies del avión (p ej., adherencia de escarcha, hielo o nieve) e identificación de las áreas críticas y la adversa afectación de la contaminación en la performance y las características de vuelo del avión. (v) Tipos y características de los fluidos de deshielo y antihielo. (vi) Procedimientos para la inspección de prevuelo en tiempo frio; y (vii) Técnicas para reconocer la contaminación en el avión. (3) Las tablas de tiempos máximos de efectividad del explotador y los procedimientos para el uso de esas tablas por parte del personal del explotador. El tiempo de efectividad es el tiempo estimado en que el fluido de deshielo y antihielo prevendrá la formación de escarcha o hielo o la acumulación de nieve en las superficies protegidas de un avión. El tiempo máximo de efectividad inicia cuando comienza la aplicación final del fluido de deshielo y antihielo y termina cuando el fluido aplicado al avión pierde su efectividad. El tiempo máximo de efectividad debe estar respaldado por datos aceptables para la UAEAC. El programa del explotador debe incluir procedimientos para los miembros de la tripulación de vuelo para aumentar o disminuir el tiempo de efectividad determinado en condiciones cambiantes. El programa debe informar que el despegue, después de haber excedido cualquier tiempo máximo de efectividad, es permitido únicamente si, por lo menos, existe una de las siguientes condiciones: (i) Una verificación de la contaminación del avión antes del despegue, como está definida en el subpárrafo (e)(4) de esta sección, determina que los planos, las superficies de control y otras superficies críticas, como son definidas en el programa del explotador, están libres de escarcha, hielo o nieve. (ii) Se ha determinado, mediante un procedimiento alterno aprobado por la UAEAC de acuerdo con el programa aprobado del explotador, que los planos, las superficies de control y otras superficies críticas definidas en dicho programa están libres de escarcha, hielo o nieve; o (iii) Los planos, las superficies de control y otras superficies críticas hayan sido nuevamente desheladas, estableciéndose un nuevo tiempo máximo de efectividad. (4) Los procedimientos y responsabilidades para el deshielo y antihielo del avión, para verificar la contaminación antes del despegue. Una verificación antes del despegue es para detectar escarcha, hielo o nieve en los planos o en las superficies de control del avión dentro del tiempo de efectividad. La inspección debe ser conducida dentro de los 5 minutos Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:145 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC NA Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” anteriores al inicio del despegue, debiendo efectuarse desde la parte exterior del avión a menos que, el programa aprobado especifique de otra manera. (f) Un explotador puede continuar operando según esta sección sin un programa requerido en el párrafo (e) anterior, si incluye en su manual de operaciones un requerimiento que, toda vez que las condiciones son tales que se torna razonablemente previsible que la escarcha, hielo y nieve pueden adherirse al avión, ningún avión despegará, salvo que dicho avión haya sido verificado para asegurar que las alas, superficies de control y otras superficies críticas están libres de escarcha, hielo y nieve. La verificación debe ser realizada dentro de los 5 minutos anteriores al inicio del despegue y desde la parte exterior del avión. Nota.- En el Manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra (Documento 9640 de OACI) se proporciona orientación al respecto.” “121.2625 Despacho de vuelo, redespacho o enmienda del despacho de vuelo (a) El explotador puede especificar cualquier aeródromo regular o de reabastecimiento de combustible autorizado para el tipo de avión, como un aeródromo de destino para el propósito de un despacho de vuelo. (b) Ninguna persona puede despegar o continuar más allá del punto de nueva planificación en vuelo, a no ser que en el aeródromo de aterrizaje previsto o en cada aeródromo alterno que haya de seleccionarse de conformidad con las secciones 121.2575 hasta 121.2590, los informes meteorológicos vigentes o una combinación de los informes y pronósticos vigentes indiquen,, que las condiciones meteorológicas a la hora prevista de su utilización, corresponderán o serán superiores a los mínimos de utilización de aeródromo establecidos en el Manual de Operaciones del explotador. Sin embargo, el despacho de vuelo puede ser enmendado en ruta para incluir cualquier aeródromo alterno que se encuentre dentro del alcance del avión según lo especificado en la Sección 121.2645. (c) Para garantizar que se observe un margen adecuado de seguridad operacional al determinar si puede o no efectuarse una aproximación y aterrizaje de manera segura en cada aeródromo alterno, el explotador especificará los valores apropiados para incrementar los mínimos para la altura de la base de las nubes y la visibilidad que se añadirán a los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por ese explotador, que sean aceptables para la UAEAC. Nota. — En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (FPFM Documento 9976 de OACI) se proporciona orientación sobre la selección de los incrementos de estos valores. (d) La UAEAC aprobará un margen de tiempo establecido por el explotador para la hora prevista de utilización de un aeródromo. Nota. - En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (FPFM Documento 9976 de OACI) se proporciona orientación para establecer un margen apropiado de tiempo para la hora prevista de utilización de un aeródromo. (e) Ninguna persona puede permitir que un vuelo continúe más allá del punto de entrada EDTO, salvo que: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:146 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 130 DIC DA ( 402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Excepto lo previsto en el párrafo (f) de esta sección, los pronósticos de cada aeródromo alterno EDTO, requeridos por la Sección 121.2580, indiquen que las condiciones meteorológicas serán iguales o superiores a los mínimos de operación para ese aeródromo que se encuentran especificados en el manual de operaciones del explotador y que no hay condiciones que puedan impedir una aproximación y un aterrizaje seguro; y (2) Todos los aeródromos alternos EDTO dentro del tiempo máximo de desviación EDTO autorizado, son revisados y la tripulación de vuelo está informada de cualquier cambio que haya ocurrido desde el despacho del vuelo. (f) Si el subpárrafo (e)(1) de esta sección no puede ser cumplido para un aeródromo específico, el despacho de vuelo puede ser enmendado para adicionar un aeródromo alterno EDTO que se encuentre dentro del tiempo máximo de desviación EDTO, el cual podría ser autorizado para ese vuelo, siempre que las condiciones meteorológicas estén a o sobre los mínimos de operación establecidos para los aeródromos alternos EDTO. (g) Antes del punto de entrada EDTO, el piloto al mando o el DV debe utilizar los medios de comunicación de la compañía para actualizar el plan de vuelo si es necesario, debido a una reevaluación de las capacidades de los sistemas del avión. (h) Ninguna persona puede cambiar el aeródromo de destino o alterno original que se encuentra especificado en el despacho de vuelo a otro aeródromo mientras el avión está en ruta, a menos que el otro aeródromo esté autorizado para ese tipo de avión y los requisitos apropiados de los capítulos G y P del presente RAC sean cumplidos al momento del redespacho (i) Cada persona que enmienda un despacho de vuelo en ruta debe registrar dicha enmienda.” “421.2635 Despacho hacia y desde aeródromos de reabastecimiento de combustible Ninguna persona puede despachar un avión hacia o desde un aeródromo de reabastecimiento de combustible de conformidad con los requisitos de despacho de vuelo desde un aeródromo, salvo que ese aeródromo cumpla los requisitos prescritos en el presente reglamento.” “421.2640 Despegues de aeródromos no listados o alternos (a) Ningún piloto puede despegar un avión desde un aeródromo que no esté listado en el Manual de Operaciones del explotador, salvo que: (1) El aeródromo y las instalaciones y servicios relacionados sean adecuados para la operación del avión. (2) El piloto pueda cumplir las limitaciones aplicables de operación del avión. (3) El avión ha sido despachado de acuerdo con las reglas de despacho aplicables a la operación desde un aeródromo aprobado; y (4) Las condiciones meteorológicas en ese aeródromo son iguales o mejores que las siguientes: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:147 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=] La movilidad es de todos (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL 3 0 DIC 20% Resolución Número (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) Para aeródromos localizados dentro del territorio nacional. Los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el explotador, que sean aceptables para la UAEAC. (ii) Para aeródromos localizados fuera del territorio nacional. Los mínimos meteorológicos prescritos por la AAC del Estado donde se encuentra localizado cada aeródromo. (b) Ningún piloto puede despegar un avión desde un aeródromo alterno, salvo que las condiciones meteorológicas sean al menos iguales a los mínimos establecidos en el Manual de Operaciones del explotador para los aeródromos alternos.” “121.2645 Suministro de combustible — Todas las operaciones — Todos los aviones (a) Todo avión llevará una cantidad de combustible utilizable suficiente para completar el vuelo planificado de manera segura y permitir las desviaciones respecto a la operación prevista. (b) La cantidad de combustible utilizable que debe llevar se basará, como mínimo, en: (1) Los siguientes datos: (i) Datos específicos actuales del avión obtenidos de un sistema de control de consumo de combustible, si están disponibles; o (ii) Si los datos específicos actuales del avión no están disponibles, los datos proporcionados por el fabricante del avión. (2) Las condiciones operacionales para el vuelo planificado, incluyendo: (1) Peso (masa) previsto del avión. (ii) NOTAMs. (iii) Informes meteorológicos y pronósticos vigentes. (iv) Procedimientos, restricciones y demoras previstas de los servicios de tránsito aéreo; y (v) Efecto de los reportes diferidos de mantenimiento y/o cualquier desviación respecto de la configuración. (c) El cálculo previo al vuelo del combustible utilizable incluirá: (1) Combustible para el rodaje, que será la cantidad de combustible que, según lo previsto, se consumirá antes del despegue, teniendo en cuenta las condiciones locales en el aeródromo de salida y el consumo de combustible por la unidad Auxiliar de Energía (APU). (2) Combustible para el trayecto, que será la cantidad de combustible que se requiere para que el avión pueda volar desde el despegue o el punto de nueva planificación en vuelo hasta el aterrizaje en el aeródromo de destino teniendo en cuenta las condiciones operacionales de Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 € Página:148 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad $ es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número ko 3 0 DIC 20 ( 0 Continuación de la Resolución: “Por la cuallle efron, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 121.2645 (b)(2). (3) Combustible para contingencias, que será la cantidad de combustible que se requiere para compensar factores imprevistos, el cual será el 5% del combustible previsto para el trayecto o del combustible requerido desde el punto de nueva planificación en vuelo, basándose en el régimen de consumo utilizado para planificar el combustible para el trayecto, pero en ningún caso será inferior a la cantidad requerida para volar durante cinco (5) minutos a la velocidad de espera a 450 m (1.500 ft) sobre el aeródromo de destino en condiciones normales. Nota. — Factores imprevistos son aquellos que podrían tener una influencia en el consumo de combustible hasta el aeródromo de destino, respecto de los datos de consumo de combustible previsto, desviaciones respecto de las condiciones meteorológicas previstas, demoras prolongadas y desviaciones respecto de las rutas y/o niveles de crucero previstos. (4) Combustible para los alternos de destino, que será: (i) Para un aeródromo alterno de destino, la cantidad de combustible necesaria para que el avión pueda: (A) Efectuar una aproximación frustrada en el aeródromo de destino. (B) Ascender a la altitud de crucero prevista. (C) Volar la ruta prevista. (D) Descender al punto en que se inicia la aproximación prevista; y (E) Llevar a cabo la aproximación y aterrizaje en el aeródromo alterno de destino. (ii) Cuando se requieren dos aeródromos alternos de destino, la cantidad de combustible, calculada según 121.2645 (c)(4)(i), indispensable para que el avión pueda proceder al aeródromo alterno de destino respecto del cual se necesita más cantidad de combustible. (iii) [Reservado]. (iv) [Reservado]. (5) Combustible de reserva final, que será la cantidad de combustible calculada aplicando el peso (masa) estimado a la llegada al aeródromo alterno de destino: (i) Para aviones de motor recíproco, la cantidad de combustible que se necesita para volar durante 45 minutos en las condiciones de velocidad y altitud especificadas por la UAEAC. Clave: GDIR-3.0-12-10 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 a Continuación de la Resolución: “Por la cual É VA cin y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (ii) Para aviones con motores de turbina, la cantidad de combustible que se necesita para volar durante 30 minutos a velocidad de espera a 450 m (1.500 ft) sobre la elevación del aeródromo de destino en condiciones normales. (6) Combustible adicional, que será la cantidad de combustible suplementaria que se necesita si el combustible mínimo calculado conforme a 121.2645 (c)(2), (3), (4) y (5) no es suficiente para: (i) Permitir que el avión descienda según sea necesario y proceda a un aeródromo alterno en caso de falla de motor o de pérdida de presurización; de ambas situaciones la que exija la mayor cantidad de combustible basándose en que la falla se produce en el punto más crítico de la ruta: (A) Vuele por 15 minutos a velocidad de espera a 450 m (1.500 ft) sobre la elevación del aeródromo de destino en condiciones normales; y (B) Efectúe una aproximación y aterrizaje. (ii) Permitir que el avión que se utiliza en EDTO cumpla el escenario de combustible crítico para EDTO según lo establecido por la UAEAC; y (iii) Cumplir los requisitos adicionales no considerados anteriormente. Nota. — La planificación relativa al combustible en el caso de una falla que ocurre en el punto más crítico de la ruta según la sección 121.2645, subpárrafo (c)(6)(i) puede poner al avión en una situación de emergencia de combustible. (7) Combustible discrecional o extra, que será la cantidad de combustible que a juicio del piloto al mando puede adicionarse. (d) Los aviones no despegarán ni continuarán desde un punto de nueva planificación en vuelo a menos que el combustible utilizable a bordo cumpla los requisitos previstos en 121.2645 (c)(2), (3), (4), (5) y (6) de ser necesario. (e) No obstante lo dispuesto en 121.2645 (c)(1), (2), (3), (4) y (6), para aquellos explotadores de servicios aéreos que hubieran completado de manera satisfactoria las cuatro fases de implantación del SMS de acuerdo con la sección 121.110, la UAEAC, basándose en los resultados de una evaluación de riesgos de Seguridad Operacional específica realizada por el explotador mediante la cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de seguridad operacional equivalente, podrá aprobar variaciones para el cálculo previo al vuelo del combustible para el rodaje, combustible para el trayecto, combustible para la contingencias, combustible para el alterno de destino y combustible adicional. La evaluación de los riesgos de seguridad operacional específica incluirá, como mínimo, lo siguiente: (1) Cálculos de combustible para el vuelo. (2) Capacidad de explotador para incluir: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 F Página:150 de 299 N” 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 E Es ) Continuación de la Resolución: “Por la cual PIVIER A y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) Un método basado en los datos de un programa de control del consumo; y/o (ii) Utilización avanzada de aeródromos alternos. (3) Medidas de mitigación específicas. Nota. - En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (Documento 9976 de OACI) se proporciona orientación sobre la evaluación de riesgos de seguridad operacional específica, programas de control del consumo de combustible y utilización avanzada de aeródromos alternos. (M El uso del combustible después del inicio del vuelo para fines distintos de los previstos originalmente durante la planificación previa al vuelo exigirá, un nuevo análisis y si corresponde, un ajuste de la operación prevista. Nota. — En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (Documento 9976 de OACI) se encuentra orientación sobre procedimientos para la gestión del combustible durante el vuelo incluyendo nuevo análisis, ajustes o consideraciones para nueva planificación cuando un vuelo empieza a consumir combustible de contingencia antes del despegue. Y “421.2680 Mínimos meteorológicos para despegues y aterrizajes IFR (a) No obstante cualquier autorización, ningún piloto puede iniciar un despegue en un avión según reglas IFR, cuando las condiciones meteorológicas reportadas por una fuente aprobada por la UAEAC son menores a las establecidas: (1) En las cartas de procedimientos de despegue y salida IFR de cada aeródromo; o (2) En el manual de operaciones del explotador. (b) El piloto al mando: (1) No continuará ningún vuelo hacia el aeródromo de aterrizaje previsto, a no ser que la última información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, pueda efectuarse un aterrizaje en ese aeródromo o por lo menos en un aeródromo alterno de destino, en cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos para el aeródromo de conformidad con 121.2725(a). (2) No continuará una aproximación por instrumentos por debajo de 300 m (1 000 ft) por encima de la elevación del aeródromo o en el tramo de aproximación final, a menos que la visibilidad notificada o el RVR de control corresponda o esté por encima de los mínimos de utilización del aeródromo. Nota.- En los PANS-OPS (Documento OACI 8168), Volumen ll, figuran criterios para el tramo de aproximación final. (3) Si, después de ingresar en el tramo de aproximación final o después de descender por debajo de 300 m (1 000 ft) por encima de la elevación del aeródromo, la visibilidad notificada o el Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 L Página:151 de 299 y N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Leetad y Order MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número p DIC 2020 402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” RVR de control es inferior al mínimo especificado, puede continuarse la aproximación hasta el DA/H o MDA/H. En todo caso, ningún avión proseguirá su aproximación para el aterrizaje en ningún aeródromo, más allá del punto en que se infringirían los límites de los mínimos de utilización para el aeródromo de que se trate. Nota.— RVR de control se refiere a los valores notificados de uno o más emplazamientos de notificación RVR (punto de toma de contacto, punto medio, extremo de parada) que se utilizan para determinar si se cumplen o no los mínimos de utilización. Cuando se emplea el RVR, el RVR de control es el RVR del punto de toma de contacto, salvo que lo prescriba de otro modo la UAEAC. (c) Excepto como está previsto en el párrafo (e) de esta Sección, ningún piloto puede continuar una aproximación más allá de punto de referencia de aproximación final o cuando el punto de referencia de aproximación final no es utilizado, iniciar el segmento de aproximación final de un procedimiento de aproximación por instrumentos en: (1) Cualquier aeródromo, a menos que una fuente de servicio de información meteorológica aprobada por la UAEAC, emita la información meteorológica para ese aeródromo, y (2) Cualquier aeródromo en el cual una fuente aprobada de información meteorológica reporte que la visibilidad es igual o mayor que los mínimos de visibilidad prescritos para ese procedimiento. (d) Si un piloto ha iniciado el segmento de aproximación final de un procedimiento de aproximación por instrumentos de acuerdo con el párrafo (b) de esta sección y después que ha recibido el último informe meteorológico, el cual indica que las condiciones se encuentran por debajo de los mínimos, el piloto puede continuar la aproximación hasta la DA/H o MDA/H. Una vez que alcanza la DA/H o en la MDA/H, y en cualquier momento antes del punto de aproximación frustrada, el piloto puede continuar la aproximación por debajo de la DA/H o MDA/H y aterrizar si: (1) El avión continúa en una posición desde la cual un descenso hacia un aterrizaje puede ser realizado en la pista prevista a un régimen normal de descenso, utilizando maniobras normales y desde donde el régimen de descenso permita que el aterrizaje ocurra dentro de la zona de toma de contacto de la pista donde está previsto el aterrizaje. (2) La visibilidad de vuelo no es menor que la visibilidad prescrita en el procedimiento de aproximación por instrumentos utilizado. (3) Excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de Categoría Il y 11! en las cuales los requisitos de referencia visual necesarios son especificados por la UAEAC, por lo menos una de las siguientes referencias visuales para la pista prevista debe ser visibles e identificables por el piloto: (i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no puede descender bajo 100 pies sobre la elevación de la zona de toma de contacto, usando las luces de aproximación como referencia, salvo que, las barras rojas de extremo de pista o las barras rojas de fila lateral sean visibles e identificables. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:152 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 . 13 0 DIC 2000 Resolución Número (02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (ii) El umbral de pista. (iii) Las marcas de umbral de pista. (iv) Las luces de umbral de pista. (v) Las luces de identificación de umbral de pista (REIL). (vi) El indicador de pendiente de aproximación visual (VASI/PAP!). (vii) La zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma de contacto. (viii) Las luces de la zona de toma de contacto. (ix) La pista o las marcas de la pista. (9 Las luces de la pista. (4) El avión está en un procedimiento de aproximación de no precisión en línea recta con la pista de aterrizaje, el cual incorpora un punto de descenso visual y ha alcanzado el punto de descenso visual, excepto cuando el avión no está equipado para o capacitado para establecer ese punto visual o un descenso a la pista no puede ser realizado utilizando procedimientos normales con regímenes de descenso normales si el descenso se demora hasta alcanzar ese punto. (e) Un piloto puede iniciar un segmento de aproximación final de una aproximación por instrumentos distinta a una operación de Categoría |! o III, hacia un aeródromo, cuando la visibilidad es menor que los mínimos de visibilidad prescritos para ese procedimiento si ese aeródromo está servido por un ILS y un PAR operativos y ambos son utilizados por el piloto. Sin embargo, ningún piloto puede continuar una aproximación por debajo de la DA/H autorizada a menos que: (1) El avión continúe en una posición desde la cual un descenso a un régimen normal de descenso, utilizando maniobras normales y desde donde el régimen de descenso permita que el aterrizaje ocurra dentro de la zona de toma de contacto de la pista. (2) La visibilidad de vuelo no es menor que la visibilidad prescrita en el procedimiento de aproximación por instrumentos que está siendo utilizado; y (3) Excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de Categoría II y lll en las cuales los requisitos de referencia visual necesarios son especificados por la UAEAC, por lo menos una de las siguientes referencias visuales para la pista prevista debe ser visibles e identificables para el piloto: (i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no puede descender bajo 100 pies sobre la elevación de la zona de toma de contacto, utilizando las luces de aproximación como referencia, salvo que, las barras rojas de extremo de pista o las barras rojas de fila lateral sean visibles e identificables. (ii) El umbral de pista. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:153 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ A La movilidad Ulead y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 VE Resolución Número 30 DIC 2020 2904) ( Continuación de la Resolución: “Por la chi 9 umeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iii) Las marcas de umbral de pista. (iv) Las luces de umbral de pista. (v) Las luces de identificación de umbral de pista (REIL). (vi) El indicador de pendiente de aproximación visual (VASI/PAP!I). (vii) La zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma de contacto. (viii) Las luces de la zona de toma de contacto. (ix) La pista o las marcas de la pista. (d) Las luces de la pista. (f) Para el propósito de esta sección, el segmento de aproximación final empieza en el fijo de aproximación final o en la facilidad prescrita en el procedimiento de aproximación por instrumentos. Cuando un punto de referencia de aproximación final no es prescrito por un procedimiento que incluye un viraje de procedimiento, el segmento de aproximación final inicia en el punto donde el viraje de procedimiento es completado y el avión es establecido hacia el aeródromo en un curso de aproximación final dentro de la distancia prescrita en el procedimiento. (g) Cada piloto que realice un despegue, aproximación o aterrizaje en un aeródromo de otro Estado cumplirá con los procedimientos de aproximación por instrumentos y mínimos meteorológicos prescritos por la AAC que tiene jurisdicción en ese aeródromo.” “121.2685 Mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR — Restricciones del piloto al mando (a) Si un piloto al mando de un avión no ha completado 100 horas como piloto al mando en operaciones bajo este capítulo en el tipo de avión que está operando, la MDA/H o DA/H y los mínimos de visibilidad para aterrizaje IFR establecidos en el Manual de Operaciones para aeródromos de operación regular, alternos y de reabastecimiento de combustible deben ser incrementados en 100 ft y 900 m (o el RVR equivalente). Estos requisitos no se aplican para los aeródromos utilizados como aeródromos alternos. Sin embargo, en ningún caso, los mínimos de aterrizaje pueden ser menores a 300 ft y 1.8 km. (b) Las 100 horas de experiencia como piloto al mando requeridas por el párrafo (a) de esta sección, pueden ser reducidas por no más del 50%, sustituyendo una (1) hora de vuelo de experiencia como piloto al mando por un aterrizaje, desde que el piloto tenga al menos 100 horas de vuelo como piloto al mando en otro tipo de avión en operaciones según este reglamento. (c) Los mínimos meteorológicos para Categoría Il o Categoría Il, cuando están autorizados en las OpSpecs y el manual de operaciones del explotador, no se aplican hasta que el piloto al mando, de acuerdo con el párrafo (a) de esta sección, cumpla los requisitos de dicho párrafo en el tipo de avión que está operando.” Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 ) Fecha: 13/07/2020 dF Página:154 de 299 N N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] % La movilidad es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA Pao. DE AERONÁUTICA 1062.492 CivI Resolución Número 13 0 DIC 202 (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “421.2690 Aplicación de los mínimos meteorológicos reportados Para las operaciones que se realizan de acuerdo con las secciones 121.2675 hasta 121.2685, los valores de techo y visibilidad del último informe meteorológico son de control para los despegues y aterrizajes VFR e IFR y para los procedimientos de aproximación por instrumentos en todas las pistas de ese aeródromo. Sin embargo, si el último informe meteorológico, incluyendo el informe verbal de la torre de control, contiene un valor de visibilidad especificado como visibilidad de la pista o como alcance visual en la pista (RVR) para una pista particular de ese aeródromo, ese valor específico es de control para los despegues y aterrizajes VFR e IFR y para las aproximaciones por instrumentos en línea recta para esa pista en particular.” “421.2695 Reglas de altitud de vuelo (a) Generalidades. No obstante cualquier regla que se aplique fuera de cada Estado, ninguna persona puede operar una avión por debajo de los mínimos establecidos en los párrafos (b) y (c) de esta Sección, excepto cuando sea necesario para el despegue, aterrizaje o cuando después de considerar las características del terreno, la calidad y cantidad de los servicios meteorológicos, las instalaciones y los servicios de navegación disponibles y otras condiciones de vuelo, la UAEAC prescribe otros mínimos para cualquier ruta o parte de esa ruta donde determina que se requieren otras altitudes para la conducción segura de los vuelos. Para los vuelos en el exterior, los mínimos establecidos en esta sección son de aplicación y deben ser utilizados, salvo que, mínimos más altos estén descritos en el Manual de Operaciones del explotador o por las autoridades de Estado donde el avión está operando. (b) Operaciones VFR diurnas. Ningún explotador puede operar un avión según reglas VFR durante el día, a una altura menor de 300 m (1.000 ft) sobre la superficie o cualquier montaña, u otro obstáculo que afecte el vuelo. (c) Operaciones VFR nocturnas e IFR. Ninguna persona puede operar un avión según IFR o VFR nocturno a una altura menor de 300 m (1.000 ft) sobre el obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 8 km (4.3 NM) del curso previsto o en áreas montañosas designadas, a menos de 600 m (2.000 ft) sobre el obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 8 km (4.3 NM) desde el centro del curso previsto.” “421.2700 Altitud de aproximación inicial Cuando se realice una aproximación inicial a una radio ayuda de navegación según reglas IFR, ninguna persona puede descender un avión por debajo de la altitud mínima establecida para la aproximación inicial (como está establecida en el procedimiento de aproximación por instrumentos para esa radio ayuda) hasta que su arribo sobre dicha radio ayuda haya sido definitivamente establecido.” “421.2705 Responsabilidad del despacho de vuelo Cada explotador preparará un despacho para cada vuelo entre puntos específicos, basado en la información provista por un DV autorizado. El piloto al mando y el DV autorizado firmarán el despacho sólo si ambos están de acuerdo que el vuelo puede ser realizado con seguridad.” Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:155 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Ultertad y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL pa 04, y 0 DIC 20 ua Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “121.2710 Preparación del manifiesto de peso y balance (masa y centrado) (a) El explotador es responsable por la preparación y precisión de los formularios del manifiesto de peso y balance (masa y centrado) antes de cada despegue. Estos documentos deben ser preparados y firmados para cada vuelo por: (1) Los empleados del explotador que tienen la obligación de supervisar la carga del avión y la preparación de los formularios del manifiesto de peso y balance (masa y centrado); o (2) Por otras personas calificadas que han sido autorizadas por el explotador. “421.2715 Plan de vuelo para los servicios de tránsito aéreo (ATS) (a) Para cada vuelo proyectado, el piloto al mando preparará un plan de vuelo (ATS). (b) Ninguna persona puede despegar un avión, salvo que el explotador haya presentado el plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada. (c) El DV ayudará al piloto al mando en la preparación del plan de vuelo, firmará cuando corresponda y presentará dicho plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada. (d) Para operaciones en donde no se cuente con facilidades de despacho: (1) El piloto al mando presentará el plan de vuelo conteniendo la información requerida a la dependencia ATS apropiada o cuando opere en el extranjero, a la autoridad apropiada designada. Sin embargo, si las instalaciones y servicios de comunicación no se encuentran disponibles, el piloto al mando presentará el plan de vuelo tan pronto como sea practicable después que el avión ha despegado. Un plan de vuelo debe continuar vigente para todo el vuelo. (2) Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, el piloto al mando debe dar aviso de llegada, a la dependencia más cercana de control de tránsito aéreo, por los medios más rápidos de que disponga, ya sea, por teléfono, fax u otro medio disponible o cuando sea posible, comunicará vía radio a dicha dependencia, la hora estimada de aterrizaje, antes de aterrizar.” “121.2720 Instrucciones operacionales durante el vuelo El explotador coordinará, siempre que sea posible, con la correspondiente dependencia ATS, las instrucciones operacionales que impliquen un cambio en el plan de vuelo ATS, antes de transmitirlas al avión.” “421.2725 Mínimos de utilización de aeródromo (a) En la determinación de los mínimos de utilización de aeródromo: (1) El explotador establecerá, para cada aeródromo que vaya a utilizar, los mínimos de utilización que no serán inferiores a los establecidos por el Estado del aeródromo, excepto cuando así lo apruebe específicamente dicho Estado. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:156 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 2804) ( Continuación de la Resolución: “Por la cual E AUFACA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Po 3 0 DIC 2020 (2) El método aplicado en la determinación de los mínimos de utilización de aeródromo será aprobado por la UAEAC. Nota.- En el RAC 91, Parte 1, Apéndice 27, se encuentra información sobre los métodos para establecer los mínimos de utilización de aeródromo. (b) La UAEAC podrá aprobar créditos operacionales para operaciones de aviones equipados con sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS. Dichas aprobaciones no afectarán a la clasificación del procedimiento de aproximación por instrumentos. Nota 1. -— Los créditos operacionales comprenden: a) Para fines de una prohibición de aproximación (sección 121.2680 subpárrafo (b)(2)), mínimos por debajo de los mínimos de utilización de aeródromo. b) La reducción o satisfacción de los requisitos de visibilidad; O c) La necesidad de un número menor de instalaciones terrestres ya que estas se compensan con capacidades de a bordo. Nota 2. — En el Apéndice 15 de este RAC y en el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365 de la OACI) se encuentra orientación sobre créditos operacionales para aeronaves equipadas con sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS y CVS. Nota 3. — En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365 de OACI) se encuentra información relativa a HUD o visualizadores equivalentes, incluyendo referencias a documentos de la RTCA y EUROCAE. (c) Al establecer los mínimos de utilización de aeródromo que se aplicarán a cualquier operación particular, el explotador deberá tener en cuenta: (1) El tipo, performance y características de maniobra del avión y las condiciones o limitaciones que se especifiquen en el manual de vuelo. (2) La composición de la tripulación de vuelo, su competencia y experiencia. (3) Las dimensiones y características de las pistas que pueden ser seleccionadas para su utilización. (4) Si son adecuadas las ayudas terrestres visuales y no visuales disponibles, así como la actuación de las mismas. (5) Los equipos de que dispone el avión para la navegación, adquisición de referencias visuales y/o control de la trayectoria de vuelo durante la aproximación, la nivelada, el aterrizaje y la aproximación frustrada. (6) Los obstáculos situados en las áreas de aproximación, aproximación frustrada y la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos para realizar los procedimientos de Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:157 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [] E > Lan lidad IS — E sde todos (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC DA (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” aproximación por instrumentos. (7) Los medios utilizados para determinar y notificar las condiciones meteorológicas. (8) Los obstáculos situados en el área de ascenso inicial y los márgenes necesarios de franqueamiento de obstáculos. (d) Las operaciones de aproximación por instrumentos se clasificarán basándose en los mínimos de utilización más bajos por debajo de los cuales la operación de aproximación deberá continuarse únicamente con la referencia visual requerida, de la siguiente manera: (1) - Tipo A: una altura mínima de descenso o altura de decisión igual o superior a 75 m (250 ft); y (2) Tipo B: una altura de decisión inferior a 75 m (250 ft). Las operaciones de aproximación por instrumentos de Tipo B están categorizadas de la siguiente manera: (i) Categoría | (CAT !): una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con visibilidad no inferior a 800 m o alcance visual en la pista no inferior a 550 m. (ii) Categoría Il (CAT 1!): una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100 ft) y alcance visual en la pista no inferior a 300 m. (iii) Categoría I!lA (CAT !11A): una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft) o sin limitación de altura de decisión y alcance visual en la pista no inferior a 175 m. (iv) Categoría I1IB (CAT 111B): una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft) o sin limitación de altura de decisión y alcance visual en la pista inferior a 175 m, pero no inferior a 50 m; y (v) Categoría !!IC (CAT I11C): sin altura de decisión ni limitaciones de alcance visual en la pista. Nota 1. - Cuando los valores de la altura de decisión (DH) y del alcance visual en la pista (RVR) corresponden a categorías de operación diferentes, la operación de aproximación por instrumentos ha de efectuarse de acuerdo con los requisitos de la categoría más exigente (p. ej., una operación con una DH correspondiente a la CAT IIA, pero con un RVR de la CAT 11IB, se consideraría operación de la CAT I1IB, o una operación con una DH correspondiente a la CAT ll, pero con un RVR de la CAT 1, se consideraría operación de la CAT 11). Nota 2. - La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de una operación de aproximación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:158 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ Y La movilidad A es de todos Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 ro Resolución Número y C A 02904.) 30 DI Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Nota 3. - En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365 de OACI) se encuentra orientación sobre clasificación de aproximaciones en relación con operaciones, procedimientos, pistas y sistemas de navegación para aproximación por instrumentos. (e) Nose autorizarán operaciones de aproximación por instrumentos de las Categorías ll y lll a menos que se proporcione información RVR. (f) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 2D se determinarán estableciendo una altitud mínima de descenso (MDA) o una altura mínima de descenso (MDH), visibilidad mínima y de ser necesario, condiciones de nubosidad. Nota. - En los PANS-OPS (Documento 8168 de OACI) Vol. 1, sección 1.7, se proporciona orientación para aplicar la técnica de vuelo de aproximación final en descenso continuo (CDFA) en procedimientos de aproximación que no son de precisión. (9) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 3D se determinarán estableciendo una altitud de decisión (DA) o una altura de decisión (DH) y la visibilidad mínima o el RVR.” “421.2805 Aplicación Este capítulo establece los requisitos para la preparación y conservación de los registros y reportes de todo explotador que opera según este reglamento.” “421.2810 Documentos que deben llevarse a bordo del avión (a) El explotador debe llevar a bordo de cada uno de sus aviones los siguientes documentos: (1) Certificado de matrícula. (2) Certificado de aeronavegabilidad. (3) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación con las habilitaciones o autorizaciones requeridas para el tipo de avión, según corresponda, así como las evaluaciones médicas vigentes emitidas por el Estado de matrícula del avión. (4) El libro de vuelo. (5) Licencia de la estación de radio del avión. (6) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarque y destino (manifiesto de pasajeros). (7) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga. (8) Documento que acredite la homologación por concepto de ruido, si es aplicable. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:159 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CivIL Resolución Número 2020 (40780 » M0 DIC Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (9) Una copia certificada del CDO y una copia de las OpSpecs. (10) El plan operacional de vuelo. (11) El registro técnico del avión. (12) Copia del plan de vuelo presentado a la dependencia ATS apropiada. (13) La información de NOTAMs y AIS requerida para la ruta. (14) La información meteorológica requerida. (15) Documentos de peso y balance (masa y centrado). (16) Una notificación de pasajeros con características especiales, tales como: personal de seguridad si no se consideran parte de la tripulación, personas con impedimentos, pasajeros no admitidos en un país, deportados y personas bajo custodia. (17) Una notificación de la carga especial que incluya el transporte de mercancías peligrosas e información por escrito al piloto al mando. (18) Certificados de seguros de responsabilidad a terceros (si son requeridos por los Estados). (19) Para vuelos internacionales, una declaración general de aduanas, (si es aplicable). (20) Cualquier otra información que pueda ser requerida por los Estados que sobrevuele; y (21) Los formularios necesarios para cumplir los requerimientos de información de la autoridad y del explotador. (22) Cuando aplique, copia del convenio sobre transferencia de derechos y obligaciones entre el Estado de matrícula y el Estado de explotación, en desarrollo del artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, si la aeronave fuese explotada bajo esa modalidad. (b) Los documentos descritos en los subpárrafos (a)(1) al (a)(7) deben ser originales. (c) Los siguientes documentos deben ir acompañados de una traducción al inglés, cuando estos son emitidos en otro idioma: (1) Certificado de aeronavegabilidad; (2) Certificado de matrícula; (3) Licencias de los miembros de la tripulación; (4) Documento que acredite la homologación por concepto por ruido; Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 _ Fecha: 13/07/2020 Si Página:160 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número cq02004) 13 O DIC 20% Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (5) CDO; y (6) OpSpecs. (d) La UAEAC puede permitir que la información detallada en esta sección o parte de la misma pueda ser presentada a la tripulación en un formato diferente al papel impreso. Para tal caso, el explotador debe garantizar un estándar aceptable de acceso, disponibilidad y confiabilidad de la información proporcionada por ese medio.” “421.2815 Registros de tripulantes y despachadores de vuelo (a) El explotador debe: (1) Mantener registros vigentes de cada miembro de la tripulación y de cada DV que sirve en operaciones bajo el presente reglamento, que demuestren que cumplen con las secciones aplicables de este capítulo, incluyendo, pero no limitado a los siguientes registros (i) Verificaciones de la competencia y verificaciones en la línea; (ii) Calificaciones en el avión y de ruta; (ii) Instrucción; (iv) Cualquier evaluación médica requerida; (v) Tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo y períodos de descanso; y (2) Registrar cada acción tomada con respecto a: (i) La terminación del contrato de trabajo; o (ii) La descalificación psicofísica o profesional de cualquier tripulante de vuelo o DV; y (iii) Conservar los registros por al menos veinte y cuatro (24) meses de lo ocurrido. (3) Conservar los registros requeridos en los subpárrafos (a)(1) y (a)(2) de esta sección en su base principal de operaciones o en otro lugar utilizado por él y aprobado por la UAEAC (b) Los sistemas de registros en medios electrónicos pueden ser utilizados para cumplir los requisitos del párrafo (a) de esta sección.” “421.2820 Registros de aviones (a) Cada explotador que conduce operaciones bajo el presente RAC, debe: (1) Mantener una lista actualizada con todos los aviones que utiliza en operaciones de transporte aéreo comercial; y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Á Fecha: 13/07/2020 Página:161 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Ulbertad y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL 3.0 DIC A Resolución Número (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Enviar una copia de ese registro y de cada cambio a la UAEAC. (b) Para los propósitos del párrafo (a) de esta sección, los aviones de otros explotadores que sean operados bajo un acuerdo de intercambio de aviones, pueden ser incluidos en la lista de referencia.” “121.2825 Despacho de vuelo (a) Un despacho de vuelo debe ser realizado en un formulario aceptable para la UAEAC y contener por lo menos la siguiente información concerniente a cada vuelo: (1) Nombre del explotador; (2) Modelo y Matrícula del avión; (3) Número del vuelo; (4) Nombre de cada miembro de la tripulación de vuelo, del piloto designado como piloto al mando y de la cabina de pasajeros; (5) Aeródromos de salida, de paradas intermedias, de destino y alternos; (6) Tipo de operación (p. ej., IFR, VFR); (7) Combustible mínimo requerido; y (8) Para cada vuelo despachado como EDTO, el tiempo de desviación EDTO para el cual el vuelo ha sido despachado. (b) El despacho de vuelo: (1) Debe contener anexado a él, informes y pronósticos meteorológicos disponibles o una combinación de ellos, para los aeródromos de salida, de paradas intermedias, de destino y alternos, que contengan la última información disponible al momento en que el despacho de vuelo es firmado por el piloto al mando y DV; y (2) Puede incluir informes o pronósticos meteorológicos adicionales disponibles, que el piloto al mando o el DV consideren necesarios o convenientes. (2) Nombre del explotador (3) Modelo y matrícula del avión. (4) Número del vuelo. (5) Nombre de cada miembro de la tripulación de vuelo, del piloto designado como piloto al mando y de la cabina de pasajeros. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 $ Página:162 de 299 "— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Ubertad y Order. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (402804) :3 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (6) Aeródromos de salida, de paradas intermedias, de destino y alternos. (7) Tipo de operación (p. ej., IFR, VFR). (8) Combustible mínimo requerido; y (9) Para cada vuelo despachado como EDTO, el tiempo de desviación EDTO para el cual el vuelo ha sido despachado.” “421.2830 [Reservado]” “421.2835 Manifiesto de peso y balance (masa y centrado) (a) El manifiesto de peso y balance (masa y centrado) para cada vuelo debe contener la siguiente información concerniente a la carga del avión al momento del despegue: (a) El peso (masa) del avión, combustible, aceite, carga, equipaje, pasajeros y miembros de la tripulación. (b) El peso (masa) máximo disponible para ese vuelo que no debe exceder al menos los siguientes pesos (masas): (i) El peso (masa) máximo de despegue disponible para la pista a ser utilizada (incluyendo correcciones por altitud y gradiente y por condiciones de viento y temperatura existentes en el momento del despegue); (ii) El peso (masa) máximo de despegue considerando el consumo anticipado de combustible y aceite que permita cumplir las limitaciones de performance aplicables en ruta; (iii) El peso (masa) máximo de despegue considerando el consumo anticipado de combustible y aceite que permita cumplir las limitaciones del peso (masa) máximo de diseño de aterrizaje autorizado al arribo en el aeródromo de destino o del primer aterrizaje; y (iv) El peso (masa) máximo de despegue considerando el consumo anticipado de combustible y aceite que permita cumplir las limitaciones de la distancia de aterrizaje al arribo en los aeródromos de destino y alternos. (c) El peso (masa) total calculado según procedimientos aprobados. (d) Evidencia de que el avión ha sido cargado de acuerdo con un procedimiento aprobado que asegura que el centro de gravedad se encuentra dentro de los límites aprobados. (e) Nombres de los pasajeros, salvo que dicha información sea conservada de otra manera por el explotador. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:163 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] "E La movilidad SN esdetodos (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 cu: Resolución Número 13 0 DIC NA ( j 0280 4) Continuación de la Resolución: “Por la cuál se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) La carga transportada debe estar debidamente distribuida y sujeta, según la documentación de preparación de los vuelos.” “4121.2840 Disposición del manifiesto de peso y balance (masa y centrado), despacho de vuelo y planes de vuelo (a) El piloto al mando debe llevar a bordo: (1) Una copia del manifiesto de peso y balance (masa y centrado); (2) Una copia del despacho de vuelo; y (3) Una copia del plan de vuelo ATS. (b) El explotador mantendrá copias de los registros requeridos en esta sección por al menos tres (3) meses. (c) Un explotador que realiza operaciones no regulares, debe: (1) Excepto lo previsto en el párrafo (d) de esta sección, si un vuelo se origina en otro lugar que no sea la base principal de operaciones del explotador, el piloto al mando u otra persona que no se encuentra a bordo del avión y que ha sido autorizado por el explotador, debe, antes o inmediatamente después de la salida del vuelo, enviar las copias firmadas de los documentos listados en el párrafo (a) de esta sección, a la base principal de operaciones. (2) Si el vuelo se origina en otro lugar que no sea la base principal de operaciones del explotador y existe en ese lugar una persona que gestiona la salida del vuelo para el explotador y que no irá en el vuelo, las copias firmadas de los documentos listados en el párrafo (a) de esta sección pueden ser retenidas en ese lugar por no más de 30 días antes que sean enviadas a la base principal de operaciones del explotador. Sin embargo, los documentos de un vuelo en particular no necesitan ser retenidos en ese lugar o enviados | a la base principal de operaciones, si los originales u otras copias de ellos han sido previamente enviados a la base principal de operaciones del explotador. (3) Identificar en su manual de operaciones la persona que mantendrá en custodia las copias de los documentos retenidos de acuerdo con el párrafo (c)(2) de esta sección.” “121.2845 [Reservado]” “121.2855 Informe de dificultades presentadas durante el servicio (a) El explotador debe informar a la UAEAC, al Estado de matrícula y al Estado de diseño, cualquier falla, malfuncionamiento o defecto en el avión que ocurre o es detectado en cualquier momento si, en su opinión, esa falla, malfuncionamiento o defecto ha puesto en peligro o puede poner en peligro la operación segura del avión utilizado por él. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 $ Página:164 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) Los informes deben ser hechos y presentados en la forma y manera indicada por a la UAEAC y la AAC del Estado de matrícula y deben contener toda la información pertinente sobre la condición que sea de conocimiento del explotador. (c) Los informes deben ser enviados en un periodo no mayor de tres (3) días calendario a partir de la identificación de la falla, malfuncionamiento o defecto del avión.” “421.2860 Registros de comunicaciones (a) Cada explotador que conduce operaciones bajo este RAC, debe: (1) Registrar cada contacto de radio en ruta entre el explotador y sus pilotos, relacionado con información técnica relevante a la seguridad y desarrollo del vuelo; y (2) Mantener los registros por al menos 30 días.” “421.2865 Registros de combustible y aceite (a) El explotador debe: (a) Tener disponibles los registros de consumo de combustible y aceite para permitir que la UAEAC se cerciore de que, en cada vuelo, se cumple con lo prescrito en la sección 121.2645. (b) Llevar registros de consumo de aceite para permitir que la UAEAC se cerciore de que las tendencias de dicho consumo son tales que el avión cuenta con aceite suficiente para completar cada vuelo; y (c) Conservar los registros de combustible y aceite durante un período de tres (3) meses.” “421.3005 Aplicación (a) Este capítulo establece los suministros médicos de primeros auxilios y los requisitos de instrucción, necesarios para atender emergencias médicas ocurridas durante la operación de todos los explotadores que transportan pasajeros según este reglamento. (b) Ningún requisito de este capítulo tiene por objeto requerir a un explotador o a su personal que establezca un estándar para la prestación de cuidados médicos.” “421.5105 Explotadores sin autorización operacional para transportar mercancías peligrosas como carga (a) Los explotadores que no están autorizados para transportar mercancías peligrosas: (1) Establecerán un programa de instrucción sobre mercancías peligrosas que satisfaga los requisitos de la norma RAC 175 y los requisitos pertinentes de las Instrucciones Técnicas (Documento 9284 de la OACI), Parte 1, Capítulo 4, según corresponda. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 | Fecha: 13/07/2020 Página:165 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (402804) 19 0 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Incluirán los detalles del programa de instrucción sobre mercancías peligrosas en su Manual de Operaciones. (3) Establecerán en su manual de operaciones, políticas y procedimientos sobre mercancías peligrosas que satisfagan, como mínimo, los requisitos del Anexo 18 de OACI, las instrucciones técnicas (Documento 9284 de la OACI) y la norma RAC 175 para permitir al personal del explotador: (i) Identificar y rechazar mercancias peligrosas no declaradas, incluyendo COMAT clasificados como mercancías peligrosas. (ii) Notificar los sucesos con mercancías peligrosas a las autoridades pertinentes de los Estados correspondientes en conformidad con la norma RAC 175 y las Instrucciones Técnicas (Documento 9284 de la OACI).” “121.5110 Explotadores que transportan mercancías peligrosas como carga (a) Los explotadores que estén aprobados para transportar mercancías peligrosas: (1) Establecerán un programa de instrucción sobre mercancías peligrosas que satisfaga los requisitos de las Instrucciones Técnicas (Documento 9284 de la OACI), Parte 1, Capítulo 4 y los requisitos de la norma RAC 175, según corresponda. (2) Incluirán los detalles del programa de instrucción sobre mercancías peligrosas en su manual de operaciones. (3) Establecerán en su manual de operaciones políticas y procedimientos sobre mercancías peligrosas para satisfacer, como mínimo, los requisitos del Anexo 18 de la OACI, las Instrucciones Técnicas (Documento 9284 de la OACI) y la norma RAC 175 que permitan al personal del explotador: (i) Identificar y rechazar mercancias peligrosas no declaradas o mal declaradas, incluyendo COMAT clasificados como mercancías peligrosas. (ii) Notificar los sucesos con mercancías peligrosas a las autoridades de los Estados correspondientes; en conformidad con la norma RAC 175 y las Instrucciones Técnicas (Documento 9284 de la OACI). (iii) Notificar a las autoridades pertinentes del Estado del explotador y del Estado de origen cualquier caso en el que se descubra que se han transportado mercancías peligrosas: (A) Cuando no se hayan cargado, segregado, separado o asegurado de conformidad con las Instrucciones Técnicas del Documento 9284, parte 7. (B) Sin que se haya proporcionado información al piloto al mando. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y” Página:166 de 299 Y — "— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número ¿aa 8 ob 3 0 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cuaf'se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iv) Aceptar, tramitar, almacenar, transportar, cargar y descargar mercancías peligrosas, incluyendo COMAT clasificados como mercancías peligrosas, como carga a bordo de una aeronave. (v) Proporcionar al piloto al mando información escrita o impresa exacta y legible relativa a las mercancías peligrosas que han de transportarse como carga.” “421.5115 Suministro de información El explotador se asegurará de que todo el personal, incluyendo el personal externo que actúe en su nombre, que participa en la aceptación, manipulación, carga y descarga de la carga aérea, está informado sobre la autorización operacional del explotador y las limitaciones con respecto al transporte de mercancías peligrosas.” “421.6105 Seguridad en el compartimiento de la tripulación de vuelo (a) En todas las aeronaves provistas de una puerta en el compartimiento de la tripulación de vuelo, esta puerta deberá poder asegurarse y deberán proporcionarse los medios para que la tripulación de cabina pueda notificar discretamente a la tripulación de vuelo en caso de actividad sospechosa o violaciones de seguridad en la cabina. (b) Todos los aviones de pasajeros: (1) De masa máxima certificada de despegue superior a 54 500 kg; o (2) De masa máxima certificada de despegue superior a 45 500 kg con capacidad de asientos de pasajeros superior a 19; o (3) Con capacidad de asientos de pasajeros superior a 60, estarán equipados con una puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo aprobada y diseñada para resistir la penetración de disparos de armas cortas y metralla de granadas y las intrusiones a la fuerza de personas no autorizadas. Esta puerta podrá asegurarse y desasegurarse desde cualquier puesto de los pilotos.” “421.6115 Lista de verificación para los procedimientos de búsqueda de explosivos u otros artefactos peligrosos en el avión (a) Todo explotador se asegurará de que se disponga a bordo de la lista de verificación de los procedimientos de búsqueda de bombas que deben emplearse en caso de sospecha de sabotaje y para inspeccionar las aeronaves cuando exista una sospecha fundada de que la aeronave pueda ser objeto de un acto de interferencia ilícita, a fin de ver si hay armas ocultas, explosivos u otros artefactos peligrosos. (b) La lista de verificación estará acompañada de orientaciones sobre las medidas apropiadas que deben adoptarse en caso de encontrarse una bomba o un objeto sospechoso y de información sobre el lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba, en el caso concreto de cada aeronave.” ““421.6125 Notificación de actos de interferencia ilícita Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:167 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Leste y Ordes MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número : y 13.0. DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cuafiddedu fer, ifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 'Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al mando presentará, sin demoras, un informe sobre dicho acto a la UAEAC conforme a lo previsto en la norma RAC160.” "121.6205 Propósito y definiciones (a) Esta Sección busca que el titular de un CDO mantenga la aeronavegabilidad continuada de cada avión. Estos requisitos pueden incluir, pero no están limitados a la revisión del Programa de mantenimiento, donde se incorporen los cambios en el diseño y las revisiones a las instrucciones para la aeronavegabilidad continuada. (b) Para los propósitos de esta Sección, cada vez que se produzcan cambios en el diseño o en las instrucciones para la aeronavegabilidad continuada, estas deberán ser aprobadas por el Estado de diseño del avión, los cuales a su vez serán aceptados por la UAEAC.” “121.6210 Inspección por envejecimiento y revisión de registros para aeronaves multimotores de matrícula colombiana (a) Aplicabilidad Esta sección aplica para todos los aviones categoría transporte operados por el titular de un CDO bajo la norma RAC 121. (b) Operación después de inspección y revisión de registros. (1) Después de las fechas que se indican en este numeral, el titular de un CDO no podrá operar un avión conforme con este Capítulo, a menos que la UAEAC, le haya notificado que ha completado la revisión de registros y la inspección por envejecimiento de la aeronave requeridos por esta sección. Durante la inspección y revisión de los registros, el titular del CDO debe demostrar a la UAEAC que el mantenimiento de los componentes de la aeronave y de las partes más sensibles al deterioro con el paso del tiempo ha sido adecuado, oportuno y suficiente para asegurar el más alto grado de seguridad. (2) Aviones que al 8 de diciembre de 2013 tengan más de 34 años de servicio; Inspección inicial, repetitivas y revisión de registros. Para aviones que al 8 de diciembre de 2013 superen los 34 años de servicio, la inspección inicial a más tardar el 1” de junio de 2014, y posteriormente las inspecciones repetitivas a intervalos no superiores de 7 años. (3) Aviones que al 8 de diciembre de 2013 tengan entre 24 y 34 años de servicio; Inspección inicial, repetitivas y revisión de registros. Para aviones que al 8 de diciembre de 2013 tengan entre 24 y 34 años de servicio, la inspección inicial a más tardar el 1? de diciembre de 2014, y posteriormente las inspecciones repetitivas a intervalos no superiores de 7 años. (4) Aviones que al 8 de diciembre de 2013 tengan menos de 24 años de servicio; Inspección inicial, repetitivas y revisión de registros. Para aviones que al 8 de diciembre de 2013 no superen los 24 años de servicio, la inspección inicial a más tardar al cumplir los 25 años, y posteriormente las inspecciones repetitivas a intervalos no superiores de 7 años. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 - Fecha: 13/07/2020 < Página:168 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número p) Il DIC 2020 (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (c) Conflicto en la programación de las inspecciones por imprevistos. En caso de presentarse conflicto por imprevistos, en la programación de las inspecciones para un avión en particular, la UAEAC podrá aprobar una extensión de noventa (90) días como máximo para uno de los intervalos especificados en el literal (b) de este numeral. (d) Disponibilidad de aviones y registros. El titular de un CDO deberá tener disponible para la UAEAC cada avión, para el cual se requiere la inspección y la revisión de los registros de conformidad con este numeral, en la condición especificada para la inspección por la UAEAC, junto con los registros que contengan la siguiente información: (1) Total de años en servicio del avión. (2) Tiempo total en servicio de la estructura. (3) Total de ciclos de vuelo de la estructura. (4) Fecha de la última inspección y revisión de registros requeridos por esta sección. (5) Estado actualizado de las partes con vida límite de la estructura. (6) Tiempo desde la última reparación general ('overhaul') de todos los componentes estructurales sujetos a dicha reparación después de un determinado tiempo de servicio. (7) Estado actualizado de las inspecciones del avión, incluyendo el tiempo desde la última inspección requerida y de conformidad con el programa de inspecciones de dicho avión. (8) Estado actualizado de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, incluyendo fecha y métodos de cumplimiento y si una directiva de aeronavegabilidad requiere acciones repetitivas, el tiempo y la fecha de la siguiente acción requerida. (9) Un listado de alteraciones mayores estructurales; y (10) Un reporte de las reparaciones estructurales mayores y el estado actualizado de las inspecciones para dichas reparaciones. (e) Notificación a la UAEAC. El titular de un CDO debe notificar a la UAEAC con sesenta (60) días de anticipación como mínimo antes de la fecha en la cual el avión y los registros estarán a su disposición, para la correspondiente inspección y revisión de registros.” ARTÍCULO SEXTO: Modifíquese en su totalidad el Capítulo T de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “CAPÍTULO T IMPLEMENTACIÓN DE LOS PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO EBT Y AQP 121.4105 Aplicación Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:169 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA nertad y Oran. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número M 0 DIC 200 ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cutis 9r2 en Ahocifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) El titular de un CDO puede optar por algún método voluntario de instrucción diferente a los métodos de instrucción tradicionales, como el Programa de cualificación avanzada (Advanced Qualification Program - AQP) o la Instrucción basada en datos comprobados (Evidence Based Training - EBT). El presente capítulo, contempla los requisitos generales para la aprobación del método alterno seleccionado por un explotador. (b) Cualquier método alterno de instrucción como el AQP o el EBT, sirve para calificar, instruir, certificar y asegurar de una manera diferente, la competencia de los miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina de pasajeros, despachadores de vuelo (DV), instructores, evaluadores y otro personal operativo a quienes se les exige ser capacitados para poder realizar operaciones según este reglamento. (c) El presente capítulo aplica a los operadores certificados bajo el RAC 121. (d) La UAEAC solo aprobará de manera inicial, la implementación de un programa de AQP o EBT, que supone la dedicación de parte de la evaluación e instrucción periódica tradicional a la aplicación del AQP/EBT. En la implementación, el explotador que tenga la experiencia apropiada podrá sustituir uno o más de los siguientes requisitos de entrenamiento y verificación para la tripulación de vuelo por un programa de entrenamiento avanzado, aprobado por la UAEAC: (1) Entrenamiento y cualificaciones de la tripulación de vuelo; (2) Entrenamiento de diferencias y familiarización; (3) Curso de piloto al mando; y (4) Operación en más de una variante de avión. 121.4110 Definiciones y abreviaturas (a) Las siguientes definiciones son aplicables a este capítulo: (1) Competencia (Competency). Capacidad de una persona, que puede usarse para medir el rendimiento en el desempeño de un trabajo o tarea. La competencia se manifiesta mediante comportamientos observables en la demostración de habilidades, conocimientos y actitudes que se requieren en el desempeño de una actividad bajo condiciones específicas. (2) Competente (Proficient). Implica la demostración de las habilidades, conocimientos y actitudes necesarias y requeridas para llevar a cabo una tarea definida por una norma final prescrita. (3) Conjunto de competencias (Competency framework). Conjunto completo de competencias identificadas, que son desarrolladas, entrenadas y evaluadas en un programa de entrenamiento basado en evidencias, utilizando para ello escenarios que son relevantes de la operación. Este conjunto de competencias se desarrolla para dotar al piloto de instrumentos para enfrentarse a errores y amenazas tanto conocidas como no esperadas. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 dl Página:170 de 299 A eE€EEEm KK ”"— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número A) :3 0 DIC 2020 0 Continuación de la Resolución: “Por la cuate Mfneran. modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (4) Entrenamiento basado en datos comprobados (Evidence-based training). Programa de evaluación y entrenamiento basado en datos operacionales que se caracteriza por el desarrollo y la evaluación de la capacidad global de un alumno en relación con un conjunto de competencias, en lugar de en la observación de su rendimiento en tareas o maniobras individuales y específicas. (5) Esquema del currículo. Significa una lista de cada segmento, módulo, lección y elemento de lección en un currículo o una lista equivalente aceptable para la UAEAC. (6) Estándares de calificación (Qualification standard). Significa una guía que especifica el mínimo requerido de rendimiento, parámetros aplicables, criterios, condiciones de vuelo aplicables, estrategia de evaluación, media de evaluación y referencias de documentos aplicables. (7) Estandarización de las evaluaciones (Concordance assurance / Inter-rater reliability). Consistencia de las calificaciones asignadas por los instructores. Muestra el grado de homogeneidad o consenso que existe entre los instructores. (8) Evaluación de la competencia (Competency evaluation). Significa una evaluación operacional en línea (LOE) o una evaluación equivalente según un AQP/EBT aceptable para la UAEAC. (9) Gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM). Significa el uso efectivo de todos los recursos disponibles de los miembros de la tripulación, incluyendo a cada uno, para lograr un vuelo seguro y eficiente. (10) Horas planificadas. Significa la cantidad de tiempo estimada (como está especificado en un esquema del currículo) que le toma a un estudiante promedio completar un segmento de instrucción (incluyendo toda la instrucción, demostración, práctica y evaluación, como sea apropiado, para alcanzar la competencia). (11) Indicador del comportamiento observable (Observable behaviour). Acción manifiesta o declaración realizada por un miembro de la tripulación de vuelo que indica el modo en que se están afrontando los hechos, y que puede ser observada por un instructor. (12) Instructor EBT o AQP (Instructor). Persona que ha participado en un proceso de evaluación y selección, a la que se le autoriza a llevar a cabo una evaluación y a impartir instrucción periódicamente en el marco del programa de entrenamiento avanzado autorizado. (13) Sesión de instrucción o entrenamiento. Significa un período programado continuo dedicado a las actividades de instrucción o entrenamiento en una instalación aprobada por la UAEAC para ese propósito. 121.4115 Generalidades (a) Los programas de EBT y AQP son sistemas de capacitación basados en la competencia, desarrollados sistemáticamente, que se mantienen continuamente y se validan empíricamente. Permiten el análisis, el diseño, el desarrollo, la implementación, la evaluación progresiva y el Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:171 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC M0 402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” mantenimiento de programas de capacitación que incluyen la integración de la gestión de recursos de la tripulación (CRM), la estandarización mejorada del instructor / evaluador, la evaluación basada en escenarios y un sistema integral de garantía de calidad basado en datos. (b) Los programas y la filosofía del EBT y del AQP deben aplicarse en el sistema de instrucción periódica como medio de evaluación e instrucción de ámbitos clave para la actuación de las tripulaciones y despachadores de vuelo. (c) En el entorno actual de simuladores de vuelo de alta fidelidad, existen herramientas de instrucción muy sofisticadas que a menudo no se emplean eficazmente, al inclinarse la reglamentación mucho más hacia la evaluación. Los programas EBT y AQP buscan nivelar el desequilibrio existente entre la instrucción y la evaluación, proporcionando un mejor desarrollo del plan de estudios y un enfoque basado en datos para garantizar la calidad junto con la flexibilidad para enfocarse en tareas operacionales críticas durante la capacitación de la tripulación. (d) La metodología en los programas EBT y AQP, apoyan directamente los objetivos de la UAEAC para mejorar la seguridad operacional. Su principal propósito es lograr el más alto nivel posible de desempeño individual y de la tripulación, reduciendo la probabilidad de errores relacionados con la tripulación, alineando los requisitos de capacitación y evaluación más estrechamente con las causas conocidas de errores humanos; por ejemplo: (1) Rendimiento de la tripulación: Muchos accidentes se atribuyen a errores de la tripulación. Los programas de formación tradicionales se centran en la formación y la evaluación individuales. Bajo los programas EBT y AQP, la atención se centra en el desempeño individual y de la tripulación tanto en el entrenamiento como en la evaluación. (2) CRM: Muchos accidentes se deben a errores de juicio, comunicación y coordinación de la tripulación. Los programas de formación tradicionales se centran principalmente en las habilidades de vuelo y el conocimiento de los sistemas. Bajo los programas EBT y AQP, la competencia en habilidades de vuelo y el conocimiento de sistemas se integran con las habilidades de CRM en la capacitación y evaluación a lo largo del plan de estudios. (3) Capacitación y evaluación basadas en escenarios: La mayoría de los accidentes son causados por una cadena de errores que se acumulan en el transcurso de un vuelo y que, si no se detectan o no se resuelven, resultan en un error final fatal. Los programas de entrenamiento tradicionales, con su esquema, desarrollo y evaluación basados en maniobras, segmentan artificialmente los eventos de simulación de tal manera que se evite la acumulación realista de la cadena de errores. En los programas EBT y AQP, tanto el entrenamiento como la evaluación se basan en escenarios, simulando más de cerca las condiciones de vuelo reales que pueden causar accidentes fatales en las empresas de transporte aéreo comercial. (4) Beneficios adicionales. Los beneficios adicionales que se esperan para los diferentes explotadores variarán, pero pueden incluir: (i) La capacidad de modificar los programas de capacitación, los medios y la periodicidad. (ii) Evaluación de la tripulación y evaluación individual. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:172 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 La movilidad Mint es de todos (. 0 Continuación de la Resolución: “Por la cult O r2nbheran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iii) Mejor estandarización entre flotas y tripulaciones. (iv) Pasar de las horas programadas a la capacitación basada en la competencia. (v) Acceso a investigaciones e ideas de formación innovadoras. (vi) Oportunidad de lograr una formación más eficiente. (e) Existen dos métodos de implementación de los programas de entrenamiento EBT y AQP: (1) Mixta, en donde solo una porción de la calificación de la competencia está dedicada al programa EBT o AQP. (2) El método de implementación de base, en donde toda la verificación de la competencia está dedicada al programa EBT o AQP. 121.4120 Objetivos de los programas (a) Objetivo general: Determinar, desarrollar y evaluar las competencias, los conocimientos, habilidades y actitudes correspondientes que deben poseerse para operar de modo seguro, eficaz y eficiente en el entorno del transporte aéreo comercial, teniendo en cuenta las amenazas y análisis de riesgos resultantes de acuerdo con los datos comprobados de accidentes, incidentes, operaciones de vuelo y actividades de instrucción. (b) Objetivos específicos: (1) Incrementar la seguridad de las operaciones aéreas, mejorando continuamente la capacitación y la evaluación para superar la efectividad de los programas tradicionales de instrucción. (2) Responder ante los cambios continuos en la industria, permaneciendo receptivo a la dinámica de las nuevas tecnologías de las aeronaves, los entornos operativos cambiantes y los nuevos métodos y equipos de instrucción y entrenamiento. (3) Optimizar la instrucción, el entrenamiento y la evaluación de las tripulaciones, permaneciendo receptivos a los cambios continuos y las mejores prácticas relacionadas con la capacitación y la evaluación. 121.4125 Requisitos generales Los requisitos mínimos que se consideran necesarios para implementar los programas EBT/AQP son los siguientes: (a) El desarrollo de una serie de competencias y de un sistema de evaluación y calificación. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:173 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA tad y Dee MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número pp 3-0. DIC 200 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) La capacitación de instructores, comprendida la garantía de estandarización y de fiabilidad del sistema de evaluación; los programas de capacitación para instructores deben garantizar su capacidad para llevar a cabo la instrucción y la evaluación de las competencias. (c) La disponibilidad de información para pilotos en relación con los principios, la metodología y el conjunto de competencias que han de demostrarse del EBT y el AQP, comprendidos los criterios de actuación. (d) La disponibilidad de medición del rendimiento del sistema de instrucción. (e) Desarrollo de un programa que garantice el repaso de los sistemas de la aeronave en un ciclo de entrenamiento definido, cubriendo los sistemas que genera demandas significativas en las habilidades, en una tripulación competente. (f) Los programas de EBT/AQP deben contener el entrenamiento de las aproximaciones relevante a la operación que efectúa el explotador de servicios aéreos como: de 2D y 3D, LVO, PBN, etc. (g) Contar con simuladores FSS nivel C o superior. 121.4130 Competencias y sistema de evaluación (a) El diseño y la confiabilidad de las aeronaves han mejorado de manera constante y significativa con el tiempo; sin embargo, aún ocurren accidentes, a pesar de que la aeronave y los sistemas funcionen sin fallas. El vuelo controlado al terreno (CFIT) es un ejemplo de este principio, donde la conciencia inadecuada de la situación por parte de la tripulación es casi siempre un factor que contribuye. La OACI ha definido la competencia como “la combinación de conocimientos, habilidades y actitudes requeridas para realizar una tarea de acuerdo con un estándar prescrito bajo una determinada condición”; sin embargo, los requisitos de instrucción recurrentes convencionales, consideran solo las llamadas “habilidades técnicas y conocimientos”. No se abordan las competencias de un piloto en algunas áreas, como la conciencia de la situación. (b) Es imposible prever todos los escenarios de accidentes posibles, especialmente en el sistema de aviación actual, donde la complejidad y alta confiabilidad del sistema significa que el próximo accidente puede ser algo completamente inesperado. Los programas EBT y el AQP abordan esto pasando de una formación basada en escenarios, a priorizar el desarrollo y la evaluación de las competencias definidas, lo que conduce a mejores resultados de formación. Dominar un número finito de competencias definidas permitirá al piloto gestionar situaciones potencialmente peligrosas en vuelo nunca vistas. (c) El explotador debe implementar un sistema de evaluación individual, que proporcione herramientas de medición respecto al desempeño y los comportamientos, relacionado a las competencias establecidas por medio de escenarios de evaluación. (d) El explotador debe determinar, desarrollar, medir y evaluar las competencias requeridas para operar con seguridad, eficiente y eficazmente, acorde a lo establecido en el programa AQP/EBT según aplique. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Á7 Página:174 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=] La movilidad Í es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 28 04) ( Continuación de la Resolución: “Por la cual É on, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (e) Los programas EBT y AQP reconocen la necesidad de desarrollar y evaluar el desempeño de la tripulación de acuerdo con un conjunto de competencias, sin distinguir necesariamente entre aquellas que son “técnicas” y “no técnicas”. En el proceso de selección de un instructor del que se espera que lleve a cabo un programa de capacitación y evaluación como el EBT o el AQP, la capacidad de aplicar con precisión los principios del “análisis de fallas” debe ser un factor determinante. 121.4135 Programa de Entrenamiento e Instructores (a) El Programa de entrenamiento requiere que el explotador proporcione instructores de tierra e instructores de vuelo debidamente calificados, instructores de simulador y evaluadores aprobados para realizar la instrucción de vuelo requerida, las verificaciones de vuelo y los cursos de instrucción en el simulador. Dentro de ese mismo programa debe coordinarse con la UAEAC la suficiente cantidad de examinadores e inspectores de la autoridad capacitados para ejercer la vigilancia. (b) Los instructores que dirijan el programa de entrenamiento avanzado EBT y AQP deben ser conocedores de las competencias que figuran en el respectivo programa EBT o AQP a fin de poder realizar evaluaciones eficaces, orientar a los miembros de la tripulación de vuelo para que mejoren su actuación y formular recomendaciones de instrucción adicional en caso necesario. (c) Los instructores deben recibir formación adecuada para adaptarse a las necesidades de instrucción de un programa de entrenamiento avanzado. Éste debe proporcionarles el marco en el que se desarrollan sus competencias a fin de llevar a cabo la instrucción y la evaluación del mismo. (d) Antes de llevar a cabo una instrucción y evaluación en el marco de un programa de entrenamiento avanzado, todos los instructores deben completar con éxito una evaluación formal de competencias en el desarrollo de sus funciones. Ésta debe realizarse durante una sesión de instrucción práctica supervisada por un examinador designado o un inspector de la UAEAC debidamente aprobados. (e) Todos los instructores deben recibir entrenamiento recurrente de evaluación, de estandarización y actualización y ser evaluados en sus funciones, acorde a lo establecido en los programas EBT o AQP, según aplique. 121.4140 Recopilación y análisis de datos de operaciones (a) El propósito de la recopilación y el análisis de datos es proporcionar una fuente a partir de la cual puedan hacerse ajustes en el programa de instrucción confiando en que el resultado sea en realidad una mejora en comparación con la línea base. (b) La recopilación de datos debe facilitar un análisis detallado de las amenazas existentes y determinar posibles puntos débiles en el nivel de seguridad operacional de la línea aérea. Esto también puede indicarse a través de la actuación de la tripulación de vuelo. La recopilación de datos debe comprender lo siguiente: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:175 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 200 (24m 028 04) Continuación de la Resolución: “Por la cual sé renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Los datos de vuelo y de instrucción con un análisis de las tendencias recientes en las flotas del explotador o similares, para determinar y cuantificar las disparidades y los ámbitos específicos de amenaza o interés; (2) Los datos del SMS del explotador, comprendidos los informes de seguridad operacional con un análisis de datos conexos procedentes de todas las fuentes, donde se determinen especificamente aquellos riesgos que puedan atenuarse mediante la instrucción de pilotos; (3) Los retos operacionales específicos que afronte el explotador, relacionados con la red de rutas, los aeródromos utilizados, las condiciones meteorológicas, etc.; y (4) Los datos de la flota mundial con un análisis de los datos de seguridad operacional disponibles, procedentes de operaciones con tipos de aeronaves similares y de operaciones similares; deben incluirse los datos de los fabricantes originales (OEM). (c) Datos, métodos y herramientas. La recopilación y el análisis de datos a de abarcar, por lo general, varios tipos de información, tanto de la actividad de instrucción (circuito interior) como de las operaciones de vuelo y el sistema de gestión de la seguridad operacional (circuito exterior). El análisis de datos puede ser tan simple como analizar la misión del explotador y cerciorarse de que en el programa de instrucción se tienen en cuenta las amenazas que afronta específicamente. Otra posibilidad es que el análisis se efectúe utilizando sofisticados soportes lógicos de análisis de datos de vuelo. (d) Desempeño del sistema de entrenamiento. (1) El rendimiento del sistema EBT o AQP se medirá y evaluará mediante un proceso de retroalimentación con el fin de: (i) Validar y perfeccionar el programa EBT o AQP del explotador. (ii) Asegurarse de que el programa EBT o AQP del explotador desarrolle las competencias del piloto. (2) El proceso de retroalimentación se incluirá en el sistema de gestión del explotador. (3) El explotador desarrollará procedimientos que regulen la protección de los datos de los programas EBT o AQP. (e) Sistema de calificación (1) El explotador utilizará un sistema de calificación para evaluar las competencias del piloto, el cual garantizará: (1) Un nivel de detalle suficiente para permitir mediciones precisas y útiles del desempeño individual; (ii) Un criterio de desempeño y una escala para cada competencia, con un punto en la escala que determina el nivel mínimo aceptable a alcanzar para la conducción de las Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 $ Página:176 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 N DIC 2020 ) ( 4 Continuación de la Resolución: “Por la VAR modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” operaciones de línea. El operador desarrollará procedimientos para abordar el bajo rendimiento del piloto; (iii) Integridad de los datos; y (iv) Seguridad de los datos. (f) Sistemas de notificación. Un sistema de notificación funcional y eficaz constituye una rica fuente de información en la que se ponen de relieve: (1) Las amenazas operacionales y su frecuencia y características aproximadas; (2) Las especificidades de rutas, destinos y otros factores operacionales; (3) La capacidad de la tripulación para enfrentar situaciones de la vida real; y (4) Los errores experimentados en operaciones. Nota.— Los sistemas de notificación más eficaces se consideran confidenciales y no punitivos, para garantizar una notificación honesta y sin restricciones. (g) Análisis de datos de vuelo (FDA). Los análisis de datos de vuelo constituyen una poderosa herramienta de recopilación de datos que posibilita un acceso rápido a los resultados. Son análisis limitados, al poder detectar solamente sucesos predefinidos basándose en indicaciones técnicas predeterminadas. La información del FDA sirve para examinar lo que ha ocurrido durante la operación y puede ser un buen indicador de tendencias operacionales importantes. (h) Observación en el puesto de pilotaje, que se entiende como el seguimiento de operaciones normales por un observador sin interferir con las actividades de la tripulación de vuelo, cuyo eje central busca generar una retroalimentación en referencia a los errores y las amenazas en el desempeño de las actividades de la operación de vuelo. (i) Participación en los grupos de intercambio de datos entre los explotadores. La pertinencia de los datos de otros explotadores depende de la similitud entre los tipos de aeronaves, los destinos, los programas de instrucción y otros factores. (1) Documentación y registros. Siempre que sea posible, deben usarse y mejorarse los procesos de mantenimiento de registros existentes para una observación eficaz de la efectividad del programa. (k) Protección de datos — sistema de calificación: (1) El objetivo de proteger los datos EBT es evitar un uso inadecuado de los mismos a fin de garantizar la disponibilidad continua de dichos datos, para mantener y mejorar las competencias del piloto. (2) La política de seguridad y acceso a los datos debe restringir el acceso a la información a las personas autorizadas. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:177 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA LUmertad y Dre MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁ 1062.492 brisa des 3 0 DIC 20 Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual umeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) La política de seguridad y acceso a los datos debe incluir las medidas para garantizar la seguridad de los datos (por ejemplo, estándar de seguridad de la información). (4) Todas las partes involucradas deben acordar la política de seguridad y acceso a los datos (incluido el procedimiento para evitar la divulgación de la identidad de la tripulación, la dirección de la aerolínea y los representantes de los miembros de la tripulación de vuelo designados). (5) La política de seguridad y acceso a los datos debe ser concordante con la política de seguridad de la organización para no poner a disposición o no hacer uso de los datos de los programas EBT o AQP para atribuir culpa o responsabilidad. (6) La UAEAC tendrá derecho a acceder a los datos de los programas EBT o AQP del explotador de manera irrestricta; sin embargo deberá guardar confidencialidad frente a esos datos. 121.4145 Implementación de un programa de entrenamiento (a) El explotador presentará a la UAEAC la solicitud para implementar un programa de entrenamiento EBT o AQP. (b) La UEAC organiza una reunión de coordinación con el explotador interesado presentando los procedimientos y documentación requeridos para orientar al explotador. (c) El explotador elabora y presenta a la UAEAC, un plan de implementación con su respectivo cronograma de cumplimiento, proporcionando los siguientes documentos: (1) Programa de reunión entre los responsables de la compañía y de la autoridad para la presentación del plan y el calendario propuesto para la implementación del programa EBT o AQP. (2) La solicitud de implementación de un programa de verificación y entrenamiento recurrente EBT o AQP de las tripulaciones de vuelo. (3) El plan de implementación por etapas para su control y verificación. (4) El análisis de brechas (GAP Analysis) del modelo de entrenamiento tradicional frente al modelo de los programas EBT o AQP. (5) La propuesta de cambios identificados al manual de operaciones. (6) Nombramiento del personal adscrito al programa EBT o AQP. (7) Presentación del análisis de riesgos (risk assessment) entre el programa tradicional y el programa de entrenamiento EBT o AQP. (8) Presentación del conjunto de competencias e indicadores de comportamiento observables a utilizar en las sesiones de verificación y entrenamiento. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 + Página:178 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC DA ( Continuación de la Resolución: “Por la cual se fhniimerán, can y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (9) Presentación de la propuesta del sistema de calificación. (10) Presentación del programa de entrenamiento para el curso de instructores de los programas EBT o AQP y solicitud de las modificaciones correspondientes en el manual de operaciones Parte D, especialmente: (i) Curso instructores inicial. (ii) Procedimientos estandarización recurrente; y (iii) Procesos estandarización de instructores (Concordancia evaluadora). (11) Incorporación de una herramienta de gestión y almacenamiento de datos capaz de medir el rendimiento del sistema de entrenamiento (training system performance). (12) Programa de información a los pilotos (pilots briefing). (13) Presentación del programa final de verificación y entrenamiento recurrente de los programas EBT o AQP y la solicitud de la aprobación a los cambios requeridos del Manual de Operaciones Parte D. (d) Revisión de la documentación presentada por parte de la UAEAC donde se confirme si se acepta o se rechaza el plan de implementación propuesto por el explotador, con su correspondiente informe de hallazgos y observaciones si es necesario. 121.4150 Desempeño del programa de entrenamiento avanzado, auditoría y mejora continua (a) El explotador debe definir las metas para alcanzar los objetivos específicos, a partir de la línea base identificada que desea alcanzar en un periodo de tiempo determinado. (b) Generación de reportes periódicos a la UAEAC para facilitar la auditoria del sistema. (c) Establecer niveles de alerta para vigilar el desempeño y establecer planes de mejora continua al programa de entrenamiento. (d) Los procedimientos de vigilancia de las operaciones estarán compuestos por auditorias e inspecciones, en una escala y frecuencia adecuadas acorde a la magnitud de la operación y que deben cubrir como mínimo: (1) Entrenamiento de instructores. (2) Desempeño del sistema de entrenamiento. (3) Sistema de calificación. (4) Protección de datos. (e) Como parte del programa de supervisión y vigilancia continua, se deben efectuar las siguientes actividades: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 al Fecha: 13/07/2020 Página:179 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Orden. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 200 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual $e renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Inspecciones de vuelo. (2) Inspecciones en tierra en dispositivos de entrenamiento. (3) Inspecciones de registros. 121.4155 Suspensión de los programas La UAEAC puede suspender o revocar una autorización por cualquier violación a las regulaciones existentes, falta de cumplimiento con el programa o el programa no cumple de manera efectiva con la capacitación del personal para efectuar una operación segura o cuando no se le ha dado el manejo adecuado a la recopilación y análisis de datos. Antes de retirar la autorización la UAEAC asesorará al explotador en las acciones necesarias o el plan de acción que debe implementar.” ARTÍCULO SÉPTIMO: Adiciónense las siguientes secciones a la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así: : “121.916 Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina (a) Aplicación Todos los aviones con una masa máxima de despegue de más de 27 000 kg cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1” de enero de 2023, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un registrador de vuelo protegido contra accidentes, el cual registrará la información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas, así como la operación por parte de la tripulación de vuelo de los interruptores y selectores, como se define en el Apéndice 2 del presente RAC. (b) Duración La duración del registro de la interfaz tripulación de vuelo-máquina será como mínimo las últimas dos horas. (c) Correlación Los registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina podrán correlacionarse con los registros de audio en el puesto de pilotaje.” “421.973 Localización de un avión en peligro (a) Todos los aviones con una masa certificada de despegue superior a 27.000 Kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 01 de enero de 2023, o a partir de esa fecha, cuando se encuentren en peligro, transmitirán de forma autónoma información a partir de la cual el explotador pueda determinar su posición por lo menos una vez por minuto, de conformidad con lo establecido en el Apéndice 21 del presente RAC. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 G Página:180 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL 3 0 DIC 2020 Resolución Número (¿0280% ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) El explotador pondrá a disposición de las organizaciones competentes la información relativa a la posición de un vuelo en peligro, según lo establecido por la UAEAC Nota. — El explotador elaborará políticas y procedimientos para terceros que realicen trabajos en su nombre, en relación con las responsabilidades del explotador cuando utiliza los servicios de terceros para los servicios de localización de un avión en peligro.” “421.1160 Informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos (a) El explotador debe informar a la UAEAC y a la AAC del Estado de matrícula (cuando es diferente a la UAEAC) y a la organización responsable del diseño de tipo de cualquier falla, malfuncionamiento o defecto en el avión que ocurre o es detectado en cualquier momento si, en su opinión, esa falla, malfuncionamiento o defecto ha puesto en peligro o puede poner en peligro la operación segura del avión utilizado por él. (b) Los informes deben ser hechos en la forma y manera indicada por la UAEAC y por la AAC del Estado de matrícula y deben contener toda la información pertinente sobre la condición que sea de conocimiento del explotador. (c) Los informes deben ser enviados en un período no mayor de tres (3) días calendario a partir de la identificación de la falla, malfuncionamiento o defecto del avión.” “421.1641 Tripulante de Cabina de Pasajeros - Instrucción de vuelo inicial y de transición (a) Para obtener la primera autorización por tipo de aeronave, el tripulante de cabina de pasajeros debe: (1) Cursar el programa de entrenamiento teórico-práctico del tipo de aeronave por autorizar según lo establecido en la sección 121.1620 y aprobar la evaluación correspondiente ante el explotador; dicho programa debe estar aprobado por la UAEAC al explotador de la aeronave. (2) Realizar al menos cinco (5) horas de prácticas encaminadas a la operación de puertas en situaciones normales y de emergencia, procedimiento de piloto incapacitado, uso y localización de los equipos de emergencia, procedimientos de extinción de fuego, despresurización, manejo de paneles y conocimientos generales de la aeronave a autorizar, bajo la supervisión de un instructor tripulante de cabina autorizado y vigente en dicha aeronave; estas prácticas podrán realizarse en la aeronave correspondiente (en tierra y energizada) o en un dispositivo de instrucción de cabina que debe ser fiel reflejo de la cabina de pasajeros de la aeronave, previamente aprobada por la UAEAC. (3) Realizar al menos cinco (5) horas en vuelo como observador y cinco (5) horas de experiencia operacional en la aeronave en que se está capacitando, desempeñando las funciones de tripulante de cabina, bajo la supervisión de un instructor tripulante de cabina, ambos programados como tripulación extra de la tripulación mínima exigida. Para poder volar las horas de observador, el tripulante aspirante a una autorización por tipo de aeronave deberá contar previamente con una licencia básica sin habilitaciones, expedida por la UAEAC. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:181 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] novilidad A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 9 0 DIC 2020 (02804, Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) Para las autorizaciones por tipo de aeronave subsiguientes, el solicitante debe: (1) Cursar el programa de entrenamiento teórico-práctico del tipo de aeronave por autorizar según lo establecido en la sección 121.1620 y aprobar la evaluación correspondiente ante el explotador; dicho programa debe estar aprobado por la UAEAC al explotador de la aeronave. (2) Realizar al menos cinco (5) horas de experiencia operacional en vuelo en la aeronave por autorizar, bajo la supervisión de un instructor de tripulantes de cabina autorizado en dicha aeronave. El aspirante a la autorización irá como tripulación extra de la tripulación mínima exigida. (c) Un explotador de servicios aéreos comerciales podrá contratar la realización de los cursos especificados en los párrafos (a) y (b) anteriores con un centro de instrucción de aeronáutica civil - CIAC debidamente certificado, siempre que se haga de conformidad con el programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC a dicho explotador. En todo caso, la autorización de tipo de aeronave será otorgada por el respectivo explotador de servicios aéreos comerciales. Los CIAC no podrán otorgar autorizaciones de tipo de aeronave. (d) Para recibir la autorización por tipo de aeronave, el TCP deberá completar satisfactoriamente una prueba de pericia ante un tripulante de cabina Examinador Designado o ante un Inspector de la UAEAC en cada aeronave a autorizarse, no siendo requerida esta prueba en el caso de un curso de diferencias (entre diversas variantes de un mismo tipo de aeronave). El curso de diferencias deberá incluir la familiarización teórico-práctica en la correspondiente aeronave en tierra, con mínimo cuatro (4) horas de duración. (e) La prueba de pericia en las funciones a ejercer, en el tipo de aeronave para la cual se solicita la autorización, debe cubrir al menos los siguientes aspectos: (1) Reconocimiento y gestión de amenazas y errores. (2) Demostrar buen juicio y aptitud para el vuelo. (3) Aplicar los conocimientos aeronáuticos. (4) Cumplir eficazmente con su obligación como integrante de la tripulación de cabina. (5) Comunicarse de manera eficaz con los miembros de la tripulación de vuelo. (6) Procedimientos normales: (1) Inspecciones previas al vuelo en la cabina de pasajeros; (ii) Procedimientos normales en la cabina de pasajeros en todas las fases del vuelo; y (iii) Coordinación de la tripulación y procedimientos en caso de incapacitación de alguno de sus miembros. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 + Página:182 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 9 0 DIC NDA El, 04) Continuación de la Resolución: “Por la cual Sn, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (7) Procedimientos de emergencia: (i) Reconocimiento de condiciones de emergencia; y (ii) Utilización de procedimientos apropiados de emergencia. (f) El registro y control de las autorizaciones por tipo de aeronave otorgadas por un explotador, incluyendo las fechas de los cursos iniciales y de repaso, pruebas de pericia, entrenamientos periódicos (CRM, ditching, evacuación de emergencia y mercancías peligrosas), verificaciones de competencia, deberá efectuarlo el explotador mediante un método aceptable para la UAEAC, indicando la(s) aeronave(s) autorizadas con su respectiva vigencia y deberá estar disponible cuando sea requerido por parte de los inspectores de la UAEAC. (g) Cada tripulante de cabina deberá portar junto con su licencia y certificado médico, el documento con las autorizaciones expedido por el respectivo explotador. (h) Un TCP podrá tener autorizadas de manera simultánea, hasta cuatro (4) tipos de aeronaves.” “421.1747 Restablecimiento de la experiencia reciente — Tripulante de cabina de pasajeros (a) Los tripulantes de cabina que no registren actividad de vuelo en un período entre seis (6) y doce (12) meses, deben realizar, conforme al programa de entrenamiento aprobado al explotador por la UAEAC, un reentrenamiento conducido por un instructor para tripulantes de cabina autorizado en el correspondiente equipo, consistente en un curso teórico en tierra con su respectiva evaluación y una verificación de competencia en un vuelo no menor de una (1) hora de duración en cada una de las aeronaves autorizadas en las que ejercerá sus funciones y será programado como exceso de la tripulación mínima requerida, supervisado por un instructor tripulante de cabina, autorizado en el respectivo tipo o tipos de aeronave. (b) El tripulante de cabina que no registre actividad de vuelo entre doce (12) y treinta y seis (36) meses, deberá recalificarse conforme al programa de entrenamiento aprobado al explotador, en un curso inicial reducido al 50%, prácticas de emergencia y evacuación en tierra y agua y práctico en vuelo no menor de una (1) hora, en cada una de las aeronaves autorizadas en la que ejercerá funciones, programado como exceso de la tripulación mínima exigida y bajo supervisión de un instructor tripulante de cabina, autorizado en el respectivo tipo o tipos de aeronave. (c) Si el tripulante de cabina ha dejado de ejercer sus funciones por un período mayor a 36 meses, deberá cumplir con un curso inicial del equipo, según lo establecido en la sección 121.1641 del presente RAC. (d) Los tripulantes de cabina que se mantengan en actividad de vuelo, pero que hayan dejado de ejercer las atribuciones de una autorización deberán como mínimo: (1) Si no realizó actividad en vuelo en una aeronave entre seis (6) y dieciocho (18) meses debe realizar un entrenamiento práctico en vuelo no menor de una (1) hora de duración en la respectiva aeronave, en la que reanudará funciones, programado como exceso de la tripulación mínima exigida, supervisado por un instructor tripulante de cabina, autorizado en respectivo tipo de aeronave. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:183 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Núme 0 DIC 202% ( 02.80%, Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Sinorealizó actividad de vuelo en la aeronave por más de dieciocho (18) meses, debe realizar un curso inicial reducido al 50% de la aeronave en la que reanudará funciones y un entrenamiento práctico de una (1) hora de duración en la misma, programado como exceso de la tripulación mínima exigida; supervisado por un instructor tripulante de cabina, autorizado en ese tipo de aeronave.” “421.1763 Verificaciones de la competencia de los tripulantes de cabina de pasajeros (a) Para poder ejercer sus atribuciones, el tripulante de cabina deberá recibir entrenamiento periódico en tierra y aprobar una verificación de la competencia cada doce (12) meses, la cual deberá estar a cargo de un examinador designado de tripulantes de cabina o un inspector de tripulantes de cabina de la UAEAC. (b) El entrenamiento anual dictado por el explotador debe incluir lo establecido en su programa de entrenamiento aprobado por la UAEAC y cumplir los requisitos prescritos en la sección 121.1645, según sea aplicable. (c) Cada dos (2) años el tripulante de cabina realizará un repaso de mercancías peligrosas y prácticas de: (1) Emergencias en tierra (con el uso de tobogán y salidas, puertas y ventanas de emergencia). (2) Emergencias en el agua (ditching). (3) Extinción de incendios (uso de los extintores de las aeronaves, uso de máscaras, eliminación de humo). (d) Para la renovación de las autorizaciones por tipo de aeronave a los tripulantes de cabina, por parte del explotador, el titular de la autorización deberá tener la aptitud psicofísica Clase 2 o superior vigente, acreditar que cuenta con la experiencia reciente, así como con el entrenamiento periódico en tierra y la verificación de competencia.” “421.1916 Reducción del riesgo de fatiga inesperada en el puesto de pilotaje (a) Debido a la probabilidad de que ocurran eventos de seguridad operacional relacionados con fatiga en las tripulaciones de cabina de mando, el descanso controlado se constituye en un elemento adicional al programa de manejo de fatiga y en una línea de acción para manejar los riesgos asociados al sistema de gestión de riesgos SMS. (b) Las empresas explotadoras de servicios aéreos comerciales que realicen vuelos de más de tres (3) horas de duración en operaciones bajo el presente reglamento, tienen la posibilidad de implementar la práctica del descanso controlado en el puesto de pilotaje, como una herramienta para la mitigación efectiva de la fatiga inesperada y así mejorar el desempeño de las tripulaciones en beneficio de la seguridad operacional. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 T” Página:184 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] La movilidad es de todos (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA Pd Resolución Número 3 9 DIC A ( 402 8 0 4 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (c) En el apéndice 19 del presente RAC, se encuentra el procedimiento por el que puede optar el titular de un CDO, en caso de que quiera implementar el descanso controlado en el puesto de pilotaje de que trata la presente sección, como parte de su FRMS . Nota. - El Documento 9966 Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga de OACI, contiene información sobre el descanso controlado en puesto de pilotaje.” “421.2650 [Reservado]” “421.2655 [Reservado]” “421.2660 [Reservado]” “421.2665 [Reservado]” ARTÍCULO OCTAVO: Deróguense las siguientes secciones de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia: 421.020; 121.100; 121.200; 121.300; 121.400; 121.500; 121.600; 121.700; 121.800; 121.1100; 421.1200; 121.1300; 121.1400; 121.1500; 121.1700; 121.1800; 121.1900; 121.2200; 121.2500; 121.2800; 121.3000; 121.4100; 121.5100; 121.6100; 121.6200 . ARTÍCULO NOVENO: Modifíquese el Apéndice 1 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará asi: “APÉNDICE 1 BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS, NECESERES DE PRECAUCIÓN UNIVERSAL Y BOTIQUINES MÉDICOS (a) De acuerdo con la sección 121.3010 de este reglamento, el explotador debe llevar a bordo los siguientes suministros médicos: (1) Botiquines de primeros auxilios en todos los aviones; (2) Neceseres de precaución universal en todos los aviones que requieran un miembro de la tripulación de cabina; y (3) Un botiquín médico a bordo de los aviones autorizados a transportar más de 100 pasajeros en un trayecto de más de dos horas. (b) El Número de botiquines de primeros auxilios y Neceseres de precaución universal: (1) Botiquines de primeros auxilios. El número mínimo de botiquines de primeros auxilios requeridos está establecido por la siguiente tabla: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 LE Página:185 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Poli: á o: UNIDAD acia so DE AERONÁUTICA Resolución Nú 3 0 DIC 2020 (¿0280 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 0 -100 1 101 - 200 201 - 300 301 - 400 401 - 500 A A OS Más de 500 (2) Neceseres (KIT) de precaución universal. Para vuelos de rutina, en aeronaves que requieren volar con, por lo menos, un miembro de la tripulación de cabina, deberán llevar a bordo uno o dos neceseres de precaución universal. Se deberá disponer de neceseres adicionales cuando aumente el riesgo para la salud pública, como durante el brote de una enfermedad contagiosa grave que pueda resultar pandémica. Dichos neceseres pueden utilizarse para limpiar productos corporales potencialmente infecciosos, como sangre, orina, vómito y excremento y para proteger a la tripulación de cabina que ayuda en los casos potencialmente infecciosos en los que se sospechen enfermedades contagiosas. (c) Emplazamiento. (1) Los botiquines de primeros auxilios | y los neceseres de precaución universal, deberán distribuirse de manera uniforme en las cabinas de pasajeros. La tripulación de cabina debe tener fácil acceso a los mismos. (2) Cuando se transporta un botiquín médico, éste deberá almacenarse en un lugar seguro y apropiado. (3) Los suministros médicos deben ser conservados libres de polvo, humedad y de temperaturas perjudiciales. (d) Contenido. Los botiquines de primeros auxilios, los neceseres de precaución universal y los botiquines médicos deben contener por lo menos lo siguiente: (1) Botiquín de primeros auxilios: (i) Lista del contenido. (ii) Algodones antisépticos (paquete de 10). (iii) Venda con cintas adhesivas. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:186 de 299 O RIA A a AR É A RAN EI A y IR VAT nn N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC DA (02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iv) Venda con gasa de 7,5 cm x 4,5 m. (v) Venda triangular y ganchos. (vi) Vendaje de 10 cm x 10 cm para quemaduras. (vii) Vendaje con compresa estéril de 7,5 cm x 12 cm. (viii) Vendaje con gasa estéril de 10,4 cm x 10,4 cm. (19 Cinta adhesiva de 2,5 cm (en rollo). (9) — Tiras adhesivas para el cierre de heridas Steri-strip (o equivalentes). (xi) Producto o toallitas para limpiar las manos. (xii) Parche con protección, o cinta, para los ojos. (xiii) Tijeras de 10 cm. (xiv) Cinta adhesiva quirúrgica de 1,2 cm x 4,6 m. (xv) Pinzas del tipo para depilado de cejas. (xvi) Guantes desechables (varios pares). (xvii) Termómetros (sin mercurio). (xviii) Mascarilla de resucitación de boca a boca con válvula unidireccional. (xix) Manual de primeros auxilios en edición actualizada. (09 Formulario de registro de incidentes. Los medicamentos que se sugieren a continuación pueden incluirse en el botiquín de primeros auxilios: (oi) Analgésico entre suave y moderado. (adi) Antiemético. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:187 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 0 DIC NA (¿02804 ) . Continuación de la Resolución: “Por la cual $e renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (aii) Descongestionante nasal. (odv) Antiácido. Low) Antihistamínicos. Vowi) Colirios (2) Neceseres de precaución universal (1) Lista de contenido (ii) Polvo seco que transforme pequeños derramamientos de líquidos en gel granulado estéril. (iii) Desinfectante germicida para limpieza de superficies. (iv) Toallitas para la piel. (v) Mascarilla facial/ocular (por separado o en combinación). (vi) Guantes (desechables). (vii) Delantal protector. (viii) Toalla grande y absorbente. (ix) Recogedor con raspador. (9 Bolsa para disponer de desechos biológicos peligrosos. (xi) Instrucciones. (3) Botiquín médico. El botiquín médico contendrá instrumentos y medios de diagnóstico y tratamiento que solo deberán ser empleados por personal médico o paramédico facultado. Este maletín se encontrará a bordo, convenientemente cerrado o sellado y se abrirá ante la presencia de un médico o paramédico facultado e identificado. (i) Equipo: (A) Lista del contenido. (B) Estetoscopio. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 F Página:188 de 299 F N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC DN g04 ) ( Continuación de la Resolución: “Por la cdi Q "AIN modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (C) Tensiómetro (de preferencia electrónico). (D) Sondas orofaríngeas (en tres tamaños). (E) Jeringas (en una gama apropiada de tamaños). (F) Agujas (en una gama apropiada de tamaños). (G) Catéteres intravenosos (en una gama apropiada de tamaños). (H) Toallitas antisépticas. (1) Guantes (desechables). (J) Caja para desecho de agujas. (K) Catéter urinario. (L) Sistema para la infusión de fluidos intravenosos. (M) Torniquete venoso. (N) Gasa de esponja. (O) Cinta adhesiva. (P) Mascarilla quirúrgica. (Q) Catéter traqueal de emergencia (o cánula intravenosa de grueso calibre). (R) Pinzas para cordón umbilical. (S) Termómetros (sin mercurio). (T) Tarjetas con instrucciones básicas para salvar la vida. (U) Mascarilla con bolsa y válvula integradas. (V) Linterna y pilas. (ii) Medicamentos Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:189 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 ( 402804, Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (A) Epinefrina al 1:1000. (B) Antihistamina inyectable. (C) Dextrosa inyectable al 50% (o equivalente) 50 ml. (D) Nitroglicerina en tabletas o aerosol. (E) Analgésico mayor. (F) Anticonvulsivo sedativo inyectable. (G) Antiemético inyectable. (H) Dilatador bronquial (inhalador). (1) Atropina inyectable. (J) Esteroide adrenocortical inyectable. (K) Diurético inyectable. (L) Medicamento para sangrado posparto. (M) Cloruro de sodio al 0,9% (250 ml, como mínimo). (N) Ácido acetilsalicílico (aspirina) para uso oral. (O) Bloqueador beta oral. Si se dispone de un monitor del ritmo cardíaco (con o sin desfibrilador externo automático [AED)J), agréguese a la lista epinefrina al 1:10.000 (puede ser una dilución de epinefrina al 1:1.000).” ARTÍCULO DÉCIMO: Modifíquese el Apéndice 2 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará asi: “APÉNDICE 2 REGISTRADORES DE VUELO (a) Introducción El texto de este apéndice se aplica a los registradores de vuelo que se instalen en aviones que participen en operaciones de transporte aéreo comercial. Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 IT Página:190 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] E 3 La movilidad 4 es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 200 (92804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR), un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR), un registrador de imágenes de a bordo (AIR) y/o un registrador de enlace de datos (DLR). Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS), un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS), un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS) y/o un sistema registrador de enlace de datos (DLRS). (b) Requisitos generales (1) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles estarán pintados de un color anaranjado distintivo. (2) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles protegidos contra accidentes: (i) Llevarán materiales reflectivos para facilitar su localización; y (ii) Llevarán perfectamente sujetado a ellos un dispositivo automático de localización subacuática que funcione a una frecuencia de 37,5 Khz. Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, este dispositivo funcionará durante un mínimo de 90 días. (3) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo de desprendimiento automático: (1) Estarán pintados de un color anaranjado distintivo; sin embargo, la superficie visible desde afuera de la aeronave podrá ser de otro color. (ii) Llevarán materiales reflectantes para facilitar su localización; y (iii) Llevarán un ELT integrado de activación automática. (4) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que: (i) Sea mínima la probabilidad de daño a los registros. (ii) Exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas registradores de vuelo están funcionando bien. (ii) Si los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de borrado, la instalación procurará evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o durante un choque, y (iv) En los aviones cuyo certificado individual de aeronavegabilidad se expida por primera vez el 1 de enero de 2023, o a partir de esa fecha, se disponga en el puesto de pilotaje de una función de borrado accionada por la tripulación de vuelo que, al ser activada, modifique la grabación de un CVR y un AIR de manera que no pueda recuperarse la información utilizando técnicas normales de reproducción o copia. La instalación se diseñará de manera que no pueda activarse durante el vuelo. Asimismo, se reducirá Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:191 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 (¿p2804) Continuación de la Resolución: “Por la cual $e renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” al mínimo la probabilidad de que se active inadvertidamente la función de borrado durante un accidente. Nota. — La función de borrado tiene por objeto evitar el acceso a los registros de CVR y AIR utilizando los medios normales de reproducción o copia, pero no impediría el acceso de las autoridades de investigación de accidentes a tales registros mediante técnicas especializadas de reproducción o copia. (5) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio de las cargas esenciales o de emergencia. (6) Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante los métodos aprobados por la autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen. (7) Se proporcionarán medios para lograr una precisa correlación de tiempo entre los registros de los sistemas registradores de vuelo. (8) El fabricante proporcionará a la autoridad certificadora competente la siguiente información relativa a los sistemas registradores de vuelo: (i) Instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y procedimientos de instalación establecidos por el fabricante; (ii) Origen o fuente de los parámetros y ecuaciones que relacionen los valores con unidades de medición; e (ii) Informes de ensayos realizados por el fabricante. (c) Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos (ADRS) (1) Cuando iniciar y detener el registro Los FDR o los ADRS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. (2) Parámetros que han de registrarse (1) Los parámetros que satisfacen los requisitos para FDR se enumeran en la Tabla 2-1 del presente apéndice. El número de parámetros que han de registrarse dependerá de la complejidad del avión. Los parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y deberán registrarse, independientemente de la complejidad del avión. Además, los parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán si los sistemas del avión o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro para la operación del avión. No obstante, dichos Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:192 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA E DE AERONÁUTICA 1062.492 civil Resolución Número (02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” parámetros podrán sustituirse por otros teniendo en consideración el tipo de avión y las características del equipo registrador. (ii) Si se dispone de más capacidad de registro FDR, deberá considerarse el registro de la siguiente información suplementaria: (A) Información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla, tales como los sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), el monitor electrónico centralizado de aeronave (ECAM), y el sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor (EICAS). Utilicese el siguiente orden de prioridad: 1) Los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la trayectoria de vuelo deseada; por ejemplo, reglaje de la presión barométrica, altitud seleccionada, velocidad aerodinámica seleccionada, altura de decisión, y las indicaciones sobre acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, si no se registran a partir de otra fuente. 2) Selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por ejemplo, SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc. 3) Los avisos y las alertas. 4) La identidad de las páginas presentadas en pantalla para los procedimientos de emergencia y listas de verificación; y (B) Información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras a utilizarla en la investigación de aterrizajes largos y despegues interrumpidos. (iii) Los parámetros que cumplen con los requisitos para los datos de trayectoria de vuelo y velocidad que visualiza(n) el(los) piloto(s) son los siguientes. Los parámetros sin asterisco (*) son parámetros que se registrarán obligatoriamente. Además, los parámetros con asterisco (*) se registrarán si el piloto visualiza una fuente de la información relativa al parámetro y si es factible registrarlos: (A) Altitud de presión. (B) Velocidad indicada o velocidad calibrada. (C) Rumbo (referencia de la tripulación de vuelo primaria). (D) Actitud de cabeceo. (E) Actitud de balanceo. (F) Empuje/potencia del motor. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 E Fecha: 13/07/2020 Página:193 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 200 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual'$e renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (G) Posición del tren de aterrizaje”. (H) Temperatura exterior del aire o temperatura total*. (1) Hora*. (4) Datos de navegación”: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento, latitud/longitud. (K) Radioaltitud*, (iv) Los parámetros que cumplen los requisitos para los ADRS se enumeran en la Tabla 2-3 del presente apéndice. (3) Información adicional (i) El intervalo de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del equipo instalado se verificarán normalmente aplicando métodos aprobados por la autoridad certificadora competente; y (ii) El explotador conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas. (d) Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS) (1) Cuando iniciar y detener el registro El CVR o el CARS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el CVR y el CARS comenzarán a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor. (2) Señales que se registrarán () El CVR registrará simultáneamente en cuatro o más canales separados, por lo menos, lo siguiente: (A) Comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio. (B) Ambiente sonoro del puesto de pilotaje. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 $” Página:194 de 299 " N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA sora DE AERONÁUTICA 1062.492 c 3 0 DIC 2000 Resolución Número (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (C) Comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema. (D) Señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la aproximación, recibidas por un auricular o altavoz; y (E) Comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo por medio del sistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuando esté instalado dicho sistema. (ii) La asignación de audio preferente para los CVR deberá ser la siguiente: (A) Tablero de audio del piloto al mando. (B) Tablero de audio del copiloto. (C) Puestos adicionales de la tripulación de vuelo y referencia horaria; y (D) Micrófono del área del puesto de pilotaje. (iii) El CARS registrará simultáneamente en dos o más canales separados, por lo menos lo siguiente: (A) Comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio. (B) Ambiente sonoro del puesto de pilotaje; y (C) Comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema. (iv) La asignación de audio preferente para los CARS deberá ser la siguiente: (A) Comunicaciones orales; y (B) Ambiente sonoro del puesto de pilotaje. (e) Registrador de vuelo de desprendimiento automático (ADFR) (1) Operación (i) Los siguientes requisitos se aplicarán al ADFR: (A) El desprendimiento tendrá lugar cuando la estructura del avión se haya deformado significativamente. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 £ Fecha: 13/07/2020 Página:195 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (a) MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 ( bo) Continuación de la Resolución: “Por la ct, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 'Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (B) El desprendimiento tendrá lugar cuando el avión se hunda en el agua. (C) El ADFR no podrá desprenderse manualmente. (D) El ADFR deberá poder flotar en el agua. (E) El ADFR contendrá un ELT integrado, que se activará automáticamente durante la secuencia de desprendimiento. Dicho ELT puede ser de un tipo que sea activado en vuelo y proporcione información a partir de la cual puede determinarse la posición; y (F) El ELT integrado de un ADFR satisfará los mismos requisitos del ELT que debe instalarse en un avión. El ELT integrado tendrá, como mínimo, la misma performance que el ELT fijo para maximizar la detección de la señal transmitida. (f) Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina (1) Cuando iniciar y detener el registro El AIR o AIRS comenzará a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR o AIRS comenzará a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor. (2) Clases (i) Un AIR o AIRS de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar datos complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales. Nota 1.- Para respetar la privacidad de la tripulación, la imagen que se captará del puesto de pilotaje podrá disponerse de modo tal que no se vean la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación mientras están sentados en su posición normal durante la operación de la aeronave. Nota 2. — No hay disposiciones para los AIR de Clase A en este documento. (ii) Un AIR o AIRS de Clase B capta las imágenes de los mensajes de enlace de datos, y (iii) Un AIR o AIRS de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos e instrumentos. Nota. — Un AIR o AIRS de Clase C podrá considerarse como un medio para registrar datos de vuelo cuando no sea factible, o bien cuando sea prohibitivamente oneroso, registrarlos en un FDR, o cuando no se requiera un FDR. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Í Página:196 de 299 mr Eee KK "— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 (5) 1062.492 (3) (1) (ii) (iii) (iv) (9) (1) Principio de Procedencia: REPÚBLICA DE COLOMBIA Lamertad y Drden. MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA Cc " 3 0 DIC 20 Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cult luderan, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 'Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Aplicaciones que se registrarán La operación de los interruptores y selectores y la información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas será captada por sensores u otros medios electrónicos. Los registros de la operación de los interruptores y selectores por parte de la tripulación de vuelo incluirán lo siguiente: (A) Cualquier interruptor o selector que afecte a la operación y la navegación de la aeronave; y La selección de sistemas normales y de reserva. (B) Los registros de la información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas incluirán: (A) (B) Pantallas principales de vuelo y navegación; Pantallas de monitorización de los sistemas de la aeronave. (C) Pantallas de indicación de los parámetros de los motores. (D) Pantallas de presentación del tránsito, el terreno y las condiciones meteorológica. (E) Pantallas de los sistemas de alerta a la tripulación. (F) Instrumentos de reserva; y (G) EFPB instalados, en la medida en que resulte práctico. Si se usan sensores de imagen, los registros de dichas imágenes no captarán la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación de vuelo cuando estén sentados en su posición normal de operación. Registrador de enlace de datos (DLR) (1) Aplicaciones que se registrarán Cuando la trayectoria de vuelo de la aeronave haya sido autorizada o controlada mediante el uso de mensajes de enlace de datos, se registrarán en la aeronave todos los mensajes de enlace de datos, tanto ascendentes (enviados a la aeronave) como descendentes (enviados desde la aeronave). En la medida en que sea posible, se registrará la hora en la que se mostraron los mensajes en pantalla a los miembros de la tripulación de vuelo, así como la hora de las respuestas. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:197 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 () DIC 2020 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual $e renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Nota. — Es necesario contar con información suficiente para inferir el contenido de los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos, y es necesario saber a qué hora se mostraron los mensajes a la tripulación de vuelo para determinar con precisión la secuencia de lo sucedido a bordo de la aeronave. (ii) Se registrarán los mensajes relativos a las aplicaciones que se enumeran en la Tabla 2-2 del presente apéndice. Las aplicaciones que aparecen sin asterisco (*) son obligatorias, y deberán registrarse independientemente de la complejidad del sistema. Las aplicaciones que tienen asterisco (*) se registrarán en la medida en que sea factible, según la arquitectura del sistema. (h) Inspecciones de los sistemas registradores de vuelo (1) Antes del primer vuelo del día, los mecanismos integrados de prueba de los registradores de vuelo y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU), cuando estén instalados, se controlarán por medio de verificaciones manuales y/o automáticas. (2) Los sistemas FDR o ADRS, los sistemas CVR o CARS y los sistemas AIR o AIRS, tendrán intervalos de inspección del registro de un año; con sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a dos años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto control. Los sistemas DLR o DLRS, tendrán intervalos de inspección del registro de dos años; con sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a cuatro años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y autocontrol. (3) Las inspecciones del registro se llevarán a cabo de la siguiente manera: (i) El análisis de los datos registrados en los registradores de vuelo asegurará que el registrador funcione correctamente durante el tiempo nominal de grabación. (ii) Con el análisis de los registros del FDR o ADRS se evaluará la calidad de los datos registrados, para determinar si la proporción de errores en los bits (incluidos los introducidos por el registrador, la unidad de adquisición, la fuente de los datos del avión y los instrumentos utilizados para extraer los datos del registrador) está dentro de límites aceptables y determinar la indole y distribución de los errores. (iii) Los registros del FDR un vuelo completo se examinarán en unidades de medición técnicas para evaluar la validez de los parámetros registrados. Se prestará especial atención a los parámetros procedentes de sensores dedicados exclusivamente al FDR o ADRS. No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema de barras eléctricas de la aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de alarma. (iv) El equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir con precisión los valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar la situación de las señales discretas. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y Página:198 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL TELA 3 0 DIC 200 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (v) Se realizará un examen anual de la señal registrada en el CVR reproduciendo la grabación del CVR. Instalado en la aeronave, el CVR registrará las señales de prueba de cada fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para comprobar que todas las señales requeridas cumplan las normas de inteligibilidad. (vi) Siempre que sea posible, durante el examen anual se analizará una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en condiciones de vuelo reales; y (vii) Se realizará un examen anual de las imágenes registradas en el AIR reproduciendo la grabación del AIR. Si bien está instalado en la aeronave, el AIR registrará imágenes de prueba de todas las fuentes de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para asegurarse de que todas las imágenes requeridas cumplan con las normas de calidad del registro. (4) El sistema registrador de vuelo se considerará fuera de servicio si durante un tiempo considerable se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más parámetros obligatorios no se registran correctamente. (5) Se remitirá a las AAC, a petición, un informe sobre las inspecciones del registro, para fines de control. (6) Calibración del sistema FDR: (i) Para los parámetros con sensores dedicados exclusivamente al FDR y que no se controlan por otros medios, se hará una recalibración por lo menos cada cinco años, o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de los sensores para determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversión a valores técnicos de los parámetros obligatorios y asegurar que los parámetros se estén registrando dentro de las tolerancias de calibración; y (ii) Cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica provengan de sensores dedicados al sistema FDR, se efectuará una nueva calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores, o por lo menos cada dos años. Tabla 2-1 Características de los parámetros para registradores de datos de vuelo Hora (UTC cuando se disponga, si no, cronometraje relativo O sincro con hora GNSS) Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:199 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ “ES MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CiviL Resolución Número 0d '30 DIC 20 ( Continuación de la Resolución: rei ón y ediles una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 "Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 130 m a 1200 m| 15m(5f) máxima altitud (1100 ft a £700 ft) certificada + de la aeronave 1 500 m (+5 000 ft) 3 Velocidad aerodinámica 95 km/h (50 kt) a | 1 15% 1 kt indicada o velocidad máxima vSO 13% (recomendado aerodinámica calibrada (Nota 1) VSO a 0,5 kt) 1,2 VD (Nota 2) 4 Rumbo (referencia primaria 360* 1 12" 0,5* de la tripulación de vuelo) 5 Aceleración normal | Solicitud de | -—3ga+6g 0,125 11% del intervalo | 0,004 g certificación máximo excluido (Nota 8) de tipo el error de presentada a referencia de 15% un Estado contratante antes del 1 de enero de 2016 Solicitud de | -3ga+69g 0,0625 11% del intervalo | 0,004 g certificación máximo de tipo excluyendo un presentada a error de referencia un Estado de 15% contratante el 1 de enero de 2016 o después 6 Actitud de cabeceo 175” o intervalo | 0,25 12" 0,5* utilizable, el que sea 7 Actitud de balanceo 1180" 0,25 12" 0,5* 8 Control de transmisión de Encendido- 1 radio apagado (posición discreta) 9 Potencia de cada motor Total 1 12% 0,2% del (Nota 3) intervalo total o la resolución necesaria para el funcionamiento (por motor) de la aeronave 10* Flap de borde de salida e Total o en cada | 2 15% o según | 0,5% del indicador de posición posición discreta indicador del | intervalo total o la seleccionada en el puesto piloto resolución de pilotaje necesaria para el funcionamiento de la aeronave Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:200 de 299 E eN SS A dr "— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA A ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 1c AÑ ( 02804, de Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Y Flap de borde de ataque e 15% o según | 0,5% indicador de posición posición discreta indicador del | intervalo total o la seleccionada en el puesto piloto resolución de pilotaje necesaria para el funcionamiento de la aeronave 12" Posición de cada inversor Afianzado, en| 1 de empuje. tránsito, (por motor) inversión completa 13" Selección de spoilers de Total o en cada | 1 12% salvo que se | 0,2% del tierra/frenos aerodinámicos posición discreta requiera intervalo total (selección y posición) especialmente una mayor precisión 14 Temperatura exterior Intervalo del | 2 12"C 0,3%C sensor 15* Condición y modo del Combinación 1 acoplamiento del adecuada de piloto/automático/mando de posiciones gases automáticos! AFCS discretas 16 Aceleración longitudinal | Solicitud de | +1g 0,25 10,015 g | 0,004 g (Nota 8) certificación excluyendo error de tipo de referencia de + presentada a 0,05 g un Estado contratante antes del 1 de enero de 2016 Solicitud de | +1g 0,0625 10,015 g | 0,004 g certificación excluyendo error de tipo de referencia de presentada a 10,05 g un Estado contratante el 1 de enero de 2016 [+] 17 Aceleración lateral (Nota 8) | Solicitud de | +1g 0,25 10,015 g | 0,004 g certificación excluyendo error de tipo de referencia de + presentada a 0,05 g un Estado contratante antes del 1 de | enero de 2016 Solicitud de | +1 g 0,0625 10,015 g | 0,004 g certificación excluyendo error de tipo de referencia de presentada a 10,05 g un Estado contratante el 1 de enero de 2016 o después Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:201 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número ( 402804) 13 0 DIC 20% Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” de la superficie de mando | certificación requiera intervalo total o mandos primarios | de tipo especialmente según la (cabeceo, balanceo, | presentada a una mayor | instalación guiñada) (Notas 4 y 8) un Estado precisión contratante antes del 1 de enero de 2016 Solicitud de | Total 0,125 12” salvo que se | 0,2% del certificación requiera intervalo total o de tipo especialmente según la presentada a una mayor | instalación un precisión presentada a un Estado contratante el 1 de enero de 2016 o después 19 Posición de compensación Total 1 13% a menos que | 0,3% del de cabeceo se requiera | intervalo total o especialmente según la una mayor | instalación precisión 20* Altitud de radioaltímetro 6 ma s750 m|1 10,6 m (12 ft) o| 0,3 m (1 ft) por 13% tomándose | debajo de 150 m (20 ft a 2 500 ft) el mayor de esos | (500 ft) 0,3 m (1 valores por debajo | ft) +0,5% del de 150 m (500 ft) y | intervalo total por | 15% por encima | encima de 150 m de 150 m (500 ft) | (500 ft) ey Desviación del haz Intervalo de| 1 13% 0,3% del Desviación del haz vertical señal Intervalo total (trayectoria de planeo ILS/GNSS/GLS, de MLS, desviación vertical de IRNAV/IAN) ze" Desviación del haz Intervalo de|1 13% 0,3% del horizontal (localizador señal Intervalo total IRNAV/IAN) 23 “Pasaje por radiobaliza Posiciones 1 discretas 24 Advertidor principal Posiciones 1 discretas 25 Selección de frecuencias de Total 4 Según instalación cada receptor NAV (Nota 5) Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 SÁ Página:202 de 299 PARA ARA A q NANA. AN A pe) ¡ATA il A a a o A F N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE . UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA Principio de Procedencia: CIVIL Resolución Número (g02804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 26* Distancia DME 1 y 2 [incluye 3 distancia al umbral de pista (0 — 200 NM) 1 (NM) (GLS) y distancia al punto de frustrada (IRNAV/IAN)] (Notas 5 y 6) 27 Condición aire/tierra Posiciones 1 discretas 28* Condición del Posiciones 1 GPWS/TAWS/GCAS discretas (selección del modo de presentación del terreno, incluido el modo de pantalla emergente) y (alertas de impacto, tanto precauciones como advertencias, y avisos) y (posición de la tecla de encendido/apagado) 29" Angulo de ataque Total 0,5 Según instalación | 0,3% del intervalo total 30* Hidráulica de cada sistema Posiciones 2 0,5% del (baja presión) discretas intervalo total 31* Datos de navegación Según 1 Según instalación (latitud/longitud, velocidad instalación respecto al suelo y ángulo de deriva) (Nota 7) 32* Posición del tren de Posiciones 4 Según instalación aterrizaje y del mando discretas selector 33" Velocidad respecto al suelo Según 1 Los datos | 1 kt instalación deberían obtenerse del sistema que tenga mayor precisión 34 Frenos (presión del freno (Potencia de|1 15% 2% del intervalo izquierdo y derecho, frenado máxima total posición del pedal del freno medida, izquierdo y derecho) posiciones discretas o intervalo total) Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 F Fecha: 13/07/2020 Página:203 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 Principio de Procedencia: 1062.492 REPÚBLICA DE COLOMBIA Ltd y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución Número (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no 30 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL DIC 202 modifican y adicionan una secciones, capítulos y regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” motor (EPR, N1, nivel de | válvula de | instalación cada segundo total vibración indicado, N2,| medición de EGT, flujo de combustible | combustible posición de la palanca, de | de los interrupción de suministro | motores: del combustible, N3,| solicitud de posición de la válvula de | certificación medición del combustible | de tipo de los motores) presentada a un Estado contratante el 1 de enero de 2023 o después 36" TCAS/ACAS (sistema de Posiciones 1 Según instalación alerta de tránsito y discretas anticolisión) 37" Aviso de cizalladura del Posiciones 1 Según instalación viento discretas 38* Reglaje barométrico Según 64 Según instalación | 0,1 mb seleccionado (piloto, instalación copiloto) (0,01 in-Hg) 39" Altitud seleccionada (todos Según 1 Según instalación | Suficiente para los modos de operación instalación determinar la seleccionables por el piloto) selección de la tripulación 40* Velocidad seleccionada Según 1 Según instalación | Suficiente para (todos los modos de instalación determinar la seleccionables selección de la por el piloto) tripulación 41* Mach seleccionado (todos Según 1 Según instalación | Suficiente para los modos de operación instalación determinar la seleccionables por el piloto) selección de la tripulación 42* Velocidad vertical Según 1 Según instalación | Suficiente para seleccionada (todos los instalación determinar la modos de selección de la seleccionables por el piloto) tripulación 43" Rumbo seleccionado (todos Según 1 Según instalación | Suficiente para los modos de operación instalación determinar la seleccionables por el piloto) selección de la tripulación Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y Página:204 de 299 A "— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Orden. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número Y 0 DIC AÑ g04 ) ( Continuación de la Resolución: “Por la cul Y XA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 44" Trayectoria de vuelo seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto) [curso/DSTRK, ángulo de trayectoria, trayectoria de aproximación final(IRNAV/IAN)] 45* Altura de decisión Según 64 Según instalación | Suficiente para seleccionada instalación determinar la selección de la tripulación 46* Formato de presentación Posiciones 4 Según instalación del EFIS (piloto, copiloto) discretas 47" Formato de presentación Posiciones 4 Según instalación multifunción/motor/ alertas discretas 48* Condición de bus eléctrico Posiciones 4 Según instalación AC discretas 49* Condición de bus eléctrico Posiciones 4 Según instalación DC discretas 50* Posición de la válvula de Posiciones 4 Según instalación purga del motor discretas yl Posición de la válvula de : Posiciones 4 Según instalación purga del APU discretas 52* Falla de computadoras Posiciones 4 Según instalación discretas 53" Mando del empuje del Según 2 Según instalación motor instalación 54* Empuje seleccionado del Según 4 Según instalación | 2% del intervalo motor instalación total 55* Centro de gravedad Según 64 Según instalación | 1% del intervalo calculado instalación total 56" Cantidad de combustible en Según 64 Según instalación | 1% del intervalo el tanque de cola CG instalación total 57* Visualizador de cabeza alta Según a Según instalación en uso instalación 58* Indicador paravisual Según 1 Según instalación encendido/apagado instalación 59" Protección contra pérdida Según 1 Según instalación operacional, activación de instalación sacudidor y empujador de palanca Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:205 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (02804, 3 0 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 61* Detección de Según 4 Según instalación congelamiento instalación 62* Aviso de vibraciones en Según 1 Según instalación cada motor instalación 63" Aviso de exceso de Según 1 Según instalación temperatura en cada motor instalación 64* Aviso de baja presión del Según 1 Según instalación aceite en cada motor instalación 65* Aviso de sobrevelocidad en Según 1 Según instalación cada motor instalación 66" Posición de la superficie de Total 2 13%, a menos | 0,3% del compensación de guiñada que se requiera | intervalo total una precisión más alta 67" Posición de la Total 2 13%, a menos | 0,3% del superficie de que se requiera | intervalo total compensación de una precisión balanceo más alta exclusivamente 68* Ángulo de guiñada o Total 1 15% 0,50% | derrape 69" Indicador de selección de Posiciones 4 los sistemas de discretas descongelamiento y anti congelamiento 70* Presión hidráulica (cada Total 2 15% 100 psi sistema) + Pérdida de presión en la Posiciones 1 cabina discretas 72" Posición del mando de Total 1 15% 0,2% del compensación de cabeceo intervalo total o en el puesto de pilotaje según instalación 73" Posición del mando de Total 1 15% : 0,2% del compensación de balanceo intervalo total o en el puesto de pilotaje según instalación 74" Posición del mando de Total 1 15% 0,2% del compensación de guiñada intervalo total o en el puesto de pilotaje según instalación Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 + Página:206 de 299 —— N” 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Order MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 2 30 DIC DA Resolución Número (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 75* Todos los mandos de vuelo Total [1311 N del puesto de pilotaje (170 Ibf), + 378 N intervalo total o (volante de mando, palanca (185 Ibf), + 734 N según instalación de (1165 Ibf)] mando, pedal del timón de dirección) 76* Pulsador indicador de Posiciones 1 sucesos discretas 717" Fecha 365 días 64 78* ANP o EPE o EPU Según 4 Según instalación instalación 79* Presión de altitud de cabina | Solicitud de | Según 1 Según instalación | 100 ft certificación instalación de tipo | (recomendado 0 presentada ft a 40 000 ft) a un Estado contratante el 1 de enero de o después 80" Peso calculado del avión Solicitud de | Según 64 Según instalación | 1% del intervalo certificación instalación total de tipo presentada a un Estado contratante el 1 de enero de 2023 o 81* Mando del sistema director | Solicitud de | Total 1 12" 0,5” de vuelo certificación de tipo presentada a un Estado contratante el 1 de enero de 2023 o 82* Velocidad vertical Solicitud de | Según 0,25 Según instalación | 16 ft/min certificación instalación (recomendado 32 de tipo fUmin) presentada a un Estado contratante el 1 de enero de 2023 o Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:207 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Y EEES MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número '3 0 DIC 202 (02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 1. VSo = velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo uniforme en configuración de aterrizaje; figura en la Sección “Abreviaturas y simbolos”. 2. VD = velocidad de cálculo para el picado. 3. Regístrense suficientes datos para determinar lapotencia. 4. Se aplicará el “o” en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales el movimiento de las superficies de mando hace cambiar la posición de los mandos en el puesto de pilotaje (back-drive) y el “y” en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales el movimiento de las superficies de mando no provoca un cambio en la posición de los mandos. En el caso de aviones con superficies partidas, se acepta una combinación adecuada de acciones en vez de registrar separadamente cada superficie. En aviones en los que los pilotos pueden accionar los mandos primarios en forma independiente, se deben registrar por separado cada una de las acciones de los pilotos en los mandos primarios. 5. Sise dispone de señal en forma digital. 6. El registro de la latitud y la longitud a partir del INS u otro sistema de navegación es una alternativa preferible. 7. Si se dispone rápidamente de las señales. 8. No es la intención que los aviones con certificado de aeronavegabilidad individual expedido antes del 1 de enero de 2016 deban modificarse para ajustarse al intervalo de medición, al intervalo máximo de muestreo y registro, a los límites de precisión o a la descripción de la resolución del registro que se detallan en este Apéndice. Tabla 2-2 Descripción de las aplicaciones para registradores de enlace de datos Incluye cualquier aplicación que se utilice para ingresar o dar inicio a un servicio de enlace de datos. En FANS-1/A y ATN, se 1 Inicio de enlace de datos | trata de la notificación sobre equipo para [e servicio ATS (AFN) y de la aplicación de de gestión contexto (CM), respectivamente. Incluye cualquier aplicación que se utilice para intercambiar solicitudes, autorizaciones, instrucciones e informes entre la tripulación de vuelo y los controladores que están en tierra. En FANS-1/A y ATN, se incluye la aplicación 2 Comunicación CPDLC. c Incluye además aplicaciones utilizadas para el intercambio de autorizaciones oceánicas (OCL) y de salida (DCL), así como la transmisión de autorizaciones de rodaje por enlace de datos. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 O a Ed a sd o mi a md li OS (cl Ti A a A A a mi N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Oran. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA LS Mer 3 0 DIC AÑ 02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” En FANS-1/A y ATN, incluye la aplicación de vigilancia dependiente automática — contrato (ADS- C). Cuando en el mensaje 3 Vigilancia dirigida se indiquen datos sobre parámetros, G dichos datos se registrarán, a menos que se registren en el FDR datos de la misma fuente. Incluye cualquier servicio utilizado para el suministro de información de vuelo a una aeronave específica. Incluye, por ejemplo, servicio de informes meteorológicos : aeronáuticos por enlace de datos (D- 4 Información de vuelo | METAR), — servicio automático de c información terminal por enlace de datos (D-ATIS), servicio digital a los aviadores (D-NOTAM) y otros servicios textuales por enlace de datos. Incluye sistemas de vigilancia elemental y enriquecida, así como los datos emitidos por vigilancia dependiente automática - Vigilancia por radiodifusión radiodifusión (ADS-B). Cuando se indiquen de aeronave en el mensaje enviado por el avión datos sobre parámetros, dichos datos se registrarán, a menos que se registren en el FDR datos de la misma fuente. Incluye cualquier aplicación que transmita o reciba datos utilizados para fines de 6 Datos sobre control de las | control de operaciones aeronáuticas M* operaciones aeronáuticas | (según la definición de control de operaciones (AOC) de la OACI). Clave: C: Se registran contenidos completos. M: Información que permite la correlación con otros registros conexos almacenados separadamente de la aeronave. *: Aplicaciones que se registrarán sólo en la medida en que sea factible según la arquitectura del sistema. Tabla 2-3 Características de los parámetros para sistemas registradores de datos de aeronave Rumbo a) Rumbo (magnético o | +180* 1 12” 0,5* Se prefiere el verdadero) rumbo; si no está disponible, se registrará el índice de uiñada b) Índice de guiñada 1300*/s 0,25 11% + deriva | 2”/s de 360*/hr Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 dí” — Página:209 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Y EEE MINISTERIO DE TRANSPORTE la bu Y" ¿ua UNIDAD nibidiidó menes DE AERONÁUTICA Resolución rápro ELE 30DIC AM Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a) Actitud de cabeceo | +90” 0,25 12" 0,5” Se prefiere la actitud de cabeceo; si no está disponible, se registrará el índice de cabeceo b) Índice de cabeceo 1300%/s 0,25 11% + deriva | 2%/s de 360*/hr 3 Balanceo a) Actitud de balanceo | +180” 0,25 12" 0,5" Se prefiere la actitud de balanceo; si no está disponible, se registrará el índice de balanceo b) Índice de balanceo 1300%/s - 10,25 11% + deriva | 2%/s de 360*/hr 4 Sistema de determinación de la posición: a) Hora 24 horas 1 10,5 segundos | 0,1 segundos | Hora UTC preferible, si está disponi b) Latitud/longitud Latitud:+90* 2 Según 0,00005* Longitud:+180* instalación (0,00015* (1. si se| recomendado) dispone) c) Altitud De -300 m (1 | 2 Según 1,5 m (5%) 000 ft) a instalación (115 m (+50 ft) | altitud (1 si se| recomendado) certificada dispone) máxima de aeronave +1 500 m (5 000 ft) d) Velocidad respecto al | 0-1 000 kt 2 Según 1 kt suelo instalación (+5 (1 si sely dispone) recomendado) e) Derrota 0-360* 2 Según 0,5” . instalación (+ (10 88 2 dispone) recomendado) f) Error estimado Intervalo 2 Según Según Se registrará si disponible instalación instalación se tiene a la (1 si se mano dispone) Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:210 de 299 F N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADIMOSTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Aceleración normal -3ga+69g() 0,25 Según instalación (0,125 si se dispone) (10,09 9 excluido un error de referencia de 10,45 g recomendado) Aceleración longitudinal 119() 0,25 (0,125 si se dispone) Según instalación (£0,015 g excluido un error de referencia de 10,05 g recomendado) 0,004 g Aceleración lateral 119() 0,25 (0,125 si se dispone) Según instalación (10,015 g excluido un error de referencia de 10,05 g recomendado) 0,004 g Presión estática extema (o altitud de presión) -50* a +90*C Según instalación [+1 mb (0,1 in-Hg) o 130 m (1100 ft) a 1210 m (4700 ft) recomendado] 0,1 mb (0,01 in-Hg) o 1,5 m (5 ft) Temperatura exterior del aire (o la temperatura del aire total) -50” a +90”C o intervalo de sensores disponible Según instalación (12*C recomendado) 10 Velocidad de indicada para la visualización del piloto o intervalo de sensores disponible Según instalación (+3 % recomendado) 1 kt (05 kt recomendado) 11 RPM del motor Totales, incluida la condición de sobrevelocidad Por motor, por segundo Según instalación 0,2% del intervalo total 12 Presión de aceite del motor Total Por motor, por segundo Según instalación (5% del intervalo total recomendado) 2% del intervalo total Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:211 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número '3 0 DIC 2020 (. 4) A AR apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 2% del por segundo intervalo total (5% del intervalo total recomendado) 14 Flujo oO presión del | Total Por motor, | Según 2% del combustible por segundo | instalación intervalo total 15 Presión de admisión Total Por motor, | Según 0,2% del por segundo | instalación intervalo total 16 Parámetros de | Total Por motor, | Según 0,1% del | *Se registrarán empuje/potencia/torque por segundo | instalación intervalo total | parámetros de motor requeridos suficientes (p. para determinar el ej. EPR/N1 o empuje/la potencia* de torque/Np) propulsión según corresponda para el motor en particular a fin de determinar la potencia, en empuje normal y negativo. Debería calcularse un margen de sobrevelocidad. 17 Velocidad del | 0-150% Por motor, | Según 0,2% del generador de gas del por segundo | instalación intervalo total motor (Ng) 18 Velocidad de turbina de | 0-150% Por motor, | Según 0,2% del potencia libre (Nf) por segundo | instalación intervalo total 19 Temperatura del | Total 1 Según 1% refrigerante instalación (£5*C recomendado) 20 Voltaje principal Total Por motor, | Según 1 Voltio por segundo | instalación 21 Temperatura de la| Total Por cilindro, | Según 2% del cabeza de cilindro por segundo | instalación intervalo total 22 Posición de los flaps Total o cada| 2 Según 0,5% posición instalación discreta 23 Posición de la | Total 0,25 Según 02 % del superficie del mando instalación intervalo total primario de vuelo Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y Página:212 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 31 DIC 2020 ( 02804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Cantidad de Según 1% combustible instalación intervalo total 25 Temperatura de los| Total Por motor, | Según 2% del gases de escape por segundo | instalación intervalo total 26 Voltaje de emergencia | Total Por motor, | Según 1 Voltio por segundo | instalación 27 Posición de la | Total o cada| 1 Según 03 % del superficie de | posición instalación intervalo total compensación discreta 28 Posición del tren de| Cada posición | Por motor, | Según *Cuando sea aterrizaje discreta* cada dos | instalación posible, registrar segundos la posición "replegado y bloqueado" 0 “desplegado y bloqueado” 29 Características Según Según Según Según innovadoras/únicas de | corresponda corresponda | corresponda corresponda la aeronave ARTÍCULO DÉCIMO PRIMERO: Modifíquese el Apéndice 4 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 4 CRITERIOS PARA LA DEMOSTRACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA EN TIERRA (a) Demostración de un despegue abortado. (1) La demostración debe ser conducida ya sea durante la oscuridad de la noche o durante la claridad del día simulando la oscuridad de la noche. Si la demostración es realizada bajo techo durante las horas de luz solar, se debe realizar con cada ventana cubierta y cada puerta cerrada, para minimizar los efectos de la luz solar. Se puede usar iluminación en el piso, pero ésta debe ser de intensidad baja y debe estar aislada para evitar que proyecte el reflejo hacia dentro de las ventanillas o puertas del avión. (2) El avión debe estar en una posición normal en tierra con el tren de aterrizaje extendido. (3) A menos que el avión esté equipado con medios para descender desde los planos, pueden ser usadas rampas para descender desde los planos a tierra. Equipos de seguridad tales como colchonetas o balsas salvavidas invertidas pueden ser colocadas en la tierra para proteger a los participantes. Ningún otro equipo que no sea parte del equipo de evacuación de emergencia del avión puede ser usado para ayudar a los participantes a alcanzar la tierra. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:213 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 2804) ( Continuación de la Resolución: “Por la Pe nan modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (4) El sistema eléctrico normal del avión debe ser desactivado. (5) Todo el equipo de emergencia requerido para el tipo de operación de transporte de pasajero debe estar instalado de acuerdo con el manual del explotador. (6) Cada puerta externa y salida, y cada puerta interna o cortina debe estar en posición para simular un despegue normal. (7) Se deben usar personas saludables que representen a pasajeros con un peso (masa) normal. Por lo menos 40% deben ser mujeres y 25 % deben ser hombres entre 12 a 50 años. Al menos 35% del total de pasajeros debe ser una mezcla de hombres y mujeres mayores de 50 años, del cual el 15% debe ser mujer. Tres muñecos de tamaño real, no incluidos como parte del peso (masa) total de pasajeros, deben ser llevadas por pasajeros para simular niños de dos años de edad o menos. Tripulantes, mecánicos y personal en instrucción, quienes mantienen u operan el avión de manera continua no deben ser usados como pasajeros. Tabla 4-1 Caracterización de los “pasajeros” durante las demostraciones de evacuación DIPRAZAZ Mujeres adultas 40% mínimo Hombres adultos 12 - 50 25% máximo Hombres y mujeres - adultos Sobre 50 35% prerios cts ssl aooiod ias Muñecos de tamaño real — 3 (8) Ningún pasajero puede ser asignado a un asiento específico, a no ser que sea requerido por la UAEAC. Excepto a lo establecido en el ítem (12) de este párrafo, ningún empleado del explotador puede estar sentado próximo a una salida. (9) Los cinturones de seguridad y arnés (si es requerido) deben estar abrochados. (10) Antes de iniciar la demostración, la mitad del total del equipaje de mano, frazadas, almohadas y otros deben estar distribuidos en varios lugares de los pasillos y en las vías de acceso de la salida de emergencia para crear obstrucciones menores. (11) La configuración y el número de los asientos del avión debe ser representativa con la versión más alta de la capacidad de pasajeros del avión que el explotador opera o que se propone operar. (12) Cada miembro de la tripulación debe ser miembro de una tripulación de línea de programación regular o al menos deben tener conocimiento del avión. Cada miembro de Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 4 Página:214 de 299 —- AAAÁAáÁá ÁS A OR E OO EE EE Eg 5 € N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA l=] La movilidad es de todos (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADIIISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número Ad 00h 3 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” una tripulación debe estar sentado en su asiento normal asignado para despegue y debe permanecer en ese asiento hasta que reciba la señal para comenzar la demostración. (13) A ningún miembro de la tripulación o pasajero se le puede anticipar o informar de cuáles serán las salidas de emergencia disponibles para la demostración. (14) El explotador no puede practicar, ensayar O describir la demostración a los participantes y ningún participante puede haber tomado parte en este tipo de demostración en los últimos 6 meses. (15) Las instrucciones al pasajero antes del despegue, requeridas por la Sección 121.2340 (c), pueden ser impartidas de acuerdo con el manual del explotador. Los pasajeros deben ser advertidos de seguir las instrucciones de los tripulantes, pero no pueden ser instruidos en los procedimientos a seguir durante la demostración. (16) Si se usa el equipo de seguridad indicado en el párrafo (3) de esta Sección, todas las ventanas de la cabina de mando y de pasajeros deben ser oscurecidas o todas las salidas de emergencia deben tener el equipo de seguridad para evitar que se descubran las salidas de emergencia disponibles. (17) No más del 50% de las salidas de emergencia en los lados del fuselaje de un avión que cumplan los requerimientos aplicables a salidas de emergencia requeridas para ese avión pueden ser usadas para la demostración. Las salidas que no se usen en la demostración deben tener el mecanismo de apertura desactivado o deben estar señaladas con luces rojas o cintas rojas u otros medios aceptables, colocados afuera de las salidas, para indicar fuego u otra razón por la que no se usan. Las salidas a ser usadas deben ser representativas de todas las salidas de emergencia en el avión y deben ser designadas por el explotador sujeto a aprobación de la UAEAC. Por lo menos una salida a nivel de piso debe ser usada. (18) Todos los evacuados, excepto aquellos que usen las salidas sobre los planos, deben abandonar el avión por medios provistos que sean parte del equipo del avión. (19) Los procedimientos aprobados del explotador y todo el equipo de emergencia que está normalmente disponible, incluyendo toboganes, cuerdas, luces y megáfonos, deben ser completamente utilizados durante la demostración, excepto que la tripulación de vuelo no debe asistir a otros dentro de la cabina durante la demostración. (20) El tiempo de evacuación es completado cuando el último ocupante ha evacuado el avión y está en tierra. Se considera que los evacuados que usan rampas permitidas por el párrafo (3) de esta Sección están en tierra cuando ellos se encuentran sobre las rampas: siempre que el rango de aceptación de las rampas no sea mayor que el rango de aceptación de los medios disponibles en el avión para descender desde los planos durante una situación real de impacto. (b) Demostración de amaraje. La demostración se realizará con luz diurna y con todos los miembros de la tripulación requeridos para la demostración. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:215 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA y 3) La movilidad $ S ds doi ' A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Si en el manual del explotador se requiere el uso de pasajeros para ayudar en el lanzamiento de las balsas salvavidas, los pasajeros que se necesiten deben estar a bordo del avión y participar en la demostración de acuerdo con dicho manual. (2) Una plataforma debe estar colocada en cada salida de emergencia y planos, con el tope de la plataforma a una altura que simule el nivel del agua en el avión después del amaraje. (3) Después de recibir la señal de amaraje, cada evacuado debe ponerse el chaleco salvavidas de acuerdo con el manual del explotador. (4) Cada balsa salvavidas debe ser lanzada e inflada, de acuerdo con el manual del explotador y todos los otros equipos de emergencia requeridos deben ser colocados en las balsas. (5) Cada evacuado debe entrar a una balsa salvavidas y los miembros de la tripulación asignados en cada balsa salvavidas deben indicar el lugar y el uso de los equipos de emergencia a bordo de la balsa. (6) Debe ser usado ya sea el avión, una maqueta del avión de tamaño natural o un dispositivo de flotación que simule con precisión el compartimiento de pasajero: (i) Si es usada una maqueta del avión, esta debe ser de tamaño real del interior del avión y representativa de la misma y debe tener asientos adecuados para el uso de los evacuados. La operación de las salidas y puertas de emergencia deben simular lo más realmente posible la operación de esas puertas y salidas en un avión. Debe ser instalada suficiente área que simule un plano afuera de las salidas que se encuentran sobre la superficie de los planos para demostrar la evacuación. (ii) Si se usa un dispositivo de flotación simulando un compartimiento de pasajeros, este debe ser lo más representativo posible al compartimiento de pasajeros del avión usado en las operaciones. La operación de las salidas y puertas de emergencia deben simular lo más parecido posible la operación de esas puertas y salidas en un avión. Para demostrar la evacuación debe existir un área suficiente que simule un plano afuera de las salidas que se encuentran sobre la superficie de los planos. El dispositivo debe estar equipado con el mismo equipo de supervivencia instalado en el avión, para acomodar a todas las personas que participan en la demostración.” ARTÍCULO DÉCIMO SEGUNDO: Modifíquese el Apéndice 5 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 5 REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN DE VUELO (a) Las maniobras y procedimientos requeridos por la sección 121.1630 de este reglamento para la instrucción de vuelo inicial, de transición y de promoción para pilotos, están descritas en las tablas de maniobras y procedimientos de este Apéndice. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 $” Página:216 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 402804) 3.0 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (b) La instrucción se podrá efectuar en la aeronave únicamente, cuando no exista un simulador de vuelo aprobado para el tipo de aeronave correspondiente; en estos casos no se podrá llevar a bordo pasajeros o carga. (c) En los casos en los que la instrucción de vuelo deba efectuarse en un simulador, este debe ser utilizado como parte de un programa aprobado al explotador, que cumple con los requisitos de entrenamiento especificados en este Reglamento. (d) El titular de un CDO que opere una aeronave que tiene instalado un sistema de detección y/o evasión de cortante de viento a baja altitud (“windshear”), deberá utilizar un simulador de vuelo aprobado para cada tipo de avión en cada uno de sus programas de instrucción de pilotos, que proporcione, como mínimo, el entrenamiento en los procedimientos y maniobras indicadas en el programa aprobado de instrucción para cortantes de viento (“windshear”) a baja altitud (e) Las maniobras y procedimientos que se pueden realizar en el avión, cuando no exista un simulador de vuelo apropiado, se encuentran especificadas en la tabla 5.1 del presente apéndice. (f) Siempre que se autorice realizar una maniobra o procedimiento en un FTD, se puede realizar en un FFS y, en algunos casos, en un avión estático. Siempre que el requisito se pueda realizar en un FTD o en un avión estático, los símbolos apropiados se ingresan en las columnas respectivas. (g) El simulador FFS de Nivel C o superior aprobado según 121.1545, debe ser utilizado como parte de un programa de instrucción aprobado al explotador, que cumple los requisitos de Entrenamiento de Simulación Avanzada de acuerdo con el Apéndice 8 de este reglamento. (h) Para los fines de este apéndice, los siguientes símbolos significan: | = Entrenamiento inicial de piloto en comando (PIC) y segundo en comando (SIC) T = Entrenamiento de transición PIC y SIC U = Entrenamiento de promoción de SIC a PIC C = Entrenamiento de promoción de Ingeniero de vuelo (IDV) a SIC. Tabla 5-1 Maniobras y Procedimientos para la Instrucción de Vuelo Como corresponda para el avión y la operación, instrucción de vuelo para pilotos deberá incluir las siguientes maniobras y procedimientos: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:217 de 299 ublicada en el Diario Oficial N”* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 Principio de Procedencia: REPÚBLICA DE COLOMBIA Ltd y Order (5) 1062.492 MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cual e Anénbia? A y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no 30 DIC 2020 regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) Inspección visual exterior e interior del avión, la localización de cada ítem a ser inspeccionado y el propósito de la inspección. Si un ingeniero de vuelo es un tripulante requerido para el tipo en particular de avión, la inspección visual puede ser reemplazada utilizando un medio pictórico aprobado que realísticamente represente la localización y el detalle de los items de la inspección de prevuelo. |, T,U,C (b) Uso de la lista de verificación antes de iniciar motores, verificaciones apropiadas de los sistemas de control, procedimientos de encendido de motores, verificaciones del equipo electrónico y de radio y selección apropiada de las facilidades de radio comunicación, de navegación y de frecuencias antes del vuelo. |, T,U,C |,T,U,C (1) Procedimientos de rodaje, navegación y remolque de conformidad con las instrucciones emitidas por ATC o por la persona que realiza la capacitación |T,U,C |,T,U,C (2) Uso del diagrama del aeropuerto (diagrama de movimiento de superficie) |1T,U,C |, T,U,C (3) Obtener la autorización apropiada antes de cruzar O ingresar a las pistas activas |, T,U,C |,T,U,C (4) Observación de todas las marcas e iluminación de control de guía de movimiento de superficie La capacitación en despegues debe incluir los tipos y condiciones que se enumeran a continuación, pero se puede combinar más de un tipo cuando corresponda: |T,UC |1T,U,C (a) Despegues normales que, para el propósito de esta maniobra, comienzan cuando el avión se coloca en posición en la pista para ser utilizado |, T,U,C |1T,U,C (b) Despegues con condiciones de instrumentos simuladas en o antes de alcanzar una altitud de 100' sobre la elevación del aeropuerto |,T,U,C |,T,U,C (c) Despegues de viento cruzado |, T,U,C |T,U,C (d) Despegues con una falla simulada del motor más crítico: |,T,U,C (1) En un punto después de V1 y antes de V2 que, a juicio de la persona que realiza el entrenamiento, es apropiado para el tipo de avión bajo las condiciones prevalecientes; o |,T,U,C (2) En un punto lo más cerca posible después de V1 cuando V1 y V2 o V1 y VR son idénticos; o |, T,U,C Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:218 de 299 F N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lera y Orden. MINISTERIO DE TRANSPORTE (5 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA e. 13 0 DIC 2020 Principio de Procedencia: 1062.492 Resolución Número (¿028 04 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” carrera de despegue normal después de alcanzar una velocidad razonable determinada, teniendo en cuenta las características de la aeronave, la longitud de la pista, las condiciones de la superficie, la dirección y velocidad del viento, la energía de frenado y cualquier otro factor pertinente que pueda afectar negativamente a la seguridad o el avión. (3) A la velocidad apropiada para aviones que no son | T,U,C de categoría transporte (e) Despegues abortados logrados durante una 1 T,U,C (f) Despegues nocturnos. Para los pilotos en entrenamiento de transición, este requisito puede cumplirse durante la experiencia operacional requerida por la sección 121.1725 realizando un despegue normal por la noche cuando un chequeador que sirve como PIC está ocupando una estación de piloto | (a) Virajes con y sin spoilers 1,T,U,C (b) Tuck y vibración en el número Mach máximo. |,T,U,C (c) Procedimientos de máximo alcance y rango máximo |,T,U,C (d) Operación de sistemas y controles en la estación del ingeniero de vuelo TU (e) Estabilizador atascado o desbocado (runaway and jammed stabilizer) |,T,U,C (f) Operación normal y anormal o alterna de los siguientes sistemas y procedimientos: (1) Presurización 1, T,U, C. (2) Neumático !, 1, U, C. (3) Aire acondicionado 1, T,U, C. (4) Combustible y aceite 1, T,U,C !,T,U, C. (5) Eléctrico |,T,U,C 1, T,U,6. (6) Hidráulico |,T,U,C 1, T,U, C. (7) Control de vuelo |,T,U,C !,T,U, C. (8) Antihielo y deshielo |,T,U,C (9) Piloto automático |,T,U,C (10) Ayudas automáticas u otras ayudas de aproximación |,T,U,C (11) Dispositivos de advertencia de pérdida, dispositivos para evitar la pérdida y dispositivos de aumento de estabilidad |,T,U,C (12) Dispositivos de radar abordo |,T,U,C Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:219 de N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número '3 0 DIC 2020 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (13) Cualquier otro sistema, dispositivo o ayuda disponible | T,U,C (14) Mal funcionamiento o falla del sistema eléctrico, hidráulico, de control de vuelo y del instrumento de vuelo. |,T,U,C 1, 1, U, C. (15) Falla o mal funcionamiento de los sistemas de tren de aterrizaje y flaps 1,T,U,C !, T,U, C. (16) Falla del comunicaciones. equipo de navegación O |, T,U,C (g) Procedimientos de emergencia de vuelo que incluyen al menos lo siguiente: (1) Motores, calefacción, compartimento de carga, cabina de pasajeros, cabina de mando, planos e incendios eléctricos |, T,U,C 1, T, U, C. (2) Control de humo |,T,U,C 1, T, U, C. (3) Fallos de motor |,T,U,C |, T,U,C (4) Vaciado de combustible en vuelo |,T,U,C !, T, U, C. (5) Cualquier otro procedimiento de emergencia descrito en el manual de vuelo apropiado |, T,U,C (h) Virajes pronunciados en cada dirección. Cada viraje escarpado debe involucrar un ángulo de inclinación de 45 * con un cambio de rumbo de al menos 180 * pero no más de 360 ”. |T,U, C |,T,U,C (i) Prevención de la pérdida de sustentación. Para el propósito de esta capacitación, el procedimiento de recuperación aprobado debe iniciarse a la primera indicación de una pérdida inminente (buffet, vibración de la palanca/stick shaker, advertencia auditiva/aural alert). El entrenamiento de prevención de pérdida debe realizarse al menos en las siguientes configuraciones y uno de los entrenamientos debe ser cumplido mientras el avión este en un viraje con una inclinación lateral entre 15* y 30" : |T,U,C (1) Configuración de despegue |,T,U,C (2) Configuración limpia 1,T,U,C (3) Configuración de aterrizaje |, T,U,C (ij) Recuperación de características de vuelo específicas que son propias del tipo de avión. |,T,U,C (k) Procedimientos de instrumentos que incluyen lo | siguiente: (1) Área de salida y llegada |,T,U,C (2) Uso de sistemas de navegación incluyendo adherencia a radiales asignados |T,U,C Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Í Página:220 de 299 A. .. q€P _ EEAA<AA — A . ; vu —. = ne A N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 31 DIC YA (¿02804 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) Circuito de espera o Sostenimiento |T,U,C (1) Aproximación instrumentos 3D (precisión) que incluyen lo siguiente: (1) Aproximaciones 3D (precisión) normales 1,7, 0,6 (EUG (2) Aproximaciones 3D (precisión) controladas 1,T,U,C manualmente con una falla simulada de motor que ocurre antes de iniciar el curso de aproximación final y continúa hacia el aterrizaje O durante el procedimiento de aproximación frustrada (m) Aproximación instrumentos y aproximación frustrada que no sean aproximaciones 3D (precisión) que incluyen lo siguiente: (1) Aproximaciones 2D (de no precisión) que el piloto u,C Ll probablemente usará (VOR/ADF/LOC) (2) Además del subpárrafo (1) de este párrafo, al AE o menos otra aproximación 2D (de no precisión) y procedimiento de aproximación frustrada que el piloto probablemente utilizará Nota.- En relación con los párrafos lll (1) y 111 (m), cada aproximación por instrumentos debe realizarse de acuerdo con los procedimientos y limitaciones aprobados para la instalación de aproximación utilizada. La aproximación por instrumentos comienza cuando el avión esta sobre el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) para el procedimiento de aproximación utilizado (o virando a aproximación final en el caso de aproximaciones GCA) y finaliza cuando el avión aterriza en la pista o cuando la transición a la configuración de aproximación frustrada es completada. (n) Aproximaciones circulares que incluyen lo | 1, T, UC 1, T20UG siguiente: (1) La parte de la aproximación circular a la altitud | 1, T, U, C |, T,U,C mínima autorizada para el procedimiento que se utiliza, debe realizarse en condiciones de instrumentos simuladas (2) La aproximación circular debe ser realizada de | !, T, U, € |, T,U,C manera simulada hasta la altitud mínima autorizada seguida por un cambio de rumbo y la maniobra necesaria (por referencia visual) para mantener una trayectoria de vuelo que permita un aterrizaje normal a una pista cuyo curso final está por lo menos a 90” del curso de aproximación final. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:221 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número :3 0 DIC 2020 ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cuate ortnfira, - A y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) La aproximación circular debe ser realizada sin maniobras excesivas y sin exceder los límites normales de operación del avión. El ángulo de banqueo no debe exceder los 30”. |, T,U,C |,T,U,C Nota.- No se requiere capacitación en la maniobra de aproximación circular si el manual del titular del certificado prohíbe una aproximación circular en condiciones meteorológicas por debajo de 1.000"/4,800m (techo y visibilidad). (o) Aproximación con flaps cero. Nota.- Cuando sea aplicable se efectuará la instrucción con slats únicamente y selección parcial de los flaps. |,T,U,C (p) Aproximaciones frustradas que incluyen lo | siguiente: (1) Aproximaciones frustradas de aproximaciones 3D |, T,U,C (2) Otras aproximaciones frustradas !,T,U, C. (3) Aproximaciones frustradas que incluyen un procedimiento completo aprobado de aproximación frustrada 1, T,U, C. (4) Aproximaciones frustradas que incluyen una falla del EA La capacitación en aterrizajes y aproximaciones para aterrizar debe incluir los tipos y condiciones que se enumeran a continuación, pero se puede combinar más de un tipo cuando corresponda: |, T,U,C (a) Aterrizajes normales |T,U,C 1, T,U,C (b) Aterrizaje y sobrepaso con el trim del estabilizador horizontal en una posición inadecuada |, T,U,C (c) Aterrizaje en secuencia desde una aproximación de instrumentos 3D |,T,U,C |T,UC (d) Aterrizaje con viento cruzado |, T,U,C (e) Maniobra hacia un aterrizaje con falla simulada de motor, de la siguiente manera: (1) Para aviones de 3 motores, maniobrar hacia un aterrizaje con la pérdida de dos motores (motor central y cualquiera de los motores exteriores) |,T,U,C (2) Para otros aviones multimotores, maniobrar hacia un aterrizaje con una falla del 50 por ciento de los motores disponibles de un solo lado del avión. LOGS Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 «$ Página:222 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL esolución Número 02804, 30 D1c 22 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (f) Aterrizaje bajo condiciones simuladas de |, T,U,C aproximación circular (excepciones según 1!!! (n) aplicables a este requisito) (g) Aterrizaje interrumpido que incluyen un 1. 71,4..0 procedimiento normal de aproximación frustrada después de que el aterrizaje es interrumpido. Para el propósito de esta maniobra, el aterrizaje debe ser abortado aproximadamente a 50 pies y aproximadamente por encima del umbral de la pista. (h) Aterrizajes con flaps cero. TU (i) Reversión manual |,T,U,C La instrucción en aterrizajes y aproximaciones para el aterrizaje debe incluir los tipos y condiciones previstas en el IV(a) y hasta (i) si más de un tipo puede ser combinado y si es apropiado. j) Aterrizajes nocturnos. |, T,U,C |, T,U,C ARTÍCULO DÉCIMO TERCERO: Modifíquese el Apéndice 6 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 6 REQUISITOS PARA LA PRUEBA DE PERICIA Y LA VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA DE LOS PILOTOS (a) Las maniobras y procedimientos requeridos en este reglamento para realizar la prueba de pericia y la verificación de la competencia de los pilotos, están descritas en las tablas de maniobras y procedimientos de este apéndice y podrán efectuarse en la aeronave únicamente, cuando no existan Simuladores de Vuelo para el tipo de aeronave correspondiente; en este caso, el programa de entrenamiento aprobado al explotador por la UAEAC debe especificar las maniobras y procedimientos anormales y de emergencia que se puedan practicar y evaluar en el avión, así como la manera de hacerlo; además no se podrá llevar a bordo pasajeros o carga, excepto que se trate de chequeos de verificación en la línea. En todos los demás casos las pruebas de pericia y verificaciones de competencia deberán efectuarse en Simuladores de Vuelo aprobados. Algunas maniobras y procedimientos para cortantes de viento deben efectuarse en un simulador de vuelo en el cual estén específicamente autorizadas tales maniobras y procedimientos. (b) Cuando una maniobra o procedimiento está autorizado realizarse en un dispositivo de instrucción FTD, también puede realizarse en un simulador FFS. (c) Para los propósitos de este apéndice las siguientes abreviaturas significan: B_ Ambos pilotos: piloto al mando y copiloto. n Un símbolo con un asterisco (B*) indica que una condición en particular está especificada en las columnas de maniobras y procedimientos. (d) Latabla 6-1 del presente apéndice, describe el método apropiado para la ejecución de una prueba de pericia y una verificación de competencia. Durante la ejecución de las maniobras y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:223 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL 130 DIC 202 Resolución Número (¿02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” procedimientos descritos en este apéndice, debe demostrarse buen juicio, el cual guarde relación con un alto nivel de seguridad. Para determinar si se ha demostrado tal juicio, la persona que conduce la prueba o verificación, debe considerar la implementación correcta de los procedimientos aprobados, las acciones basadas sobre un análisis de situaciones para las que no hay procedimientos descritos o prácticas recomendadas y además debe tomar en cuenta cualidades de prudencia y cuidado al seleccionar un curso de acción. Tabla 6-1 LOS PROCEDIMIENTOS Y MANIOBRAS ESTABLECIDAS EN ESTE APÉNDICE DEBEN SER REALIZADAS DE UNA MANERA SATISFACTORIA QUE DEMUESTRE EL CONOCIMIENTO Y LA HABILIDAD CON RESPECTO A: 1. El avión, sus sistemas y componentes. 2. Control apropiado de la velocidad, configuración, dirección, altitud y actitud de acuerdo con los procedimientos y limitaciones contenidos en el manual de vuelo aprobado del avión, el manual de operaciones del explotador, listas de verificación, u otro material aprobado y apropiado para el tipo de avión, y 3. Cumplimiento con aproximación, ATC u otros procedimientos aplicables. l. PREVUELO a. Examen sobre el equipo (oral o escrito) como parte de la prueba práctica. El examen del equipo debe ser coordinado y relacionado a la parte de las maniobras de vuelo, pero este no debe ser exigido durante las maniobras de vuelo. El examen sobre el avión deberá cubrir: 1. Materias que requieran un conocimiento práctico del B 2. Procedimientos normales, anormales y de emergencia y las limitaciones operacionales relacionadas y, 3. Las provisiones apropiadas del manual de vuelo aprobado del avión. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y Página:224 de 299 F N” 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA rara y Order MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 3 0 DIC 22M ( 4 ? Continuación de la Resolución: “Por la cultura modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” b. Inspección de prevuelo. El piloto debe: 1. Conducir una inspección real visual del exterior e interior del avión, localizarido cada ¡tem y explicando brevemente el propósito de la inspección; y, 2. Demostrar el uso de las listas de verificación antes de la puesta en marcha. Verificaciones apropiadas de los sistemas de control, procedimientos de encendido de motores, verificaciones del equipo electrónico y de radio y selección apropiada de las facilidades de radio comunicación, de navegación y B B* de frecuencias antes del vuelo. Excepto para las verificaciones requeridas en 121.1630 (d)(1)(i), un medio gráfico aprobado que represente la ubicación y el detalle de los items de inspección de prevuelo y provea de condiciones anormales puede sustituir a las inspecciones de prevuelo. Si un Ingeniero de vuelo es un tripulante de vuelo requerido para ese tipo particular de avión, la visual puede tener una desviación aprobada bajo la sección 121.1760 (c). c. Rodaje: esta maniobra incluye rodaje (copilotos, si desde su posición poseen comando de la rueda de nariz) y procedimientos de remolque en cumplimiento con las instrucciones emitidas por la autoridad de control de tránsito apropiada o por la B B persona que conduce la prueba o verificación, incluyendo el uso apropiado de las cartas O diagramas, instrucciones antes de cruzar o ingresar a una pista activa y seguimiento de las señales y marcas de indicación e instrucción de los rodajes d. Verificación de los motores: lo que sea apropiado para B el tipo de avión. Il DESPEGUE: a. Normal: un despegue normal el cual, para propósitos de esta maniobra, inicie cuando el avión B" B rueda a la pista a ser utilizada. b. Instrumentos: un despegue en condiciones simuladas de instrumentos en o antes de alcanzar 8 e" una altura de 100 pies sobre la elevación del aeródromo. c. Con viento cruzado: un despegue con viento cruzado, si es practicable, bajo las condiciones meteorológicas existentes de aeródromo y de tráfico. B* B 1. Con ráfagas de viento, bajo las condiciones meteorológicas existentes de aeródromo y de tráfico. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 A Página:225 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 4 13 0 DIC 2020 80 Continuación de la Resolución: E A A apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Y A E EN d. Falla de motor. Un despegue con una falla simulada del motor crítico: 1. En un punto después de V1 y antes de V2, que a juicio de la persona que conduce la verificación es apropiada según el tipo y las condiciones prevalecientes del avión. B 2. En un punto lo más cercano posible después de V1, cuando V1 y V2 o V1 y VR son idénticas; o. 3. Ala velocidad apropiada para aviones que no son de categoría de transporte. e. Despegue interrumpido: debe ser realizado durante el recorrido de despegue normal después de alcanzar una velocidad razonable, determinada en base a las consideraciones de las características del avión, e" B longitud de pista, condiciones de superficie, velocidad y dirección de los vientos, energía de frenado. 1 POR : k : a. Procedimientos normalizados de salida y llegada de área. durante cada una de estas maniobras el solicitante deberá: 1. Cumplir las autorizaciones reales o simuladas del ATC (incluyendo radiales asignados); y 2. Usar adecuadamente las facilidades de navegación B B B" disponibles. Cualquier área, ya sea de llegada o de salida, pero no ambas, puede haber una desviación aprobada bajo la sección 121.1760 (c) b. Circuito de espera: esta maniobra incluye el ingreso, sostenimiento y salida del circuito de espera; ésta B B B puede ser realizada en conexión ya sea con el área de la salida o de llegada. c. Aproximaciones ILS y otros procedimientos por instrumentos. Debe realizarse lo siguiente: 1. Al menos un ILS normal. B B 2. Al menos una aproximación manual ILS con una falla simulada de un motor. Esta falla simulada de motor debe ocurrir antes de iniciar el curso de aproximación B B final y deberá continuar hasta el aterrizaje o hasta completar los procedimientos de aproximación 3. Por lo menos un procedimiento de aproximación de no precisión que sea representativo de las B B aproximaciones de no precisión que el titular de un certificado tiene aprobado utilizar. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:226 de 299 "— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Ubetad y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 4. Por lo menos un procedimiento de aproximación de no precisión que el titular del certificado está aprobado a usar, diferente al procedimiento de B B aproximación conducido bajo el subpárrafo 3 de este párrafo. 5. Para cada tipo de operación EFVS (Enhanced Flight Vision System) que el titular de un certificado está autorizado a conducir, al menos una aproximación por instrumentos usando un EFVS. Cada aproximación por instrumentos debe ser realizada de acuerdo con los procedimientos y limitaciones aprobadas para la aproximación utilizada. La por instrumentos comienza cuando el avión esta sobre el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) para el B B procedimiento de aproximación que está siendo usado (o en el viraje a la aproximación final en el caso de una aproximación GCA) y finaliza cuando el avión aterriza o cuando la transición a configuración de aproximación frustrada se completa. Las condiciones de instrumentos simulados no son requeridas por debajo de 100 pies sobre la elevación de la zona de toma de contacto. d. Aproximación circular. Si el titular del certificado está autorizado para efectuar aproximaciones en circuito por debajo de 1.000 ft / 4.800 m (techo y B* B" visibilidad), por lo menos una aproximación circular debe ser realizada bajo las siguientes condiciones: 1. El segmento de la aproximación a la altitud mínima de aproximación circular autorizada debe ser B realizado bajo condiciones instrumentos simuladas. 2. La aproximación debe ser realizada a la altitud mínima de la aproximación circular autorizada, seguida por un cambio en el rumbo y las maniobras necesarias por referencia visual, para mantener una trayectoria de vuelo que permita un aterrizaje normal en una pista alineada a por lo menos 90? del curso de aproximación final del segmento simulado por instrumentos de la aproximación. 3. La aproximación circular debe ser realizada sin maniobras excesivas y sin exceder los límites operacionales normales del avión. El ángulo de inclinación lateral no deberá exceder de 30*. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 e Fecha: 13/07/2020 Página:227 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Order (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL 02804) ( Continuación de la Resolución: A A modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Si las condiciones locales más allá del control del piloto prohíben la ejecución de la maniobra o previenen que sea realizada como es requerida, esta puede tener una desviación de acuerdo con lo previsto en la sección 121.1760 (c), siempre que no se autorice la desviación de la maniobra bajo esta provisión, para dos verificaciones de la competencia sucesivas. La maniobra de aproximación circular no es requerida para un copiloto, si el manual del explotador prohibe que un copiloto realice una aproximación en circuito en operaciones bajo este reglamento. e. Aproximación frustrada: 1, Cada piloto debe realizar al menos una aproximación frustrada desde una aproximación ILS. 2. Cada piloto al mando debe realizar al menos una aproximación frustrada adicional. una vez. A discreción de la persona que conduce la prueba o verificación, una falla simulada en el motor puede ser requerida durante cualquiera de las dos aproximaciones frustradas. Estas maniobras pueden ser realizadas ya sea, independientemente o en conjunto con las maniobras requeridas bajo las secciones Il o V de este apéndice. Por lo menos una aproximación frustrada debe ser realizada en vuelo. IV. MANIOBRAS EN VUELO: a. Virajes escarpados: por lo menos un viraje escarpado debe ser realizado en cada dirección. Cada viraje escarpado debe realizarse con un ángulo B B B de inclinación lateral de 45%, con un cambio de rumbo de al menos 180", pero no más de 360". b. Aproximaciones a pérdidas de sustentación. Para los propósitos de este entrenamiento el procedimiento de recobre aprobado debe ser iniciado a la primera indicación de una inminente pérdida, (buffet, stick B B B* shaker, aural alert). Excepto por lo previsto más adelante, debe haber por lo menos tres a pérdida de sustentación, tal como ue: 1. Una pérdida de sustentación deberá ser realizada en configuración de despegue (excepto cuando la B B aeronave utiliza solamente la configuración de despegue de flaps cero). 2. Una pérdida en configuración limpia. B B Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 A Página:228 de 299 F N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1 2 CIVIL Resolución Número (02804) 3 0 DIC 20% Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 3. Una pérdida en configuración de aterrizaje. A discreción de la persona que conduce la verificación, una aproximación a una pérdida de sustentación debe ser realizada en una de las configuraciones anteriores mientras el avión está en un viraje con un ángulo de inclinación lateral entre 15% y 30%. Dos de las tres B B aproximaciones requeridas por este párrafo pueden ser obviadas. Si el titular del certificado está autorizado a despachar el avión con el dispositivo de advertencia de pérdida de sustentación inoperativo, el dispositivo puede no ser utilizado durante esta maniobra. c. Características de vuelo específicas. Recuperación de las características de vuelo específicas que son B peculiares al tipo de avión. d. Fallas de motor. Además de los requisitos específicos para las maniobras con fallas simuladas de motor, la persona que conduce la prueba o B verificación puede requerir una falla simulada de motor en cualquier momento durante la prueba de pericia o verificación de la competencia. V. ATERRIZAJES Y APROXIMACIONES A LOS ATERRIZAJES: No obstante las autorizaciones para combinar y obviar maniobras y para el uso del simulador, al menos dos aterrizajes reales (uno con parada completa) deben ser realizados por todos los pilotos al mando y por los copilotos durante prueba de pericia. Aterrizajes y aproximaciones a los aterrizajes deben incluir lo siguiente: Los aterrizajes y aproximaciones a los aterrizajes deben incluir los tipos enumerados a continuación, pero se puede combinar más de un tipo cuando sea apropiado: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 247 Página:229 de 299 ublicada en el Diario Oficial N” 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Llrertad y Deer MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC 2020 ( 804) Continuación de la Resolución: “Por la cual E AR apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” b. Aterrizaje en secuencia desde una aproximación por instrumentos ILS excepto, que, si las circunstancias más allá del control del piloto previenen de un aterrizaje real, la persona que conduce la prueba o verificación puede aceptar una aproximación a un punto donde a su juicio un aterrizaje a parada B* e" completa podría haber sido realizado. c. Aterrizaje con viento cruzado o ráfagas de viento, si es practicable, bajo condiciones meteorológicas del B" B* aeródromo y del tráfico existentes. d. Maniobra para un aterrizaje con falla simulada de motor como sigue: 1. En el caso de aviones con tres motores, la maniobra a un aterrizaje con un procedimiento aprobado que e" se aproxime a la pérdida de dos motores (motor del centro y otro externo), o 2. En el caso de otros aviones multimotores, la potencia simulada en un solo lado del avión. No obstante, los requerimientos de los subpárrafos (d)(1) y (2) de este párrafo, durante las pruebas de pericia o verificaciones de la competencia de otros tripulantes que no son pilotos al mando, la pérdida de un motor simulado puede ser solamente la del motor crítico. e. Excepto lo previsto en el párrafo (f) de esta sección, prevén un aterrizaje, la persona que conduce la prueba de pericia o verificación de la competencia puede aceptar una aproximación a un punto donde a su juicio, un aterrizaje con parada completa puede haber sido realizada. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 XL Página:230 de 299 " N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lbertad y Orden MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL Resolución Número pic AÑ hos 04) 30 Continuación de la Resolución: “Por la cual E AWAA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Principio de Procedencia: 1062.492 f Un aterrizaje interrumpido, incluyendo un procedimiento de aproximación frustrada normal que es ejecutado a 50 pies sobre la pista y el umbral de la misma. Esta maniobra puede ser combinada con procedimientos por instrumentos B de aproximación circular o de aproximación frustrada, si en condiciones instrumentos no necesitan ser simuladas por debajo de los 100 pies sobre la pista. g. — Si el titular de un certificado está autorizado a conducir operaciones EFVS hasta el contacto con la pista y la carrera de frenado, al menos una aproximación por instrumentos debe ser realizada B B* B* usando un EFVS, incluyendo el uso de EFV desde 100 pies sobre la elevación de la zona de contacto hasta el contacto con la pista y la carrera de frenado. h. Si el titular de un certificado está autorizado a conducir operaciones EFVS a 100 pies sobre la elevación de la zona de contacto, al menos una hasta el aterrizaje debe ser hecha B B* B* utilizando un EFVS, incluyendo la transición desde el EFV a visión natural a 100 pies sobre la zona de contacto. . PROCEDIMIENTOS NORMALES Y ANORMALES Cada Piloto debe demostrar el uso apropiado de la mayoría de los sistemas y dispositivos enumerados a continuación, si la persona que conduce la evaluación considera que son necesarios para determinar que la persona que está siendo evaluada tiene conocimiento sobre el uso de los sistemas y dispositivos apropiados para el tipo de avión: a. Sistemas de antihielo y deshielo B b. Sistemas de piloto automático B c. Sistemas de ayudas automáticas u otros para la e. Dispositivos de radar abordo. B f. Cualquier otro sistema, mecanismo, o ayudas disponibles. g. Fallas y mal funcionamiento de los sistemas tanto 8 B hidráulico como eléctrico. h. Falla o mal funcionamiento de los sistemas del tren B B de aterrizaje y flaps. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 A Página:231 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC 202 ( d Continuación de la Resolución: “Por la cual rd 0) Bn y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a o continuación, a medida que la persona que conduce la evaluación considera que son necesarias para determinar que la persona que está siendo evaluada a. Fuego en vuelo. b. Control de humo. c. Descompresión rápida. d. Descenso de emergencia e. Cualquier otro procedimiento de emergencia contenido en el manual de vuelo aprobado del avión. ARTÍCULO DÉCIMO CUARTO: Modifíquese el Apéndice 7 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 7 SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL Este apéndice trata sobre los siguientes aspectos correspondientes al sistema de navegación inercial (INS). Incluye la solicitud para la autorización, la instalación del equipo, el equipo, el programa de instrucción, la confiabilidad y precisión del equipo y el programa de evaluación. (a) Solicitud para obtener la autorización (1) El solicitante de una autorización para utilizar un INS, debe remitir su solicitud a la UAEAC para la evaluación del sistema, treinta (30) días antes de comenzar los vuelos de evaluación. (2) La solicitud debe contener: (i) El paquete de datos que incluya: (A) Datos que demuestren cumplimiento con el criterio de performance y de sistemas INS. (B) Los procedimientos a ser utilizados que aseguren que todas las aeronaves propuestas para la aprobación de aeronavegabilidad cumplen con el criterio INS. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 kg Página:232 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número C NA (92804) ab Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Estos procedimientos incluirán las referencias de los Boletines de servicio (SB) aplicables y la enmienda o suplemento aplicable al AFM aprobado. (C) Las instrucciones de mantenimiento que aseguren la aeronavegabilidad continuada para la aprobación del INS; y (D) Las pruebas de conformidad utilizadas para asegurar que la aeronave aprobada con el paquete de datos, cumple con los requisitos de una aeronave con INS. (ii) Documentos de aeronavegabilidad que incluyan: (A) Como sea aplicable para aeronaves en servicio: Service Bulletin (SB), Suplemental Type Certificate (STC), Aircraft Service Change o Service Letter (SL); y (B) Documentación de la inspección de la aeronave y/o modificación. Registros de mantenimiento que documenten el cumplimiento de la instalación o modificación de los sistemas de la aeronave y/o inspección (p. ej., el documento de reparaciones y alteraciones mayores - FAA Form 337). (iii) Documentos de mantenimiento que incluyan: (A) Manuales de mantenimiento (Aircraft Maintenance Manual (AMM), Wiring Diagram Manual (WDM), Fault Isolating Manual (FIM), etc.). (B) Manual de control de mantenimiento. (C) Manuales de prácticas estándar. (D) Catálogos de partes; y (E) Programa de mantenimiento. (iv) El programa de instrucción. (v) Una descripción del equipo INS. (vi) Las revisiones al Manual de Operaciones, detallando todos los procedimientos normales y de emergencia relativos al uso del sistema propuesto, incluyendo métodos detallados para continuar la función de navegación con falla parcial o completa del equipo y métodos para determinar el sistema más exacto cuando ocurren grandes divergencias entre los sistemas. Para el propósito de este apéndice, una divergencia grande es la que resulta cuando la trayectoria de la ruta excede los límites permitidos. (vii) Las revisiones propuestas a la lista de equipo mínimo (MEL) con las justificaciones adecuadas. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 A Página:233 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución E '3 0 DIC 2020 ( Continuación de la Resolución: “Por la cual dá A rca y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (viii)Una lista de las operaciones que van a ser conducidas usando el sistema, las cuales deben contener un análisis de cada una con respecto a distancia, confiabilidad del compás magnético, disponibilidad de las radioayudas a la navegación, idoneidad de los puntos de entrada o salida ('gateway') y las facilidades de radio para soportar el sistema; y (ix) Plan para participar en los vuelos de demostración en caso de ser requeridos. Nota. - Gateway es un punto específico de navegación donde el vuelo con uso del sistema de navegación de largo alcance comienza o termina. (b) Instalación del equipo INS (1) El INS debe ser instalado de acuerdo con los requerimientos de aeronavegabilidad aplicables. (2) La instalación del equipo en la cabina de mando debe ser visible y utilizable por cualquiera de los pilotos que estén sentados en sus estaciones de servicio. (3) El equipo debe proveer señales visuales, mecánicas o eléctricas que indiquen la invalidez de los datos de salida al ocurrir una falla o mal funcionamiento dentro del sistema. (4) Una probable falla o mal funcionamiento dentro del sistema, no debe resultar en la pérdida de la capacidad de navegación requerida del avión. (5) La alineación, actualización y las funciones de la computadora de navegación del sistema no deben ser invalidadas por interrupciones normales de electricidad en el avión. (6) El sistema no debe producir interferencias de frecuencia de radio utilizables y no debe ser adversamente afectado por interferencia de frecuencia de radio de los sistemas de otros aviones. (7) El manual de vuelo aprobado de la aeronave (AFM) debe incluir material pertinente, como sea requerido, para definir los procedimientos de operación normales, de emergencia y las limitaciones de operación asociadas con la performance del INS. (c) Sistema de navegación inercial (INS). (1) Si un solicitante elige usar un equipo INS, éste debe instalar dos (incluyendo las computadoras de navegación y las unidades de referencia). Por lo menos dos sistemas deben estar operativos al despegue. (2) Cada INS debe incorporar lo siguiente: (i) Capacidad de alineación en tierra válida para todas las latitudes apropiadas para el uso previsto de la instalación. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 T Página:234 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL eddy 3 0 DIC 20 0 Continuación de la Resolución: “Por la cual '5e renúmeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (ii) Una luz que le muestre a la tripulación de vuelo que el equipo está alineado y listo para navegar. (iii) La posición actual del avión en coordenadas adecuadas; y (iv) Información relativa a los destinos o a los puntos de recorrido de sobrevuelo ('waypoints”): (A) La información necesaria para adquirir y mantener la ruta deseada y para determinar las desviaciones de la ruta; y (B) La información necesaria para determinar la distancia y el tiempo para llegar al próximo punto de recorrido o destino. (3) Para instalaciones del INS que no tienen memoria u otros medios de alineación en vuelo, una fuente de energía eléctrica separada (independiente del sistema principal) debe ser provista, la cual suministre por lo menos por cinco minutos, suficiente energía (demostrada por análisis o en el avión) para mantener al INS en una condición que permita retornar a su capacidad total cuando se reactive el suministro eléctrico normal. (4) El equipo debe proveer señales visuales, mecánicas o eléctricas, como sea requerido, para permitir a la tripulación de vuelo detectar probables fallas o mal funcionamientos del sistema. (d) Programas de instrucción. El programa de instrucción inicial para el INS debe incluir lo siguiente: (1) Deberes y responsabilidades de los tripulantes de vuelo, encargados de operaciones de vuelo/despachadores de vuelo y personal de mantenimiento. (2) Para pilotos, instrucción en lo siguiente: (i) Teoría y procedimientos, limitaciones, detección de mal funcionamientos, verificaciones prevuelo y en vuelo y métodos de verificaciones cruzadas. (ii) El uso de los computadores, una explicación de todos los sistemas, limitaciones del compás en latitudes altas, repaso de navegación, plan de vuelo y la meteorología aplicable. (iii) El método para actualizar el sistema por medio de puntos de referencia confiables; y (iv) Procedimientos para calcular los puntos de referencia ('fixes”) para la navegación. (3) Procedimientos anormales y de emergencia (e) Confiabilidad y precisión del equipo. (1) Cada INS debe cumplir los siguientes requisitos de precisión como corresponda: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 X Fecha: 13/07/2020 Página:235 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 () DTC 2020 ) 4 Continuación de la Resolución: “Por la cual RO, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) Para vuelos de hasta diez (10) horas duración, se permite no más de 2 mn por hora de error circular en el 95% de los vuelos completados. (ii) Para vuelos de más de diez (10) horas de duración, es permitida una tolerancia en la sumatoria del 95% de los vuelos realizados, no mayor de + 20 millas a cada lado de la derrota ('cross-track') y de + 25 millas a lo largo de la derrota ('along-track'). (f) Programa de evaluación. (1) La evaluación para aprobación debe ser solicitada como parte de la solicitud para la aprobación operacional del INS. (2) El solicitante debe realizar suficientes vuelos que demuestren satisfactoriamente a la UAEAC, la habilidad para usar este sistema de navegación en sus operaciones. (3) La UAEAC debe basar su evaluación en lo siguiente: (i) Idoneidad de los procedimientos operacionales. (ii) Exactitud operacional y confiabilidad del equipo y la capacidad del sistema con respecto a la operación propuesta. (iii) Disponibilidad de la terminal, puntos de entrada o salida y ayudas de tierra para la navegación en ruta y en áreas, si se requieren, para apoyar la autonomía del sistema. (iv) Aceptabilidad de cargas de trabajo en la cabina. (v) Idoneidad de las calificaciones de la tripulación de vuelo; y (vi) Idoneidad de la instrucción de mantenimiento y disponibilidad de piezas de repuestos. Después de completar exitosamente las demostraciones de evaluación, la UAEAC aprobará la operación con INS, emitiendo una enmienda a las especificaciones de operación y los procedimientos de vuelo en ruta, los cuales definen la nueva operación. La aprobación está limitada para aquellas operaciones en las cuales la idoneidad del equipo y la capacidad de navegación del sistema han sido demostradas satisfactoriamente.” ARTÍCULO DÉCIMO QUINTO: Modifíquese el Apéndice 8 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 8 SIMULACIÓN AVANZADA (a) Introducción Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 F Página:236 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ 2 La movilidad Mtaneiade A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número *3 0 DIC 2020 04) : q Continuación de la Resolución: “Por la cual E Qhéidan, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Este apéndice provee orientación acerca de la manera de llevar a cabo la instrucción de la tripulación de vuelo en simuladores de vuelo y describe los requisitos del simulador y del sistema visual que deben ser cumplidos para obtener la aprobación de ciertos tipos de instrucción en el simulador. Los requisitos de este apéndice son adicionales a los requisitos de aprobación de simulador establecidos en la sección 121.1545. Cada simulador que sea utilizado bajo este apéndice debe encontrarse aprobado, de acuerdo con la norma RAC 24, Dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD). (b) Programa de instrucción de simulación avanzada Para que un explotador conduzca instrucción en simuladores de Nivel C, D bajo este apéndice, deberá conducir toda instrucción y verificaciones en simulador de acuerdo con un programa de instrucción de simulación avanzada, el cual debe estar aprobado por la UAEAC para el explotador. Este programa también debe asegurar que todos los instructores y chequeadores que participen en la instrucción y verificación bajo este apéndice, estén calificados para proporcionar la instrucción requerida en el programa de instrucción aprobado. El programa de instrucción de simulación avanzada del explotador deberá incluir lo siguiente: (1) Los currículos de instrucción inicial, de transición, de promoción, periódica y los procedimientos para el restablecimiento de la experiencia reciente en simulador de vuelo. (2) La manera en que el programa de instrucción integrará los simuladores de Nivel B, Cy D con otros simuladores y dispositivos de instrucción avanzados para maximizar la instrucción general, verificación y funciones de certificación. (3) La documentación que indique que cada instructor y chequeador ha servido por lo menos un (1) año en ese puesto, en un programa aprobado del titular del certificado o ha servido por lo menos un (1) año como piloto al mando o copiloto en un avión del grupo en el cual ese piloto está instruyendo o verificando la competencia. (4) Un procedimiento para asegurar que cada instructor y chequeador participe activamente como tripulante de vuelo, ya sea en un programa de vuelo en la línea aprobado para operaciones regulares o en un programa de observación en la línea aprobado en el mismo tipo de avión para el cual esa persona está instruyendo o evaluando. (5) Un procedimiento para asegurar que a cada instructor y chequeador se le concede un mínimo de cuatro (4) horas de instrucción cada año para familiarizarse con el programa de instrucción de simulación avanzada del explotador o con los cambios a este programa y para enfatizar sus roles respectivos en dicho programa. La instrucción para los instructores y chequeadores debe incluir procedimientos y políticas de instrucción, métodos y técnicas de instrucción, operación de los controles del simulador (incluyendo los paneles de fallas y de medioambiente), limitaciones del simulador y equipo mínimo requerido para cada curso de instrucción. (6) Un período de entrenamiento orientado a la línea de vuelo (LOFT) en simulador, con una duración mínima de dos (2) horas en escenario real (rutas de la empresa), una vez cada tres (3) repasos, con una frecuencia no mayor de dos (2) años. Este período de instrucción deberá efectuarse con una tripulación completa (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo, si Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 4 Página:237 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (402804 ) 3.0 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cual $e renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” aplica) y será válido para toda la tripulación. De acuerdo con el programa de entrenamiento aprobado al operador, el solicitante deberá efectuar un período de LOFT que conste de dos (2) trayectos de vuelo representativos del operador, en tiempo real en simulador o avión, según el caso. Uno de ellos con procedimientos normales y el otro con alguna situación anormal. El LOFT debe proporcionar a los pilotos, la oportunidad de demostrar la gestión de la carga de trabajo y sus habilidades de monitoreo. (7) Un programa para PTL debe contener, como mínimo, ocho (8) períodos de dos (2) horas diarias de entrenamiento o como lo establezca el programa de entrenamiento del fabricante, una prueba de pericia y un período de LOFT. (c) Instrucción y verificación permitida en simulador FFS Nivel B: (1) Experiencia reciente (Sección 121.1740). (2) Entrenamiento en despegues y aterrizajes nocturnos ( Apéndice 5 de este RAC). (3) Excepto para operaciones EVS, aterrizajes en una verificación de la competencia (Sección 121.1760 y apéndice 6 de esta RAC). (d) Instrucción y verificación permitida en simuladores FFS niveles C y D: (1) Experiencia reciente (Sección 121.1740). (2) Toda la instrucción, pruebas de pericia y verificaciones de competencia para pilotos requeridos según el presente reglamento, excepto lo siguiente: (1) La experiencia operacional, los ciclos de operación y el tiempo de vuelo operacional en la línea para la consolidación de los conocimientos y habilidades, a que se refiere la sección 121.1725 del presente RAC. (ii) La verificación en la línea requerida por la sección 121.1755 de este RAC. (iii) La inspección visual exterior e interior del avión, requerida en los Apéndices 5 y 6 del presente RAC.” ARTÍCULO DÉCIMO SEXTO: Modifiíquese el Apéndice 9 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 9 [RESERVADO]” ARTÍCULO DÉCIMO SÉPTIMO: Modifiíquese el Apéndice 10 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 10 ORGANIZACIÓN Y CONTENIDO DEL MANUAL DE OPERACIONES Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 P Página:238 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número E 0 DIC 2020 ) h. 04 Continuación de la Resolución: “Por la cual ShehuÑeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 4. Organización El manual de operaciones, elaborado de acuerdo con el subpárrafo 121.415 (a), puede publicarse en partes separadas, correspondientes a determinados aspectos de las operaciones, y debe organizarse con la siguiente estructura: Parte A —- Generalidades. Parte B - Información sobre operación de las aeronaves. Parte C — Zonas, rutas y aeródromos. Parte D - Capacitación. 2. Contenido El Manual de Operaciones (MO) contendrá, al menos, la siguiente información según aplique, de acuerdo al área y tipo de operación: PARTE A — GENERALIDADES A1 — ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIONES A1.1 Introducción general: a) Una declaración de que el manual de operaciones cumple todas las reglamentaciones y disposiciones aplicables y con los términos y condiciones del CDO y de las especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs). b) Una declaración de que el manual contiene instrucciones de operación que el personal correspondiente debe cumplir. c) Una lista y descripción de los distintos volúmenes o partes, su contenido, aplicación y utilización. d) Explicaciones y definiciones de términos y abreviaturas necesarias para la utilización del manual de operaciones. A1.2 Sistema de enmienda y revisión: a) Una indicación sobre quién es responsable de la publicación e inserción de enmiendas y revisiones. b) Un registro de enmiendas y revisiones con sus fechas de inserción y fechas de efectividad. c) Una declaración de que no se permiten enmiendas y revisiones escritas a mano. d) Un sistema para anotación de las páginas y sus fechas de efectividad. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 3 Fecha: 13/07/2020 Página:239 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 DIC 2020 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” e) Una lista de las páginas efectivas. f) Anotación o marcas de cambios en tablas o figuras y línea en el margen del texto de las páginas. g) Revisiones temporales. h) Una descripción del sistema de distribución de los manuales, enmiendas y revisiones. A2 — ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES A2.1 Descripción de la estructura organizacional del explotador: a) Descripción de la estructura organizacional, incluyendo el organigrama general de la empresa y el organigrama del departamento de operaciones. b) El organigrama deberá ilustrar las relaciones entre el departamento de operaciones y los demás departamentos de la empresa. c) Se deben demostrar las relaciones de subordinación y líneas de información de todas las perales departamentos etc., que tengan relación con la seguridad de las operaciones de A2.2 Funciones y responsabilidades de los cargos directivos: a) Directivo responsable b) Director o responsable de operaciones. c) Director o responsable de mantenimiento. d) Gerente o responsable del sistema de gestión de la seguridad operacional. e) Gerente o responsable del sistema de gestión de calidad; f) Jefe de pilotos. g) Jefe de entrenamiento. A2.3 Nombres de las personas asignadas a los cargos directivos descritos en A 2.2 A2.4 Funciones y responsabilidades del personal de gestión de operaciones: a) Una descripción de las funciones, responsabilidades y de la autoridad del personal de gestión de operaciones que tenga relación con la seguridad de las operaciones en vuelo y en tierra, así como con el cumplimiento de las disposiciones aplicables. A2.5 Autoridad, funciones y responsabilidades del piloto al mando de la aeronave: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y 7 Página:240 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número est +3 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cu meran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a) Una descripción de la autoridad del piloto al mando. b) Una descripción de las funciones y responsabilidades del piloto al mando. A2.6 Funciones y responsabilidades de los miembros de la tripulación distintos al piloto al mando. A3 - CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES A3.1 Descripción del sistema de control y supervisión de las operaciones: a) Una estructura de gestión acorde a la naturaleza de las operaciones, capaz de ejercer el control de las operaciones y la supervisión de cualquier vuelo que se opere con arreglo a las disposiciones de su CDO y OpSpecs. b) Descripción sobre la forma como se supervisará la seguridad operacional en vuelo y en tierra, así como las calificaciones requeridas del personal a cargo de la supervisión. c) Procedimientos relacionados con los siguientes aspectos: 1) Validez de licencias y calificaciones. 2) Competencia del personal de operaciones. 3) Control, análisis y archivo de registros, documentos de vuelo, información y datos adicionales. A3.2 Sistema de divulgación de instrucciones e información adicional sobre operaciones: a) Descripción del o los sistemas utilizados para divulgar información que pueda ser de carácter operativo pero que sea suplementaria a la que contiene el MO. b) Descripción de la aplicabilidad de esta información y las responsabilidades para su edición. A3.3 Sistema de control operacional: a) Descripción de los procedimientos para realizar el control operacional. b) Las funciones y responsabilidades del personal a cargo y su autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo. c) Una lista de las personas autorizadas para realizar el control operacional. A3.4 Declaración sobre las facultades de la Autoridad competente en materia de control y supervisión de las operaciones y orientación sobre cómo facilitar las inspecciones del personal de la Autoridad competente. A3.5 Normas para permitir el acceso a la cabina de pilotaje: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 SF Fecha: 13/07/2020 Página:241 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (go2804, 0DIC 20 Continuación de la Resolución: “Por la cual ifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de - ones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a) Normas generales. b) Condiciones para la admisión a la cabina de vuelo de personas que no formen parte de la tripulación de vuelo. c) Concepto de cabina estéril. d) Comunicaciones con la cabina de mando. e) Códigos y llamadas. f) Medidas de seguridad por parte de la tripulación de cabina. g) Seguridad del área contigua a la puerta de acceso a la cabina de pilotaje. A4 - SISTEMAS DE GESTIÓN A4.1 Una descripción del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) que incluya al menos: a) La política de seguridad. b) proceso para la identificación de peligros y la gestión de los riesgos. c) El método para vigilar el cumplimiento. d) La asignación adecuada de deberes y responsabilidades. e) La documentación clave de los procesos de los sistemas de gestión. A4.2 Descripción de su programa de análisis de datos de vuelo como parte de su SMS que incluya al menos: a) Las responsabilidades. b) Los procedimientos c) Las medidas de seguridad (protección de la información). d) Los requisitos de instrucción para el personal involucrado. e) Gestión de la información. f) Carácter no punitivo. A4.3 Descripción del sistema de gestión de la calidad de las operaciones (AMS) que contenga la estructura, responsabilidades, procesos y procedimientos del explotador para generar y promover un ambiente y una cultura de mejora continua de la seguridad de las operaciones. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 8 Página:242 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 g04 Continuación de la Resolución: “Por la 0730 modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” A5 - COMPOSICIÓN DE LAS TRIPULACIONES A5.1 Método para determinar la composición de las tripulaciones teniendo en cuenta lo siguiente: a) El tipo de aeronave que se está utilizando. b) El área y tipo de operación que está realizando. c) La fase del vuelo. d) La tripulación mínima requerida y el período previsto para la actividad aérea. e) Experiencia reciente (total y en el tipo de aeronave) y calificación de los miembros de la tripulación. f) Designación del piloto al mando de la aeronave y si fuera necesario debido a la duración del vuelo, los procedimientos para relevar al piloto al mando de la aeronave u otros miembros de la tripulación de vuelo. g) La designación del jefe de tripulantes de cabina y si es necesario por la duración del vuelo, los procedimientos para el relevo del mismo y de cualquier otro miembro de la tripulación de cabina. A5.2 Procedimiento para la designación del piloto al mando. A5.3 Instrucciones en caso de incapacitación de la tripulación de vuelo, que incluya las instrucciones sobre la sucesión del mando y los procedimientos para asegurar la continuidad del vuelo en forma segura. A5.4 Políticas para la operación en más de un tipo de aeronave: a) Procedimientos apropiados y restricciones operacionales para operación en más de un tipo o serie de aeronave. b) Descripción de los aviones que son considerados del mismo tipo a los fines de: 1) Programación de la tripulación de vuelo. 2) Programación de la tripulación de cabina. A6 — REQUISITOS DE CALIFICACIÓN A6.1 Requisitos de calificación requeridos para el personal de operaciones. a) Descripción de las licencias requeridas, habilitaciones, calificaciones y competencia: 1) Capacitación y calificación de zonas, de rutas y de aeródromos. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:243 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL '3 0 DIC 2020 Resolución Número ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cual Fl VAN Año y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 2) Aeródromos especiales. 3) Experiencia. 4) Entrenamiento. 5) Verificaciones y experiencia reciente requeridas para que el personal de operaciones lleve a cabo sus funciones. b) Se deberá tener en cuenta el tipo de aeronave, clase de operación y composición de la tripulación. c) Deberán estar contemplados al menos los requisitos de calificación para: 1) Piloto al mando. 2) Copiloto. 3) Relevo de los miembros de la tripulación. 4) Operador de sistemas (ingeniero de vuelo, navegante etc.) 5) Tripulantes de cabina de pasajeros. 6) Miembro adicional de la tripulación de cabina en vuelos de familiarización. 7) Tripulante de vuelo o de cabina en instrucción o bajo supervisión. 8) Otro personal de operaciones. A6.2 Requisitos de calificaciones, experiencia y evaluación de pilotos al mando de aviones operados por un solo piloto en condiciones IFR o de noche. A6.3 Condiciones y procedimientos para que un piloto pueda ser asignado a ambos puestos de pilotaje, incluyendo los requisitos de instrucción específica, que formen parte del programa de instrucción del explotador. A6.4 Condiciones y procedimientos para que un piloto pueda operar en más de un tipo o serie de aeronave, incluyendo los requisitos de instrucción específica, que formen parte del programa de instrucción del explotador. A6.5 Condiciones, procedimientos y limitaciones para el relevo de los miembros de la tripulación de vuelo, incluyendo los requisitos de instrucción específica, que formen parte del programa de instrucción del explotador. A7 — PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TRIPULANTES Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:244 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [] "3 La movilidad y es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 4) m0 DIC o” o 0 Continuación de la Resolución: “Por la cual de Anéndhan, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” A7.1 Precauciones de salud e higiene de las tripulaciones. Disposiciones y orientaciones sobre salud e higiene para los miembros de la tripulación, incluyendo: a) Alcohol y sustancias que produzcan intoxicación b) Narcóticos. c) Drogas. d) Somníferos. e) Medicamentos. f) Vacunas. g) Buceo. h) Donación de sangre. i) Precauciones de alimentación antes y durante el vuelo. j) Fatiga, sueño y descanso. k) Intervenciones quirúrgicas. 1) Uso de lentes correctivos. m) Consumo y efecto del tabaco. n) Prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de trabajo. A8 — GESTIÓN DE LA FATIGA A8.1 Políticas que se refieran a las limitaciones de tiempo de vuelo, actividad y requisitos de descanso de acuerdo con los requisitos establecidos por la UAEAC, incluyendo: a) Tiempo de vuelo. b) Período de servicio. c) Período de servicio en vuelo. d) Período de descanso. e) Restricciones. f) Excepciones. g) Descanso a bordo de la aeronave. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:245 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cual AFAN y adicionandula Dnel¿Dimios y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” A8.2 Condiciones bajo las cuales se podrán exceder de las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad y/o reducciones de los períodos de descanso. A8.3 Una descripción del sistema de gestión de los riesgos asociados a la fatiga (FRMS) que incluya al menos: a) La descripción de las políticas, de los procedimientos y procesos para identificar peligros. b) La descripción de los procedimientos y procesos para la evaluación y mitigación de los riesgos. A8.4 Procedimientos para el mantenimiento de los registros del tiempo de vuelo, los períodos de servicio de vuelo y los períodos de descanso de todos los miembros de la tripulación, incluyendo la identificación de las personas o cargos responsables por el mantenimiento de estos registros. A9 -— PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN A9.1 Preparación de los vuelos A 9.1.1 Descripción del método para determinar las altitudes mínimas de vuelo: a) Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo mínimos para los vuelos VFR. b) Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo mínimos para los vuelos IFR. A9.1.2 Criterios para la utilización de aeródromos: a) Criterios y responsabilidades para determinar si los aeródromos que pretende utilizar, incluyendo la clasificación del SSEl, son adecuados para el tipo de operación. b) La evaluación y determinación de los niveles aceptables del SSEl realizada por el explotador debe ser conforme a los criterios del Anexo 6, Parte |, Adjunto | de OACI. A9.1.3 Métodos para determinar los mínimos de utilización de los aeródromos: a) Método para establecer los mínimos de utilización de los aeródromos para vuelos IFR de acuerdo con los reglamentos vigentes. b) El método debe contener los procedimientos para la determinación de la visibilidad y/o alcance visual en la pista, la visibilidad real observada por los pilotos o el RVR reportado. A9.1.4 Métodos para determinar los mínimos de operación en ruta para vuelos VFR o partes de un vuelo VFR. A9.1.5 Métodos utilizados para interpretar la información meteorológica, que incluya el material explicativo sobre la decodificación de predicciones e informes MET que tengan relación con el área de operaciones, incluyendo la interpretación de expresiones condicionales. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y Página:246 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=] $ La movilidad MN es detodos (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ACHONOTRATIVA ROPECIN. DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número (g02804 ) 13 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” A9.1.6 Procedimientos para la preparación y difusión entre la tripulación de vuelo y el personal de operaciones de la información contenida en: a) La Publicación de Información Aeronáutica (AIP). b) La Circular de Información Aeronáutica (AIC). c) La Reglamentación y Control de la Información Aeronáutica (AIRAC). A9.1.7 Las políticas y procedimientos para el uso, distribución e inserción de datos electrónicos de navegación actualizados: a) Políticas y procedimientos del explotador para asegurar que el proceso aplicado para el uso de datos electrónicos de navegación, así como los datos entregados, cumplen con los criterios aceptables de integridad. b) Método para verificar que los datos son compatibles con la función prevista del equipo que los utilizará. c) Proceso para controlar la precisión de los datos electrónicos de navegación. d) Procedimientos que aseguren la distribución e inserción oportuna de datos electrónicos de navegación actualizados e inalterados a todas las aeronaves que lo necesiten. A9.1.8 Métodos para la determinación de cantidades de combustible, aceite y agua-metanol transportados: a) Métodos mediante los cuales se determinarán y monitorearán en vuelo las cantidades de combustible, aceite y agua-metanol que se transportarán. b) Deben estar incluidas las instrucciones sobre la medición y distribución de los líquidos transportados. Dichas instrucciones deberán tener en cuenta todas las circunstancias que probablemente se encuentren durante el vuelo, incluyendo la posibilidad de la replanificación en vuelo, pérdida de presurización y la falla de uno o más motores. c) También debe estar descrito el sistema para mantener registros de combustible y aceite. A9.1.9 Principios generales y las instrucciones para el control del peso y balance: a) Definiciones. b) Métodos, procedimientos y responsabilidades para la preparación y aceptación de los cálculos de peso (masa) y centro de gravedad. c) La política para la utilización de los pesos (masas) estándares y/o reales. d) El método para determinar el peso (masa) aplicable de pasajeros, equipaje y carga. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:247 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Orden A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC 2020 94) 8 Continuación de la Resolución: “Por la cual á AA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” e) Los pesos (masas) aplicables de pasajeros y equipaje para los distintos tipos de operación y tipo de aeronave. f) Instrucción e información general necesaria para verificar los diversos tipos de documentación de peso y balance (masa y centrado) empleados. g) Procedimientos para cambios de último minuto. h) Densidad específica del combustible, aceite y agua-metano!l. i) Políticas / procedimientos para la asignación de asientos. A9.1.10 Procedimientos y responsabilidades para la preparación y presentación del plan de vuelo ATS, incluyendo los factores a tener en cuenta, que incluyan el medio de presentación para los planes de vuelos individuales y repetitivos. A9.1.11 Procedimientos y responsabilidades para la preparación y aceptación del plan operacional de vuelo, incluyendo los formatos que se utilicen. A9.1.12 Responsabilidades y utilización del libro de abordo y registro técnico de las aeronaves, incluyendo un modelo del formato. A 9.1.13 Lista de documentos, formularios e información adicional que se transportarán a bordo de las aeronaves, incluyendo al menos: a) Certificado de matrícula. b) Certificado de aeronavegabilidad. c) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación con las habilitaciones requeridas para el tipo de aeronave, así como las evaluaciones médicas vigentes. d) El libro de a bordo. e) Licencia de la estación de radio de la aeronave. f) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarque y destino (manifiesto de pasajeros). g) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga. h) Documento que acredite la homologación de ruido, si es aplicable. i) Una copia certificada del CDO y una copia de las OpSpecs. j) El plan operacional de vuelo. k) El registro técnico de la aeronave. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 y Página:248 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número cengaoór 0 DICA Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 1) Copia del plan de vuelo presentado a la dependencia ATS apropiada. m) La información de NOTAMs y AIS requerida para la ruta. n) La información meteorológica requerida. o) Documentos de peso y balance (masa y centrado). p) Una notificación de pasajeros con características especiales, tales como personal de seguridad si no se consideran parte de la tripulación, personas en condición de discapacidad, pasajeros no admitidos en un país, deportados y personas bajo custodia. q) Una notificación de la carga especial que incluya el transporte de mercancías peligrosas e información por escrito al piloto al mando. r) Certificados de seguros de responsabilidad a terceros. s) Para vuelos internacionales, una declaración general de aduanas, si es aplicable. t) Cualquier otra información que pueda ser requerida por los Estados que sobrevuele la aeronave. u) Los formularios necesarios para cumplir los requerimientos de información de la autoridad y del explotador. v) MEL/CDL si aplica. A9.2. Instrucciones de servicios de escala A9.2.1 Estructura orgánica, dotada de autoridad necesaria para encargarse de todas las funciones de servicios de escala, que incluya las líneas de responsabilidad, cuando sea aplicable, con: a) Operaciones en plataforma. b) Servicios de pasajeros. c) Servicios de equipaje. d) Servicios de cabina. e) Control de peso y balance. f) Equipo auxiliar de tierra. g) Servicio de abastecimiento de combustible. h) Manejo de mercancías peligrosas. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:249 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA >] La mi dac A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 062 90 DIC 20 Continuación de la Resolución: “Por la £,0,2,8,0,4 modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” A9.2.2 Requisitos de instrucción para el personal involucrado, políticas de subcontratación y procesos, procedimientos y métodos para todas las operaciones de servicios de escala. A9.2.3 Responsabilidad del explotador por los servicios de escala, cuando todas o parte de las funciones y tareas relacionadas con los servicios de escala se hubieran contratado a un proveedor de servicios, incluyendo el programa de supervisión a los proveedores y el manejo de Mercancías Peligrosas. A9.2.4 Procedimientos de manejo de combustible, incluyendo: a) Las medidas de seguridad durante el abastecimiento y descarga de combustible cuando un grupo auxiliar de energía (APU) esté operativo o cuando esté en marcha un motor de turbina con los frenos de las hélices actuando. b) Reabastecimiento y descarga de combustible cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando. c) Las precauciones para la mezcla de combustibles. A9.2.5 Procedimientos de seguridad para el manejo de la aeronave, pasajeros y carga: (a) Descripción de los procedimientos de manejo que se emplearán al asignar asientos, embarcar y desembarcar a los pasajeros y al cargar y descargar la aeronave. (b) Procedimientos adicionales para lograr la seguridad mientras la aeronave esté en la rampa. (c) Estos procedimientos deben incluir: 1) Niños/bebés, pasajeros enfermos y personas con movilidad reducida. 2) Transporte de pasajeros no admitidos en destino, deportados y personas bajo custodia. 3) Tamaño y peso permitido del equipaje de mano. 4) Carga y fijación de artículos en la aeronave. 5) Cargas especiales y clasificación de los compartimentos de carga. 6) Posición de los equipos de tierra. 7) Operación de las puertas de la aeronave. 8) Seguridad en la rampa, incluyendo prevención de incendios y zonas de chorro ('Jet Blast') y succión. 9) Procedimientos para la puesta en marcha, salida de la rampa y llegada. 10) Prestación de servicios a los aviones. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:250 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 90%) 43 0 DIC 200 Continuación de la Resolución: “Por la 0230 modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 11) Documentos y formularios para el manejo de la aeronave. 12) Ocupación múltiple de los asientos de la aeronave. A9.2.6 Procedimientos para el transporte de pasajeros, equipaje y carga: a) Transporte de pasajeros: 1) En circunstancias especiales. 2) Con limitaciones físicas especiales. 3) Normas de seguridad con pasajeros en circunstancias especiales. b) Transporte de equipaje: 1) Equipaje de pasajeros. 2) Equipaje de mano. 3) Equipaje de tripulación. c) Transportes especiales: 1) Carga perecedera. 2) Restos humanos. 3) Carga húmeda. 4) Hielo seco. 5) Animales vivos. 6) Carga en cabina. d) Transporte de mercancías peligrosas (si aplica) A9.2.7 Procedimientos para negar el embarque de personas que parezcan estar intoxicadas o que muestran por su comportamiento o indicaciones físicas que están bajo la influencia de drogas, excepto pacientes medicados bajo cuidados adecuados. A9.2.8 Procedimientos para el transporte de personas sin cumplir los requisitos de transporte de pasajeros de la norma RAC 121. A9.2.9 Procedimientos para eliminación y prevención de la formación de hielo en tierra, incluyendo: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:251 de 299 ad ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA ] 2 La movilidad es de todos Lts y Ora MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC 2020 ($02804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a) Una descripción de la política y procedimientos para eliminación y prevención de la formación de hielo en los aviones en tierra. b) Los tipos y efectos del hielo y otros contaminantes en los aviones que están estacionados, durante los movimientos en tierra y durante el despegue. c) Una descripción de los procedimientos de deshielo y antihielo de la aeronave en tierra, las definiciones, los requerimientos básicos, la comunicación entre el personal de tierra y la tripulación, las condiciones que causan hielo en la aeronave, las inspecciones para determinar la necesidad del deshielo y antihielo en la aeronave, el concepto de ala limpia, los procedimientos para la inspección exterior, el fenómeno de ala transparente y las inspecciones generales. d) Una descripción de las responsabilidades del personal de mantenimiento, operaciones y de los pilotos; se señalarán los límites y precauciones de la aeronave, los procedimientos de inspección final antes del despacho de la aeronave y antes del despegue, los procedimientos a ser seguidos por los pilotos para recibir la aeronave, para preparar la cabina, realizar el rodaje y despegar. e) Las características y manejo de los fluidos, de los equipos de deshielo y antihielo y la aplicación de los fluidos incluyendo: 1) Nombres comerciales. 2) Características. 3) Efectos en la performance de la aeronave. 4) Tiempos máximos de efectividad. 5) Precauciones durante la utilización. f) Además, una descripción de los medios para la protección del hielo en vuelo, los procedimientos para volar en condiciones de hielo y para detectar hielo. A9.3 Procedimientos de vuelo A9.3.1 Política para permitir vuelos bajo VFR, o requerir que los vuelos se efectúen bajo IFR o en una combinación de ambos. A9.3.2 Procedimientos de familiarización con zonas, rutas y aeródromos para asegurar que no se utilizará ningún piloto al mando de una aeronave, en una ruta o tramo de ruta en la que no esté calificado según la norma RAC 121.1765. A9.3.3 Contenidos mínimos de las sesiones de información ('briefing') de salida, de aproximación y cualquier otro 'briefing' requerido para el tipo de operación. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y Página:252 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADONETRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 0 DIC 20% (02804) : Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” A9.3.4 Condiciones meteorológicas necesarias para iniciar o continuar una aproximación por instrumentos. A9.3.5 Responsabilidades de la tripulación de vuelo y los procedimientos para manejar la carga de trabajo durante operaciones nocturnas, IMC y de aproximación por instrumentos. A9.3.6 Instrucciones para efectuar procedimientos de aproximación de precisión y no precisión por instrumentos. A9.3.7 Lista del equipo de navegación que debe llevarse Incluyendo los requisitos relativos a las operaciones en un determinado espacio aéreo, cuando corresponda: a) PBN. b) RVSM. c) MNPS. A9.3.8 Políticas y procedimientos relacionados con el uso de maletines de vuelo electrónicos (EFB), incluyendo: a) Procedimientos de uso. b) Requisitos de instrucción correspondientes al dispositivo y funciones del EFB. c) Procedimientos en caso de falla, para asegurar que la tripulación dispone rápidamente de información suficiente para que el vuelo se realice de forma segura. A9.3.9 Procedimientos de navegación que tengan relación con el/los, tipo/s y área/s de operación, teniendo en cuenta: a) Procedimientos estándar de navegación incluyendo la política para efectuar comprobaciones cruzadas independientes de la programación de los sistemas de navegación, cuando éstas afecten la trayectoria de vuelo de la aeronave. b) Navegación MNPS, polar y en otras áreas designadas. c) Navegación basada en la performance (PBN). d) Replanificación en vuelo. e) Procedimientos en el caso de una degradación del sistema. f) RVSM. A9.3.10 Procedimientos para el ajuste del altímetro en las diferentes fases de vuelo, incluyendo: a) Disponibilidad de tablas de conversión. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:253 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Llretad y Order MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 10 DIC 20 20% ) ( Continuación de la Resolución: “Por la cli % oi, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” b) Procedimientos de operación QFE cuando corresponda. A9.3.11 Procedimientos para el uso del sistema de alerta de altitud en las diferentes fases de vuelo donde este ajuste es requerido, de acuerdo con los procedimientos del fabricante y del explotador. A9.3.12 Instrucciones sobre la aclaración y aceptación de las autorizaciones de ATC, particularmente cuando implican franqueamiento del terreno. A9.3.13 Instrucciones y los requisitos de entrenamiento para evitar el impacto contra el terreno sin pérdida de control; incluyendo: a) Los criterios de utilización del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) y del sistema de advertencia de la proximidad del terreno que tenga una función frontal para evitar el impacto contra el terreno (EGPWS/TAWS). b) Las limitaciones relacionadas con altos regímenes de descenso al aproximarse al terreno. A9.3.14 Criterios de aproximación estabilizada a ser tomados en cuenta por las tripulaciones de vuelo y las acciones en caso de no cumplirse los parámetros establecidos. A9.3.15 Instrucciones, procedimientos y requisitos de capacitación para evitar colisiones y la utilización del sistema de anticolisión de a bordo ACAS !/TCAS ll, incluyendo procedimientos de reducción del régimen de ascenso o descenso, cuando se encuentre a mil pies de la altitud de vuelo asignada, para evitar excursiones de nivel o altitud de vuelo. A9.3.16 Instrucciones y requisitos de capacitación para el empleo de visualizadores de cabeza alta (HUD) y sistemas de visión mejorada (EVS). A9.3.17 Instrucciones sobre el uso del piloto automático y de mando automático de potencia en IMC. A9.3.18 Política y procedimientos para la gestión del combustible en vuelo. A9.3.19 Procedimientos para operar en y/o evitar las condiciones atmosféricas potencialmente peligrosas, incluyendo: a) Tormentas. b) Condiciones de formación de hielo. c) Turbulencia. d) Cortante de viento a baja altitud. e) Corriente de chorro. f) Nubes de ceniza volcánica. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:254 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” g) Precipitaciones fuertes. h) Tormentas de arena. i) Ondas de montaña. j) Inversiones significativas de temperatura. A9.3.20 Procedimientos y condiciones en las que la tripulación de vuelo debe notificar condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas e irregularidades en las instalaciones de comunicaciones y navegación aérea. A9.3.21 Procedimientos para efectuar observaciones meteorológicas ordinarias a intervalos dispuestos por el ATS, incluyendo procedimientos para asegurar que la tripulación de vuelo realice observaciones meteorológicas especiales cuando encuentren u observen: a) Turbulencia moderada o fuerte. b) Formación de hielo moderado o fuerte. c) Onda orográfica fuerte. d) Tormentas, condiciones meteorológicas adversas o líneas turbonadas. e) Tormentas con granizo. f) Tempestades de polvo o de arena fuertes. g) Nubes de ceniza volcánica. h) Actividad precursora de erupción volcánica o una erupción volcánica. A9.3.22 Los criterios de separación para la turbulencia de estela, teniendo en cuenta los tipos de aeronave, condiciones de viento y estado de la pista. A9.3.23 Requisitos para la ocupación por los miembros de la tripulación de sus puestos o asientos asignados durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad, incluyendo los procedimientos relacionados con el descanso controlado en los compartimientos de descanso. A9.3.24 Requisitos para el uso del cinturón de seguridad y el arnés de hombro por parte de los miembros de la tripulación y los pasajeros durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad. A9.3.25 Condiciones y procedimientos para el uso de asientos vacantes de la tripulación. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 XK Página:255 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] 3 movilidad de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (402804 ) 3.0 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” A9.3.26 Procedimientos que se seguirán en el caso de incapacidad de miembros de la tripulación en vuelo, incluyendo ejemplos de los tipos de incapacidad y los medios para reconocerlos. A9.3.27 Requisitos de seguridad en la cabina de pasajeros, incluyendo: a) Preparación de la cabina para el vuelo, requisitos durante el vuelo y preparación para el aterrizaje incluyendo procedimientos para asegurar la cabina y galleys. b) Procedimientos para asegurar que los pasajeros en el caso de que se requiera una evacuación de emergencia estén sentados donde puedan ayudar y no impedir la evacuación de la aeronave. c) Procedimientos que se seguirán durante el embarque y desembarque de pasajeros. d) Procedimientos en el caso de abastecimiento y descarga de combustible con pasajeros a bordo, embarcando y desembarcando. e) Procedimientos relacionados con el transporte de pasajeros con necesidades especiales. f) Procedimientos ante la sospecha o detección de enfermedades infecciosas o altamente contagiosas. g) Prohibición de fumar a bordo. A9.3.28 Procedimientos para que la tripulación realice una evaluación de todo pasajero que se sospeche tenga una enfermedad transmisible, si presenta fiebre acompañada de otros signos o síntomas, incluyendo la entrega a las autoridades estatales de un formulario de declaración general. A9.3.29 Procedimientos para que el piloto al mando notifique prontamente al control de tránsito aéreo (ATC) todos los casos en que se sospeche de una enfermedad transmisible, incluyendo la información que se indica a continuación: a) Identificación de la aeronave. b) Aeródromo de salida. c) Aeródromo de destino. d) Hora prevista de llegada. e) Número de personas a bordo. f) Número de casos sospechosos a bordo. g) Tipo de riesgo para la salud pública, si se conoce. A9.3.30 Políticas y procedimientos relacionados con el uso de dispositivos electrónicos portátiles (PED) por parte de los pasajeros en las distintas fases del vuelo, incluyendo la especificación del tipo Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 F” Página:256 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número cq0280%) 9 0 DIC 20 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” de dispositivos permitidos, las restricciones según las fases de vuelo y los medios para comunicar esta información a los pasajeros. A 9.3.31 Detalles y procedimientos para instruir a los pasajeros de acuerdo con los reglamentos vigentes en las siguientes fases de vuelo: a) Antes del despegue, b) Después del despegue. c) Antes del aterrizaje. d) Después del aterrizaje. A9.3.32 Declaración sobre el uso del idioma del Estado del explotador para impartir las instrucciones de seguridad a los pasajeros. A9.3.33 Procedimientos para operar por encima de los 15.000 m (49.000 ft): a) Transporte de equipos de detección de radiaciones cósmicas o solares, incluyendo la especificación de los límites aceptables. b) Procedimientos para el uso de equipos de detección de radiaciones cósmicas o solares y para registrar sus lecturas. c) Información que permita al piloto determinar las acciones que se tomarán en el caso de que se excedan los valores limites especificados en el MO. d) Los procedimientos que incluyen la información al ATS, en caso de que se decida descender o modificar la ruta. e) La necesidad de dar aviso previo a la dependencia ATS apropiada, la obtención de una autorización para descender y las medidas que se han de tomar en el caso de que la comunicación con el ATS no pueda establecerse o se interrumpa. A9.3.34 Operaciones todo tiempo. Procedimientos operativos asociados con el movimiento de las aeronaves en la superficie, despegue, salida, aproximación o aterrizaje realizado en condiciones meteorológicas con referencia visual reducida (LVO, RVR, Cat. Il y III, etc.). A9.3.35 Procedimientos operativos EDTO/ETOPS, incluyendo: a) El procedimiento en caso de falla de motor para EDTO/ETOPS. b) La designación y utilización de aeródromos en caso de desviación. A9.3.36 Políticas y criterios para el uso de la MEL y CDL. A9.3.37 Políticas, procedimientos y limitaciones para vuelos no comerciales, incluyendo: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:257 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Ultra y Cedar MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 804 ) Continuación de la Resolución: “Por la calla a, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a) Vuelos de entrenamiento. b) Vuelos de prueba. c) Vuelos de entrega. d) Vuelos ferry. e) Vuelos de demostración. f) Vuelos de posicionamiento. g) Personas que se podrán transportar en esos vuelos. A9.3.38 Condiciones en que se deberá suministrar y utilizar el oxígeno para la tripulación de vuelo, la tripulación de cabina y los pasajeros. A9.3.39 Una copia de las OpSpecs para cada tipo de aeronave de la flota del explotador. A9.3.40 Los requisitos de competencia lingúística para los miembros de la tripulación de vuelo y el o los idiomas a ser utilizados utilizar por los tripulantes de vuelo durante las operaciones, así como las circunstancias en las que podrán utilizar tales idiomas. A10 — MERCANCÍAS PELIGROSAS Y ARMAS A10.1 Política del explotador sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, según aplique: a) Los procedimientos e instrucciones para los explotadores que no aceptan el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. b) Los procedimientos e instrucciones para la aceptación del transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. c) Política para el transporte de mercancías peligrosas por parte de pasajeros y tripulantes. d) Responsabilidades del expedidor y del transportador. e) Mercancías peligrosas generales que no requieren de una aprobación para el transporte aéreo. f) Mercancías peligrosas que están terminantemente prohibidas para el transporte aéreo por parte de pasajeros y tripulación. g) Mercancías peligrosas permitidas con aprobación del explotador, a ser transportadas por pasajeros y tripulación como equipaje inspeccionado únicamente en el compartimiento de carga. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:258 de 299 "— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ena: destila DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número god 9 0% 3.0. DIC 20 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” h) Mercancías peligrosas aceptadas con aprobación del explotador, a ser transportadas por pasajeros y tripulación como equipaje de mano únicamente. i) Mercancías peligrosas aceptadas sin necesidad de una aprobación del explotador, a ser transportadas por pasajeros y tripulación. j) Clasificación de las mercancías peligrosas. k) Guía sobre los requisitos de aceptación, etiquetado, manejo, almacenamiento y segregación de las mercancías peligrosas. I) Procedimientos para responder a situaciones de emergencia en tierra y en vuelo. m) Reportes de incidentes y accidentes con mercancías peligrosas en tierra y en vuelo. n) Notificación escrita al piloto al mando de la aeronave (NOTOC). 0) Manejo de paquetes dañados de mercancías peligrosas. p) Transporte de armas, municiones de guerra y armas para deporte. q) Obligaciones de todo el personal involucrado según las reglamentaciones. r) Instrucciones relativas a los empleados del explotador para realizar dicho transporte. A10.2 Condiciones en que se podrán llevar armas, así como los procedimientos asociados a dicho transporte. A11 — INSTRUCCIONES Y ORIENTACIÓN DE SEGURIDAD A11.1 Instrucciones y orientación de seguridad contra actos de interferencia ilícita: a) Las instrucciones y orientaciones de seguridad que incluyan la autoridad y responsabilidades del personal de operaciones. b) Políticas y procedimientos para el tratamiento, la situación e información relativa sobre delitos a bordo tales como interferencia ilícita, sabotaje, amenazas de bomba y secuestro. A11.2 Descripción de las medidas preventivas de seguridad y del programa de instrucción, el cual asegure que los miembros de la tripulación actúen de la manera adecuada para reducir al mínimo las consecuencias de los actos de interferencia ilícita. A11.3 — Lista de verificación de procedimientos de búsqueda de bombas que debe emplearse en caso de sospecha de sabotaje y para inspeccionar los aviones cuando exista sospecha de que la aeronave pueda ser objeto de un acto de interferencia ilícita: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL peo Número 3 0 DIC 2 (go2804,) Continuación de la Resolución: “Por la cual Aia mbeitican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a) La lista adicionalmente servirá para determinar si hay armas ocultas, explosivos u otros artefactos peligrosos. b) Debe incluir orientaciones sobre las medidas apropiadas que deben adoptarse en caso de encontrarse una bomba o un objeto sospechoso y de la información sobre el lugar de riesgo mínimo para colocar la bomba, en el caso concreto de cada aeronave. A12 — TRATAMIENTO DE ACCIDENTES Y SUCESOS A12.1 Procedimientos para tratar, notificar e informar y sucesos: a) Definiciones de accidentes y sucesos y las responsabilidades correspondientes de todas las personas involucradas. b) Descripciones de aquellos departamentos de la empresa, autoridades y otras instituciones a quienes se deba notificar, los medios y la secuencia en caso de un accidente. c) Procedimientos, según se prescribe en el Anexo 12 de la OACI, capítulo 5, numeral 5.6.2, y la norma RAC 98, sección 98.440, para los pilotos al mando que observen un accidente. d) Requisitos especiales de notificación en caso de un accidente o suceso cuando se transporten mercancías peligrosas. e) Una descripción de los requisitos para informar sobre sucesos y accidentes específicos. f) Formularios utilizados para reportar y el procedimiento para presentarlos a la Autoridad competente. g) Si el explotador desarrolla procedimientos adicionales para informar sobre aspectos de seguridad para su uso interno, se contemplará una descripción de la aplicación y los formularios correspondientes que se utilicen. h) Procedimientos para la notificación verbal al ATS sobre incidentes relacionados con ACAS RA, peligro aviario, mercancías peligrosas o cualquier otra situación peligrosa. i) Procedimientos para la asistencia de las víctimas de un accidente, así como a sus familiares y deudos. j) Procedimientos para la preservación de las grabaciones y registradores (CVR-FDR) luego de un evento que requiera notificación. k) Procedimientos para la custodia de las grabaciones de los registradores de vuelo y de los equipos registradores de vuelo mientras la autoridad de investigación de accidentes determina que ha de hacerse con ellos. A13 — REGLAS DEL AIRE A13.1 Reglas del aire: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y Página:260 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ Í La movilidad A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 la Resolución Número 3 0 DIC 2020 ( Continuación de la Resolución: “Por la ZA Brno y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a) Reglas de vuelo visual y por instrumentos. b) Aplicación de las reglas del aire. c) Procedimientos de comunicación, incluyendo procedimientos de falla de las comunicaciones. d) Procedimientos para asegurarse que todos los miembros de la tripulación de vuelo que están obligados a estar en servicio en el puesto de pilotaje se comuniquen por medio de micro audífono de diadema ('head set') por debajo del nivel o altitud de transición. e) Información e instrucciones sobre la interceptación de aviones civiles, incluyendo los procedimientos para pilotos al mando de aeronaves interceptadas y señales visuales para ser utilizadas por aeronaves interceptoras e interceptadas, tal como aparecen en la norma RAC 91, Apéndice 9. f) Los procedimientos de escucha de radio. g) Señales en tierra. h) Sistema horario empleado en las operaciones. i) Autorizaciones ATC, cumplimiento del plan de vuelo ATS y reportes de posición. j) Señales visuales usadas para alertar a una aeronave no autorizada que esté volando sobre/o a punto de entrar en una zona restringida, prohibida o peligrosa. k) Procedimientos para pilotos que observen un accidente o reciban una transmisión de socorro. I) Códigos visuales tierra/aire para ser usados por los sobrevivientes, descripción y uso de ayudas de señalización. m) Señales de socorro y urgencia. A14 — ARRENDAMIENTO E INTERCAMBIO A14.1 Acuerdos de arrendamiento, intercambio y código compartido: a) Descripción de los diferentes contratos de arrendamiento, intercambio y código compartido suscrito o que el explotador prevea suscribir. b) Responsabilidades, los procedimientos operacionales y los requisitos de capacitación asociados con cada modalidad de arrendamiento, intercambio o código compartido suscrito o que el explotador prevea suscribir. PARTE B - INFORMACIÓN SOBRE OPERACIÓN DE LAS AERONAVES Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:261 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 ( Continuación de la Resolución: “Por la cual É Qrénsa0 AR y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (Para cada tipo y variante de aeronave) B1 — INFORMACIÓN GENERAL DE UNIDADES Y MEDIDAS B1.1 Información general de cada aeronave, incluyendo las dimensiones y la descripción de las unidades de medida usadas para la operación de las aeronaves y las tablas de conversión. B2 — LIMITACIONES B2.1 Limitaciones certificadas y las limitaciones operativas, incluyendo: a) Estatus de la certificación de las aeronaves (ej. Anexos 6 y 8 de OACI; FAR/JAR-23, FAR/JAR-25, etc.). b) Configuración de asientos para pasajeros de cada tipo de aeronave incluyendo un diagrama. c) Tipos de operación aprobados [ej. IFR/VFR, CAT 11/111, especificaciones de navegación PBN (RNAV/RNP), vuelos en condiciones conocidas de formación de hielo, etc.]. d) Composición de la tripulación. e) Peso (masa) y centro de gravedad. f) Limitaciones de velocidad. g) Envolventes de vuelo. h) Limitaciones de viento cruzado o de cola, incluyendo las correcciones que se deban aplicar a estos valores teniendo en cuenta las ráfagas, baja visibilidad, condiciones de la superficie de la pista, experiencia de la tripulación, utilización del piloto automático, circunstancias anormales o de emergencia o cualquier otro tipo de factores operacionales pertinentes. i) Limitaciones de performance para configuraciones aplicables. j) Pendiente de la pista. k) Limitaciones en pistas mojadas o contaminadas. Il) Contaminación de la estructura de la aeronave. m) Limitaciones de los sistemas. B3 - PROCEDIMIENTOS NORMALES B3.1 Procedimientos normales y funciones asignadas a la tripulación, incluyendo las listas de verificación correspondiente y el procedimiento de cómo y cuándo utilizar las mismas y una declaración sobre los procedimientos necesarios de coordinación entre las tripulaciones de vuelo Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y” Página:262 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ *= E Lamovilidad es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC PA 04) La 8 Continuación de la Resolución: “Por la cual de AA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” y de cabina de pasajeros. Los procedimientos normales y las responsabilidades incluirán al menos: a) Prevuelo. b) Antes de la salida. c) Ajuste y verificación del altímetro. d) Rodaje, despegue y ascenso. e) Atenuación de ruidos. f) Crucero y descenso. g) Aproximación, preparación para el aterrizaje y 'briefing". h) Aproximación VFR. i) Aproximación IFR. j) Aproximaciones de precisión. k) Aproximaciones de no-precisión. 1) Aproximación visual. m) Aproximación circular. n) Aproximación frustrada. o) Aterrizaje normal. p) Después del aterrizaje. q) Operación en pistas mojadas y contaminadas. B3.2 Procedimientos normales de operación (SOP) para cada fase de vuelo. B4 - PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA B4.1 Procedimientos anormales y de emergencia y las funciones asignadas a la tripulación, las listas de verificación correspondientes, y los procedimientos de cómo y cuándo utilizar las mismas; así como una descripción de los procedimientos necesarios de coordinación entre los tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros. Los procedimientos anormales y de emergencia, así como las funciones asociadas de la tripulación incluirán al menos: a) Incapacitación de la tripulación de vuelo. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:263 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Libertad y Orar. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 0 DIC 2020 04. Continuación de la Resolución: “Por la dE o PAROR modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” b) Situación de incendio y humo. c) Vuelo sin presurización y parcialmente presurizado. d) Exceso de los límites estructurales tal como aterrizaje con sobrepeso. e) Exceso de los limites de radiación cósmica. f) Impacto de rayos. g) Comunicaciones de socorro y alerta al ATC sobre emergencias. h) Falla de motor. i) Fallas de sistemas. j) Normas para el desvío en el caso de fallas técnicas graves. k) Aviso GPWS -— EGPWS/TAWS. I) Aviso ACAS l/TCAS !!. m) Cortante de viento a baja altitud. n) Aterrizaje de emergencia/amaraje forzoso. B5 - PERFORMANCE B5.1 Datos de performance para determinar al menos: a) Límites durante el ascenso luego del despegue, peso (masa), altitud, temperatura y otros factores necesarios a considerar. b) Longitud de la pista de despegue (seca, húmeda o mojada, contaminada). c) Datos de la trayectoria neta de vuelo para el cálculo del franqueamiento de obstáculos o de la trayectoria de vuelo de despegue. d) Las pérdidas de gradiente por viraje durante el ascenso. e) Límites de ascenso en ruta. f) Límites de ascenso en aproximación. g) Límites de ascenso en configuración de aterrizaje. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 - Fecha: 13/07/2020 E Página:264 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL CADe9 DÍ.) 3 0 DIC 200 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” h) Longitud de la pista de aterrizaje (seca, húmeda, mojada, contaminada) incluyendo los efectos de una falla en vuelo de un sistema o dispositivo, que afecta a la distancia de aterrizaje. i) Límite de la energía de frenado. j) Velocidades aplicables a las distintas fases de vuelo (también considerando pistas mojadas o contaminadas). k) Operación en aeródromos de gran elevación. B5.2 Datos suplementarios para vuelos en condiciones de formación de hielo, incluyendo cualquier dato certificado de performance sobre una configuración admisible, o desviación de la misma, (por ejemplo “antiskid' inoperativo). B5.3 Datos adicionales de performance, incluyendo: a) Los gradientes de ascenso con todos los motores. b) Información de descenso progresivo ('drift-down). c) Efecto de los fluidos para eliminar/prevenir la formación de hielo. d) Vuelo con el tren de aterrizaje extendido. e) Para aviones con tres o más motores, vuelos ferry con un motor inoperativo. f) Vuelos efectuados según la lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL). B6 — PLANIFICACIÓN DE VUELO B6.1 Datos e instrucciones necesarias para la planificación del prevuelo y del vuelo incluyendo factores tales como las velocidades programadas y ajustes de potencia, incluyendo, si aplica, procedimientos para operaciones con uno o varios motores inoperativos, EDTO/ETOPS (particularmente la velocidad de crucero con un motor inoperativo y la distancia máxima a un aeródromo adecuado, determinado de acuerdo con esta parte) y vuelos a aeródromos aislados o remotos. B6.2 Procedimientos para vuelos de más de 60 minutos de aviones con motores a turbina hasta un aeródromo alterno en ruta, comprendidas las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) según las secciones aplicables de la norma RAC 121 y del Anexo 6 de la OACI, Parte |, Adjunto C, que contemplen al menos: a) Los procedimientos de despacho, replanificación del vuelo y control de las operaciones. b) Los procedimientos operacionales. c) Los requisitos de instrucción. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:265 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lnertad y Order a h MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: O e E dre 1062.492 LESP Resolución e 13 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la E O aican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” d) Los procedimientos de redespacho. e) Procedimientos de despacho remoto o centralizado. B6.3 Método para calcular el combustible necesario para las distintas fases de vuelo, así como los conceptos y políticas para administrar el combustible: a) Básico, contingencia, reserva, sostenimiento (vuelos nacionales e internacionales). b) Combustible mínimo ('Mínimum Fuel”). c) Combustible de emergencia ('Emergency Fuel”). d) Acciones en caso de bajo nivel de combustible. e) Combustible crítico para ETOPS/EDTO. f) Contaminación y escape. B7 - PESO Y BALANCE B7.1 Instrucciones y datos para calcular el peso y balance (masa y centrado), incluyendo: a) Sistema de cálculo (por ejemplo, sistema de índices). b) Información e instrucciones para complementar la documentación de peso y balance (masa y centrado), tanto de método manual como por sistemas informáticos. c) Límite de peso (masa) y centro de gravedad para los tipos y series de aviones usados por el explotador. d) Peso (masa) operativo en seco y su correspondiente centro de gravedad o índice. B8 - CARGA B8.1 Procedimientos y disposiciones para cargar, asegurar y descargar la carga. B9 -— LISTA DE DESVIACIÓN A LA CONFIGURACIÓN (CDL) B9.1 Lista de desviación a la configuración (CDL), si las facilita el fabricante, teniendo en cuenta los tipos y variantes de aeronave, incluyendo los procedimientos que se seguirán cuando se despache la aeronave según las condiciones especificadas en su CDL. B10 — LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL) Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 4 Página:266 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=] La movilidad es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 804) 3 0 DIC 20% ( Continuación de la Resolución: “Por la cul 0) YAA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” B10.1 Lista de equipo mínimo (MEL), teniendo en cuenta los tipos y variantes de aeronave, los tipos de áreas de operación y las operaciones concretas autorizadas (EDTO, RVSM, RNP, operaciones todo tiempo, etc.). B11 - EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA Y EMERGENCIA INCLUYENDO OXÍGENO B11.1 Lista de verificación de los equipos de supervivencia, emergencia y seguridad transportados para las rutas que se volarán, incluyendo los procedimientos para comprobar antes del despegue que estos equipos estén aptos para el servicio, así como las instrucciones sobre la ubicación, acceso y uso de los equipos de supervivencia, emergencia y seguridad y las listas asociadas de verificación. B11.2 Procedimiento para determinar la cantidad de oxígeno requerido y la cantidad disponible teniendo en cuenta el perfil de vuelo, número de ocupantes y posible despresurización de la cabina, así como la información que facilite su utilización sin dificultad. B12 - PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA B12.1 Instrucciones para la preparación de la evacuación de emergencia incluyendo la coordinación y designación de los puestos de emergencia de la tripulación. B12.2 Descripción de las obligaciones de todos los miembros de la tripulación para la evacuación rápida de una aeronave y el tratamiento de los pasajeros en el caso de un aterrizaje/amaraje forzoso u otra emergencia. B13 - PROCEDIMIENTOS PARA LA TRIPULACIÓN DE CABINA B13.1 Procedimientos normales, anormales y de emergencia que utilizará la tripulación de cabina, incluyendo las listas de verificación correspondientes y la información sobre los sistemas de los aviones, según se requiera, comprendida una descripción de los procedimientos necesarios para la coordinación entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina. B14 - SISTEMAS DE LA AERONAVE B14.1 Descripción de los sistemas de la aeronave, controles asociados a los mismos e indicaciones e instrucciones operacionales. PARTE C - ZONAS, RUTAS Y AERÓDROMOS C1 - INFORMACIÓN RELATIVA A CADA AERÓDROMO Y RUTA C1.1 Guía de rutas con las instrucciones e información asociada con los servicios e instalaciones de comunicaciones, ayudas para la navegación y aeródromos, incluyendo una lista de todas las rutas, aeródromos y aeródromos alternos y para cada uno de éstos: a) Niveles de vuelo a ser utilizados. b) Niveles y altitudes mínimas de vuelo. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:267 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] $ "Y La movilidad $ 7 s de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 ae 4 Continuación de la Resolución: “Por la caí Anón dro modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” c) Mínimos de utilización para cada aeródromo de salida, destino y alterno. d) Datos de instalaciones de comunicaciones, de aeródromo y de ayudas para la navegación. e) Información sobre las zonas de despegue, aproximación, aterrizaje y las instalaciones disponibles en los aeródromos. f) Procedimientos de salida, incluyendo los procedimientos de atenuación de ruido. g) Procedimientos de aproximación y de aproximación frustrada. h) Procedimientos en caso de falla de comunicaciones. i) Instalaciones de búsqueda y salvamento en las zonas de operación. j) Cartas aeronáuticas que se deberán llevar a bordo en relación a la ruta y tipo de vuelo, incluyendo el método para verificar su vigencia. k) Disponibilidad de información aeronáutica y servicios MET. Il) Procedimientos de comunicaciones y navegación de ruta. m) Categorización del aeródromo para las calificaciones de competencia de la tripulación de vuelo. n) Limitaciones especiales del aeródromo (limitaciones de performance y procedimientos operativos, etc.). o) Rutas de escape. p) Aeródromos alternos en ruta. PARTE D - CAPACITACIÓN D1 - ALCANCE, CONTENIDO Y PROCEDIMIENTOS DE CAPACITACIÓN D1.1 Programas de instrucción, entrenamiento y verificación de la competencia para tripulantes de vuelo, tripulantes de cabina, despachadores de vuelo/encargados de operaciones de vuelo, instructores de vuelo, instructores de tripulante de cabina e instructores de despachador de vuelo/encargados de operaciones de vuelo, Chequeadores (CHK) y personal que presta servicios de escala. D1.2 Capacitación requerida sobre transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea y seguridad contra actos de interferencia ilícita. D1.3 Política de la administración y el control de los programas de instrucción, teniendo en cuenta los siguientes elementos: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 ¿ Página:268 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [=) Y La movilidad Min trariacids es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD mr > nido => hai DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 02804, 9.0 DIC 202 Continuación de la Resolución: “Por la cuál se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” a) Introducción al programa de instrucción, el cual contenga abreviaturas y definiciones. b) Sistema de enmiendas y revisiones. c) Organización y responsabilidades del organismo de instrucción. d) Métodos de evaluación y calificación. e) Procedimientos a ser aplicados en caso de que alguna persona no alcance o mantenga los estándares de pericia o competencia requeridos. f) Finalidad y objetivos de las políticas de instrucción, entrenamiento y de evaluación. g) Facilidades y material necesarios para la instrucción. h) Requisitos, experiencia, calificación de los instructores y Chequeadores (CHK). i) Contratos de arrendamiento de instalaciones y equipos. j) Criterios para la contratación de servicios, instalaciones o equipos de instrucción de terceros. k) Aprobación de instructores, chequeadores y simuladores de vuelo de los centros de instrucción extranjeros. I) Métodos para el mantenimiento de registros de instrucción, entrenamiento y calificación. m) Los procedimientos para asegurar que no se simularán situaciones anormales o de emergencia, durante las operaciones de transporte aéreo comercial. D1.4 Criterios y procedimientos para asegurarse que en caso de que el explotador utilice los servicios de un centro de instrucción reconocido, la instrucción proporcionada y la documentación de vuelo utilizada reflejen correctamente el sistema de documentos de seguridad del explotador. D1.5 Las políticas y procedimientos para asegurar que se provean suficientes instructores calificados de tierra, de vuelo, de simulador de vuelo instructores y Chequeadores (CHK) debidamente aprobados por la UAEAC, para conducir la instrucción y entrenamiento en tierra y de vuelo, las pruebas de pericia, las verificaciones de la competencia y los cursos de instrucción y entrenamiento, requeridos por la norma RAC 121, incluidos los requisitos y procedimientos para utilizar los servicios de terceros como instructores o chequeadores.” ARTÍCULO DÉCIMO OCTAVO: Modifíquese el Apéndice 11 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 11 ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 E Página:269 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número H 0 DIC 2020 4) Continuación de la Resolución: “Por la cuello Mn ro modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (a) En este apéndice se especifica el marco para la implementación y el mantenimiento de un SMS. El marco consta de cuatro componentes y doce elementos que constituyen los requisitos mínimos para la implementación de un SMS: 1. Política y objetivos de seguridad operacional. 1.1 Responsabilidad funcional y compromiso de la dirección. 1.2 Obligación de rendición de cuentas sobre la seguridad operacional. 1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional. 1.4 Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias. 1.5 Documentación SMS. 2. Gestión de riesgos de seguridad operacional. 2.1 Identificación de peligros. 2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional. 3. Aseguramiento de la seguridad operacional. 3.1 Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad. 3.2 Gestión del cambio. 3.3 Mejora continua del SMS. 4. Promoción de la seguridad operacional. 4.1 Instrucción y educación. 4.2 Comunicación de la seguridad operacional. DESARROLLO DE LOS COMPONENTES 1. Política y objetivos de seguridad operacional. 1.1 Compromiso de la dirección. 1.1.1 El proveedor de servicios definirá su política de seguridad operacional de conformidad con los requisitos nacionales e internacionales pertinentes. La política de seguridad operacional: a) Reflejará el compromiso de la organización respecto de la seguridad operacional. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Y Página:270 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ Ñ La movilidad Mintra A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 200 Cg02804? 13 0 DIC Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” b) Incluirá una declaración acerca de la provisión de los recursos necesarios para su puesta en práctica. c) Incluirá procedimientos de presentación de informes en materia de seguridad operacional. d) Indicará qué tipos de comportamientos son inaceptables en lo que respecta a las actividades de aviación del proveedor de servicios e incluirá las circunstancias en las que no se podrían aplicar medidas disciplinarias. e) Estará firmada por el directivo responsable de la organización. f) Se comunicará, apoyándola ostensiblemente, a toda la organización. g) Se examinará periódicamente para asegurarse de que siga siendo pertinente y apropiada para el proveedor de servicios. 1.1.2 Teniendo en cuenta su política de seguridad operacional, el proveedor de servicios definirá sus objetivos en materia de seguridad operacional. Los objetivos de seguridad operacional deberán: a) Constituir la base para la verificación y la medición del rendimiento en materia de seguridad operacional, como se dispone en 3.1.2. b) Reflejar el compromiso del proveedor de servicios de mantener y mejorar continuamente la eficacia general del SMS. c) Comunicarse a toda la organización, y d) Examinarse periódicamente para asegurarse de que sigan siendo pertinentes y apropiados para el proveedor de servicios. Nota. - En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Documento 9859 de la OACI) figura orientación sobre el establecimiento de objetivos de seguridad operacional. 1.2 Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades en materia de seguridad operacional. El proveedor de servicios: a) Identificará al directivo que, independientemente de sus otras funciones, tenga la responsabilidad funcional y obligación de rendición de cuentas, en nombre de la organización, respecto de la implantación y el mantenimiento de un SMS eficaz. b) Definirá claramente las líneas de obligación de rendición de cuentas sobre la seguridad operacional para toda la organización, incluida la obligación directa de rendición de cuentas sobre seguridad operacional de la administración superior. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:271 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Liertad y Orem MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número j C 2020 (402804) qe Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” c) Determinará las responsabilidades de rendición de cuentas de todos los miembros de la administración, independientemente de sus otras funciones, así como la de los empleados, en relación con el rendimiento en materia de seguridad operacional de la organización. d) Documentará y comunicará la información relativa a la obligación de rendición de cuentas, las responsabilidades y las atribuciones de seguridad operacional de toda la organización. e) Definirá los niveles de gestión con atribuciones para tomar decisiones sobre la tolerancia de los riesgos de seguridad operacional. 1.3 Designación del personal clave de seguridad operacional. El proveedor de servicios designará un gerente de seguridad operacional que será responsable de la implantación y el mantenimiento de un SMS eficaz. 1.4 Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias. El proveedor de servicios garantizará que el plan de respuesta ante emergencias para accidentes e incidentes en operaciones de aeronaves y otras emergencias de aviación, se coordine en forma apropiada con los planes de respuesta ante emergencias de las organizaciones con las que deba interactuar al suministrar sus servicios o productos. 1.5 Documentación SMS. 1.5.1 El proveedor de servicios preparará y mantendrá un manual de SMS en la que describa: a) Su política y objetivos de seguridad operacional. b) Sus requisitos del SMS. c) Sus procesos y procedimientos del SMS. d) Sus obligaciones de rendición de cuentas, responsabilidades y las atribuciones relativas a los procesos y procedimientos del SMS. e) Sus resultados esperados del SMS. 1.5.2 El proveedor de servicios preparará y mantendrá registros operacionales de SMS como parte de su documentación SMS. Nota. - Dependiendo de la dimensión del proveedor de servicios y la complejidad de sus productos o servicios de aviación, el Manual de SMS y los registros operacionales de SMS pueden adoptar la forma de documentos independientes o pueden integrarse a otros documentos organizativos (o documentación) que mantiene el proveedor de servicios. 2. Gestión de riesgos de seguridad operacional. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 F Página:272 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 cg02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 2.1 Identificación de peligros. 2.1.1 El proveedor de servicios definirá y mantendrá un proceso que garantice la identificación de los peligros asociados a sus productos o servicios de aviación. 2.1.2 La identificación de los peligros se basará en una combinación de métodos reactivos, preventivos y de predicción para recopilar datos sobre seguridad operacional. 2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional. El proveedor de servicios definirá y mantendrá un proceso que garantice el análisis, la evaluación y el control de riesgos de seguridad operacional asociados a los peligros identificados. 3. Aseguramiento de la seguridad operacional. 3.1 Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional. 3.1.1 El proveedor de servicios desarrollará y mantendrá los medios para verificar el rendimiento en materia de seguridad operacional de la organización y para confirmar la eficacia de los controles de riesgo de seguridad operacional. 3.1.2 El rendimiento en materia de seguridad operacional del proveedor de servicios se verificará en referencia a los indicadores y las metas de rendimiento en materia de seguridad operacional del SMS. 3.2 Gestión del cambio. El proveedor de servicios definirá y mantendrá un proceso para identificar los cambios que puedan afectar al nivel de riesgo de seguridad operacional asociado a sus productos o servicios de aviación, así como para identificar y manejar los riesgos de seguridad operacional que puedan derivarse de esos cambios. 3.3 Mejora continua del SMS. El proveedor de servicios observará y evaluará la eficacia de sus procesos SMS para permitir el mejoramiento continuo del rendimiento general del SMS. 4. Promoción de la seguridad operacional. 4.1 Instrucción y educación. 4.1.1 El proveedor de servicios creará y mantendrá un programa de instrucción en seguridad operacional que garantice que el personal cuente con la instrucción y las competencias necesarias para cumplir sus funciones en el marco del SMS. 4.1.2 El alcance del programa de instrucción en seguridad operacional será apropiado para el tipo de participación que cada persona tenga en el SMS. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:273 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC 2020 ( 4) Continuación de la Resolución: “Por la cual nro, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” 4.2 Comunicación de la seguridad operacional. El proveedor de servicios creará y mantendrá un medio oficial de comunicación en relación con la seguridad operacional que: a) Garantice que el personal conozca el SMS, acorde al puesto que ocupe. b) Difunda información crítica para la seguridad operacional. c) Explique por qué se toman determinadas medidas de seguridad operacional. d) Explique por qué se introducen o modifican procedimientos de seguridad operacional. (b) La implementación de un SMS requiere especial atención a los requisitos establecidos y al desarrollo de una buena descripción del sistema, en concordancia con el tamaño y la complejidad de la organización, para garantizar la eficacia de los resultados. Al establecer o mantener cualquier sistema, el explotador debe asegurarse de haber considerado tres elementos básicos: personas, procesos y tecnología y, lo que es más importante, cómo trabajarán juntos para permitir que la organización cumpla sus objetivos de seguridad. Para la implementación adecuada de un SMS, se debe tener en cuenta la orientación brindada por la OACI en el Documento 9859 "Manual de Gestión de la Seguridad Operacional” y en el siguiente enlace: h ¿www unitinga n. [| managem mplem n/iconte Este sitio web, denominado Safety Management Implementation (SMI), complementa la cuarta edición del Manual de gestión de la seguridad operacional (Safety Management Manual - SMM) de la OACI y proporciona ejemplos, herramientas y material de apoyo para implementar y mantener el SMS de un explotador.” ARTÍCULO DÉCIMO NOVENO: Modifíquese el Apéndice 12 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 12 [RESERVADO]” ARTÍCULO VIGÉSIMO: Modifíquese el Apéndice 14 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 14 EQUIPO DE SALIDA DE EMERGENCIA (a) Los medios auxiliares para una salida de emergencia a nivel del piso deben cumplir los requisitos bajo los cuales el avión ha obtenido el certificado de tipo. (b) La ubicación de cada salida de emergencia de pasajero debe ser: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:274 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ % Lamovilidad A esdetodos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD IEINUETRATIVA BOPECIAN: DE AERONÁUTICA 1062.492 L Resolución Número 9 0 DIC NAS (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) - Identificable desde una distancia igual a la longitud de la cabina; y (2) Indicada por una señal visible a los ocupantes que se aproximan a lo largo del pasillo principal de pasajeros. (c) Debe haber una señal localizadora de la salida de emergencia: (1) - Arriba del pasillo cerca de cada salida de emergencia de pasajeros sobre los planos o en otra ubicación del techo si fuera más práctico debido a la baja altura del mismo. (2) Próxima a cada salida de emergencia de pasajeros al nivel de piso, excepto que una señal pueda servir para dos salidas si ambas pueden ser vistas desde dicha señal; y (3) En cada mampara o división que no impida la visión hacia adelante y hacia atrás a lo largo de la cabina de pasajeros, para indicar las salidas de emergencia ubicadas más allá y que estén ocultas por ellas, excepto que cuando esto no sea posible, la señal puede ser puesta en otra ubicación apropiada. (d) Cada marcación de salida de emergencia de pasajero y cada señal localizadora debe ser fabricada para atender a los requerimientos de marcación interior de salidas de emergencia bajo las cuales la aeronave ha obtenido su certificado de tipo a menos que la AAC determine diferentes requisitos para cumplir este requerimiento. Nota. - Ninguna señal puede continuar siendo usada si su luminiscencia cae por debajo de 0.8 2 cd/m (250 microlamberts). (e) Fuentes de iluminación general de la cabina pueden ser comunes a ambos sistemas de iluminación, principal y de emergencia, si el suministro de energía para el sistema de luz de emergencia es independiente del suministro de energía para el sistema de iluminación principal. (f) El sistema de iluminación de emergencia debe proveer iluminación general en la cabina de pasajeros suficiente para que la iluminación media, cuando es medida a intervalos de 1 m (40 pulgadas) a la altura del brazo de los asientos, en la línea central del pasillo principal de pasajeros, sea de por lo menos 0,015 candelas por metro (0,05 candelas por pie). (g) Cada luz de emergencia debe: (1) Ser operable manualmente desde la cabina de comando y ser accesible desde una estación del tripulante de cabina. (2) Tener un medio para impedir la operación inadvertida de los controles normales. (3) Cuando esté armado o encendido en cualquiera de las estaciones, debe permanecer encendida o prenderse cuando se interrumpa la energía eléctrica normal del avión. (4) Proveer el nivel requerido de iluminación por lo menos 10 minutos en las condiciones críticas del ambiente después de un aterrizaje de emergencia; y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:275 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número e sogeoór 90 DICO Continuación de la Resolución: “Por la cual sé renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 'Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (5) Tener un dispositivo de control en la cabina de mando que posea las posiciones encendido (ON), apagado (OFF), y armado (ARMED). (h) La ubicación de cada manija de operación de salida de emergencia de pasajeros e instrucciones para la apertura de la salida debe ser mostrada de acuerdo con los requerimientos bajo los cuales la aeronave haya obtenido su certificado de tipo, a menos que la UAEAC determine requerimientos diferentes para el cumplimiento de este párrafo. (i) Ninguna manija o cobertor de manija operacional puede continuar siendo usada si su 2 luminosidad cae por debajo los 0.32 cd/m (100 microlamberts). () Se debe proveer el acceso a las salidas de emergencia, para cada aeronave que transporte pasajeros, como sigue: (1) Cada pasillo entre áreas individuales de pasajeros, o que conduzca a una salida de emergencia Tipo | o II, debe estar libre de obstrucciones y tener por lo menos 20 pulgadas de ancho. (2) Debe haber espacio suficiente cerca de cada salida de emergencia Tipo | y Il para permitir a un tripulante asistir en la evacuación de pasajeros sin reducir la anchura sin obstrucciones del pasillo por debajo de lo requerido en el numeral (1) del párrafo (j). (3) Debe haber acceso desde el pasillo principal para cada salida Tipo | y II. Este acceso no debe ser obstruido por asientos, literas, equipajes de mano, u otras protuberancias de una manera que reduzca la efectividad de la salida. En adición, el acceso debe cumplir los requisitos de las salidas de emergencia bajo los cuales el avión ha obtenido su certificado de tipo, a menos que la UAEAC cite requisitos diferentes para cumplir este Apéndice. (4) Si es necesario, pasar por una vía de acceso entre compartimientos de pasajeros para llegar a cualquier salida de emergencia requerida desde cualquier asiento en la cabina de pasajeros, debe estar libre de obstrucciones. No obstante, se pueden usar cortinas si permiten la libre entrada a través del pasillo. (5) No se debe instalar una puerta en cualquier lugar entre los compartimientos de pasajeros. (6) Si es necesario pasar a través de una puerta que separe la cabina de pasajeros de otras áreas para llegar a cualquier salida de emergencia requerida desde cualquier asiento de pasajeros, la puerta debe tener un medio que permita ser trabada en posición abierta y la puerta debe estar trabada en la posición abierta durante los procedimientos de despegue y aterrizaje. El medio de traba debe ser capaz de soportar las cargas impuestas sobre la puerta, cuando la misma es sometida a las fuerzas finales de inercia, relativas a la estructura envolvente, prescrito en los estándares de aeronavegabilidad para certificación de tipo en la categoría transporte, de acuerdo con lo establecido por la UAEAC. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:276 de 299 ublicada en el Diario Oficial N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 9804) '3 0 DIC 20) ( Continuación de la Resolución: “Por la ña A mcran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (k) Cada salida de emergencia de pasajeros y el medio para abrir dicha salida desde el exterior deben ser marcados en el exterior de la aeronave con una banda de colores de 2 pulgadas en el contorno de la salida en el lado del fuselaje. (1), Cada marca de salida de emergencia de pasajeros, incluyendo la banda de colores del contorno de cada salida, debe ser prontamente distinguible desde el área circundante del fuselaje por contraste en color y debe cumplir lo siguiente: (1) Si el reflejo del color más oscuro es de 15% o menos, el reflejo del color más claro debe ser por lo menos de 45%. Nota. - “Reflejo” es la relación del flujo luminoso reflejado por un cuerpo para el flujo luminoso que él recibe. (2) Si el reflejo del color más oscuro es mayor al 15%, por lo menos 30% de diferencia entre su reflejo y el reflejo del color más claro debe ser provisto. (3) Las salidas que no se encuentren en los laterales del fuselaje, deben tener un medio externo de apertura e instrucciones aplicables marcadas en rojo, de forma que se puedan distinguir o si el rojo no es contrastante contra el color del fondo, en amarillo cromo brillante y cuando el medio de apertura para dicha salida esté localizada solamente a un lado del fuselaje, para tal efecto debe ser provista en el otro lado una marcación que se distinga. (m) Cada aeronave que transporte pasajeros debe ser equipada con iluminación externa que cumpla los requisitos bajo los cuales la aeronave ha obtenido su certificado de tipo, a menos que la UAEAC determine requisitos diferentes para cumplir este Apéndice. (n) Cada aeronave que transporte pasajeros debe ser equipada con una alfombra resistente al deslizamiento que cubra la ruta de escape cumpliendo con los requisitos bajo los cuales dicha aeronave ha obtenido su certificado de tipo, a menos que la UAEAC determine requisitos diferentes para cumplir este Apéndice. (0) Cada puerta al nivel del piso o salida en el lado del fuselaje (que no sean aquellas que conducen para un compartimiento de carga o equipaje que no es accesible desde la cabina de pasajeros) que tenga 1,12 m (44 pulgadas) o más de altura y 0,5 m (20 pulgadas) o más de ancho, pero no más de 1,17 m (46 pulgadas) de ancho y salida de pasajeros (ventral) deben cumplir los requisitos de este Apéndice para salidas de emergencia a nivel del piso. Nota. - La UAEAC puede conceder una desviación de este párrafo si determina que el cumplimiento a este requerimiento de forma completa, es impracticable y que un nivel aceptable de seguridad equivalente ha sido alcanzado. (p) Salidas de emergencia en los compartimientos de pasajeros que son en exceso del número mínimo de salidas de emergencia requeridas deben cumplir todas las provisiones aplicables de este Apéndice y deben ser de fácil acceso. (q) En cada aeronave propulsada por motores a turbina de transporte de pasajeros una salida ventral debe estar: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:277 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 des 4) Continuación de la Resolución: “Por la cual E A e aca y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares” de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Diseñada y construida de manera que no pueda ser abierta durante el vuelo; y (2) Marcada con un letrero (placa), legible desde una distancia de 0,86 m (30 pulgadas) e instalado en una ubicación notoria cerca del medio de apertura de la salida, declarando que la salida ha sido diseñada y construida de manera que no pueda ser abierta durante el vuelo.” ARTÍCULO VIGÉSIMO PRIMERO: Modifíquese el Apéndice 15 en la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 15 SISTEMAS DE ATERRIZAJE AUTOMÁTICO, VISUALIZADORES DE CABEZA ALTA (HUD) O VISUALIZADORES EQUIVALENTES Y SISTEMAS DE VISIÓN (a) Introducción. Este Apéndice proporciona orientación sobre sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes y sistemas de visión certificados destinados a uso operacional en aviones de la navegación aérea internacional. Estos sistemas de visión y sistemas híbridos pueden instalarse y utilizarse para reducir el volumen de trabajo, mejorar la orientación, reducir el error técnico de vuelo y mejorar la toma de conciencia de la situación u obtener créditos operacionales. Los sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes y sistemas de visión pueden instalarse en forma separada o conjunta como parte de un sistema híbrido. Todo crédito operacional para su uso exige una aprobación específica de la UAEAC. Nota 1.- “Sistemas de visión” es un término genérico que se refiere a sistemas actuales diseñados para proporcionar imágenes, es decir, sistemas de visión mejorada (EVS), sistemas de visión sintética (SVS) y sistemas de visión combinados (CVS). Nota 2. — Los créditos operacionales (referenciados en (e)(1) de este Apéndice) sólo pueden otorgarse dentro de los límites de la aprobación de aeronavegabilidad. Nota 3. - Actualmente, los créditos operacionales se han otorgado solamente a sistemas de visión que contienen un sensor de imágenes que proporciona en un HUD una imagen en tiempo real de la escena externa real. Nota 4. - En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento OACI 9365) se encuentra información detallada y orientación sobre sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes y sistemas de visión. Dicho Documento debe consultarse conjuntamente con el presente Apéndice. Nota 5. - Los explotadores de servicios aéreos podrán iniciar sus solicitudes a la UAEAC para la aprobación de créditos operacionales, a partir del 01 de noviembre de 2020. (b) HUD y visualizadores equivalentes. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 - Fecha: 13/07/2020 e Página:278 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número ho '30DIC 22 PER Continuación de la Resolución: “Por la cu umeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Generalidades. (i) Un HUD presenta información de vuelo en el campo visual frontal externo del piloto sin restringir la vista hacia el exterior. (ii) En un HUD o en un visualizador equivalente deberá presentarse la información de vuelo, requerida para un uso específico. (2) Aplicaciones operacionales. (i) Las operaciones de vuelo con un HUD pueden mejorar la conciencia situacional, combinando la información de vuelo de las pantallas del panel de la cabina con la visión externa, para proporcionar a los pilotos una lectura inmediata de los parámetros de vuelo pertinentes mientras se observa simultáneamente la escena exterior. Esta conciencia situacional mejorada, también puede reducir los errores en las operaciones de vuelo y facilita a los pilotos la transición de referencias de vuelo por instrumentos a referencias visuales a medida que cambian las condiciones meteorológicas. (ii) Un HUD puede utilizarse para complementar la instrumentación convencional del puesto de pilotaje o como visualización de vuelo principal si se certifica para tal efecto. (iii) Un HUD aprobado puede: (A) Aplicarse a operaciones con visibilidad reducida o RVR reducido; o (B) Utilizarse para sustituir algunas partes de las referencias visuales de las instalaciones terrestres, tales como las marcas de la zona de toma de contacto y/o las luces de eje de pista. (iv) Un visualizador equivalente adecuado puede proporcionar las funciones de un HUD. No obstante, antes de utilizar estos sistemas, debe obtenerse la correspondiente aprobación de aeronavegabilidad. (3) Instrucción en HUD. () La UAEAC establecerá los requisitos de instrucción y de experiencia reciente de las tripulaciones en HUD. Los programas de instrucción y su ejecución serán aprobados y vigilados por la UAEAC. (ii) La instrucción deberá abarcar todas las operaciones y fases en las cuales se utiliza el HUD o un sistema de visualizador equivalente. (c) Sistemas de visión. (1) Generalidades. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:279 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] fi La movilidad Mintransporte pe es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 04) ( Continuación de la Resolución: “Por la cual t AD modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) Los sistemas de visión pueden presentar imágenes electrónicas de la escena exterior a la aeronave en tiempo real, obtenidas mediante el uso de sensores de imágenes (EVS), o presentar imágenes sintéticas, obtenidas de los sistemas de aviónica de a bordo (SVS). Los sistemas de visión también pueden ser una combinación de estos dos sistemas, en un sistema de visión combinado, (CVS). Estos sistemas pueden presentar imágenes electrónicas de la escena exterior de la aeronave en tiempo real utilizando el componente EVS del sistema. La información resultante de los sistemas de visión puede presentarse en un visualizador de “cabeza alta” (como el HUD), o en las pantallas del panel de instrumentos. El crédito operacional, que puede otorgarse a los sistemas de visión, se aplica actualmente solo a la información de imágenes que se presenta en tiempo real en un visualizador de “cabeza alta”. (ii) Las luces de los diodos electroluminiscentes (LED) pueden no resultar visibles para los sistemas de visión basados en infrarrojo. Los operadores de estos sistemas de visión deben adquirir información sobre los programas de implantación de LED en los aeródromos en que tienen la intención de operar. En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento OACI 9365) se encuentra información detallada acerca del efecto de las luces LED en los sistemas de visión a bordo. (2) Aplicaciones operacionales. (i) Las operaciones de vuelo con EVS permiten al piloto ver las imágenes de la escena exterior que quedan ocultas por la oscuridad u otras restricciones de visibilidad. La utilización de EVS permitirá además la adquisición de una imagen de la escena exterior más rápidamente que con visión natural, sin ayudas, lográndose así una transición más fácil a las referencias por visión natural. La adquisición de una mejor imagen de la escena exterior puede mejorar la conciencia situacional de las tripulaciones. Para obtener crédito operacional para el uso del sistema de visión es necesario que la información se presente a los pilotos de manera adecuada y que se hayan obtenido la aprobación de aeronavegabilidad y la aprobación específica de la UAEAC para el sistema. (ii) Con las imágenes del sistema de visión los pilotos también pueden detectar el terreno, obstrucciones en o junto a las pistas o las calles de rodaje y otras aeronaves en tierra. (3) Conceptos operacionales. (i) Las operaciones de aproximación por instrumentos comprenden una fase por instrumentos y una fase visual. La fase por instrumentos finaliza en la MDA/H o DA/H publicadas, a menos que se inicie una aproximación frustrada. La utilización de EVS o CVS no modifica la MDA/H o DA/H aplicable. La aproximación continua al aterrizaje desde MDA/H o DA/H se realizará utilizando referencias visuales. Esto se aplica también a las operaciones con sistemas de visión. La diferencia consiste en que las referencias visuales se obtendrán utilizando un EVS o un CVS, la visión natural o el sistema de visión en combinación con la visión natural (véase la Figura 15-1). Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:280 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ La movilidad MN es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (ii) Descendiendo hasta una altura definida en el tramo visual, normalmente 30 m (100 ft) o menos, las referencias visuales pueden obtenerse únicamente mediante el sistema de visión. La altura definida depende de la aprobación de aeronavegabilidad y la aprobación específica de la UAEAC. Por debajo de esta altura las referencias visuales deben basarse solamente en la visión natural. En las aplicaciones más avanzadas, el sistema de visión puede utilizarse hasta el punto de toma de contacto sin el requisito de la adquisición de referencias visuales mediante visión natural. Esto significa que un sistema de visión de este tipo puede ser el único medio de adquirir referencias visuales y que puede utilizarse sin visión natural. Figura 15-1.-— Operaciones EVS — Transición desde las referencias por instrumentos a las referencias visuales. Tramo visual = maniobras visuales Tramo por instrumentos Y Referencias por | Referencias por Referencias por guía interna, visión natural HUD y EVS p.ej., HUD + posiblemente SVS Po “ MDA/H, DA/H des” H por encima de THR (H = 30 m (100 ft) o 60 m (200 ft) (4) Instrucción en sistemas de visión. (i) El explotador de servicios aéreos deberá desarrollar el programa de instrucción, que será aprobado por la UAEAC de acuerdo con los requisitos establecidos de instrucción y experiencia reciente. (ii) La instrucción en sistemas de visión debe abordar todas las operaciones y fases de vuelo en las cuales se utiliza el sistema de visión. (5) Referencias visuales. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 4 Fecha: 13/07/2020 Página:281 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lamar y Oral. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 28041) 30 DIC 220 lo, Continuación de la Resolución: “Por la cual É (AA modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) En principio, las referencias visuales requeridas no cambian debido al uso de EVS o CVS, pero pueden adquirirse mediante cualquiera de esos sistemas de visión hasta una cierta altura durante la aproximación, según se describe en el numeral (3)(i). (ii) En los estados que han elaborado requisitos para operaciones con sistemas de visión se ha reglamentado la utilización de las referencias visuales; en el Manual de operaciones todo tiempo (Documento OACI 9365) se proporcionan ejemplos al respecto. (d) Sistemas híbridos. (1) Un sistema híbrido significa genéricamente que se han combinado dos o más sistemas. El sistema híbrido normalmente tiene una mejor actuación que la de cada sistema componente, que a su vez puede merecer créditos operacionales. La inclusión de más componentes en el sistema híbrido mejora normalmente la actuación del sistema. El Manual de operaciones todo tiempo (Documento OACI 9365) contiene ejemplos de sistemas híbridos. (e) Créditos operacionales. (1) Los mínimos de operación de aeródromo se expresan en términos de mínimos de visibilidad RVR y de MDA/H o de DA/H. Cuando se establecen mínimos de utilización de aeródromo, se debe considerar la capacidad combinada del equipo de las aeronaves y la infraestructura terrestre. Es posible que los aviones mejor equipados puedan operar en condiciones de visibilidad natural inferiores, DA/H inferior, y/o operar con menos infraestructura terrestre. Crédito operacional significa que los mínimos de utilización de aeródromo pueden reducirse en el caso de las aeronaves que cuentan con el equipo apropiado. Otra manera de aplicar el crédito operacional consiste en permitir que los requisitos de visibilidad se cumplan, íntegra o parcialmente, por medio de los sistemas de a bordo. La razón para el otorgamiento de créditos operacionales es que cuando se establecieron los criterios relativos a los mínimos de utilización de aeródromo no se contaba con HUD, ni con sistemas de aterrizaje automático o de visión. (2) El otorgamiento de créditos operacionales no afecta la clasificación (es decir, tipo o categoría) de un procedimiento de aproximación por instrumentos, ya que estos procedimientos están concebidos para apoyar operaciones de aproximación por instrumentos ejecutadas con aeronaves que tienen el equipo mínimo prescrito. (3) La relación entre el diseño del procedimiento y la operación puede describirse de la manera siguiente. La OCA/H es el producto final del diseño del procedimiento, que no contiene valores de RVR o visibilidad. Basándose en la OCA/H y todos los otros elementos, tales como las ayudas visuales disponibles en la pista, el explotador establecerá la MDA/H o DA/H y el RVRvisibilidad, es decir, los mínimos de utilización de aeródromo. Los valores derivados no deben ser inferiores a los prescritos por el estado del aeródromo. (f) Procedimientos operacionales. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 - y Página:282 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL 3 0 DIC VAN Resolución Número (302804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” j Y La movilidad MN es de todos (1) De conformidad con la sección 121.1005, párrafo (b) del presente RAC, el explotador elaborará procedimientos operacionales adecuados en relación con el uso de un sistema de aterrizaje automático, un HUD o un visualizador equivalente, sistemas de visión y sistemas híbridos. Estos procedimientos se incluirán en el Manual de Operaciones y comprenderá, como mínimo, lo siguiente: (i) Limitaciones. (ii) Créditos operacionales. (iii) Planificación de vuelo. (iv) Operaciones en tierra y a bordo. (v) Gestión de recursos de tripulación (CRM). (vi) Procedimientos operacionales normalizados (SOP). (vii) Planes de vuelo y comunicaciones ATS. (g) Aprobaciones. (1) Generalidades. Nota. - Cuando la solicitud para una aprobación específica se refiere a créditos operacionales para sistemas que no incluyen un sistema de visión, puede utilizarse la orientación sobre aprobaciones contenida en este Apéndice en la medida aplicable determinada por la UAEAC. (i) Unexplotador que desee realizar operaciones con un sistema de aterrizaje automático, un HUD o un visualizador equivalente, un sistema de visión o un sistema híbrido deberá obtener ciertas aprobaciones según lo prescrito en la norma RAC pertinente. La medida de las aprobaciones dependerá de la operación prevista y de la complejidad del equipo. (ii) Los sistemas que no se usan para un crédito operacional o que no son de otro modo críticos con respecto a los mínimos de utilización de aeródromo, (p.ej., los sistemas de visión que se usan para mejorar la conciencia situacional), pueden utilizarse sin una aprobación específica. Sin embargo, en el Manual de Operaciones deberán especificarse los procedimientos operacionales normalizados para estos sistemas. En este tipo de utilización pueden incluirse, como ejemplo, un EVS o un SVS en presentaciones observables en el panel de instrumentos, que se utilizan únicamente para tomar conciencia del área alrededor de la aeronave en operaciones en tierra, cuando el campo visual es limitado para el piloto. Para mejorar la conciencia situacional, los procedimientos de instalación y de utilización deben garantizar que el funcionamiento del sistema de visión no interfiera con los procedimientos normales o la operación o uso de otros sistemas de la aeronave. En algunos casos, para garantizar Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 X Fecha: 13/07/2020 Página:283 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 (402804) Continuación de la Resolución: “Por la cual sé renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” la compatibilidad, puede ser necesario modificar estos procedimientos normales u otros sistemas o equipo del avión. (iii) La UAEAC aprobará el uso de un sistema de aterrizaje automático, un HUD o un visualizador equivalente, EVS, SVS o CVS o cualquier combinación de esos sistemas en un sistema híbrido, cuando estos sistemas se utilizan para “la operación segura de los aviones”. Cuando la UAEAC ha otorgado créditos operacionales, el uso de ese sistema se vuelve esencial para la seguridad de tales operaciones y está sujeto a una aprobación específica. La utilización de estos sistemas únicamente para tomar mejor conciencia situacional, reducir el error técnico de vuelo y/o reducir las cargas de trabajo, es una función importante de seguridad operacional, pero no requiere una aprobación específica. (iv) Todo crédito operacional que se haya otorgado debe reflejarse en las especificaciones relativas a las operaciones para el tipo de aeronave o una aeronave específica, según corresponda. (2) Aprobaciones específicas para crédito operacional. Para obtener una aprobación específica para un crédito operacional el explotador deberá especificar el crédito operacional deseado y presentar una solicitud adecuada. La solicitud adecuada deberá incluir: (i) Detalles del solicitante. El nombre del explotador titular del CDO, el número CDO y la dirección electrónica. (ii) Detalles de la aeronave. Marca, modelo y matrícula de las aeronaves. (iii) Lista de cumplimiento del sistema de visión del explotador. El contenido de la lista de cumplimiento se incluye en el Manual de operaciones todo tiempo (Documento OACI 9365). La lista de cumplimiento debe comprender la información pertinente a la aprobación específica solicitada y las marcas de matrícula de las aeronaves involucradas. Si se incluye más de un tipo de aeronave/flota en una sola solicitud, deber incluirse una lista de cumplimiento completa para cada aeronave/flota. (iv) Documentos que deben incluirse en la solicitud. Deben incluirse en la solicitud copias de todos los documentos a los que el explotador ha hecho referencia. No deben enviarse manuales completos; sólo se requieren las secciones/páginas pertinentes. En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento OACI 9365) se proporciona orientación adicional. (v) Nombre, título y firma. (3) La lista de cumplimiento del sistema de visión debe incluir los siguientes elementos: (1) Documentos de referencia utilizados para presentar la solicitud de aprobación. (ii) Manual de vuelo. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 de Fecha: 13/07/2020 Página:284 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL EPR 3 0 DIC 2020 ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iii) Información y notificación de problemas significativos. (iv) Crédito operacional solicitado y mínimos de utilización de aeródromo resultantes. (v) Anotaciones del manual de operaciones incluyendo MEL y procedimientos operacionales normalizados (SOP). (vi) Evaluaciones de riesgos de Seguridad Operacional. (vii) Programas de Instrucción. (viii) Mantenimiento de la aeronavegabilidad Nota. - El Manual de operaciones todo tiempo (Documento OACI 9365) contiene orientación más amplia acerca de estos elementos.” ARTÍCULO VIGÉSIMO SEGUNDO: Modifíquese el Apéndice 17 en la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el cual quedará así: “APÉNDICE 17 MERCANCÍAS PELIGROSAS (a) Finalidad y alcance El texto del presente Apéndice proporciona orientación respecto del transporte de mercancías peligrosas como carga. En la norma RAC 121 Capítulo U, se encuentran los requisitos operacionales sobre mercancias peligrosas que se aplican a todos los explotadores. Los explotadores que han sido autorizados para transportar mercancías peligrosas como carga deben satisfacer requisitos adicionales. Sin perjuicio de lo previsto en la norma RAC 121, se debe dar estricto cumplimiento a lo establecido en el RAC 175 “Transporte sin riesgos de Mercancías Peligrosas por vía aérea” y en el Documento OACI 9284 “Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de Mercancías Peligrosas por vía Aérea”. (b) Definiciones En este Apéndice el término “carga” significa: Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo y el equipaje acompañado o extraviado. Nota. - Los COMAT que satisfacen los criterios de clasificación de mercancías peligrosas y que se transportan con arreglo a la Parte 1;2.2.2 o la Parte 1;2.2.3 o la Parte 1;2.2.4 de las Instrucciones Técnicas (Documento 9284), se consideran “carga” (p. ej., piezas de aeronave como los generadores de oxígeno químico, las unidades de control de combustible, los extintores de incendio, aceites, lubricantes y productos de limpieza). (c) La UAEAC (1) La UAEAC indicará en las especificaciones de operaciones si un explotador está o no autorizado para transportar mercancías peligrosas como carga. Cuando el explotador está Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:285 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA [==] Í La movilidad es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (402804 ) 3.0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” autorizado para transportar mercancías peligrosas como carga deberá incluirse cualquier limitación. (2) Es posible otorgar una autorización operacional específica para el transporte de tipos específicos de mercancías peligrosas o COMAT en conformidad con los requisitos de la sección 175.020 de los RAC. (3) El transporte de mercancías peligrosas que no son carga, (es decir, vuelos médicos, búsqueda y salvamento) y las excepciones para el transporte de mercancías peligrosas que constituyen equipo o que se prevé utilizar a bordo de la aeronave durante el vuelo, se encuentran especificados en el Documento OACI 9284, Parte 1, 1.1.5 Excepciones Generales. (d) Explotador (1) El programa de instrucción del explotador deberá cubrir, como mínimo, los aspectos del transporte de mercancías peligrosas a los que hace referencia la sección 175.315 de los RAC. La instrucción periódica deberá impartirse de acuerdo con lo estipulado en la sección 175.310 de dicha norma. (2) Los detalles sobre el programa de instrucción de mercancías peligrosas, incluyendo las políticas y procedimientos relativos al personal de terceros involucrado en la aceptación, manipulación, carga y descarga de mercancías peligrosas como carga, deben incluirse en el manual de operaciones. (3) Las Instrucciones Técnicas exigen que los explotadores proporcionen en su manual de operaciones u otros manuales apropiados, información que permita a las tripulaciones de vuelo, otros empleados y a los agentes de despacho de la carga en tierra a realizar sus tareas con respecto al transporte de mercancías peligrosas. Se deberá llevar a cabo una instrucción inicial antes de realizar una tarea que involucre mercancías peligrosas. (4) Los explotadores deberán satisfacer y mantener los requisitos establecidos por los Estados en los que se realicen las operaciones, con arreglo a los dispuestos por el párrafo 91.1610 (a) de la norma RAC 91. (5) Los explotadores pueden obtener la autorización para transportar, con carácter de carga, solamente mercancías peligrosas en cantidades exceptuadas de conformidad con la sección 175.020 de los RAC. (6) El Suplemento de las Instrucciones Técnicas del Documento 9284 de la OACI contiene textos e información adicional sobre requisitos relativos a los explotadores que no están autorizados para transportar mercancías peligrosas como carga y para los explotadores que están aprobados para transportar mercancías peligrosas como carga. (7) Todos los explotadores deberán elaborar e implementar un sistema que asegure que estarán siempre al día en cuanto a los cambios y actualizaciones de la normativa. Las Instrucciones Técnicas contienen instrucciones detalladas necesarias para el transporte sin riesgo de Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:286 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (3 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD da DO == id DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número ads 3 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual $e renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” mercancías peligrosas por vía aérea. Estas instrucciones se publican cada dos años y surten efecto el 1” de enero de cada año impar.” ARTÍCULO VIGÉSIMO TERCERO: Adiciónese un Apéndice 16 a la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así: “APÉNDICE 16 REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA (FRMS) Los sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) establecidos de conformidad con la sección 121.1910, incluirán como mínimo lo siguiente: (a) Política y documentación sobre el FRMS (1) Criterios FRMS (i) El explotador definirá su política en materia de FRMS, especificando claramente todos los elementos que la componen. (ii) La política requerirá que en el manual de operaciones se defina claramente el alcance de las operaciones con FRMS y, además: (A) Reflejará la responsabilidad compartida de la administración, las tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que participen. (B) Establecerá claramente los objetivos de seguridad operacional del FRMS. (C) Llevará la firma del funcionario responsable, de la organización. (D) Se comunicará con la debida aprobación, a todos los sectores y niveles pertinentes de la organización. (E) Establecerá el compromiso de la administración respecto de la notificación efectiva en materia de seguridad operacional. (F) Establecerá el compromiso de la administración respecto de la provisión de recursos adecuados para el FRMS. (G) Establecerá el compromiso de la administración respecto a la mejora continua del FRMS. (H) Requerirá que se especifiquen claramente las líneas jerárquicas de rendición de cuentas para la administración, las tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que participen; y (I), Requerirá revisiones periódicas para garantizar que mantiene su pertinencia e idoneidad. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 E Página:287 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ E de | La movilidad NN es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC 2020 ( ) Continuación de la Resolución: “Por la cuts dr An Fnociican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (2) Documentación FRMS (1) Elexplotador elaborará y mantendrá actualizada la documentación relativa al FRMS, en la que se deberá describir y registrar lo siguiente: (A) Política y objetivos. (B) Procesos y procedimientos. (C) Rendición de cuentas, responsabilidades y autoridades respecto de los procesos y procedimientos. (D) Mecanismos para contar con la participación permanente de la administración, las tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que intervienen. (E) Programas de instrucción en FRMS, necesidades de capacitación y registros de asistencia. (F) Tiempo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso programados y reales, con las desviaciones significativas y sus motivos; y (G) Información recopilada por el FRMS incluyendo conclusiones a partir de datos recopilados, recomendaciones y medidas adoptadas. (b) Procesos de gestión de riesgos asociados a la fatiga (1) Identificación de los peligros. El explotador establecerá y mantendrá tres procesos fundamentales y documentados para identificar los peligros asociados a la fatiga: (i) Proceso predictivo El proceso predictivo identificará los peligros asociados a la fatiga mediante el análisis del horario de la tripulación y la consideración de factores que repercuten en el sueño y la fatiga y que afectan el desempeño. Los métodos de análisis podrán incluir, sin carácter exclusivo, lo siguiente: (A) Experiencia operacional del explotador o de la industria y datos recopilados en tipos similares de operaciones. (B) Prácticas de programación de horario basadas en hechos; y (C) Modelos biomatemáticos. (ii) Proceso proactivo Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:288 de 299 EME K——— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Lipertaa y Deer. MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD DOMTRATIVA EBPECIAL. DE AERONÁUTICA 1062.492 Resolución Número 3 0 DIC 2020 9804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” El proceso proactivo identificará los peligros asociados a la fatiga en el contexto de las operaciones de vuelo en curso. Los métodos de análisis podrán incluir, sin carácter exclusivo, lo siguiente: (A) Notificación, por el personal, de los riesgos asociados a la fatiga. (B) Estudios sobre fatiga de la tripulación. (C) Datos pertinentes sobre el desempeño de los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina. (D) Bases de datos de seguridad operacional y estudios científicos disponibles; y (E) Análisis de la relación entre las horas previstas de trabajo y las horas de trabajo reales. (ii) Proceso reactivo. El proceso reactivo identificará la contribución de los peligros asociados a la fatiga en los informes y sucesos relacionados con posibles consecuencias negativas para la seguridad operacional, a fin de determinar cómo minimizar el impacto de la fatiga. Este proceso debe iniciarse, como mínimo, a raíz de uno de los motivos que se indican a continuación: (A) Informes de fatiga. (B) Informes confidenciales. (C) Informes de auditoría. (D) Incidentes; y (E) Sucesos relacionados con el análisis de los datos de vuelo. (2) Evaluación de los riesgos. (i) El explotador elaborará e implementará procedimientos de evaluación de riesgos que permitan determinar la probabilidad y posible gravedad de los sucesos relacionados con la fatiga e identificar los casos en que se requiere mitigar los riesgos conexos. (ii) Los procedimientos de evaluación de riesgos permitirán examinar los peligros detectados y vincularlos a: (A) Los procesos operacionales. (B) Su probabilidad. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:289 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 5 AA Continuación de la Resolución: “Por la cu umeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (C) Las posibles consecuencias; y (D) La eficacia de las barreras y controles de seguridad operacional existentes. (3) Mitigación de los riesgos El explotador elaborará e implementará procedimientos de mitigación de los riesgos que permitan: (i) Seleccionar estrategias de mitigación apropiadas. (ii) Implementar estrategias de mitigación; y (iii) Controlar la aplicación y eficacia de las estrategias. (c) Procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS El explotador elaborará y mantendrá procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS para: (1) Prever la supervisión continua de la actuación del FRMS, el análisis de tendencias y la medición para validar la eficacia de los controles de los riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga. Las fuentes de datos deben incluir entre otros, lo siguiente: (i) Notificación e investigación de los peligros. (ii) Auditorías y estudios; y (iii) Exámenes y estudios sobre fatiga. (2) Contar con un proceso oficial para la gestión del cambio que incluirá, entre otros, lo siguiente: (i) Identificación de los cambios en el entorno operacional y dentro de la organización que puedan afectar al FRMS; y (ii) Consideración de los instrumentos disponibles que podrían utilizarse para mantener o mejorar la actuación del FRMS antes de introducir cambios. (3) Facilitar el mejoramiento continuo del FRMS, lo cual incluirá, entre otras cosas: (i) La eliminación y/o modificación de los controles de riesgos que han tenido consecuencias no intencionales o que ya no se necesitan debido a cambios en el entorno operacional o de la organización. (ii) Evaluaciones ordinarias de las instalaciones, equipo, documentación y procedimientos; y Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:290 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número r A) (g0280% ) dle Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (iii) La determinación de la necesidad de introducir nuevos procesos y procedimientos para mitigar los riesgos emergentes relacionados con la fatiga. (d) Procesos de promoción del FRMS Los procesos de promoción del FRMS respaldan su desarrollo permanente, la mejora continua de su actuación global y el logro de niveles óptimos de seguridad operacional. El explotador establecerá y aplicará lo siguiente, como parte de su FRMS: (1) Programas de instrucción para asegurar que la competencia corresponda a las funciones y responsabilidades de la administración, las tripulaciones de vuelo y de cabina y todo otro miembro del personal que participe en el marco del FRMS previsto. (2) Un plan de comunicación eficaz que: (i) Explique los criterios, procedimientos y responsabilidades de todos los que participan. (ii) Describa las vías de comunicación empleadas para recopilar y divulgar la información relacionada con el FRMS.” ARTÍCULO VIGÉSIMO CUARTO: Adiciónese un Apéndice 19 a la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así: “APÉNDICE 19 PROCEDIMIENTOS PARA REDUCIR EL RIESGO DE FATIGA INESPERADA EN EL PUESTO DE PILOTAJE (a) El descanso controlado en el puesto de pilotaje es una herramienta para la mitigación efectiva de la fatiga en las tripulaciones de vuelo. No es un sustituto de un sueño adecuado previo al vuelo, o de la aplicación de vuelo con tripulación aumentada, lo que pretende es ser una respuesta a situaciones de fatiga inesperadas durante las operaciones de vuelo. (b) Diferencias entre descanso controlado (controlled rest) en puesto de pilotaje y descanso en vuelo en compartimento adecuado (crew rest): El descanso en compartimento adecuado durante el vuelo se planea antes de una asignación y solo ocurre con tripulación aumentada en tres o cuatro miembros de la tripulación de vuelo. El descanso en vuelo involucra un miembro de la tripulación, que de manera individual se turna para salir de la cabina de vuelo, generalmente por varias horas, para descansar y dormir en un área de descanso adecuada y designada. Por el contrario, el descanso controlado no es planeado antes del vuelo, se toma en el asiento del tripulante en la cabina de vuelo e implica un corto período de descanso (máximo de 40 minutos) durante el cual se toma una siesta. (c) Limitación. El procedimiento de descanso controlado en el puesto de pilotaje no se puede aplicar durante la experiencia operacional inicial en el equipo. (d) Procedimiento. El descanso controlado en el puesto de pilotaje solo debe ser utilizado en vuelos de tres (3) horas o más de duración, lo cual permite contar con un trayecto lo suficientemente amplio para la correcta aplicación de los siguientes procedimientos: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Í Página:291 de 299 y N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número (02804) 3 0 DIC 2020 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (1) Sólo un piloto a la vez puede disfrutar del descanso controlado en su asiento. (2) Las tripulaciones de vuelo deben utilizar el descanso controlado únicamente si están familiarizadas con los procedimientos publicados. Los procedimientos para el descanso controlado en el puesto de pilotaje deben publicarse e incorporarse en el Manual de Operaciones (MO). (3) Debe utilizarse el arnés y el asiento debe situarse de forma que reduzca al mínimo la interferencia involuntaria con los controles de la aeronave. (4) El Piloto automático debe estar operativo; asimismo el sistema automático de empuje en caso de estar disponible. (5) El descanso controlado en el puesto de pilotaje solo se puede tomar durante la fase de bajas cargas de trabajo (crucero), siempre y cuando no se requieran desviaciones significativas y las condiciones meteorológicas no generen cargas adicionales de trabajo. (6) Todo procedimiento o intervención operacional que exija una doble verificación (chequeo cruzado) debe planificarse para que se produzca fuera de los períodos de descanso controlado. (7) El descanso controlado en el puesto de pilotaje puede utilizarse a criterio del comandante del vuelo para gestionar la fatiga imprevista y para reducir el riesgo de fatiga durante períodos de carga de trabajo elevada al final del día. (8) Debe establecerse claramente quién tomará el descanso y cuándo lo tomará. A criterio del piloto al mando, el descanso puede concluir en cualquier momento. (9) El piloto al mando debe definir criterios sobre cuándo se interrumpe el descanso; el piloto que manipula los controles de la aeronave debe interrumpir el descanso controlado en caso de presentarse una situación anormal. (10) Debe revisarse el traspaso de tareas y las disposiciones para despertarse. Durante el descanso controlado, el piloto manipulando los controles de la aeronave, debe mantener su cinturón de seguridad abrochado con el arnés asegurado (de no interferir con sus tareas de vuelo) y los audífonos de vuelo de tipo diadema (headsets) y parlante en un volumen normal. (11) Antes de tomar el descanso controlado en el puesto de pilotaje, la tripulación debe hacer una preparación (de al menos 5 minutos) la cual debe incluir un briefing, completar cualquier tarea pendiente y atender cualquier necesidad fisiológica. (12) El explotador debe contar con algún medio efectivo para garantizar la finalización del descanso controlado en el puesto de pilotaje. Esto puede incluir, por ejemplo: la planificación de una alarma para despertarse, efectuada mediante dispositivo electrónico (reloj, EFB, entre otros); en caso de utilizar un tercer miembro de la tripulación (no necesariamente un piloto), la programación de una visita justamente después de concluir el período de descanso Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 4 Fecha: 13/07/2020 Página:292 de 299 "— N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 30 DIC 2020 ( h Continuación de la Resolución: “Por la cual á NVI modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” controlado: la llamada por un sistema de comunicación aire tierra (ATSU/ACARS) para alertar a la tripulación. Si se utiliza un tripulante diferente a los de cabina de mando, éste debe establecer comunicación con el piloto que manipula los controles de la aeronave, al menos cada 20 minutos en vuelos nocturnos y 30 minutos en vuelos diurnos. (13) El período del descanso controlado debe durar máximo 40 minutos y contar con 20 minutos adicionales para reasumir las funciones de vuelo; estos 20 minutos pueden estar incluidos dentro del periodo de 30 minutos del párrafo n). Lo anterior a fin de reducir al mínimo el riesgo de inercia del sueño al despertarse. (14) El descanso controlado debe utilizarse únicamente durante el período de crucero (TOC) una vez culminan los chequeos de dicha fase y hasta 30 minutos antes del punto planificado para iniciar la fase del descenso (TOD). Esto se hace para reducir al mínimo el riesgo de inercia del sueño. (15) El período de descanso controlado no se debe tomar en los segmentos de vuelo en donde el uso de rutas de escape sea necesario en caso de tener alguna situación de contingencia o si se opera en un espacio aéreo donde se requiere de múltiples cambios de frecuencias de comunicación con los servicios de control de tránsito aéreo o si se efectúa transferencia de combustible en modo manual para efectuar procedimiento de balanceo o durante cualquier otro procedimiento operacional que requiera un monitoreo permanente de la tripulación. (16) Durante el descanso controlado, el piloto que está manipulando los controles debe realizar las tareas del piloto que vuela y del piloto que supervisa, ser capáz de controlar la aeronave en todo momento y mantenerse al tanto de la situación operacional. (17) Se recomienda utilizar los modos de LNAV/NAV y la manipulación del FMS/ FMGS debe reducirse al mínimo posible durante el descanso controlado. (18) El piloto que se encuentra manipulando los controles, no puede abandonar su asiento por ningún motivo, incluyendo las pausas fisiológicas. (19) Pueden permitirse ayudas tales como el antifaz para dormir, los apoyos de cuello, los tapones de oído, etc., para el piloto que descansa. (20) Culminado el descanso controlado, el piloto que llevaba el control de la aeronave, debe informar al piloto que tomó el descanso todo lo relacionado al progreso del vuelo, como: posición, combustible abordo, condiciones meteorológicas, estado de los alternos en ruta y cualquier otra información relevante del vuelo. NOTA. - La tripulación puede tomar más de un descanso controlado, cumpliendo con el procedimiento anteriormente relacionado.” ARTÍCULO VIGÉSIMO QUINTO: Adiciónese un Apéndice 20 a la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así: Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 A Página:293 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA Y y A MINISTERIO DE TRANSPORTE 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2000 (¿02804 Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” “APÉNDICE 20 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM) El MCM deberá contener la siguiente información: (a) Procedimientos requeridos por el explotador aéreo para asegurar que: (1) Cada aeronave es mantenida en condición aeronavegable. (2) Los equipos operacionales y de emergencia necesarios para el vuelo previsto se encuentren operativos; y (3) El certificado de aeronavegabilidad de cada aeronave permanezca válido. (b) Una descripción de los acuerdos administrativos entre el explotador aéreo y la OMA, incluida la forma de cómo se revisarán los acuerdos. (c) Procedimientos de mantenimiento y procedimiento para completar y firmar la certificación de conformidad de mantenimiento (visto bueno) por una organización autorizada a realizar mantenimiento según la norma RAC 43. Nota.- Aquellos explotadores que por su operación requieran ejecutar servicios de mantenimiento en el extranjero tales como tránsito, diario o pernoctada, podrán contratar una Organización de Mantenimiento con certificación vigente otorgada por la AAC local, previa autorización de la UAEAC. Dicha autorización se indicará en las Especificaciones de operación del Explotador. (d) Los nombres y responsabilidades de la persona o grupo de personas empleadas para asegurar que todo el mantenimiento es cumplido de acuerdo a lo establecido en el MCM. (e) Una referencia del programa de mantenimiento para cada tipo de aeronave operada. (f) Procedimientos para completar y conservar los registros de mantenimiento del explotador aéreo. (g) Procedimientos para el monitoreo, evaluación y reportes de mantenimiento y experiencias operacionales para ser informada al Estado de matrícula. (h) Procedimiento para cumplir con informar las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de aeronavegabilidad a la organización responsable del diseño de tipo y a las autoridades encargadas de la aeronavegabilidad. ' (i) Procedimiento para la evaluación de la información de la aeronavegabilidad continuada y las recomendaciones disponibles de la organización responsable del diseño de tipo, y para implementar las acciones resultantes consideradas necesarias como resultado de la evaluación de acuerdo con los procedimientos aceptables por el Estado de matrícula. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:294 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA La movilidad ==) esde todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 a. a, O DO Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación — Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (i) Procedimiento para implementar acciones resultantes de la información de aeronavegabilidad continua obligatoria (MCAI) y, si es aplicable, como sus medios alternativos de cumplimiento son requeridos y cumplidos. (k) Una descripción del establecimiento y mantenimiento de un sistema de análisis y monitoreo continuo del rendimiento y la eficiencia de los programas de mantenimiento, con el fin de corregir cualquier deficiencia en el programa. (1) Procedimientos para operaciones de navegación especial (EDTO, CAT Il y CAT lll, PBN (RNP ¡RNAV), RVSM, MNPS; cuando sea aplicable. (m) Una descripción de los tipos y modelos de aeronaves a las que aplica el manual. (n) Procedimiento para asegurar que los sistemas inoperativos y componentes que afecten la aeronavegabilidad se registren y rectifiquen. (0) Procedimiento para informar al Estado de matrícula las ocurrencias importantes en servicio. (p) Procedimiento para completar y firmar una certificación de conformidad de mantenimiento para las aeronaves y sus partes que han sido objeto de mantenimiento, la cual deberá tener como mínimo: (1) Detalles del mantenimiento cumplido incluyendo la referencia detallada de los datos aprobados utilizados. Cuando corresponda, una declaración de que todos los ítems requeridos a ser inspeccionados fueron inspeccionados por una persona calificada quien determinará que el trabajo fue completado satisfactoriamente. (2) La fecha en la que el mantenimiento fue completado y el total de horas de vuelo y ciclos. (3) La identificación de la OMA; y (4) La identificación y autorizaciones de la persona que firmó la certificación de conformidad de mantenimiento. (q) Procedimientos adicionales podrían ser necesarios para asegurar el cumplimiento de las responsabilidades del personal de mantenimiento de la OMA y los requisitos del programa de mantenimiento de las aeronaves. Se recomiendan los siguientes procedimientos: (1) Procedimiento para garantizar que la aeronave se mantenga de conformidad con el programa de mantenimiento. (2) Una descripción del sistema de gestión de la seguridad operacional del explotador. (3) Procedimiento para cambiar o apartarse de las tareas de mantenimiento y sus plazos o de la inspección estructural, cuando existen tareas que no tienen designación obligatoria del Estado diseño. (4) Procedimiento para la designación, realización y control de los ítems de inspección requeridas (RII). Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:295 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ 3) La movilidad MiAtansoorha g es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 13 0 DIC 2020 ( ¿02804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (5) Procedimiento para asegurar que las modificaciones y reparaciones cumplen con los requisitos de aeronavegabilidad del Estado de matrícula; y (6) Procedimiento para la revisión y control del MCM. Nota. - Cuando el SMS esta ya incorporado en otro documento, la correspondiente referencia a dicho documento, junto con las interfaces pertinentes, deben ser referenciadas en el MCM.” ARTÍCULO VIGÉSIMO SEXTO: Adiciónese un Apéndice 21 a la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así: “APÉNDICE 21 LOCALIZACIÓN DE UN AVIÓN EN PELIGRO (a) Propósito y alcance La localización de un avión en peligro tiene por objeto establecer, en una medida razonable, el lugar del accidente dentro de un radio de 6 NM. (b) Operación. (1) Un avión en peligro activará automática o manualmente la transmisión de información a partir de la cual el explotador puede determinar su posición y la información relativa a la posición contendrá una marcación de la hora. Esta transmisión también podrá activarse manualmente. El sistema que se utilice para la transmisión autónoma de la información relativa a la posición será capaz de transmitir dicha información en caso de falla de la energía eléctrica de la aeronave, por lo menos durante la duración completa prevista del vuelo. (2) Una aeronave se encuentra en situación peligrosa cuando esté en un estado que podría dar lugar a un accidente si no se corrige el suceso relacionado con su actuación. La trasmisión automática de información sobre la posición estará activa cuando una aeronave se encuentre en situación peligrosa. Esto aumentará la probabilidad de localizar el lugar del accidente dentro de un radio de 6 NM. Se alertará al explotador cuando una aeronave se encuentre en situación peligrosa con un reducido porcentaje de falsas alertas. En caso de activación de un sistema de transmisión, la transmisión inicial sobre la posición comenzará inmediatamente o a más tardar cinco segundos después de detectarse el suceso de activación. Nota 1- Los sucesos relacionados con la actuación de la aeronave pueden abarcar, entre otros, actitudes o condiciones de velocidad inhabituales, colisión con el terreno y pérdida total de empuje o propulsión en todos los motores, así como advertencias de la proximidad del terreno. Nota 2- Una alerta de socorro puede activarse aplicando criterios que pueden variar según la posición de la aeronave y la fase de vuelo. En la norma EUROCAE ED-237 — “Minimum Aviation System Performance Specification (MASPS) for Criteria to Detect In-Flight Aircraft Distress Events to Trigger Transmission of Flight Information” figura orientación adicional sobre la detección de un suceso en vuelo y los criterios de activación. Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:296 de 299 A e TA > N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA =] Y La movilidad es de todos (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL 1062.492 Resolución Número (402804 ) 30 DIC AM Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” (3) Cuando un explotador de aeronaves o una dependencia de servicios de tránsito aéreo tenga motivos para creer que una aeronave está en peligro, se establecerá coordinación entre ambos. (4) A excepción de otras organizaciones que la UAEAC determine, las organizaciones que necesitarán tener la información relativa a la posición de la aeronave en fase de emergencia serán, como mínimo: (i) Las dependencias de servicios de tránsito aéreo; y (ii) Los centros coordinadores de salvamento SAR y otros centros secundarios. (5) Cuando se ha activado la transmisión autónoma de información relativa a la posición, sólo se podrá desactivar utilizando el mismo mecanismo que la activó. (6) La precisión de la información relativa a la posición satisfará, como mínimo, los requisitos relativos a la precisión de la posición prescritos para los ELT.” ARTICULO VIGÉSIMO SÉPTIMO: Modifíquese el Artículo segundo de la Resolución 2412 de agosto 15 de 2018, modificado por el Artículo Tercero de la Resolución N* 01791 de junio 17 de 2019, el cual quedará así: “ARTÍCULO SEGUNDO. Normas de transición (1) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, a partir del 1 de noviembre de 2020 presenten a la UAEAC una solicitud para certificarse en la modalidad de transporte público regular o no regular, operando aeronaves con capacidad certificada de más de 19 pasajeros o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg, deberán someterse a las normas contenidas en el RAC 121, en concordancia con la norma RAC 119. (2) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, al 1 de noviembre de 2020, se encuentren certificadas y/o recertificadas bajo la norma RAC 4 en la modalidad de transporte público regular o no regular, operando aeronaves con capacidad certificada de más de 19 pasajeros o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg, deberán, dentro de los veinticuatro (24) meses siguientes contados a partir del 1 de noviembre de 2020, adelantar un proceso de revisión y actualización de su certificado de acuerdo con la norma RAC 121, en concordancia con la norma RAC119. Las empresas que no hayan efectuado el proceso indicado, una vez transcurrido el plazo señalado, quedarán suspendidas de actividades de vuelo, hasta cuando concluyan dicho proceso. (3) Las solitudes para iniciar el proceso de revisión del certificado de que trata el numeral (2) precedente, deberán radicarse en la UAEAC antes del 1” de noviembre de 2021. (4) Las empresas de servicios aéreos comerciales que, a partir del 1 de noviembre de 2020 se encuentren en trámite de certificación bajo la norma RAC 4 en la modalidad de transporte público regular o no regular, operando aeronaves con capacidad de más de 19 pasajeros o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg y que no hayan cerrado la Fase lIl del mismo, deberán, dentro de los dos (2) meses siguientes contados a partir del 1 de noviembre de 2020, readecuar o redirigir el trámite de dicho proceso, para que este Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:297 de 299 Dn db cri: e N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA $ y La movilidad es de todos A MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC 2020 4092804) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” continúe y concluya bajo la nueva norma RAC 121, en cuyo caso el plazo que venía transcurriendo bajo la norma RAC 4 se prorrogará por seis (6) meses adicionales. (5) A partir del 1 de noviembre de 2020, las empresas explotadoras de servicios aéreos comerciales que se encuentren en proceso de certificación bajo la norma RAC 4 y que ya hayan cerrado la Fase lll, deberán continuar y concluir el proceso de certificación bajo la norma RAC 4 y posteriormente, adelantar un proceso de revisión y actualización de su certificado bajo la nueva norma RAC 121, en concordancia con la norma RAC 119, conforme a lo establecido en el numeral (2) precedente, dentro de los dieciocho (18) meses siguientes a la obtención del mismo. (6) Las empresas de servicios aéreos comerciales certificadas bajo la norma RAC 4 en la modalidad de transporte público regular o no regular, operando aeronaves con capacidad de más de 19 pasajeros o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg y que con posterioridad al 1 de noviembre de 2020 presenten a la UAEAC solicitudes de adición o modificación a su certificado de operación obtenido bajo la norma RAC 4, deberán adelantar, previa o simultáneamente, su proceso de revisión y actualización bajo la norma RAC 121, para que la modificación se gestione con fundamento en las normas RAC 119 y RAC 121. (7) Las disposiciones de los capítulos Il, V, VI, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX y XX de la norma RAC 4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia continuarán vigentes hasta el 01 de noviembre de 2022 y aplicables respecto de las empresas de servicios aéreos comerciales en la modalidad de transporte público regular o no regular, que operen aeronaves con capacidad de más de 19 pasajeros o con peso (masa) máximo certificado de despegue de más de 5.700 kg (certificadas previamente bajo RAC 4), hasta el momento en que concluyan el proceso de revisión y actualización de su certificado de operación, quedando certificadas bajo las nuevas normas RAC 119 y RAC 121, las cuales serán las aplicables desde entonces para la respectiva empresa y no las de la norma RAC 4. (8) A partir del 1 de noviembre de 2020, cualquier explotador de servicios aéreos comerciales que se encuentre certificado conforme a la norma RAC 4, pero que, por cualquier motivo, estuviere suspendido su permiso o su certificado de operación, deberá, para que le sea levantada la suspensión, además de superar la causa que había dado lugar a la misma, iniciar su proceso de revisión y actualización de su certificado, ajustándose a los requerimientos de las normas RAC 119 y RAC 121; de lo contrario su permiso continuará suspendido hasta tanto lo haga. (9) Las empresas de servicios aéreos comerciales enmarcadas en las normas RAC 119 y RAC 121 que, al 1 de noviembre de 2020 se encuentren certificadas bajo la norma RAC 4 para prestar servicios de transporte público regular o no regular, que contengan en su certificado y especificaciones de operación una autorización para efectuar mantenimiento a las aeronaves listadas en sus especificaciones de operación, podrán continuar haciéndolo por un período de dieciocho (18) meses, durante el cual deberán certificar su organización de mantenimiento propio realizando el proceso de revisión y actualización, con relación al mantenimiento previsto en su CDO que fue expedido bajo la norma RAC 4, migrando al certificado como organización de mantenimiento (OMA) según lo dispuesto en las normas RAC 43 y RAC 145. Las empresas que no hayan efectuado este proceso de revisión y actualización, una vez transcurrido el plazo señalado, no podrán continuar efectuando el mantenimiento propio de Clave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:298 de 299 N* 51.544 del 31 de Diciembre de 2020 REPÚBLICA DE COLOMBIA (7 MINISTERIO DE TRANSPORTE Principio de Procedencia: UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA 1062.492 CIVIL Resolución Número 3 0 DIC MAN (402804 ) Continuación de la Resolución: “Por la cual se renumeran, modifican y adicionan una secciones, capítulos y apéndices a la norma RAC 121 “Requisitos de operación - Operaciones domésticas e internacionales, regulares y no regulares' de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” sus aeronaves, hasta tanto hayan concluido el correspondiente proceso y su sistema de mantenimiento cuente con el respectivo certificado OMA, sin perjuicio de que esta actividad pueda ser contratada con un tercero debidamente certificado. PARÁGRAFO: La fecha límite del 1. de noviembre de 2020 ya venía prevista, desde la Resolución 1791 de junio 17 de 2019.” ARTÍCULO VIGÉSIMO OCTAVO: La presente Resolución rige a partir de su publicación en el Diario Oficial y deroga las disposiciones que le sean contrarias, en especial la secciones 121.020; 121.100; 121.200; 121.300; 121.400; 121.500; 121.600; 121.700; 121.800; 121.1100; 121.1200; 121.1300; 121.1400; 121.1500; 121.1700; 121.1800; 121.1900; 121.2200; 121.2500; 121.2800; 121.3000; 121.4100; 121.5100; 121.6100 y 121.6200 de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. ARTÍCULO VIGÉSIMO NOVENO: Una vez la presente Resolución, incorpórense las disposiciones en ella contenidas, en la edición oficial de la norma RAC 121 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia publicada en la página web www aerocivil.gov.co . ARTÍCULO TRIGÉSIMO: Las demás disposiciones de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia que no hayan sido expresamente modificadas con la presente Resolución, continuarán vigentes conforme a su texto preexistente. "Dase onogos Deraos 30000 Director General Proyectó: Samuel Roiter Vélez — Grupo Inspección Operaciones Daniel Meléndez Riveros — Grupo Inspección Operaciones Jairo Sandoval Orjuela — Grupo Inspección Operaciones Mauricio Arciniegas Naranjo — Grupo Inspección Operaciones Revisó: Diego Zuleta Guzmán — Coordinador Grupo Inspección de Operaciones Nelson Becerra Vásquez — Coordinador Grupo Inspección de Aeronavegabilidad Édgar Benjamín Rivera Flórez - Coordinador Grupo de Normas Aeronáuticas Francisco Ospina Ramírez — Director de Estándares de Vuelo Aprobó: Lucas Rodríguez Gómez- Jefe Oficina de Transporte Aéreo Luis Alberto Valencia Valencia — Secretario de Seguridad Operacional y de Aviación Civil lave: GDIR-3.0-12-10 Versión: 04 Fecha: 13/07/2020 Página:299 de 299